Univerzitet u Kragujevcu Fakultet inženjerskih nauka

Naziv studijskog programa: Drumski saobraćaj Nivo studija: Osnovne akademske studije Predmet: Bezbednost saobraćaja

SEMINARSKI RAD
Student: Dalibor Stanojković, broj indeksa: 716/2011 Student: Кatarina Popović, broj indeksa: 715/2011

Tema:

SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI NA MODERNOM AUTOMOBILU PO IZBORU

Predmetni nastavnik: prof. dr Aleksandra Janković

Kragujevac, 2012

SADRŽAJ UVOD ........................................................................................................................................ 4 1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA .......................................................... 5 1.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) .................................................................................................................................. 5 1.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD - Electronic Brake Force Distribution) ................................................................................................................................................ 8 1.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) ............ 8 1.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) ............................................................................................................................ 9 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 2.1 2.2 2.3 3. 4. Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) ............ 10 Aktivna kontrola vožnje (ACC - Active Cruise Control)..................................... 12 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji ................................................. 13 Sistem za otkrivanje sudara (PCW - Predictive Collision Warning)................. 13 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA - Predictive Brake Assist) ........................... 13 Sedišta i nasloni za glavu ......................................................................................... 14 Vazdušni jastuci ....................................................................................................... 15 Sigurnosni pojasevi .................................................................................................. 17

SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI .......................................................................... 14

ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 18 LITERATURA ................................................................................................................ 19

.

smanjiti težinu stradanja i smanjiti materijalnu štetu u toj nezgodi. Kod svakog od tih proizvoĎača zastupljenost elemenata aktivne i pasivne bezbednosti je različita. ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode. kao i njihov značaj i uloga u prevenciji saobraćajnih nezgoda i zaštiti samih putnika u automobilu. poglavlju dat je zaključak i u 4. U 3. Sistemi za automatsku regulaciju kretanja vozila sadrže ureĎaje kojima sa minimiziranim uticajem vozača omogućava pravilno održavanje stabilnosti kretanja vozila. a što je uslovljeno propisima i normama zemlje proizvoĎača.UVOD Pod saobraćajem podrazumevamo ljude koji učestvuju u njemu. odnosno kako smanjiti broj nastradalih. vozila i okolinu. 4 . kada se. Aktivna bezbednost vozila se definiše mogućnostima koje to vozilo pruža vozaču da pouzdano i sa što boljom kontrolom upravlja motornim vozilom i na taj način izbegne konfliktne situacije na putu. Bezbednost saobraćaja može da se proučava sa aspekta aktivne i pasivne bezbednosti. dok smo u poglavlju 2. naveli neke od sistema pasivne bezbednosti. naveli smo neke od sistema aktivne bezbednosti vozila. Naime. koja mu omogućava i relativno kasnije reakcije. desi saobraćajna nezgoda. U toku rada biće predstavljeni neki od savremenih sistema kako aktivne tako i pasivne bezbednosti na automobilu. Danas u svetu postoji veliki broj proizvoĎača vozila. Prema tome. ipak. tradicije proizvodnje itd. osnovna funkcija takvih sistema je u stvari pomoć vozaču. Očigledan je intezivni tehnološki razvoj kada su ovi sistemi u pitanju. poglavlju je dat spisak literature koja je korišćena prilikom izrade ovog rada. bez obzira na uslove kolovoza. Pasivna bezbednost saobraćaja ima za opšti cilj smanjivanje posledica saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile. U poglavlju 1. a da pri tome održi stabilno kretanje vozila. stepenom razvijenosti proizvodnje. ali uticaj vozača još uvek nije moguce eliminisati.

.

1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) U kritičnim situacijama. Ispitiivanja su pokazala da u slučajevima blokiranih točkova. sprečava blokiranje točkova. Pored toga. odnosno njihovog klizanja. bez volje vozača dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu kočenja na pojedinim točkovima. kod vozila sa običnim kočnicama postoji opasnost da zbog smanjenog trenja točkovi blokiraju. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 1. već se vozilo kreće po inerciji. 5 . trag kočenja vozila sa blokiranim točkovima je znatno duži od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja. ne postoji mogućnost kontrolisanog upravljanja. meĎutim i pored nesumnjivih prednosti vozač mora i da se navikne na reakciju ABS. [1] Slika 1 – Simulacija kretanja vozila sa klizanjem točkova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih (osenčeno vozilo) [1] Sistem regulacije sile kočenja se primenjuje kako na vozilima sa hidrauličkim sistemom kočenja tako i sa pneumatskim. To omogućava vozaču da i dalje upravlja kretanjem vozila i da izbegne zanošenje i klizanje.1. U tom slučaju. Ovim sistem. kontrolišući brzinu obrtanja pojedinih točkova. Sa takvim vozilom se više ne može upravljati i ono obično nekontrolisano kliza i zanosi. čime se održava obrtanje istih (sprečava blokiranje obrtanja točkova) i sprečava pojava klizanja točkova i vozila prilikom kočenja i time se zadržava željena putanja vozila. regulacijom kočionog pritiska. U takvim situacijama ABS. kao što su vlažan i klizav kolovoz vozač često refleksno pritisne kočnice. a često i sleti sa puta.

ne dozvoljavajući da do blokiranja točka i doĎe. ali veličinu pritiska na pojedinim točkovima odreĎuje upravljačka jedinica koja preko senzora na točkovima dobija signal da li se točak obrće ili ne. a točkovi zadnje osovine se regulišu jednim kanalom. [1] Već prema broju regulacionih kanala i senzora. Sila kočenja na točkovima zadnje osovine podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje. postoje više različitih sitema. Senzori na svim točkovima daju impulse upravljačom ureĎaju. . odnosno prema točku "koji bi ranije blokirao".Četvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom točku po jedan) sa dijagonalnom raspodelom sile kočenja. koji daje impuls ventilima da se pritisak u kočionim ureĎajima na pojedinim točkovima tako održava da je točak uvek na granici blokiranja. Elektronska upravljačka jedinica pobuĎuje elektromagnetske ventile. odnosno pritisak u sistemu prednjih točkova potpuno nezavisan. pri čemu se sila kočenja podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje.Slika 2 – Algoritam ABS sistema [3] Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davačima impulsa. održavajući ih uvek u jednoj od tri pozicije: a) povećaj pritisak b) održavaj pritisak i c) isključi pritisak. pri čemu je kočioni sistem. Svaki kočioni krug dejstvuje na po jedan točak. četvorokanalni sistem trokanalni sistem Slika 3 .Blok šema ABS sistema regulacije sile kočenja [3] 6 . Najčešće su u primeni dva sistema: .Trokanalni sistem sa tri ili četiri senzora. elektronskog upraljajućeg ureĎaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. isti se stavlja "pod pritisak". pri čemu su oba prednja točka regulisana nezavisnim kanalima. Dejstvom vozača na kočioni sistem.

.

kao i sam zaustavni put. Ali. koji su učvršćeni za neki nepokretni deo pored točka. sa frekvencom "preračunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u sekundi. koji definiše neki referencni impuls. Prilikom kočenja. što upravljački ureĎaj registruje kao veliko "proklizavanje"veliku razliku u brojevima obrtaja. odnosno regulaciju brojeva obrtaja točka reguliše sa proklizavanjem od 8 do 35%. može da se desi da neki od točkova blokira. da ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande vozača na sistem za kočenje. dužina vremena kočenja je produžena. ABS ureĎaj nikada neće da se aktivira sem ako je neispravan. mereno u idealnim uslovima. Stalnim poreĎenjem impulsa od pojedinih točkova sa referencnim impulsom upravljački ureĎaj osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog točka i na taj način odreĎuje proklizavanje. već prema napred definisanim pozicijama ( povećaj pritisak održavaj pritisak . 7 . Ispitivanja su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada proklizavanje. Naime. što nije tačno. Sistem ABS vrši regulaciju sile kočenja sve dok traje dejstvo vozača na kočioni sistem. i tada daje signal pojedinim ventilima kako da "regulišu" pritisak u kočionom sistemu. Senzori po svakom točku. koji odgovara stvarnoj brzini kretanja vozila. u idealnim uslovima (suv i dobar put). dok je na proklizavanje točkova bez kočenja sistem van funkcije. Broj impulsa je proporcionalan broju obrtaja točka i impulsi se predaju elektronskom regulacionom ureĎaju.isključi pritisak). čak i za 5-6 odsto u odnosu na isti automobile bez ABS-a. [3] a) Ponašanje vozila bez ABS-a b) Ponašanje vozila sa ABS-om Slika 4 – Ponašanje vozila pri naglom kočenju bez ABS-a (a) i sa ABS-om (b) Ako se prepozna neka greška u sistemu. upravljačka jedinica obično isključuje ABS i pali signalnu lampicu koja vozača upozorava da od tog trenutka kočioni sistem funkcioniše bez ABS regulacije. [1] Rasprostranjeno je mišljenje da automobile opremljeni ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put. dobijaju impulse pomoću jednog impulsnog zupčastog venca. koji se okreće zajedno sa točkom.Treba pomenuti.

elektronskom regulacijom se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistem kočenja unutrašnjeg prednjeg točaka. [6] Idealna distribucija Sila kočenja na zadnjim točkovima NAPRED – NAZAD Idealna distribucija sile kocenja pri manjem opterecenju sile kocenja pri punom opterecenju sa punim opterećenjem povećana zadnja kočna sila sa punim opterećenjem sa manjim opterećenjem Bez EBD Sila kočenja na prednjim točkovima Sa EBD LEVO –DESNO Stabilizacija momenta Sila kočenja Slika 5 – Dijagram distribucije sile kočenja (EBD) [6] 1. Jednake kočne sile na svim točkovima. sila zanošenja je kompenzovana Vozilo bez CBC Početak promena: nema kočenja Početak promena: nema kočenja Slika 6 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa CBC [2] 8 . Ovim sistemom se sprečava mogućnost blokiranja. EBD sistem omogućava korekciju raspodele kočnih sila zavisno od opterećenja vozila. s obzirom da se njime davanjem signala od senzora.Electronic Brake Force Distribution) Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole. preko procesora.1.za nosi se zadnji Vozilo sa kraj CBC Kočne sile veće na spoljnim točkovima. zadnja osovina rasterećena. čime se zadržava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem točkova.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD . do aktuatora direktno reaguje na pravilnu raspodelu sile kočenja na pojedine točkove. a time i klizanja točkova.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) U slučaju prekomernog klizanja točkova pri kočenju u krivini.

Ovakve situacije obično preopterete vozača i prouzrokuju da vozač reaguje nepravilno. U tom smislu.1. pneumatici se habaju u oštrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu sprečava. ASR kontroliše optimalan protok uz pomoć kontrolera pritiska kočenja na točku koji proklizava. Ova opasnost se povećava kada točak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu. točak koji proklizava može da prenese samo male bočne sile. -ASR mora uvek biti spreman i mora se uključiti automatski po potrebi. Ovako ASR kontroliše snagu motora tako da točkovi "drže" za podlogu. kada ubrzavamo u krivini.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) Kritični uslovi vožnje se ne javljaju samo pri kočenju. Ovi problemi su rešeni sa kontrolom proklizavanja (ASR). ASR drži vozilo pod kontrolom i povećava bezbednost. ASR koristi razliku proklizavanja izmedu točkova koji se okreću da bi napravio razliku izmedu bočnog otklizavanja i proklizavanja. koja kao dodatak ABSa. upravljanje može postati nestabilno ili zadnji kraj vozila može da "zapleše". primarno ima zadatak da rastereti vozaca i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom ubrzavanja. [7] ASR mora da spreči da točak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u sledećim situacijama na putu: -Kada izlazimo sa zaleĎenog parkinga ili autobuske stanice. ABS onemogućuje da se ovo desi.Vozač se preko kontrolne lampice upozorava kada dostiže granicu fizičkog limita. Kombinacija ABS i ASR sistema povecava bezbednost i omogucava dvostruku upotrebu komponenti. ASR trenutno prilagodava obrtni moment motora obrtnom momentu koji može da prenese tocak na podlogu u datom trenutku. -Točak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i mehaničkog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). ukoliko tocak pokazuje tendenciju da prokliza. Sa mehaničkom blokadom. kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na jednoj polovini. već se mogu javiti kada pogonski točak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u krivinama. -Slično blokiranom točku. Čak i blokada diferencijala ne može da spreči proklizavanje ako vozač naglo ubrzava. [8] Vozilo bez ASR Vozilo sa ASR Slika 7 – Uticaj ASR na ponašanje vozila [2] 9 .

-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozača. [1] 1 ABS/ASR kontrolna jedinica. Računajući unapred isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davači temperature. ovaj sistem samo pomaže vozaču da zadrži kontrolu nad vozilom. Slika 8 – EMS kontrola za ASR [1] 1. [7] Slika 9 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa ESP [7] 10 . 2 EMS kontrolna jedinica.EMS (Engine Management System) ili elektronski akcelerator ili "vožnja preko žice" zamenjuje mehaničku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR može da utiče na ubrzavanje vozača. Jedan od najkompleksnijih sistema je sistem elektronske kontrole stabilnosti (ESP).5 Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) Kao što već znate. 4 Servomotor. a nikako ne omogućava da se brže vozi kroz krivine ili po klizavom putu. 3 Pedala gasa. 5 Leptir gasa. 6 Pumpa visokog pritiska . Ovaj sistem ima ulogu da poboljša trakciju vozila. Dakle. ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za električni servo motor koji pokreće leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni položaj leptira. današnji automobili su opremljeni mnogim elektronskim sistemima koji imaju ulogu da povećaju bezbednost putnika u vozilu. broja obrtaja motora). Pozicija pedale gasa se konvertuje u električni signal pomoću senzora ugla pedale gasa.

odnosno da vrati vozilo na pravi put.vozač pokušava manevar izbegavanja Vozilo počinje da kliza i dolazi do sudara Slika 10 – Ponašanje vozila sa i bez ESP [9] 11 . ESP® generiše željeno ublažavanje snage.nezavisno od vozača. ESP® ne samo da interveniše na kočenju. MeĎunarodna istraživanja pokazuju da najmanje 40 odsto svih smrtnih saobraćajnih nesreća izazvano proklizavanjem vozila. Ako se vozilo kreće u drugom pravcu ESP detektuje kritičnu situaciju i reaguje odmah . ESP® je uvek aktivan. Mikroračunar prati signale ESP senzora® i proverava 25 puta u sekundi. ESP ® prepoznaje ako je proklizavanje neminovno i interveniše munjevito. Sa ovim selektivnim kočenjem.Kako ESP® funkcioniše? Zanošenje je jedan od glavnih uzroka saobraćajnih nesreća. ESP® mogao je da spreči do 80 odsto svih nesreća proklizavanja. u granicama fizike.vozilo preti da postane neupravljivo ESP® se uključuje:koči zadnjim levim točkom Vozilo postaje nadupravljivo. ESP® značajno smanjuje kompleksnost upravljačkog procesa i smanjuje zahteve koji se postavljaju samom vozaču. auto bezbedno drzi svoju putanju.vozilo postaje neupravljivo Vozilo se pomera napred ka prepreci. Sa ESP® Pritisnemo kočnicu. Vozaču ostaje kontrola nad vozilom i ne dolazi do klizanja pod uslovom da se fizički ne prelaze granice. Koristi kočioni sistem vozila da "usmeri" vozilo. tako da auto reaguje kako vozač namerava.intervencija kočenjem na prednjem levom točku Vozilo je stabilizovano Bez ESP® Pritisnemo kočnicu. Dakle. već može da interveniše i na motoru.

Medutim. odnosno vozilo koje je ispred njega i ide manjom brzinom. Kod nekih verzija je moguce definisati i na kom rastojanju sistem pocinje da umanjuje brzinu. Podatke dobijene od radara. Sistem koristi radar ili laser kojim se prate vozila ispred sebe.Active Cruise Control) Ovaj sistem pokušava da vozi "sam". bez obzira na situacije u vožnji.6 Aktivna kontrola vožnje (ACC . Tu se ovaj sistem ponaša kao tempomat. Vozač je i dalje u potpunosti odgovoran za vozila i mora da prilagodi stil vožnje u skladu sa vremenskim uslovima. nakon čega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadata. Medutim. ESP-a i ASR-a sistem obraduje i donosi odluku šta dalje raditi.1. ABS-a. Kada radar detektuje vozilo meri se njegova brzina. Kada vozač dostigne željenu brzinu aktivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o sopstvenoj brzini. vozač mora da ostane potpuno pažljiv. Bez obzira na podršku ACC sistema. kada vozilo sa ACC naiĎe na prepreku. Rastojanje Vozilo sa ACC sistemom Vremenski razmak = Rastojanje/Brzina vozila Ciljno vozilo Slika 11 – Ilustracija primene ACC [8] Slika 12 – Primena ACC [9] 12 . [8] Laserski sistemi su znacajno jeftiniji od sistema zasnovanih na radaru. ACC usporava vozilo do brzine vozila ispred i drži je dok vozač ispred ne promeni traku. zatim uporeĎuje za brzinom vozila i dalje primenjuju mere za prilagodavanje brzine vozilu ispred njega. laserski ACC sistemi ne detektuju i ne prate vozila i u lošim vremenskim uslovima i loše prate izuzetno prljava (ne-reflektujuća) vozila.

tako da on / ona može da reaguje ranije i tako u mnogim slučajevima izbegavajući potpuno sudar. Signali iz kamere se kompjuterski obraduju i kao slika prenose do displeja. [2] Slika 13 . Ako se takavopasnu situaciju doĎe. takoĎe i značajno smanjuje ozbiljnost nesreće koja bi trebala da bude neizbežna. a kočnice se primenjuju veoma nežno. Čim vozač reaguje i pritisne kočnice. Upozorenje vozaču unapred omogućuje mu / joj da reaguje ranije na opasnost od sudara preduzimanjem odgovarajućih mera ili kočenjem da smanji brzinu udara.Vozač je upozoren od strane kočnice hvatajući kratko. tako da zahtevaju kočnica pritisak može biti generisan brže.8 Sistem za otkrivanje sudara (PCW . PCW može da alarmira vozača vidljive ili akustičke signale ili kratkim zatezanja sigurnosnog pojasa.7 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji sastoji se od kamere za infracrveno.1. Drugim rečima.Slika dobijena infracrvenim snimanjem na displeju u vozilu [2] 1. 1. tako da vozač ne primećuje. PBA detektuje situacije koja bi mogla biti opasna dovoljno da se razvije u nesreće.9 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA . PBA priprema kočioni sistem unapred za kočenje paniku. u kojima je više nego verovatno da naglog kočenja će biti potrebno. Ovde ukupna razdaljina za kočenje može da se smanji značajno zbog interakcije izmeĎu reakcije vozača i vozača pomoćnog sistema. Radi na principu razlikovanja temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih životinja ili neosvetljenih vozila na putu. snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere. [9] 13 . punu efekat kočenja postane dostupan milisekundi ranije zahvaljujući merama koje su već pokrenuti unapred. Vredne milisekundama može da odluči izmeĎu života i smrti. Alternativno ili kao i dodatak. Koristeći podatke iz radara Adaptive Cruise Control-a senzor. PCW ne samo da doprinosi u mnogim slučajevima sprečavanja nesreće.Predictive Brake Assist) PBA je prvi sigurnosni sistem naevropskom tržištu da unapred procese relevantne informacije iz okruženja vozila i reaguje pre nego što predstojeće nesreće zapravo desi. Pilot pritisak primenjuje kočioni sistem.Predictive Collision Warning) PCW upozorava vozača o kritičnim situacijama unapred.

.

glava biva odbačena prema nazad .Zamah glave unazad . može kod vozača i putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih pršljenova . a zatim unazad.Upravo u takvim situacijama dolazi do izražaja naslon za glavu koji može sprečiti zamah glave unazad i apsorbovati kinetičku energiju glave. Slika 14 – Naslon za glavu Kada na zadnju stranu vozila naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa.2 SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 2.Mehanizam gura naslon prema napred kako bi pratio glavu putnika i tako ih drži blizu glave sprečavajući povratak unazad .1 Sedišta i nasloni za glavu Pri čeonim sudarima vozila . Sistem Saab prijavljen za glavu ( SAHR ). Sedište vozača zadržava telo . Slika 15. pri čemu dolazi do povrede vratnih pršljenova i vrata. u povratnom hodu . telo i glava vozača i putnika bivaju odbačeni prame napred . reaguje na sudar mehanizmom koji pomiče naslon za glavu. Sistem Saab Active Head Restraint (SAHR) [10] 14 .

.

godine pojavili su se veoma pouzdani sistemi vazdušnih jastuka koji su se aktivirali elektronski .tih godina. ali eksperimentima se počelo još 70. u braniku i u pregradi izmeĎu motornog dela i prostora za putnike.2.Da bi se osiguralo aktiviranje punjenja vazdušnog jastuka . Slika 17 .Da bi sigurno dočekao i zaštitio putnike .5 sekundi . u roku od 30 do 50 milisekundi . impulsno biva izbačen iz glavčine upravljača ili prednjeg dela i naglo se puni plinom . a problem je bio što se otvarao samo prilikom frontalnih sudara.MeĎutim već 1975. vazdušni jastuk ostaje potpuno napunjen oko 0. u vozilo se uglavnom ugraĎuju dva senzora . Tada je njegova primena bila skopčana sa mnogo poteškoća .2 Vazdušni jastuci Ideja o primeni vazdušnih jastuka javila se početkom prošlog veka . a nakon toga se prazni . najčešće vazduhom.Izgled vazdušnih jastuka [2] 15 . Slika 16 – Osnovni delovi sistema vazdušnih jastuka Pri sudaru vazdušni jastuk uz pomoć jednog senzora .

Dvostepeni vazdušni jastuci 16 . U početku vazdušni jastuk se postavljao samo u točku upravljača . tako da je štitio grudi i glavu . Vazdušni jastuci ne mogu se ugraĎivati u vozila koja su u eksploataciji . mora se ponovno ugraditi jastuk sa svim elementima. dok je njihovo ugraĎivanje u nova vozila skupo . odnosno u već registrovana vozila . pa se i vazdušni jastuci razvijaju kako bi pružili adekvatnu sigurnost u zavisnosti o osobinama putnika. Znači. Slika 18 – Izgled vazdušnih jastuka u celom automobilu Nisu svi ljudi jednako graĎeni . Slika 19 .Tehnološka rešenja omogućavaju prepoznavanje različitih visina i težina putnika . . jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede li u neuobičajenom položaju pa se tek onda aktiviraju . nešto kasnije se počeo postavljati i ispod instrument table kako bi štitio kolena .Nedostatak vazdušnih jastuka je u tome što se nakon jedne upotrebe više ne mogu upotrebljavati. da bi se u novije vreme počelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pružao zaštitu prilikom bočnih sudara .

Sigurnosni pojas i sigurnosni pojas na naduvavanje [11] Ne bi trebalo. Potrebno je samo da se podesi njihova visina. 17 . spasao je život čoveku. a da pri tom ne ograničavaju kretanje tela. kako bi dijagonalni kaiš išao tačno preko sredine ramena. zaboraviti. Današnji pojasevi se podešvaju sami prema vozaču.2. dovoljno su zategnuti. mnogo ne razlikuje. nisu ga dovoljno zatezali. ili umanjio povrede. smatrajući da ih on sputava. meĎutim. ali tek posle Drugog svetskog rata počeo je više da se koristi u avionima. Jedan francuski lekar u svojoj doktorskoj disertaciji. da tada pojasevi još nisu bili tako savršeni kao danas. kome su dodati "pirotehnički zatezači" kako bi brže priljubio telo putnika uz sedište. putniku. u vremenu kad je počela veća propagnada korišćenja pojaseva. Analize 28. odbranio je pojas dokazavši da samo ako pravilno nije namešten može da šteti. Tačnije. 10. mnogi su ga samo prikopčavali. kao i izbacivanje tela iz vozila. odnosno. da mnogi nisu znali kako se oni pravilno koriste.3 Sigurnosni pojasevi Sigurnosni pojasevi najvažniji su meĎu elementima pasivne bezbednosti. godine ŠveĎanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri tačke namenjen za putničke automobile. jula 1962. Bohlinov pojas se od današnjeg. u to doba.000 saobraćajnih udesa. konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od sedišta. preko ključne kosti. Da bi se ljudsko telo zadržalo u sedištu pri sudaru. Bili su to pojasevi pričvršćeni na dve tačke. pokazale su da je u više od polovine slučajeva pojas odigrao svoju ulogu. da spreče relativno kretanje tela u odnosu na vozilo. Slika 20 . Prvi pojas u svetu je konstruisan 1907. MeĎutim. godine.

.

kao i pasivne bezbednosti se meĎusobno dopunjuju i nadovezuju. jer još uvek mnogo novih neistraženih oblasti postoji. Posto kvalitetna rešenja aktivne i pasivne bezbednosti poskupljuju i onako skupa domaća vozila. Gledajući sa raznih aspekata. nisu samo lica koja upravljaju motornim vozilama već i preduzeća koja kupuju te automobile . Svaki od njih je napravljen sa ciljem da se spasi što veći broj ljudskih života i čak da imaju po koju manu. zakonske propise i raspoložive tehnologije. ona je samo jedna kap koja se ne može porediti sa morem spašenih života. To potvrĎuje i meĎunarodno poreĎenje pokazatelja žestine saobraćajnih nezgoda. Osim toga. naša zemlja u ovoj oblasti znatno kasne. trebaju uvek da budu uključeni u interakciju koja se odnosi na potrebe kupaca. Da kupci. Istraživanja se danas fokusiraju na izbegavanje sudara sa drugim vozilima. Kod automobila koji se kreću našim drumovima može se naći mnoštvo primera potpunog zanemarivanja elementarnih principa bezbednosti pri konstrukciji vozila. pešacima i divljim životinjama. dozvoljavanjem liberalnijeg uvoza stranih automobila struktura vozila koja se kreću našim drumovima bila bi znatnije izmenjena u pravcu veće zastupljenosti elemenata aaktivne i pasivne bezbednosti. Neke od budućih smernica u ovoj oblasti bile bi: usmeravanje aktivnosti od zakonodavca do proizvoĎača. pa s'hodno tome aktivna i pasivna zastita treba da ide u smeru koji će povećati kako društveni tako i ekonomski razvoj zemlje i omogućiti svim licima efikasniju i bolju bezbednost. jedino što se može sigurno reći je da bi nam bez moderne tehnologije i novih sistema stepen bezbednosti u saobraćaju bio jednak nuli. Stoga je logično da su mnga tehnička i tehnološka rešenja zastarela. 18 .3 ZAKLJUČAK Svi sistemi aktivne. što bi imalo velikog uticaja i na povećanje opšte bezbednosti učesnika u saobraćaju. Veće korišćenje iskustva drugih razvijenih autoindustrija i centara za istraživanje bezbednosti. Razlozi su i u domaćoj autoindustriji koja se zasniva na licencnim automobilima koji se proizvode bez značajnih izmena i više decenija. Treba posvetiti pažnju aktivnim sistemima za bezbednost vozila. Pasivna bezbednost automobila koja se proizvede u našoj zemlji je na niskom nivou. Razlozi za ovakvo stanje osim ekonomskih jesu i strogi zakonski propisi pri uvozu stranih automobila. ProizvoĎači motornih vozila koji su i ujedno odgovorni za aktivnu i pasivnu bezbednost automobila.

.

. Systems.Devices for indirect vision .4 LITERATURA [1] Janković A.wikipedia.. Mašinski fakultet .blog.com [10] http://www. Brussels. Bezbednost automobila. and of vehicles equipped with these devices. Directive 2003/97/EC .edu/events/archive/conf/conf99/peng. Simić D.com.umich.toyota.rs/blog/auto/vesti/2009/11/07/fordovi-sigurnosni-pojasevi-nanaduvavanje 19 . .au/corolla/features/car-safety [7] Active Safety Systems. Kragujevac. 2011 [2] ĐorĎević M. Directive 77/649/EEC .pdf [9] www. Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu. DSP – mecatronic.html [11] http://auto. 1996 [4] European Council. Drumska motorna vozila.bosh. u Kragujevcu. Car safety.Field of vision of motor vehicle drivers. 10 November 2003 [6] Toyota. . Aleksandrović B. Radna verzija.com/news/2004/10/27/265101. Brussell.theautochannel. http://en. Kragujevac... .. http://www.2C_some_examples [8] http://arc. 2011 [3] Janković A.engin. .. Kragujevac.org/wiki/Active_safety#Active Safety_ . 27 September 1977 [5] European Parliament and Council. .