Univerzitet u Kragujevcu Fakultet inženjerskih nauka

Naziv studijskog programa: Drumski saobraćaj Nivo studija: Osnovne akademske studije Predmet: Bezbednost saobraćaja

SEMINARSKI RAD
Student: Dalibor Stanojković, broj indeksa: 716/2011 Student: Кatarina Popović, broj indeksa: 715/2011

Tema:

SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI NA MODERNOM AUTOMOBILU PO IZBORU

Predmetni nastavnik: prof. dr Aleksandra Janković

Kragujevac, 2012

SADRŽAJ UVOD ........................................................................................................................................ 4 1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA .......................................................... 5 1.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) .................................................................................................................................. 5 1.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD - Electronic Brake Force Distribution) ................................................................................................................................................ 8 1.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) ............ 8 1.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) ............................................................................................................................ 9 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 2.1 2.2 2.3 3. 4. Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) ............ 10 Aktivna kontrola vožnje (ACC - Active Cruise Control)..................................... 12 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji ................................................. 13 Sistem za otkrivanje sudara (PCW - Predictive Collision Warning)................. 13 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA - Predictive Brake Assist) ........................... 13 Sedišta i nasloni za glavu ......................................................................................... 14 Vazdušni jastuci ....................................................................................................... 15 Sigurnosni pojasevi .................................................................................................. 17

SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI .......................................................................... 14

ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 18 LITERATURA ................................................................................................................ 19

.

Kod svakog od tih proizvoĎača zastupljenost elemenata aktivne i pasivne bezbednosti je različita. a da pri tome održi stabilno kretanje vozila. kada se. poglavlju dat je zaključak i u 4. odnosno kako smanjiti broj nastradalih. desi saobraćajna nezgoda. ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode. Bezbednost saobraćaja može da se proučava sa aspekta aktivne i pasivne bezbednosti. Očigledan je intezivni tehnološki razvoj kada su ovi sistemi u pitanju. tradicije proizvodnje itd. naveli neke od sistema pasivne bezbednosti. poglavlju je dat spisak literature koja je korišćena prilikom izrade ovog rada. Sistemi za automatsku regulaciju kretanja vozila sadrže ureĎaje kojima sa minimiziranim uticajem vozača omogućava pravilno održavanje stabilnosti kretanja vozila.UVOD Pod saobraćajem podrazumevamo ljude koji učestvuju u njemu. naveli smo neke od sistema aktivne bezbednosti vozila. stepenom razvijenosti proizvodnje. osnovna funkcija takvih sistema je u stvari pomoć vozaču. Prema tome. dok smo u poglavlju 2. ali uticaj vozača još uvek nije moguce eliminisati. Naime. U toku rada biće predstavljeni neki od savremenih sistema kako aktivne tako i pasivne bezbednosti na automobilu. U 3. smanjiti težinu stradanja i smanjiti materijalnu štetu u toj nezgodi. U poglavlju 1. Pasivna bezbednost saobraćaja ima za opšti cilj smanjivanje posledica saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile. kao i njihov značaj i uloga u prevenciji saobraćajnih nezgoda i zaštiti samih putnika u automobilu. bez obzira na uslove kolovoza. Danas u svetu postoji veliki broj proizvoĎača vozila. 4 . ipak. koja mu omogućava i relativno kasnije reakcije. vozila i okolinu. Aktivna bezbednost vozila se definiše mogućnostima koje to vozilo pruža vozaču da pouzdano i sa što boljom kontrolom upravlja motornim vozilom i na taj način izbegne konfliktne situacije na putu. a što je uslovljeno propisima i normama zemlje proizvoĎača.

.

Sa takvim vozilom se više ne može upravljati i ono obično nekontrolisano kliza i zanosi. U takvim situacijama ABS.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) U kritičnim situacijama. Ispitiivanja su pokazala da u slučajevima blokiranih točkova. već se vozilo kreće po inerciji. Ovim sistem. [1] Slika 1 – Simulacija kretanja vozila sa klizanjem točkova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih (osenčeno vozilo) [1] Sistem regulacije sile kočenja se primenjuje kako na vozilima sa hidrauličkim sistemom kočenja tako i sa pneumatskim.1. ne postoji mogućnost kontrolisanog upravljanja. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 1. meĎutim i pored nesumnjivih prednosti vozač mora i da se navikne na reakciju ABS. a često i sleti sa puta. Pored toga. kontrolišući brzinu obrtanja pojedinih točkova. 5 . kod vozila sa običnim kočnicama postoji opasnost da zbog smanjenog trenja točkovi blokiraju. čime se održava obrtanje istih (sprečava blokiranje obrtanja točkova) i sprečava pojava klizanja točkova i vozila prilikom kočenja i time se zadržava željena putanja vozila. To omogućava vozaču da i dalje upravlja kretanjem vozila i da izbegne zanošenje i klizanje. regulacijom kočionog pritiska. sprečava blokiranje točkova. odnosno njihovog klizanja. trag kočenja vozila sa blokiranim točkovima je znatno duži od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja. bez volje vozača dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu kočenja na pojedinim točkovima. kao što su vlažan i klizav kolovoz vozač često refleksno pritisne kočnice. U tom slučaju.

četvorokanalni sistem trokanalni sistem Slika 3 . održavajući ih uvek u jednoj od tri pozicije: a) povećaj pritisak b) održavaj pritisak i c) isključi pritisak. elektronskog upraljajućeg ureĎaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. odnosno prema točku "koji bi ranije blokirao". pri čemu je kočioni sistem. Svaki kočioni krug dejstvuje na po jedan točak. Dejstvom vozača na kočioni sistem. Elektronska upravljačka jedinica pobuĎuje elektromagnetske ventile.Trokanalni sistem sa tri ili četiri senzora. isti se stavlja "pod pritisak".Četvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom točku po jedan) sa dijagonalnom raspodelom sile kočenja. ne dozvoljavajući da do blokiranja točka i doĎe. a točkovi zadnje osovine se regulišu jednim kanalom. koji daje impuls ventilima da se pritisak u kočionim ureĎajima na pojedinim točkovima tako održava da je točak uvek na granici blokiranja. Senzori na svim točkovima daju impulse upravljačom ureĎaju.Blok šema ABS sistema regulacije sile kočenja [3] 6 . [1] Već prema broju regulacionih kanala i senzora. ali veličinu pritiska na pojedinim točkovima odreĎuje upravljačka jedinica koja preko senzora na točkovima dobija signal da li se točak obrće ili ne. pri čemu su oba prednja točka regulisana nezavisnim kanalima. postoje više različitih sitema. pri čemu se sila kočenja podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje. odnosno pritisak u sistemu prednjih točkova potpuno nezavisan. .Slika 2 – Algoritam ABS sistema [3] Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davačima impulsa. Sila kočenja na točkovima zadnje osovine podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje. Najčešće su u primeni dva sistema: .

.

i tada daje signal pojedinim ventilima kako da "regulišu" pritisak u kočionom sistemu. Senzori po svakom točku. dobijaju impulse pomoću jednog impulsnog zupčastog venca. upravljačka jedinica obično isključuje ABS i pali signalnu lampicu koja vozača upozorava da od tog trenutka kočioni sistem funkcioniše bez ABS regulacije. dok je na proklizavanje točkova bez kočenja sistem van funkcije. dužina vremena kočenja je produžena. kao i sam zaustavni put. koji odgovara stvarnoj brzini kretanja vozila.isključi pritisak). Prilikom kočenja. ABS ureĎaj nikada neće da se aktivira sem ako je neispravan. u idealnim uslovima (suv i dobar put). što upravljački ureĎaj registruje kao veliko "proklizavanje"veliku razliku u brojevima obrtaja. [1] Rasprostranjeno je mišljenje da automobile opremljeni ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put. koji se okreće zajedno sa točkom. [3] a) Ponašanje vozila bez ABS-a b) Ponašanje vozila sa ABS-om Slika 4 – Ponašanje vozila pri naglom kočenju bez ABS-a (a) i sa ABS-om (b) Ako se prepozna neka greška u sistemu. Ali. mereno u idealnim uslovima. već prema napred definisanim pozicijama ( povećaj pritisak održavaj pritisak . koji su učvršćeni za neki nepokretni deo pored točka. da ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande vozača na sistem za kočenje. Naime. Broj impulsa je proporcionalan broju obrtaja točka i impulsi se predaju elektronskom regulacionom ureĎaju.Treba pomenuti. 7 . koji definiše neki referencni impuls. Sistem ABS vrši regulaciju sile kočenja sve dok traje dejstvo vozača na kočioni sistem. čak i za 5-6 odsto u odnosu na isti automobile bez ABS-a. može da se desi da neki od točkova blokira. Stalnim poreĎenjem impulsa od pojedinih točkova sa referencnim impulsom upravljački ureĎaj osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog točka i na taj način odreĎuje proklizavanje. sa frekvencom "preračunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u sekundi. odnosno regulaciju brojeva obrtaja točka reguliše sa proklizavanjem od 8 do 35%. Ispitivanja su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada proklizavanje. što nije tačno.

Jednake kočne sile na svim točkovima. EBD sistem omogućava korekciju raspodele kočnih sila zavisno od opterećenja vozila. s obzirom da se njime davanjem signala od senzora.1. [6] Idealna distribucija Sila kočenja na zadnjim točkovima NAPRED – NAZAD Idealna distribucija sile kocenja pri manjem opterecenju sile kocenja pri punom opterecenju sa punim opterećenjem povećana zadnja kočna sila sa punim opterećenjem sa manjim opterećenjem Bez EBD Sila kočenja na prednjim točkovima Sa EBD LEVO –DESNO Stabilizacija momenta Sila kočenja Slika 5 – Dijagram distribucije sile kočenja (EBD) [6] 1. zadnja osovina rasterećena.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) U slučaju prekomernog klizanja točkova pri kočenju u krivini.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD . do aktuatora direktno reaguje na pravilnu raspodelu sile kočenja na pojedine točkove. a time i klizanja točkova. preko procesora. elektronskom regulacijom se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistem kočenja unutrašnjeg prednjeg točaka. sila zanošenja je kompenzovana Vozilo bez CBC Početak promena: nema kočenja Početak promena: nema kočenja Slika 6 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa CBC [2] 8 .Electronic Brake Force Distribution) Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole. Ovim sistemom se sprečava mogućnost blokiranja.za nosi se zadnji Vozilo sa kraj CBC Kočne sile veće na spoljnim točkovima. čime se zadržava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem točkova.

Ova opasnost se povećava kada točak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu. Ovakve situacije obično preopterete vozača i prouzrokuju da vozač reaguje nepravilno. ASR trenutno prilagodava obrtni moment motora obrtnom momentu koji može da prenese tocak na podlogu u datom trenutku. ASR kontroliše optimalan protok uz pomoć kontrolera pritiska kočenja na točku koji proklizava. -ASR mora uvek biti spreman i mora se uključiti automatski po potrebi. U tom smislu. ASR drži vozilo pod kontrolom i povećava bezbednost.1. -Slično blokiranom točku. Kombinacija ABS i ASR sistema povecava bezbednost i omogucava dvostruku upotrebu komponenti. ASR koristi razliku proklizavanja izmedu točkova koji se okreću da bi napravio razliku izmedu bočnog otklizavanja i proklizavanja. pneumatici se habaju u oštrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu sprečava. Ovi problemi su rešeni sa kontrolom proklizavanja (ASR). koja kao dodatak ABSa. kada ubrzavamo u krivini. [8] Vozilo bez ASR Vozilo sa ASR Slika 7 – Uticaj ASR na ponašanje vozila [2] 9 . Čak i blokada diferencijala ne može da spreči proklizavanje ako vozač naglo ubrzava.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) Kritični uslovi vožnje se ne javljaju samo pri kočenju.Vozač se preko kontrolne lampice upozorava kada dostiže granicu fizičkog limita. Ovako ASR kontroliše snagu motora tako da točkovi "drže" za podlogu. -Točak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i mehaničkog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). Sa mehaničkom blokadom. upravljanje može postati nestabilno ili zadnji kraj vozila može da "zapleše". točak koji proklizava može da prenese samo male bočne sile. ABS onemogućuje da se ovo desi. već se mogu javiti kada pogonski točak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u krivinama. kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na jednoj polovini. ukoliko tocak pokazuje tendenciju da prokliza. primarno ima zadatak da rastereti vozaca i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom ubrzavanja. [7] ASR mora da spreči da točak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u sledećim situacijama na putu: -Kada izlazimo sa zaleĎenog parkinga ili autobuske stanice.

ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za električni servo motor koji pokreće leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni položaj leptira. Računajući unapred isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davači temperature. 4 Servomotor. broja obrtaja motora). 3 Pedala gasa.EMS (Engine Management System) ili elektronski akcelerator ili "vožnja preko žice" zamenjuje mehaničku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR može da utiče na ubrzavanje vozača. ovaj sistem samo pomaže vozaču da zadrži kontrolu nad vozilom. Dakle. Pozicija pedale gasa se konvertuje u električni signal pomoću senzora ugla pedale gasa. [1] 1 ABS/ASR kontrolna jedinica. Ovaj sistem ima ulogu da poboljša trakciju vozila. 5 Leptir gasa. 6 Pumpa visokog pritiska . današnji automobili su opremljeni mnogim elektronskim sistemima koji imaju ulogu da povećaju bezbednost putnika u vozilu. Jedan od najkompleksnijih sistema je sistem elektronske kontrole stabilnosti (ESP).5 Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) Kao što već znate. a nikako ne omogućava da se brže vozi kroz krivine ili po klizavom putu.-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozača. Slika 8 – EMS kontrola za ASR [1] 1. [7] Slika 9 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa ESP [7] 10 . 2 EMS kontrolna jedinica.

Sa ovim selektivnim kočenjem. Mikroračunar prati signale ESP senzora® i proverava 25 puta u sekundi. ESP® generiše željeno ublažavanje snage. ESP® ne samo da interveniše na kočenju. u granicama fizike. Ako se vozilo kreće u drugom pravcu ESP detektuje kritičnu situaciju i reaguje odmah .vozač pokušava manevar izbegavanja Vozilo počinje da kliza i dolazi do sudara Slika 10 – Ponašanje vozila sa i bez ESP [9] 11 . ESP® značajno smanjuje kompleksnost upravljačkog procesa i smanjuje zahteve koji se postavljaju samom vozaču. tako da auto reaguje kako vozač namerava. Vozaču ostaje kontrola nad vozilom i ne dolazi do klizanja pod uslovom da se fizički ne prelaze granice. Sa ESP® Pritisnemo kočnicu. MeĎunarodna istraživanja pokazuju da najmanje 40 odsto svih smrtnih saobraćajnih nesreća izazvano proklizavanjem vozila.nezavisno od vozača.intervencija kočenjem na prednjem levom točku Vozilo je stabilizovano Bez ESP® Pritisnemo kočnicu.vozilo preti da postane neupravljivo ESP® se uključuje:koči zadnjim levim točkom Vozilo postaje nadupravljivo.Kako ESP® funkcioniše? Zanošenje je jedan od glavnih uzroka saobraćajnih nesreća. Koristi kočioni sistem vozila da "usmeri" vozilo. odnosno da vrati vozilo na pravi put. ESP® je uvek aktivan. ESP® mogao je da spreči do 80 odsto svih nesreća proklizavanja. ESP ® prepoznaje ako je proklizavanje neminovno i interveniše munjevito.vozilo postaje neupravljivo Vozilo se pomera napred ka prepreci. auto bezbedno drzi svoju putanju. Dakle. već može da interveniše i na motoru.

1. kada vozilo sa ACC naiĎe na prepreku.Active Cruise Control) Ovaj sistem pokušava da vozi "sam". laserski ACC sistemi ne detektuju i ne prate vozila i u lošim vremenskim uslovima i loše prate izuzetno prljava (ne-reflektujuća) vozila. Medutim. Sistem koristi radar ili laser kojim se prate vozila ispred sebe. Kada vozač dostigne željenu brzinu aktivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o sopstvenoj brzini. Bez obzira na podršku ACC sistema. ACC usporava vozilo do brzine vozila ispred i drži je dok vozač ispred ne promeni traku.6 Aktivna kontrola vožnje (ACC . Kod nekih verzija je moguce definisati i na kom rastojanju sistem pocinje da umanjuje brzinu. Tu se ovaj sistem ponaša kao tempomat. bez obzira na situacije u vožnji. Rastojanje Vozilo sa ACC sistemom Vremenski razmak = Rastojanje/Brzina vozila Ciljno vozilo Slika 11 – Ilustracija primene ACC [8] Slika 12 – Primena ACC [9] 12 . Medutim. Vozač je i dalje u potpunosti odgovoran za vozila i mora da prilagodi stil vožnje u skladu sa vremenskim uslovima. zatim uporeĎuje za brzinom vozila i dalje primenjuju mere za prilagodavanje brzine vozilu ispred njega. nakon čega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadata. ESP-a i ASR-a sistem obraduje i donosi odluku šta dalje raditi. odnosno vozilo koje je ispred njega i ide manjom brzinom. vozač mora da ostane potpuno pažljiv. Podatke dobijene od radara. Kada radar detektuje vozilo meri se njegova brzina. [8] Laserski sistemi su znacajno jeftiniji od sistema zasnovanih na radaru. ABS-a.

Predictive Brake Assist) PBA je prvi sigurnosni sistem naevropskom tržištu da unapred procese relevantne informacije iz okruženja vozila i reaguje pre nego što predstojeće nesreće zapravo desi. a kočnice se primenjuju veoma nežno. Radi na principu razlikovanja temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih životinja ili neosvetljenih vozila na putu. 1.Vozač je upozoren od strane kočnice hvatajući kratko. [2] Slika 13 .9 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA .Predictive Collision Warning) PCW upozorava vozača o kritičnim situacijama unapred. u kojima je više nego verovatno da naglog kočenja će biti potrebno.8 Sistem za otkrivanje sudara (PCW . Alternativno ili kao i dodatak. PBA detektuje situacije koja bi mogla biti opasna dovoljno da se razvije u nesreće. Čim vozač reaguje i pritisne kočnice. tako da vozač ne primećuje. [9] 13 . PCW može da alarmira vozača vidljive ili akustičke signale ili kratkim zatezanja sigurnosnog pojasa. Koristeći podatke iz radara Adaptive Cruise Control-a senzor. Upozorenje vozaču unapred omogućuje mu / joj da reaguje ranije na opasnost od sudara preduzimanjem odgovarajućih mera ili kočenjem da smanji brzinu udara. Pilot pritisak primenjuje kočioni sistem.1. Vredne milisekundama može da odluči izmeĎu života i smrti. tako da on / ona može da reaguje ranije i tako u mnogim slučajevima izbegavajući potpuno sudar. PBA priprema kočioni sistem unapred za kočenje paniku. snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere.Slika dobijena infracrvenim snimanjem na displeju u vozilu [2] 1. tako da zahtevaju kočnica pritisak može biti generisan brže. punu efekat kočenja postane dostupan milisekundi ranije zahvaljujući merama koje su već pokrenuti unapred. Ovde ukupna razdaljina za kočenje može da se smanji značajno zbog interakcije izmeĎu reakcije vozača i vozača pomoćnog sistema.7 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji sastoji se od kamere za infracrveno. Drugim rečima. Signali iz kamere se kompjuterski obraduju i kao slika prenose do displeja. Ako se takavopasnu situaciju doĎe. takoĎe i značajno smanjuje ozbiljnost nesreće koja bi trebala da bude neizbežna. PCW ne samo da doprinosi u mnogim slučajevima sprečavanja nesreće.

.

Slika 14 – Naslon za glavu Kada na zadnju stranu vozila naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa. Sistem Saab prijavljen za glavu ( SAHR ). telo i glava vozača i putnika bivaju odbačeni prame napred . Sedište vozača zadržava telo .1 Sedišta i nasloni za glavu Pri čeonim sudarima vozila . Slika 15. u povratnom hodu . reaguje na sudar mehanizmom koji pomiče naslon za glavu.2 SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 2. može kod vozača i putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih pršljenova .Upravo u takvim situacijama dolazi do izražaja naslon za glavu koji može sprečiti zamah glave unazad i apsorbovati kinetičku energiju glave. Sistem Saab Active Head Restraint (SAHR) [10] 14 . pri čemu dolazi do povrede vratnih pršljenova i vrata.Mehanizam gura naslon prema napred kako bi pratio glavu putnika i tako ih drži blizu glave sprečavajući povratak unazad . a zatim unazad. glava biva odbačena prema nazad .Zamah glave unazad .

.

MeĎutim već 1975. u braniku i u pregradi izmeĎu motornog dela i prostora za putnike.2 Vazdušni jastuci Ideja o primeni vazdušnih jastuka javila se početkom prošlog veka . a nakon toga se prazni . Tada je njegova primena bila skopčana sa mnogo poteškoća . vazdušni jastuk ostaje potpuno napunjen oko 0.2. najčešće vazduhom. ali eksperimentima se počelo još 70. a problem je bio što se otvarao samo prilikom frontalnih sudara. godine pojavili su se veoma pouzdani sistemi vazdušnih jastuka koji su se aktivirali elektronski .Da bi se osiguralo aktiviranje punjenja vazdušnog jastuka . Slika 17 . Slika 16 – Osnovni delovi sistema vazdušnih jastuka Pri sudaru vazdušni jastuk uz pomoć jednog senzora . impulsno biva izbačen iz glavčine upravljača ili prednjeg dela i naglo se puni plinom .tih godina. u vozilo se uglavnom ugraĎuju dva senzora .Izgled vazdušnih jastuka [2] 15 .5 sekundi . u roku od 30 do 50 milisekundi .Da bi sigurno dočekao i zaštitio putnike .

Slika 19 . da bi se u novije vreme počelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pružao zaštitu prilikom bočnih sudara .Dvostepeni vazdušni jastuci 16 . Slika 18 – Izgled vazdušnih jastuka u celom automobilu Nisu svi ljudi jednako graĎeni .Tehnološka rešenja omogućavaju prepoznavanje različitih visina i težina putnika . .Nedostatak vazdušnih jastuka je u tome što se nakon jedne upotrebe više ne mogu upotrebljavati. Vazdušni jastuci ne mogu se ugraĎivati u vozila koja su u eksploataciji . Znači. nešto kasnije se počeo postavljati i ispod instrument table kako bi štitio kolena . mora se ponovno ugraditi jastuk sa svim elementima. tako da je štitio grudi i glavu . odnosno u već registrovana vozila . U početku vazdušni jastuk se postavljao samo u točku upravljača . jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede li u neuobičajenom položaju pa se tek onda aktiviraju . pa se i vazdušni jastuci razvijaju kako bi pružili adekvatnu sigurnost u zavisnosti o osobinama putnika. dok je njihovo ugraĎivanje u nova vozila skupo .

nisu ga dovoljno zatezali. da spreče relativno kretanje tela u odnosu na vozilo. preko ključne kosti. Jedan francuski lekar u svojoj doktorskoj disertaciji. 10. Bili su to pojasevi pričvršćeni na dve tačke. meĎutim. odnosno. putniku. pokazale su da je u više od polovine slučajeva pojas odigrao svoju ulogu. mnogo ne razlikuje. spasao je život čoveku. da mnogi nisu znali kako se oni pravilno koriste. 17 .3 Sigurnosni pojasevi Sigurnosni pojasevi najvažniji su meĎu elementima pasivne bezbednosti. konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od sedišta.000 saobraćajnih udesa. ali tek posle Drugog svetskog rata počeo je više da se koristi u avionima. u to doba. kome su dodati "pirotehnički zatezači" kako bi brže priljubio telo putnika uz sedište. jula 1962.Sigurnosni pojas i sigurnosni pojas na naduvavanje [11] Ne bi trebalo. Tačnije. Današnji pojasevi se podešvaju sami prema vozaču. Potrebno je samo da se podesi njihova visina. smatrajući da ih on sputava. zaboraviti. Prvi pojas u svetu je konstruisan 1907. godine. odbranio je pojas dokazavši da samo ako pravilno nije namešten može da šteti. mnogi su ga samo prikopčavali. ili umanjio povrede. Analize 28. kao i izbacivanje tela iz vozila. Slika 20 . dovoljno su zategnuti. MeĎutim. u vremenu kad je počela veća propagnada korišćenja pojaseva. da tada pojasevi još nisu bili tako savršeni kao danas.2. Da bi se ljudsko telo zadržalo u sedištu pri sudaru. godine ŠveĎanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri tačke namenjen za putničke automobile. kako bi dijagonalni kaiš išao tačno preko sredine ramena. a da pri tom ne ograničavaju kretanje tela. Bohlinov pojas se od današnjeg.

.

zakonske propise i raspoložive tehnologije. kao i pasivne bezbednosti se meĎusobno dopunjuju i nadovezuju. Da kupci. ProizvoĎači motornih vozila koji su i ujedno odgovorni za aktivnu i pasivnu bezbednost automobila. Veće korišćenje iskustva drugih razvijenih autoindustrija i centara za istraživanje bezbednosti. Posto kvalitetna rešenja aktivne i pasivne bezbednosti poskupljuju i onako skupa domaća vozila. nisu samo lica koja upravljaju motornim vozilama već i preduzeća koja kupuju te automobile . Treba posvetiti pažnju aktivnim sistemima za bezbednost vozila. Istraživanja se danas fokusiraju na izbegavanje sudara sa drugim vozilima. Gledajući sa raznih aspekata. dozvoljavanjem liberalnijeg uvoza stranih automobila struktura vozila koja se kreću našim drumovima bila bi znatnije izmenjena u pravcu veće zastupljenosti elemenata aaktivne i pasivne bezbednosti. Svaki od njih je napravljen sa ciljem da se spasi što veći broj ljudskih života i čak da imaju po koju manu. Pasivna bezbednost automobila koja se proizvede u našoj zemlji je na niskom nivou. pa s'hodno tome aktivna i pasivna zastita treba da ide u smeru koji će povećati kako društveni tako i ekonomski razvoj zemlje i omogućiti svim licima efikasniju i bolju bezbednost. To potvrĎuje i meĎunarodno poreĎenje pokazatelja žestine saobraćajnih nezgoda. Razlozi su i u domaćoj autoindustriji koja se zasniva na licencnim automobilima koji se proizvode bez značajnih izmena i više decenija. Neke od budućih smernica u ovoj oblasti bile bi: usmeravanje aktivnosti od zakonodavca do proizvoĎača. naša zemlja u ovoj oblasti znatno kasne.3 ZAKLJUČAK Svi sistemi aktivne. jedino što se može sigurno reći je da bi nam bez moderne tehnologije i novih sistema stepen bezbednosti u saobraćaju bio jednak nuli. trebaju uvek da budu uključeni u interakciju koja se odnosi na potrebe kupaca. ona je samo jedna kap koja se ne može porediti sa morem spašenih života. 18 . jer još uvek mnogo novih neistraženih oblasti postoji. Stoga je logično da su mnga tehnička i tehnološka rešenja zastarela. Razlozi za ovakvo stanje osim ekonomskih jesu i strogi zakonski propisi pri uvozu stranih automobila. Osim toga. Kod automobila koji se kreću našim drumovima može se naći mnoštvo primera potpunog zanemarivanja elementarnih principa bezbednosti pri konstrukciji vozila. pešacima i divljim životinjama. što bi imalo velikog uticaja i na povećanje opšte bezbednosti učesnika u saobraćaju.

.

au/corolla/features/car-safety [7] Active Safety Systems. Radna verzija. .umich. 2011 [3] Janković A. 10 November 2003 [6] Toyota. . Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu. Brussels.theautochannel. Drumska motorna vozila. Aleksandrović B. Car safety. Kragujevac. .engin.edu/events/archive/conf/conf99/peng. 2011 [2] ĐorĎević M. and of vehicles equipped with these devices. Systems. Mašinski fakultet . 27 September 1977 [5] European Parliament and Council.rs/blog/auto/vesti/2009/11/07/fordovi-sigurnosni-pojasevi-nanaduvavanje 19 .org/wiki/Active_safety#Active Safety_ .com [10] http://www.toyota. Kragujevac. Simić D.com. http://www.blog. DSP – mecatronic.bosh. 1996 [4] European Council.. .Field of vision of motor vehicle drivers.. Directive 2003/97/EC .Devices for indirect vision .2C_some_examples [8] http://arc. Kragujevac. Brussell. . http://en.. Bezbednost automobila.com/news/2004/10/27/265101.wikipedia. Directive 77/649/EEC ... .pdf [9] www. u Kragujevcu.4 LITERATURA [1] Janković A.html [11] http://auto.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful