Univerzitet u Kragujevcu Fakultet inženjerskih nauka

Naziv studijskog programa: Drumski saobraćaj Nivo studija: Osnovne akademske studije Predmet: Bezbednost saobraćaja

SEMINARSKI RAD
Student: Dalibor Stanojković, broj indeksa: 716/2011 Student: Кatarina Popović, broj indeksa: 715/2011

Tema:

SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI NA MODERNOM AUTOMOBILU PO IZBORU

Predmetni nastavnik: prof. dr Aleksandra Janković

Kragujevac, 2012

SADRŽAJ UVOD ........................................................................................................................................ 4 1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA .......................................................... 5 1.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) .................................................................................................................................. 5 1.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD - Electronic Brake Force Distribution) ................................................................................................................................................ 8 1.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) ............ 8 1.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) ............................................................................................................................ 9 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 2.1 2.2 2.3 3. 4. Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) ............ 10 Aktivna kontrola vožnje (ACC - Active Cruise Control)..................................... 12 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji ................................................. 13 Sistem za otkrivanje sudara (PCW - Predictive Collision Warning)................. 13 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA - Predictive Brake Assist) ........................... 13 Sedišta i nasloni za glavu ......................................................................................... 14 Vazdušni jastuci ....................................................................................................... 15 Sigurnosni pojasevi .................................................................................................. 17

SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI .......................................................................... 14

ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 18 LITERATURA ................................................................................................................ 19

.

U toku rada biće predstavljeni neki od savremenih sistema kako aktivne tako i pasivne bezbednosti na automobilu. Pasivna bezbednost saobraćaja ima za opšti cilj smanjivanje posledica saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile. stepenom razvijenosti proizvodnje. Bezbednost saobraćaja može da se proučava sa aspekta aktivne i pasivne bezbednosti. Sistemi za automatsku regulaciju kretanja vozila sadrže ureĎaje kojima sa minimiziranim uticajem vozača omogućava pravilno održavanje stabilnosti kretanja vozila. kao i njihov značaj i uloga u prevenciji saobraćajnih nezgoda i zaštiti samih putnika u automobilu. smanjiti težinu stradanja i smanjiti materijalnu štetu u toj nezgodi. Kod svakog od tih proizvoĎača zastupljenost elemenata aktivne i pasivne bezbednosti je različita.UVOD Pod saobraćajem podrazumevamo ljude koji učestvuju u njemu. Aktivna bezbednost vozila se definiše mogućnostima koje to vozilo pruža vozaču da pouzdano i sa što boljom kontrolom upravlja motornim vozilom i na taj način izbegne konfliktne situacije na putu. U poglavlju 1. Očigledan je intezivni tehnološki razvoj kada su ovi sistemi u pitanju. desi saobraćajna nezgoda. vozila i okolinu. kada se. poglavlju dat je zaključak i u 4. ipak. U 3. poglavlju je dat spisak literature koja je korišćena prilikom izrade ovog rada. koja mu omogućava i relativno kasnije reakcije. ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode. dok smo u poglavlju 2. a da pri tome održi stabilno kretanje vozila. osnovna funkcija takvih sistema je u stvari pomoć vozaču. Danas u svetu postoji veliki broj proizvoĎača vozila. tradicije proizvodnje itd. odnosno kako smanjiti broj nastradalih. ali uticaj vozača još uvek nije moguce eliminisati. a što je uslovljeno propisima i normama zemlje proizvoĎača. naveli neke od sistema pasivne bezbednosti. naveli smo neke od sistema aktivne bezbednosti vozila. Naime. Prema tome. 4 . bez obzira na uslove kolovoza.

.

U tom slučaju. regulacijom kočionog pritiska. U takvim situacijama ABS. Ovim sistem. kao što su vlažan i klizav kolovoz vozač često refleksno pritisne kočnice. Ispitiivanja su pokazala da u slučajevima blokiranih točkova. trag kočenja vozila sa blokiranim točkovima je znatno duži od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) U kritičnim situacijama. kontrolišući brzinu obrtanja pojedinih točkova. sprečava blokiranje točkova. već se vozilo kreće po inerciji. kod vozila sa običnim kočnicama postoji opasnost da zbog smanjenog trenja točkovi blokiraju. meĎutim i pored nesumnjivih prednosti vozač mora i da se navikne na reakciju ABS. čime se održava obrtanje istih (sprečava blokiranje obrtanja točkova) i sprečava pojava klizanja točkova i vozila prilikom kočenja i time se zadržava željena putanja vozila. ne postoji mogućnost kontrolisanog upravljanja. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 1. bez volje vozača dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu kočenja na pojedinim točkovima. a često i sleti sa puta. Pored toga. odnosno njihovog klizanja. To omogućava vozaču da i dalje upravlja kretanjem vozila i da izbegne zanošenje i klizanje. Sa takvim vozilom se više ne može upravljati i ono obično nekontrolisano kliza i zanosi. [1] Slika 1 – Simulacija kretanja vozila sa klizanjem točkova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih (osenčeno vozilo) [1] Sistem regulacije sile kočenja se primenjuje kako na vozilima sa hidrauličkim sistemom kočenja tako i sa pneumatskim.1. 5 .

. pri čemu je kočioni sistem. odnosno prema točku "koji bi ranije blokirao".Blok šema ABS sistema regulacije sile kočenja [3] 6 . održavajući ih uvek u jednoj od tri pozicije: a) povećaj pritisak b) održavaj pritisak i c) isključi pritisak.Četvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom točku po jedan) sa dijagonalnom raspodelom sile kočenja. pri čemu su oba prednja točka regulisana nezavisnim kanalima. Dejstvom vozača na kočioni sistem. [1] Već prema broju regulacionih kanala i senzora. ne dozvoljavajući da do blokiranja točka i doĎe.Slika 2 – Algoritam ABS sistema [3] Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davačima impulsa. isti se stavlja "pod pritisak". Elektronska upravljačka jedinica pobuĎuje elektromagnetske ventile. a točkovi zadnje osovine se regulišu jednim kanalom. Najčešće su u primeni dva sistema: . odnosno pritisak u sistemu prednjih točkova potpuno nezavisan. elektronskog upraljajućeg ureĎaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. pri čemu se sila kočenja podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje. četvorokanalni sistem trokanalni sistem Slika 3 . postoje više različitih sitema. koji daje impuls ventilima da se pritisak u kočionim ureĎajima na pojedinim točkovima tako održava da je točak uvek na granici blokiranja. Senzori na svim točkovima daju impulse upravljačom ureĎaju.Trokanalni sistem sa tri ili četiri senzora. Svaki kočioni krug dejstvuje na po jedan točak. ali veličinu pritiska na pojedinim točkovima odreĎuje upravljačka jedinica koja preko senzora na točkovima dobija signal da li se točak obrće ili ne. Sila kočenja na točkovima zadnje osovine podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje.

.

dok je na proklizavanje točkova bez kočenja sistem van funkcije. Stalnim poreĎenjem impulsa od pojedinih točkova sa referencnim impulsom upravljački ureĎaj osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog točka i na taj način odreĎuje proklizavanje. koji su učvršćeni za neki nepokretni deo pored točka.Treba pomenuti. ABS ureĎaj nikada neće da se aktivira sem ako je neispravan. Ispitivanja su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada proklizavanje. da ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande vozača na sistem za kočenje. Senzori po svakom točku. upravljačka jedinica obično isključuje ABS i pali signalnu lampicu koja vozača upozorava da od tog trenutka kočioni sistem funkcioniše bez ABS regulacije. kao i sam zaustavni put.isključi pritisak). već prema napred definisanim pozicijama ( povećaj pritisak održavaj pritisak . što nije tačno. mereno u idealnim uslovima. koji definiše neki referencni impuls. Broj impulsa je proporcionalan broju obrtaja točka i impulsi se predaju elektronskom regulacionom ureĎaju. koji se okreće zajedno sa točkom. koji odgovara stvarnoj brzini kretanja vozila. u idealnim uslovima (suv i dobar put). sa frekvencom "preračunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u sekundi. dužina vremena kočenja je produžena. i tada daje signal pojedinim ventilima kako da "regulišu" pritisak u kočionom sistemu. 7 . Ali. Naime. Prilikom kočenja. može da se desi da neki od točkova blokira. čak i za 5-6 odsto u odnosu na isti automobile bez ABS-a. [3] a) Ponašanje vozila bez ABS-a b) Ponašanje vozila sa ABS-om Slika 4 – Ponašanje vozila pri naglom kočenju bez ABS-a (a) i sa ABS-om (b) Ako se prepozna neka greška u sistemu. dobijaju impulse pomoću jednog impulsnog zupčastog venca. Sistem ABS vrši regulaciju sile kočenja sve dok traje dejstvo vozača na kočioni sistem. [1] Rasprostranjeno je mišljenje da automobile opremljeni ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put. odnosno regulaciju brojeva obrtaja točka reguliše sa proklizavanjem od 8 do 35%. što upravljački ureĎaj registruje kao veliko "proklizavanje"veliku razliku u brojevima obrtaja.

s obzirom da se njime davanjem signala od senzora. elektronskom regulacijom se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistem kočenja unutrašnjeg prednjeg točaka.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) U slučaju prekomernog klizanja točkova pri kočenju u krivini.1.za nosi se zadnji Vozilo sa kraj CBC Kočne sile veće na spoljnim točkovima. do aktuatora direktno reaguje na pravilnu raspodelu sile kočenja na pojedine točkove. Ovim sistemom se sprečava mogućnost blokiranja. a time i klizanja točkova.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD . sila zanošenja je kompenzovana Vozilo bez CBC Početak promena: nema kočenja Početak promena: nema kočenja Slika 6 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa CBC [2] 8 . čime se zadržava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem točkova. zadnja osovina rasterećena. EBD sistem omogućava korekciju raspodele kočnih sila zavisno od opterećenja vozila. [6] Idealna distribucija Sila kočenja na zadnjim točkovima NAPRED – NAZAD Idealna distribucija sile kocenja pri manjem opterecenju sile kocenja pri punom opterecenju sa punim opterećenjem povećana zadnja kočna sila sa punim opterećenjem sa manjim opterećenjem Bez EBD Sila kočenja na prednjim točkovima Sa EBD LEVO –DESNO Stabilizacija momenta Sila kočenja Slika 5 – Dijagram distribucije sile kočenja (EBD) [6] 1. preko procesora. Jednake kočne sile na svim točkovima.Electronic Brake Force Distribution) Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole.

Ova opasnost se povećava kada točak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu. U tom smislu. ASR drži vozilo pod kontrolom i povećava bezbednost. [7] ASR mora da spreči da točak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u sledećim situacijama na putu: -Kada izlazimo sa zaleĎenog parkinga ili autobuske stanice.1. -Slično blokiranom točku. Ovakve situacije obično preopterete vozača i prouzrokuju da vozač reaguje nepravilno. ASR kontroliše optimalan protok uz pomoć kontrolera pritiska kočenja na točku koji proklizava. Čak i blokada diferencijala ne može da spreči proklizavanje ako vozač naglo ubrzava. točak koji proklizava može da prenese samo male bočne sile. ukoliko tocak pokazuje tendenciju da prokliza. koja kao dodatak ABSa. pneumatici se habaju u oštrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu sprečava. upravljanje može postati nestabilno ili zadnji kraj vozila može da "zapleše". primarno ima zadatak da rastereti vozaca i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom ubrzavanja. Sa mehaničkom blokadom. Kombinacija ABS i ASR sistema povecava bezbednost i omogucava dvostruku upotrebu komponenti. Ovi problemi su rešeni sa kontrolom proklizavanja (ASR). -ASR mora uvek biti spreman i mora se uključiti automatski po potrebi.Vozač se preko kontrolne lampice upozorava kada dostiže granicu fizičkog limita. Ovako ASR kontroliše snagu motora tako da točkovi "drže" za podlogu. kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na jednoj polovini. -Točak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i mehaničkog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). ABS onemogućuje da se ovo desi. već se mogu javiti kada pogonski točak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u krivinama. kada ubrzavamo u krivini. [8] Vozilo bez ASR Vozilo sa ASR Slika 7 – Uticaj ASR na ponašanje vozila [2] 9 . ASR trenutno prilagodava obrtni moment motora obrtnom momentu koji može da prenese tocak na podlogu u datom trenutku. ASR koristi razliku proklizavanja izmedu točkova koji se okreću da bi napravio razliku izmedu bočnog otklizavanja i proklizavanja.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) Kritični uslovi vožnje se ne javljaju samo pri kočenju.

[1] 1 ABS/ASR kontrolna jedinica. Slika 8 – EMS kontrola za ASR [1] 1. ovaj sistem samo pomaže vozaču da zadrži kontrolu nad vozilom. Računajući unapred isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davači temperature. ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za električni servo motor koji pokreće leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni položaj leptira. današnji automobili su opremljeni mnogim elektronskim sistemima koji imaju ulogu da povećaju bezbednost putnika u vozilu. [7] Slika 9 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa ESP [7] 10 . 3 Pedala gasa. Pozicija pedale gasa se konvertuje u električni signal pomoću senzora ugla pedale gasa. Ovaj sistem ima ulogu da poboljša trakciju vozila. 4 Servomotor. Jedan od najkompleksnijih sistema je sistem elektronske kontrole stabilnosti (ESP).5 Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) Kao što već znate. a nikako ne omogućava da se brže vozi kroz krivine ili po klizavom putu. broja obrtaja motora). 5 Leptir gasa.-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozača.EMS (Engine Management System) ili elektronski akcelerator ili "vožnja preko žice" zamenjuje mehaničku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR može da utiče na ubrzavanje vozača. Dakle. 2 EMS kontrolna jedinica. 6 Pumpa visokog pritiska .

već može da interveniše i na motoru. ESP® generiše željeno ublažavanje snage. auto bezbedno drzi svoju putanju.intervencija kočenjem na prednjem levom točku Vozilo je stabilizovano Bez ESP® Pritisnemo kočnicu. Sa ESP® Pritisnemo kočnicu. ESP® značajno smanjuje kompleksnost upravljačkog procesa i smanjuje zahteve koji se postavljaju samom vozaču. MeĎunarodna istraživanja pokazuju da najmanje 40 odsto svih smrtnih saobraćajnih nesreća izazvano proklizavanjem vozila. Mikroračunar prati signale ESP senzora® i proverava 25 puta u sekundi. Ako se vozilo kreće u drugom pravcu ESP detektuje kritičnu situaciju i reaguje odmah . Sa ovim selektivnim kočenjem.vozilo postaje neupravljivo Vozilo se pomera napred ka prepreci. ESP ® prepoznaje ako je proklizavanje neminovno i interveniše munjevito.Kako ESP® funkcioniše? Zanošenje je jedan od glavnih uzroka saobraćajnih nesreća.vozač pokušava manevar izbegavanja Vozilo počinje da kliza i dolazi do sudara Slika 10 – Ponašanje vozila sa i bez ESP [9] 11 . ESP® ne samo da interveniše na kočenju. Koristi kočioni sistem vozila da "usmeri" vozilo. tako da auto reaguje kako vozač namerava. Dakle. Vozaču ostaje kontrola nad vozilom i ne dolazi do klizanja pod uslovom da se fizički ne prelaze granice. ESP® je uvek aktivan. odnosno da vrati vozilo na pravi put. u granicama fizike.nezavisno od vozača. ESP® mogao je da spreči do 80 odsto svih nesreća proklizavanja.vozilo preti da postane neupravljivo ESP® se uključuje:koči zadnjim levim točkom Vozilo postaje nadupravljivo.

ACC usporava vozilo do brzine vozila ispred i drži je dok vozač ispred ne promeni traku. nakon čega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadata. Bez obzira na podršku ACC sistema. ABS-a.1. vozač mora da ostane potpuno pažljiv. Kod nekih verzija je moguce definisati i na kom rastojanju sistem pocinje da umanjuje brzinu. kada vozilo sa ACC naiĎe na prepreku. Medutim. Kada vozač dostigne željenu brzinu aktivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o sopstvenoj brzini. Podatke dobijene od radara. laserski ACC sistemi ne detektuju i ne prate vozila i u lošim vremenskim uslovima i loše prate izuzetno prljava (ne-reflektujuća) vozila. Sistem koristi radar ili laser kojim se prate vozila ispred sebe. Tu se ovaj sistem ponaša kao tempomat. Kada radar detektuje vozilo meri se njegova brzina. zatim uporeĎuje za brzinom vozila i dalje primenjuju mere za prilagodavanje brzine vozilu ispred njega. bez obzira na situacije u vožnji. odnosno vozilo koje je ispred njega i ide manjom brzinom. Vozač je i dalje u potpunosti odgovoran za vozila i mora da prilagodi stil vožnje u skladu sa vremenskim uslovima. ESP-a i ASR-a sistem obraduje i donosi odluku šta dalje raditi. Rastojanje Vozilo sa ACC sistemom Vremenski razmak = Rastojanje/Brzina vozila Ciljno vozilo Slika 11 – Ilustracija primene ACC [8] Slika 12 – Primena ACC [9] 12 . [8] Laserski sistemi su znacajno jeftiniji od sistema zasnovanih na radaru. Medutim.6 Aktivna kontrola vožnje (ACC .Active Cruise Control) Ovaj sistem pokušava da vozi "sam".

Koristeći podatke iz radara Adaptive Cruise Control-a senzor. tako da on / ona može da reaguje ranije i tako u mnogim slučajevima izbegavajući potpuno sudar. Drugim rečima. PCW ne samo da doprinosi u mnogim slučajevima sprečavanja nesreće.Predictive Collision Warning) PCW upozorava vozača o kritičnim situacijama unapred. snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere. punu efekat kočenja postane dostupan milisekundi ranije zahvaljujući merama koje su već pokrenuti unapred.Vozač je upozoren od strane kočnice hvatajući kratko. Upozorenje vozaču unapred omogućuje mu / joj da reaguje ranije na opasnost od sudara preduzimanjem odgovarajućih mera ili kočenjem da smanji brzinu udara.7 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji sastoji se od kamere za infracrveno. Čim vozač reaguje i pritisne kočnice. takoĎe i značajno smanjuje ozbiljnost nesreće koja bi trebala da bude neizbežna. u kojima je više nego verovatno da naglog kočenja će biti potrebno.Predictive Brake Assist) PBA je prvi sigurnosni sistem naevropskom tržištu da unapred procese relevantne informacije iz okruženja vozila i reaguje pre nego što predstojeće nesreće zapravo desi. tako da zahtevaju kočnica pritisak može biti generisan brže. Pilot pritisak primenjuje kočioni sistem.1. PBA priprema kočioni sistem unapred za kočenje paniku. Radi na principu razlikovanja temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih životinja ili neosvetljenih vozila na putu. PCW može da alarmira vozača vidljive ili akustičke signale ili kratkim zatezanja sigurnosnog pojasa. Ako se takavopasnu situaciju doĎe. PBA detektuje situacije koja bi mogla biti opasna dovoljno da se razvije u nesreće. [2] Slika 13 . Ovde ukupna razdaljina za kočenje može da se smanji značajno zbog interakcije izmeĎu reakcije vozača i vozača pomoćnog sistema. [9] 13 .9 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA . Vredne milisekundama može da odluči izmeĎu života i smrti. Signali iz kamere se kompjuterski obraduju i kao slika prenose do displeja. Alternativno ili kao i dodatak. 1.8 Sistem za otkrivanje sudara (PCW .Slika dobijena infracrvenim snimanjem na displeju u vozilu [2] 1. a kočnice se primenjuju veoma nežno. tako da vozač ne primećuje.

.

Slika 15. telo i glava vozača i putnika bivaju odbačeni prame napred . glava biva odbačena prema nazad .Upravo u takvim situacijama dolazi do izražaja naslon za glavu koji može sprečiti zamah glave unazad i apsorbovati kinetičku energiju glave. a zatim unazad. pri čemu dolazi do povrede vratnih pršljenova i vrata.Zamah glave unazad . reaguje na sudar mehanizmom koji pomiče naslon za glavu. može kod vozača i putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih pršljenova . Sistem Saab prijavljen za glavu ( SAHR ).Mehanizam gura naslon prema napred kako bi pratio glavu putnika i tako ih drži blizu glave sprečavajući povratak unazad .1 Sedišta i nasloni za glavu Pri čeonim sudarima vozila .2 SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 2. Slika 14 – Naslon za glavu Kada na zadnju stranu vozila naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa. Sistem Saab Active Head Restraint (SAHR) [10] 14 . Sedište vozača zadržava telo . u povratnom hodu .

.

u roku od 30 do 50 milisekundi .5 sekundi .tih godina.Izgled vazdušnih jastuka [2] 15 . godine pojavili su se veoma pouzdani sistemi vazdušnih jastuka koji su se aktivirali elektronski . u braniku i u pregradi izmeĎu motornog dela i prostora za putnike.Da bi sigurno dočekao i zaštitio putnike . impulsno biva izbačen iz glavčine upravljača ili prednjeg dela i naglo se puni plinom . najčešće vazduhom. Slika 16 – Osnovni delovi sistema vazdušnih jastuka Pri sudaru vazdušni jastuk uz pomoć jednog senzora .2 Vazdušni jastuci Ideja o primeni vazdušnih jastuka javila se početkom prošlog veka .2.Da bi se osiguralo aktiviranje punjenja vazdušnog jastuka . vazdušni jastuk ostaje potpuno napunjen oko 0. a nakon toga se prazni . Tada je njegova primena bila skopčana sa mnogo poteškoća .MeĎutim već 1975. ali eksperimentima se počelo još 70. u vozilo se uglavnom ugraĎuju dva senzora . Slika 17 . a problem je bio što se otvarao samo prilikom frontalnih sudara.

Tehnološka rešenja omogućavaju prepoznavanje različitih visina i težina putnika . mora se ponovno ugraditi jastuk sa svim elementima. nešto kasnije se počeo postavljati i ispod instrument table kako bi štitio kolena . odnosno u već registrovana vozila . Slika 19 . tako da je štitio grudi i glavu . Znači. pa se i vazdušni jastuci razvijaju kako bi pružili adekvatnu sigurnost u zavisnosti o osobinama putnika. dok je njihovo ugraĎivanje u nova vozila skupo .Nedostatak vazdušnih jastuka je u tome što se nakon jedne upotrebe više ne mogu upotrebljavati.Dvostepeni vazdušni jastuci 16 . jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede li u neuobičajenom položaju pa se tek onda aktiviraju . . U početku vazdušni jastuk se postavljao samo u točku upravljača . da bi se u novije vreme počelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pružao zaštitu prilikom bočnih sudara . Vazdušni jastuci ne mogu se ugraĎivati u vozila koja su u eksploataciji . Slika 18 – Izgled vazdušnih jastuka u celom automobilu Nisu svi ljudi jednako graĎeni .

preko ključne kosti. a da pri tom ne ograničavaju kretanje tela. pokazale su da je u više od polovine slučajeva pojas odigrao svoju ulogu. Analize 28.000 saobraćajnih udesa. zaboraviti. nisu ga dovoljno zatezali. 10. Potrebno je samo da se podesi njihova visina. u vremenu kad je počela veća propagnada korišćenja pojaseva. MeĎutim. godine ŠveĎanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri tačke namenjen za putničke automobile.3 Sigurnosni pojasevi Sigurnosni pojasevi najvažniji su meĎu elementima pasivne bezbednosti.Sigurnosni pojas i sigurnosni pojas na naduvavanje [11] Ne bi trebalo. Da bi se ljudsko telo zadržalo u sedištu pri sudaru. jula 1962. da spreče relativno kretanje tela u odnosu na vozilo. Bili su to pojasevi pričvršćeni na dve tačke. Tačnije. spasao je život čoveku. da tada pojasevi još nisu bili tako savršeni kao danas. mnogo ne razlikuje. kako bi dijagonalni kaiš išao tačno preko sredine ramena. 17 . dovoljno su zategnuti. Jedan francuski lekar u svojoj doktorskoj disertaciji. ali tek posle Drugog svetskog rata počeo je više da se koristi u avionima. Prvi pojas u svetu je konstruisan 1907. odbranio je pojas dokazavši da samo ako pravilno nije namešten može da šteti. odnosno. putniku. kao i izbacivanje tela iz vozila. u to doba. Današnji pojasevi se podešvaju sami prema vozaču. Slika 20 . meĎutim. Bohlinov pojas se od današnjeg. smatrajući da ih on sputava.2. mnogi su ga samo prikopčavali. kome su dodati "pirotehnički zatezači" kako bi brže priljubio telo putnika uz sedište. godine. konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od sedišta. da mnogi nisu znali kako se oni pravilno koriste. ili umanjio povrede.

.

18 . što bi imalo velikog uticaja i na povećanje opšte bezbednosti učesnika u saobraćaju. pešacima i divljim životinjama. Istraživanja se danas fokusiraju na izbegavanje sudara sa drugim vozilima. Da kupci. zakonske propise i raspoložive tehnologije. To potvrĎuje i meĎunarodno poreĎenje pokazatelja žestine saobraćajnih nezgoda. Osim toga. Neke od budućih smernica u ovoj oblasti bile bi: usmeravanje aktivnosti od zakonodavca do proizvoĎača. Kod automobila koji se kreću našim drumovima može se naći mnoštvo primera potpunog zanemarivanja elementarnih principa bezbednosti pri konstrukciji vozila. Razlozi su i u domaćoj autoindustriji koja se zasniva na licencnim automobilima koji se proizvode bez značajnih izmena i više decenija. pa s'hodno tome aktivna i pasivna zastita treba da ide u smeru koji će povećati kako društveni tako i ekonomski razvoj zemlje i omogućiti svim licima efikasniju i bolju bezbednost. trebaju uvek da budu uključeni u interakciju koja se odnosi na potrebe kupaca.3 ZAKLJUČAK Svi sistemi aktivne. Svaki od njih je napravljen sa ciljem da se spasi što veći broj ljudskih života i čak da imaju po koju manu. jedino što se može sigurno reći je da bi nam bez moderne tehnologije i novih sistema stepen bezbednosti u saobraćaju bio jednak nuli. Pasivna bezbednost automobila koja se proizvede u našoj zemlji je na niskom nivou. nisu samo lica koja upravljaju motornim vozilama već i preduzeća koja kupuju te automobile . ona je samo jedna kap koja se ne može porediti sa morem spašenih života. Posto kvalitetna rešenja aktivne i pasivne bezbednosti poskupljuju i onako skupa domaća vozila. Stoga je logično da su mnga tehnička i tehnološka rešenja zastarela. jer još uvek mnogo novih neistraženih oblasti postoji. Razlozi za ovakvo stanje osim ekonomskih jesu i strogi zakonski propisi pri uvozu stranih automobila. ProizvoĎači motornih vozila koji su i ujedno odgovorni za aktivnu i pasivnu bezbednost automobila. Gledajući sa raznih aspekata. dozvoljavanjem liberalnijeg uvoza stranih automobila struktura vozila koja se kreću našim drumovima bila bi znatnije izmenjena u pravcu veće zastupljenosti elemenata aaktivne i pasivne bezbednosti. kao i pasivne bezbednosti se meĎusobno dopunjuju i nadovezuju. Treba posvetiti pažnju aktivnim sistemima za bezbednost vozila. Veće korišćenje iskustva drugih razvijenih autoindustrija i centara za istraživanje bezbednosti. naša zemlja u ovoj oblasti znatno kasne.

.

Field of vision of motor vehicle drivers.. ..Devices for indirect vision . Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu. Kragujevac. 27 September 1977 [5] European Parliament and Council. http://en.org/wiki/Active_safety#Active Safety_ .2C_some_examples [8] http://arc..blog. and of vehicles equipped with these devices. Systems. .theautochannel. Brussels. Simić D. Car safety. . Kragujevac. .com. DSP – mecatronic.bosh.com/news/2004/10/27/265101.au/corolla/features/car-safety [7] Active Safety Systems.engin. 1996 [4] European Council. http://www.. . Bezbednost automobila. . 2011 [2] ĐorĎević M.umich.rs/blog/auto/vesti/2009/11/07/fordovi-sigurnosni-pojasevi-nanaduvavanje 19 . Mašinski fakultet . Radna verzija.html [11] http://auto. Directive 2003/97/EC . 2011 [3] Janković A.toyota.4 LITERATURA [1] Janković A.wikipedia. 10 November 2003 [6] Toyota. Brussell.edu/events/archive/conf/conf99/peng. Directive 77/649/EEC . Aleksandrović B. Kragujevac. Drumska motorna vozila.com [10] http://www. u Kragujevcu.pdf [9] www..