Univerzitet u Kragujevcu Fakultet inženjerskih nauka

Naziv studijskog programa: Drumski saobraćaj Nivo studija: Osnovne akademske studije Predmet: Bezbednost saobraćaja

SEMINARSKI RAD
Student: Dalibor Stanojković, broj indeksa: 716/2011 Student: Кatarina Popović, broj indeksa: 715/2011

Tema:

SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI NA MODERNOM AUTOMOBILU PO IZBORU

Predmetni nastavnik: prof. dr Aleksandra Janković

Kragujevac, 2012

SADRŽAJ UVOD ........................................................................................................................................ 4 1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA .......................................................... 5 1.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) .................................................................................................................................. 5 1.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD - Electronic Brake Force Distribution) ................................................................................................................................................ 8 1.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) ............ 8 1.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) ............................................................................................................................ 9 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 2.1 2.2 2.3 3. 4. Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) ............ 10 Aktivna kontrola vožnje (ACC - Active Cruise Control)..................................... 12 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji ................................................. 13 Sistem za otkrivanje sudara (PCW - Predictive Collision Warning)................. 13 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA - Predictive Brake Assist) ........................... 13 Sedišta i nasloni za glavu ......................................................................................... 14 Vazdušni jastuci ....................................................................................................... 15 Sigurnosni pojasevi .................................................................................................. 17

SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI .......................................................................... 14

ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 18 LITERATURA ................................................................................................................ 19

.

naveli smo neke od sistema aktivne bezbednosti vozila. U toku rada biće predstavljeni neki od savremenih sistema kako aktivne tako i pasivne bezbednosti na automobilu. poglavlju je dat spisak literature koja je korišćena prilikom izrade ovog rada. tradicije proizvodnje itd.UVOD Pod saobraćajem podrazumevamo ljude koji učestvuju u njemu. Sistemi za automatsku regulaciju kretanja vozila sadrže ureĎaje kojima sa minimiziranim uticajem vozača omogućava pravilno održavanje stabilnosti kretanja vozila. U 3. Bezbednost saobraćaja može da se proučava sa aspekta aktivne i pasivne bezbednosti. ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode. Očigledan je intezivni tehnološki razvoj kada su ovi sistemi u pitanju. U poglavlju 1. 4 . Kod svakog od tih proizvoĎača zastupljenost elemenata aktivne i pasivne bezbednosti je različita. ali uticaj vozača još uvek nije moguce eliminisati. Danas u svetu postoji veliki broj proizvoĎača vozila. desi saobraćajna nezgoda. Pasivna bezbednost saobraćaja ima za opšti cilj smanjivanje posledica saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile. bez obzira na uslove kolovoza. naveli neke od sistema pasivne bezbednosti. ipak. a što je uslovljeno propisima i normama zemlje proizvoĎača. stepenom razvijenosti proizvodnje. koja mu omogućava i relativno kasnije reakcije. odnosno kako smanjiti broj nastradalih. smanjiti težinu stradanja i smanjiti materijalnu štetu u toj nezgodi. kada se. vozila i okolinu. osnovna funkcija takvih sistema je u stvari pomoć vozaču. dok smo u poglavlju 2. a da pri tome održi stabilno kretanje vozila. Aktivna bezbednost vozila se definiše mogućnostima koje to vozilo pruža vozaču da pouzdano i sa što boljom kontrolom upravlja motornim vozilom i na taj način izbegne konfliktne situacije na putu. poglavlju dat je zaključak i u 4. kao i njihov značaj i uloga u prevenciji saobraćajnih nezgoda i zaštiti samih putnika u automobilu. Naime. Prema tome.

.

U takvim situacijama ABS. bez volje vozača dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu kočenja na pojedinim točkovima. kao što su vlažan i klizav kolovoz vozač često refleksno pritisne kočnice. [1] Slika 1 – Simulacija kretanja vozila sa klizanjem točkova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih (osenčeno vozilo) [1] Sistem regulacije sile kočenja se primenjuje kako na vozilima sa hidrauličkim sistemom kočenja tako i sa pneumatskim. Sa takvim vozilom se više ne može upravljati i ono obično nekontrolisano kliza i zanosi. odnosno njihovog klizanja. Ovim sistem. regulacijom kočionog pritiska. čime se održava obrtanje istih (sprečava blokiranje obrtanja točkova) i sprečava pojava klizanja točkova i vozila prilikom kočenja i time se zadržava željena putanja vozila. kod vozila sa običnim kočnicama postoji opasnost da zbog smanjenog trenja točkovi blokiraju.1. Ispitiivanja su pokazala da u slučajevima blokiranih točkova. a često i sleti sa puta. To omogućava vozaču da i dalje upravlja kretanjem vozila i da izbegne zanošenje i klizanje. Pored toga. trag kočenja vozila sa blokiranim točkovima je znatno duži od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) U kritičnim situacijama. već se vozilo kreće po inerciji. ne postoji mogućnost kontrolisanog upravljanja. kontrolišući brzinu obrtanja pojedinih točkova. U tom slučaju. sprečava blokiranje točkova. meĎutim i pored nesumnjivih prednosti vozač mora i da se navikne na reakciju ABS. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 1. 5 .

Svaki kočioni krug dejstvuje na po jedan točak. postoje više različitih sitema. a točkovi zadnje osovine se regulišu jednim kanalom. odnosno pritisak u sistemu prednjih točkova potpuno nezavisan. ali veličinu pritiska na pojedinim točkovima odreĎuje upravljačka jedinica koja preko senzora na točkovima dobija signal da li se točak obrće ili ne. Dejstvom vozača na kočioni sistem. pri čemu je kočioni sistem. pri čemu se sila kočenja podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje. Senzori na svim točkovima daju impulse upravljačom ureĎaju.Četvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom točku po jedan) sa dijagonalnom raspodelom sile kočenja. odnosno prema točku "koji bi ranije blokirao". Sila kočenja na točkovima zadnje osovine podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje. koji daje impuls ventilima da se pritisak u kočionim ureĎajima na pojedinim točkovima tako održava da je točak uvek na granici blokiranja.Blok šema ABS sistema regulacije sile kočenja [3] 6 . četvorokanalni sistem trokanalni sistem Slika 3 . Najčešće su u primeni dva sistema: . Elektronska upravljačka jedinica pobuĎuje elektromagnetske ventile. isti se stavlja "pod pritisak". održavajući ih uvek u jednoj od tri pozicije: a) povećaj pritisak b) održavaj pritisak i c) isključi pritisak.Trokanalni sistem sa tri ili četiri senzora. . [1] Već prema broju regulacionih kanala i senzora. ne dozvoljavajući da do blokiranja točka i doĎe. elektronskog upraljajućeg ureĎaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha.Slika 2 – Algoritam ABS sistema [3] Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davačima impulsa. pri čemu su oba prednja točka regulisana nezavisnim kanalima.

.

ABS ureĎaj nikada neće da se aktivira sem ako je neispravan. može da se desi da neki od točkova blokira. Naime. Senzori po svakom točku. sa frekvencom "preračunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u sekundi. Stalnim poreĎenjem impulsa od pojedinih točkova sa referencnim impulsom upravljački ureĎaj osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog točka i na taj način odreĎuje proklizavanje. kao i sam zaustavni put. Sistem ABS vrši regulaciju sile kočenja sve dok traje dejstvo vozača na kočioni sistem. Ispitivanja su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada proklizavanje. Ali. 7 . dobijaju impulse pomoću jednog impulsnog zupčastog venca. [3] a) Ponašanje vozila bez ABS-a b) Ponašanje vozila sa ABS-om Slika 4 – Ponašanje vozila pri naglom kočenju bez ABS-a (a) i sa ABS-om (b) Ako se prepozna neka greška u sistemu. što upravljački ureĎaj registruje kao veliko "proklizavanje"veliku razliku u brojevima obrtaja. koji definiše neki referencni impuls. odnosno regulaciju brojeva obrtaja točka reguliše sa proklizavanjem od 8 do 35%. dok je na proklizavanje točkova bez kočenja sistem van funkcije. Broj impulsa je proporcionalan broju obrtaja točka i impulsi se predaju elektronskom regulacionom ureĎaju. da ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande vozača na sistem za kočenje. [1] Rasprostranjeno je mišljenje da automobile opremljeni ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put.isključi pritisak). koji se okreće zajedno sa točkom. koji su učvršćeni za neki nepokretni deo pored točka. mereno u idealnim uslovima. i tada daje signal pojedinim ventilima kako da "regulišu" pritisak u kočionom sistemu. Prilikom kočenja. u idealnim uslovima (suv i dobar put).Treba pomenuti. što nije tačno. koji odgovara stvarnoj brzini kretanja vozila. dužina vremena kočenja je produžena. čak i za 5-6 odsto u odnosu na isti automobile bez ABS-a. upravljačka jedinica obično isključuje ABS i pali signalnu lampicu koja vozača upozorava da od tog trenutka kočioni sistem funkcioniše bez ABS regulacije. već prema napred definisanim pozicijama ( povećaj pritisak održavaj pritisak .

Ovim sistemom se sprečava mogućnost blokiranja. Jednake kočne sile na svim točkovima.za nosi se zadnji Vozilo sa kraj CBC Kočne sile veće na spoljnim točkovima. sila zanošenja je kompenzovana Vozilo bez CBC Početak promena: nema kočenja Početak promena: nema kočenja Slika 6 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa CBC [2] 8 . s obzirom da se njime davanjem signala od senzora.Electronic Brake Force Distribution) Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole. a time i klizanja točkova. preko procesora.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) U slučaju prekomernog klizanja točkova pri kočenju u krivini. EBD sistem omogućava korekciju raspodele kočnih sila zavisno od opterećenja vozila. zadnja osovina rasterećena. do aktuatora direktno reaguje na pravilnu raspodelu sile kočenja na pojedine točkove.1.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD . [6] Idealna distribucija Sila kočenja na zadnjim točkovima NAPRED – NAZAD Idealna distribucija sile kocenja pri manjem opterecenju sile kocenja pri punom opterecenju sa punim opterećenjem povećana zadnja kočna sila sa punim opterećenjem sa manjim opterećenjem Bez EBD Sila kočenja na prednjim točkovima Sa EBD LEVO –DESNO Stabilizacija momenta Sila kočenja Slika 5 – Dijagram distribucije sile kočenja (EBD) [6] 1. elektronskom regulacijom se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistem kočenja unutrašnjeg prednjeg točaka. čime se zadržava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem točkova.

Kombinacija ABS i ASR sistema povecava bezbednost i omogucava dvostruku upotrebu komponenti. ASR kontroliše optimalan protok uz pomoć kontrolera pritiska kočenja na točku koji proklizava. primarno ima zadatak da rastereti vozaca i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom ubrzavanja. -Točak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i mehaničkog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). -ASR mora uvek biti spreman i mora se uključiti automatski po potrebi. kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na jednoj polovini. Čak i blokada diferencijala ne može da spreči proklizavanje ako vozač naglo ubrzava. U tom smislu. koja kao dodatak ABSa. Ovakve situacije obično preopterete vozača i prouzrokuju da vozač reaguje nepravilno. Ovako ASR kontroliše snagu motora tako da točkovi "drže" za podlogu. Ovi problemi su rešeni sa kontrolom proklizavanja (ASR).4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) Kritični uslovi vožnje se ne javljaju samo pri kočenju. ASR drži vozilo pod kontrolom i povećava bezbednost. točak koji proklizava može da prenese samo male bočne sile.1. pneumatici se habaju u oštrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu sprečava. kada ubrzavamo u krivini. Sa mehaničkom blokadom. upravljanje može postati nestabilno ili zadnji kraj vozila može da "zapleše". ukoliko tocak pokazuje tendenciju da prokliza. Ova opasnost se povećava kada točak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu. [7] ASR mora da spreči da točak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u sledećim situacijama na putu: -Kada izlazimo sa zaleĎenog parkinga ili autobuske stanice. ASR trenutno prilagodava obrtni moment motora obrtnom momentu koji može da prenese tocak na podlogu u datom trenutku. [8] Vozilo bez ASR Vozilo sa ASR Slika 7 – Uticaj ASR na ponašanje vozila [2] 9 . -Slično blokiranom točku. ASR koristi razliku proklizavanja izmedu točkova koji se okreću da bi napravio razliku izmedu bočnog otklizavanja i proklizavanja. ABS onemogućuje da se ovo desi.Vozač se preko kontrolne lampice upozorava kada dostiže granicu fizičkog limita. već se mogu javiti kada pogonski točak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u krivinama.

broja obrtaja motora). 6 Pumpa visokog pritiska . 2 EMS kontrolna jedinica. a nikako ne omogućava da se brže vozi kroz krivine ili po klizavom putu.EMS (Engine Management System) ili elektronski akcelerator ili "vožnja preko žice" zamenjuje mehaničku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR može da utiče na ubrzavanje vozača. 4 Servomotor. Ovaj sistem ima ulogu da poboljša trakciju vozila. Pozicija pedale gasa se konvertuje u električni signal pomoću senzora ugla pedale gasa. današnji automobili su opremljeni mnogim elektronskim sistemima koji imaju ulogu da povećaju bezbednost putnika u vozilu. [7] Slika 9 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa ESP [7] 10 . 5 Leptir gasa. ovaj sistem samo pomaže vozaču da zadrži kontrolu nad vozilom. Jedan od najkompleksnijih sistema je sistem elektronske kontrole stabilnosti (ESP). ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za električni servo motor koji pokreće leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni položaj leptira.5 Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) Kao što već znate. [1] 1 ABS/ASR kontrolna jedinica. Slika 8 – EMS kontrola za ASR [1] 1. 3 Pedala gasa. Računajući unapred isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davači temperature.-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozača. Dakle.

u granicama fizike. Sa ESP® Pritisnemo kočnicu. tako da auto reaguje kako vozač namerava. ESP ® prepoznaje ako je proklizavanje neminovno i interveniše munjevito. ESP® generiše željeno ublažavanje snage. auto bezbedno drzi svoju putanju.Kako ESP® funkcioniše? Zanošenje je jedan od glavnih uzroka saobraćajnih nesreća.intervencija kočenjem na prednjem levom točku Vozilo je stabilizovano Bez ESP® Pritisnemo kočnicu. Koristi kočioni sistem vozila da "usmeri" vozilo. MeĎunarodna istraživanja pokazuju da najmanje 40 odsto svih smrtnih saobraćajnih nesreća izazvano proklizavanjem vozila.vozilo preti da postane neupravljivo ESP® se uključuje:koči zadnjim levim točkom Vozilo postaje nadupravljivo.vozilo postaje neupravljivo Vozilo se pomera napred ka prepreci. Mikroračunar prati signale ESP senzora® i proverava 25 puta u sekundi. Ako se vozilo kreće u drugom pravcu ESP detektuje kritičnu situaciju i reaguje odmah . Vozaču ostaje kontrola nad vozilom i ne dolazi do klizanja pod uslovom da se fizički ne prelaze granice. ESP® značajno smanjuje kompleksnost upravljačkog procesa i smanjuje zahteve koji se postavljaju samom vozaču. ESP® mogao je da spreči do 80 odsto svih nesreća proklizavanja. ESP® je uvek aktivan. Dakle.nezavisno od vozača. Sa ovim selektivnim kočenjem. ESP® ne samo da interveniše na kočenju. odnosno da vrati vozilo na pravi put.vozač pokušava manevar izbegavanja Vozilo počinje da kliza i dolazi do sudara Slika 10 – Ponašanje vozila sa i bez ESP [9] 11 . već može da interveniše i na motoru.

Rastojanje Vozilo sa ACC sistemom Vremenski razmak = Rastojanje/Brzina vozila Ciljno vozilo Slika 11 – Ilustracija primene ACC [8] Slika 12 – Primena ACC [9] 12 . Sistem koristi radar ili laser kojim se prate vozila ispred sebe. kada vozilo sa ACC naiĎe na prepreku. Medutim. ACC usporava vozilo do brzine vozila ispred i drži je dok vozač ispred ne promeni traku.Active Cruise Control) Ovaj sistem pokušava da vozi "sam". zatim uporeĎuje za brzinom vozila i dalje primenjuju mere za prilagodavanje brzine vozilu ispred njega. nakon čega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadata. ESP-a i ASR-a sistem obraduje i donosi odluku šta dalje raditi. Kada vozač dostigne željenu brzinu aktivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o sopstvenoj brzini. [8] Laserski sistemi su znacajno jeftiniji od sistema zasnovanih na radaru. Vozač je i dalje u potpunosti odgovoran za vozila i mora da prilagodi stil vožnje u skladu sa vremenskim uslovima.1. Podatke dobijene od radara. bez obzira na situacije u vožnji. Tu se ovaj sistem ponaša kao tempomat. laserski ACC sistemi ne detektuju i ne prate vozila i u lošim vremenskim uslovima i loše prate izuzetno prljava (ne-reflektujuća) vozila. Bez obzira na podršku ACC sistema.6 Aktivna kontrola vožnje (ACC . Kod nekih verzija je moguce definisati i na kom rastojanju sistem pocinje da umanjuje brzinu. odnosno vozilo koje je ispred njega i ide manjom brzinom. Medutim. ABS-a. vozač mora da ostane potpuno pažljiv. Kada radar detektuje vozilo meri se njegova brzina.

[9] 13 .1. tako da on / ona može da reaguje ranije i tako u mnogim slučajevima izbegavajući potpuno sudar. u kojima je više nego verovatno da naglog kočenja će biti potrebno. takoĎe i značajno smanjuje ozbiljnost nesreće koja bi trebala da bude neizbežna. Drugim rečima. a kočnice se primenjuju veoma nežno.9 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA . Koristeći podatke iz radara Adaptive Cruise Control-a senzor. tako da zahtevaju kočnica pritisak može biti generisan brže. PCW ne samo da doprinosi u mnogim slučajevima sprečavanja nesreće.7 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji sastoji se od kamere za infracrveno. Upozorenje vozaču unapred omogućuje mu / joj da reaguje ranije na opasnost od sudara preduzimanjem odgovarajućih mera ili kočenjem da smanji brzinu udara.Slika dobijena infracrvenim snimanjem na displeju u vozilu [2] 1. PCW može da alarmira vozača vidljive ili akustičke signale ili kratkim zatezanja sigurnosnog pojasa. Ako se takavopasnu situaciju doĎe. Signali iz kamere se kompjuterski obraduju i kao slika prenose do displeja.8 Sistem za otkrivanje sudara (PCW . PBA priprema kočioni sistem unapred za kočenje paniku. tako da vozač ne primećuje. snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere.Vozač je upozoren od strane kočnice hvatajući kratko. Alternativno ili kao i dodatak. punu efekat kočenja postane dostupan milisekundi ranije zahvaljujući merama koje su već pokrenuti unapred. Pilot pritisak primenjuje kočioni sistem. Čim vozač reaguje i pritisne kočnice.Predictive Collision Warning) PCW upozorava vozača o kritičnim situacijama unapred. [2] Slika 13 . Vredne milisekundama može da odluči izmeĎu života i smrti. Ovde ukupna razdaljina za kočenje može da se smanji značajno zbog interakcije izmeĎu reakcije vozača i vozača pomoćnog sistema. PBA detektuje situacije koja bi mogla biti opasna dovoljno da se razvije u nesreće. Radi na principu razlikovanja temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih životinja ili neosvetljenih vozila na putu.Predictive Brake Assist) PBA je prvi sigurnosni sistem naevropskom tržištu da unapred procese relevantne informacije iz okruženja vozila i reaguje pre nego što predstojeće nesreće zapravo desi. 1.

.

Zamah glave unazad . glava biva odbačena prema nazad . Slika 14 – Naslon za glavu Kada na zadnju stranu vozila naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa. u povratnom hodu . Slika 15. reaguje na sudar mehanizmom koji pomiče naslon za glavu. pri čemu dolazi do povrede vratnih pršljenova i vrata.2 SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 2. Sedište vozača zadržava telo .Mehanizam gura naslon prema napred kako bi pratio glavu putnika i tako ih drži blizu glave sprečavajući povratak unazad . a zatim unazad. može kod vozača i putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih pršljenova . Sistem Saab Active Head Restraint (SAHR) [10] 14 .Upravo u takvim situacijama dolazi do izražaja naslon za glavu koji može sprečiti zamah glave unazad i apsorbovati kinetičku energiju glave.1 Sedišta i nasloni za glavu Pri čeonim sudarima vozila . Sistem Saab prijavljen za glavu ( SAHR ). telo i glava vozača i putnika bivaju odbačeni prame napred .

.

ali eksperimentima se počelo još 70. Tada je njegova primena bila skopčana sa mnogo poteškoća .2 Vazdušni jastuci Ideja o primeni vazdušnih jastuka javila se početkom prošlog veka . a problem je bio što se otvarao samo prilikom frontalnih sudara. a nakon toga se prazni . u vozilo se uglavnom ugraĎuju dva senzora . godine pojavili su se veoma pouzdani sistemi vazdušnih jastuka koji su se aktivirali elektronski . u braniku i u pregradi izmeĎu motornog dela i prostora za putnike. impulsno biva izbačen iz glavčine upravljača ili prednjeg dela i naglo se puni plinom . u roku od 30 do 50 milisekundi . Slika 17 .MeĎutim već 1975. Slika 16 – Osnovni delovi sistema vazdušnih jastuka Pri sudaru vazdušni jastuk uz pomoć jednog senzora .Da bi se osiguralo aktiviranje punjenja vazdušnog jastuka .Da bi sigurno dočekao i zaštitio putnike . najčešće vazduhom.Izgled vazdušnih jastuka [2] 15 .5 sekundi .tih godina. vazdušni jastuk ostaje potpuno napunjen oko 0.2.

da bi se u novije vreme počelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pružao zaštitu prilikom bočnih sudara . odnosno u već registrovana vozila .Dvostepeni vazdušni jastuci 16 . dok je njihovo ugraĎivanje u nova vozila skupo . Znači. pa se i vazdušni jastuci razvijaju kako bi pružili adekvatnu sigurnost u zavisnosti o osobinama putnika. . tako da je štitio grudi i glavu . jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede li u neuobičajenom položaju pa se tek onda aktiviraju . Slika 19 . mora se ponovno ugraditi jastuk sa svim elementima. nešto kasnije se počeo postavljati i ispod instrument table kako bi štitio kolena . Slika 18 – Izgled vazdušnih jastuka u celom automobilu Nisu svi ljudi jednako graĎeni .Tehnološka rešenja omogućavaju prepoznavanje različitih visina i težina putnika .Nedostatak vazdušnih jastuka je u tome što se nakon jedne upotrebe više ne mogu upotrebljavati. Vazdušni jastuci ne mogu se ugraĎivati u vozila koja su u eksploataciji . U početku vazdušni jastuk se postavljao samo u točku upravljača .

u to doba. da spreče relativno kretanje tela u odnosu na vozilo. jula 1962. meĎutim. godine ŠveĎanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri tačke namenjen za putničke automobile. kako bi dijagonalni kaiš išao tačno preko sredine ramena. Današnji pojasevi se podešvaju sami prema vozaču. MeĎutim. pokazale su da je u više od polovine slučajeva pojas odigrao svoju ulogu. da tada pojasevi još nisu bili tako savršeni kao danas. kome su dodati "pirotehnički zatezači" kako bi brže priljubio telo putnika uz sedište.2. a da pri tom ne ograničavaju kretanje tela. putniku. u vremenu kad je počela veća propagnada korišćenja pojaseva. Tačnije. spasao je život čoveku. Bohlinov pojas se od današnjeg.3 Sigurnosni pojasevi Sigurnosni pojasevi najvažniji su meĎu elementima pasivne bezbednosti. konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od sedišta. odnosno. mnogo ne razlikuje. zaboraviti. Bili su to pojasevi pričvršćeni na dve tačke. Jedan francuski lekar u svojoj doktorskoj disertaciji. ali tek posle Drugog svetskog rata počeo je više da se koristi u avionima. mnogi su ga samo prikopčavali.Sigurnosni pojas i sigurnosni pojas na naduvavanje [11] Ne bi trebalo. Prvi pojas u svetu je konstruisan 1907. dovoljno su zategnuti. 10. nisu ga dovoljno zatezali. da mnogi nisu znali kako se oni pravilno koriste. odbranio je pojas dokazavši da samo ako pravilno nije namešten može da šteti. ili umanjio povrede. Da bi se ljudsko telo zadržalo u sedištu pri sudaru. Slika 20 . preko ključne kosti.000 saobraćajnih udesa. Analize 28. smatrajući da ih on sputava. Potrebno je samo da se podesi njihova visina. godine. kao i izbacivanje tela iz vozila. 17 .

.

3 ZAKLJUČAK Svi sistemi aktivne. Svaki od njih je napravljen sa ciljem da se spasi što veći broj ljudskih života i čak da imaju po koju manu. Istraživanja se danas fokusiraju na izbegavanje sudara sa drugim vozilima. pa s'hodno tome aktivna i pasivna zastita treba da ide u smeru koji će povećati kako društveni tako i ekonomski razvoj zemlje i omogućiti svim licima efikasniju i bolju bezbednost. Gledajući sa raznih aspekata. pešacima i divljim životinjama. ona je samo jedna kap koja se ne može porediti sa morem spašenih života. Razlozi su i u domaćoj autoindustriji koja se zasniva na licencnim automobilima koji se proizvode bez značajnih izmena i više decenija. nisu samo lica koja upravljaju motornim vozilama već i preduzeća koja kupuju te automobile . Veće korišćenje iskustva drugih razvijenih autoindustrija i centara za istraživanje bezbednosti. Razlozi za ovakvo stanje osim ekonomskih jesu i strogi zakonski propisi pri uvozu stranih automobila. jedino što se može sigurno reći je da bi nam bez moderne tehnologije i novih sistema stepen bezbednosti u saobraćaju bio jednak nuli. dozvoljavanjem liberalnijeg uvoza stranih automobila struktura vozila koja se kreću našim drumovima bila bi znatnije izmenjena u pravcu veće zastupljenosti elemenata aaktivne i pasivne bezbednosti. Posto kvalitetna rešenja aktivne i pasivne bezbednosti poskupljuju i onako skupa domaća vozila. ProizvoĎači motornih vozila koji su i ujedno odgovorni za aktivnu i pasivnu bezbednost automobila. zakonske propise i raspoložive tehnologije. Treba posvetiti pažnju aktivnim sistemima za bezbednost vozila. što bi imalo velikog uticaja i na povećanje opšte bezbednosti učesnika u saobraćaju. Neke od budućih smernica u ovoj oblasti bile bi: usmeravanje aktivnosti od zakonodavca do proizvoĎača. jer još uvek mnogo novih neistraženih oblasti postoji. 18 . kao i pasivne bezbednosti se meĎusobno dopunjuju i nadovezuju. Da kupci. Osim toga. trebaju uvek da budu uključeni u interakciju koja se odnosi na potrebe kupaca. Stoga je logično da su mnga tehnička i tehnološka rešenja zastarela. Pasivna bezbednost automobila koja se proizvede u našoj zemlji je na niskom nivou. Kod automobila koji se kreću našim drumovima može se naći mnoštvo primera potpunog zanemarivanja elementarnih principa bezbednosti pri konstrukciji vozila. naša zemlja u ovoj oblasti znatno kasne. To potvrĎuje i meĎunarodno poreĎenje pokazatelja žestine saobraćajnih nezgoda.

.

.com [10] http://www.wikipedia. .au/corolla/features/car-safety [7] Active Safety Systems.edu/events/archive/conf/conf99/peng.. Kragujevac.2C_some_examples [8] http://arc. Kragujevac. Aleksandrović B.Devices for indirect vision . Directive 2003/97/EC . 10 November 2003 [6] Toyota.rs/blog/auto/vesti/2009/11/07/fordovi-sigurnosni-pojasevi-nanaduvavanje 19 . Simić D.. 27 September 1977 [5] European Parliament and Council.bosh.toyota. http://en. Radna verzija. . Brussell. .pdf [9] www. Directive 77/649/EEC . Systems.org/wiki/Active_safety#Active Safety_ .umich.4 LITERATURA [1] Janković A. 2011 [3] Janković A.. http://www. Brussels. Car safety. Drumska motorna vozila. Bezbednost automobila.engin. 1996 [4] European Council. .theautochannel. Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu.blog. u Kragujevcu.. . Kragujevac. and of vehicles equipped with these devices.com/news/2004/10/27/265101..com.html [11] http://auto. Mašinski fakultet . 2011 [2] ĐorĎević M.Field of vision of motor vehicle drivers. DSP – mecatronic.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful