Univerzitet u Kragujevcu Fakultet inženjerskih nauka

Naziv studijskog programa: Drumski saobraćaj Nivo studija: Osnovne akademske studije Predmet: Bezbednost saobraćaja

SEMINARSKI RAD
Student: Dalibor Stanojković, broj indeksa: 716/2011 Student: Кatarina Popović, broj indeksa: 715/2011

Tema:

SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI NA MODERNOM AUTOMOBILU PO IZBORU

Predmetni nastavnik: prof. dr Aleksandra Janković

Kragujevac, 2012

SADRŽAJ UVOD ........................................................................................................................................ 4 1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA .......................................................... 5 1.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) .................................................................................................................................. 5 1.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD - Electronic Brake Force Distribution) ................................................................................................................................................ 8 1.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) ............ 8 1.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) ............................................................................................................................ 9 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 2.1 2.2 2.3 3. 4. Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) ............ 10 Aktivna kontrola vožnje (ACC - Active Cruise Control)..................................... 12 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji ................................................. 13 Sistem za otkrivanje sudara (PCW - Predictive Collision Warning)................. 13 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA - Predictive Brake Assist) ........................... 13 Sedišta i nasloni za glavu ......................................................................................... 14 Vazdušni jastuci ....................................................................................................... 15 Sigurnosni pojasevi .................................................................................................. 17

SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI .......................................................................... 14

ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 18 LITERATURA ................................................................................................................ 19

.

naveli neke od sistema pasivne bezbednosti. naveli smo neke od sistema aktivne bezbednosti vozila. dok smo u poglavlju 2. Bezbednost saobraćaja može da se proučava sa aspekta aktivne i pasivne bezbednosti. 4 . Danas u svetu postoji veliki broj proizvoĎača vozila. poglavlju dat je zaključak i u 4. U 3. bez obzira na uslove kolovoza. Naime. tradicije proizvodnje itd. Kod svakog od tih proizvoĎača zastupljenost elemenata aktivne i pasivne bezbednosti je različita. kada se. a što je uslovljeno propisima i normama zemlje proizvoĎača. U poglavlju 1. poglavlju je dat spisak literature koja je korišćena prilikom izrade ovog rada. koja mu omogućava i relativno kasnije reakcije. ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode. Prema tome. vozila i okolinu. Aktivna bezbednost vozila se definiše mogućnostima koje to vozilo pruža vozaču da pouzdano i sa što boljom kontrolom upravlja motornim vozilom i na taj način izbegne konfliktne situacije na putu. desi saobraćajna nezgoda. kao i njihov značaj i uloga u prevenciji saobraćajnih nezgoda i zaštiti samih putnika u automobilu. a da pri tome održi stabilno kretanje vozila. U toku rada biće predstavljeni neki od savremenih sistema kako aktivne tako i pasivne bezbednosti na automobilu. osnovna funkcija takvih sistema je u stvari pomoć vozaču. Sistemi za automatsku regulaciju kretanja vozila sadrže ureĎaje kojima sa minimiziranim uticajem vozača omogućava pravilno održavanje stabilnosti kretanja vozila. Pasivna bezbednost saobraćaja ima za opšti cilj smanjivanje posledica saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile. Očigledan je intezivni tehnološki razvoj kada su ovi sistemi u pitanju. ipak. odnosno kako smanjiti broj nastradalih. smanjiti težinu stradanja i smanjiti materijalnu štetu u toj nezgodi.UVOD Pod saobraćajem podrazumevamo ljude koji učestvuju u njemu. ali uticaj vozača još uvek nije moguce eliminisati. stepenom razvijenosti proizvodnje.

.

meĎutim i pored nesumnjivih prednosti vozač mora i da se navikne na reakciju ABS. regulacijom kočionog pritiska. Sa takvim vozilom se više ne može upravljati i ono obično nekontrolisano kliza i zanosi. [1] Slika 1 – Simulacija kretanja vozila sa klizanjem točkova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih (osenčeno vozilo) [1] Sistem regulacije sile kočenja se primenjuje kako na vozilima sa hidrauličkim sistemom kočenja tako i sa pneumatskim. odnosno njihovog klizanja. U tom slučaju. kao što su vlažan i klizav kolovoz vozač često refleksno pritisne kočnice. ne postoji mogućnost kontrolisanog upravljanja. a često i sleti sa puta. sprečava blokiranje točkova. To omogućava vozaču da i dalje upravlja kretanjem vozila i da izbegne zanošenje i klizanje. već se vozilo kreće po inerciji. Ovim sistem.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) U kritičnim situacijama. Ispitiivanja su pokazala da u slučajevima blokiranih točkova. čime se održava obrtanje istih (sprečava blokiranje obrtanja točkova) i sprečava pojava klizanja točkova i vozila prilikom kočenja i time se zadržava željena putanja vozila. kontrolišući brzinu obrtanja pojedinih točkova. trag kočenja vozila sa blokiranim točkovima je znatno duži od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja. kod vozila sa običnim kočnicama postoji opasnost da zbog smanjenog trenja točkovi blokiraju. 5 . Pored toga.1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 1. U takvim situacijama ABS. bez volje vozača dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu kočenja na pojedinim točkovima.

postoje više različitih sitema. a točkovi zadnje osovine se regulišu jednim kanalom. četvorokanalni sistem trokanalni sistem Slika 3 . odnosno pritisak u sistemu prednjih točkova potpuno nezavisan. isti se stavlja "pod pritisak". održavajući ih uvek u jednoj od tri pozicije: a) povećaj pritisak b) održavaj pritisak i c) isključi pritisak. ne dozvoljavajući da do blokiranja točka i doĎe. Elektronska upravljačka jedinica pobuĎuje elektromagnetske ventile. pri čemu su oba prednja točka regulisana nezavisnim kanalima. koji daje impuls ventilima da se pritisak u kočionim ureĎajima na pojedinim točkovima tako održava da je točak uvek na granici blokiranja. pri čemu se sila kočenja podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje. Najčešće su u primeni dva sistema: . elektronskog upraljajućeg ureĎaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha.Četvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom točku po jedan) sa dijagonalnom raspodelom sile kočenja.Slika 2 – Algoritam ABS sistema [3] Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davačima impulsa. Senzori na svim točkovima daju impulse upravljačom ureĎaju. .Trokanalni sistem sa tri ili četiri senzora. [1] Već prema broju regulacionih kanala i senzora. pri čemu je kočioni sistem. Dejstvom vozača na kočioni sistem.Blok šema ABS sistema regulacije sile kočenja [3] 6 . ali veličinu pritiska na pojedinim točkovima odreĎuje upravljačka jedinica koja preko senzora na točkovima dobija signal da li se točak obrće ili ne. odnosno prema točku "koji bi ranije blokirao". Svaki kočioni krug dejstvuje na po jedan točak. Sila kočenja na točkovima zadnje osovine podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje.

.

Naime. 7 . Sistem ABS vrši regulaciju sile kočenja sve dok traje dejstvo vozača na kočioni sistem. Broj impulsa je proporcionalan broju obrtaja točka i impulsi se predaju elektronskom regulacionom ureĎaju. Prilikom kočenja. mereno u idealnim uslovima. Ali. [3] a) Ponašanje vozila bez ABS-a b) Ponašanje vozila sa ABS-om Slika 4 – Ponašanje vozila pri naglom kočenju bez ABS-a (a) i sa ABS-om (b) Ako se prepozna neka greška u sistemu. sa frekvencom "preračunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u sekundi. Senzori po svakom točku. čak i za 5-6 odsto u odnosu na isti automobile bez ABS-a.Treba pomenuti. što nije tačno. da ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande vozača na sistem za kočenje. može da se desi da neki od točkova blokira. dužina vremena kočenja je produžena. upravljačka jedinica obično isključuje ABS i pali signalnu lampicu koja vozača upozorava da od tog trenutka kočioni sistem funkcioniše bez ABS regulacije. što upravljački ureĎaj registruje kao veliko "proklizavanje"veliku razliku u brojevima obrtaja. koji odgovara stvarnoj brzini kretanja vozila. odnosno regulaciju brojeva obrtaja točka reguliše sa proklizavanjem od 8 do 35%. koji se okreće zajedno sa točkom. već prema napred definisanim pozicijama ( povećaj pritisak održavaj pritisak . dok je na proklizavanje točkova bez kočenja sistem van funkcije. Stalnim poreĎenjem impulsa od pojedinih točkova sa referencnim impulsom upravljački ureĎaj osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog točka i na taj način odreĎuje proklizavanje. kao i sam zaustavni put. dobijaju impulse pomoću jednog impulsnog zupčastog venca. i tada daje signal pojedinim ventilima kako da "regulišu" pritisak u kočionom sistemu. [1] Rasprostranjeno je mišljenje da automobile opremljeni ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put. Ispitivanja su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada proklizavanje. ABS ureĎaj nikada neće da se aktivira sem ako je neispravan. u idealnim uslovima (suv i dobar put). koji definiše neki referencni impuls.isključi pritisak). koji su učvršćeni za neki nepokretni deo pored točka.

EBD sistem omogućava korekciju raspodele kočnih sila zavisno od opterećenja vozila. preko procesora. a time i klizanja točkova.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) U slučaju prekomernog klizanja točkova pri kočenju u krivini. elektronskom regulacijom se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistem kočenja unutrašnjeg prednjeg točaka. Ovim sistemom se sprečava mogućnost blokiranja.1.za nosi se zadnji Vozilo sa kraj CBC Kočne sile veće na spoljnim točkovima. zadnja osovina rasterećena. Jednake kočne sile na svim točkovima. do aktuatora direktno reaguje na pravilnu raspodelu sile kočenja na pojedine točkove. s obzirom da se njime davanjem signala od senzora.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD . sila zanošenja je kompenzovana Vozilo bez CBC Početak promena: nema kočenja Početak promena: nema kočenja Slika 6 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa CBC [2] 8 . čime se zadržava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem točkova. [6] Idealna distribucija Sila kočenja na zadnjim točkovima NAPRED – NAZAD Idealna distribucija sile kocenja pri manjem opterecenju sile kocenja pri punom opterecenju sa punim opterećenjem povećana zadnja kočna sila sa punim opterećenjem sa manjim opterećenjem Bez EBD Sila kočenja na prednjim točkovima Sa EBD LEVO –DESNO Stabilizacija momenta Sila kočenja Slika 5 – Dijagram distribucije sile kočenja (EBD) [6] 1.Electronic Brake Force Distribution) Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole.

-Slično blokiranom točku. kada ubrzavamo u krivini. ASR koristi razliku proklizavanja izmedu točkova koji se okreću da bi napravio razliku izmedu bočnog otklizavanja i proklizavanja. ASR kontroliše optimalan protok uz pomoć kontrolera pritiska kočenja na točku koji proklizava. već se mogu javiti kada pogonski točak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u krivinama. Ovakve situacije obično preopterete vozača i prouzrokuju da vozač reaguje nepravilno. kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na jednoj polovini. Kombinacija ABS i ASR sistema povecava bezbednost i omogucava dvostruku upotrebu komponenti. upravljanje može postati nestabilno ili zadnji kraj vozila može da "zapleše". [7] ASR mora da spreči da točak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u sledećim situacijama na putu: -Kada izlazimo sa zaleĎenog parkinga ili autobuske stanice. primarno ima zadatak da rastereti vozaca i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom ubrzavanja. Ovako ASR kontroliše snagu motora tako da točkovi "drže" za podlogu. ABS onemogućuje da se ovo desi. Ova opasnost se povećava kada točak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu. koja kao dodatak ABSa.Vozač se preko kontrolne lampice upozorava kada dostiže granicu fizičkog limita. ukoliko tocak pokazuje tendenciju da prokliza. točak koji proklizava može da prenese samo male bočne sile. -ASR mora uvek biti spreman i mora se uključiti automatski po potrebi. Čak i blokada diferencijala ne može da spreči proklizavanje ako vozač naglo ubrzava. ASR trenutno prilagodava obrtni moment motora obrtnom momentu koji može da prenese tocak na podlogu u datom trenutku. ASR drži vozilo pod kontrolom i povećava bezbednost. Ovi problemi su rešeni sa kontrolom proklizavanja (ASR). Sa mehaničkom blokadom. U tom smislu. -Točak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i mehaničkog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). pneumatici se habaju u oštrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu sprečava. [8] Vozilo bez ASR Vozilo sa ASR Slika 7 – Uticaj ASR na ponašanje vozila [2] 9 .4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) Kritični uslovi vožnje se ne javljaju samo pri kočenju.1.

Računajući unapred isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davači temperature. [1] 1 ABS/ASR kontrolna jedinica. 6 Pumpa visokog pritiska . Jedan od najkompleksnijih sistema je sistem elektronske kontrole stabilnosti (ESP). Ovaj sistem ima ulogu da poboljša trakciju vozila.EMS (Engine Management System) ili elektronski akcelerator ili "vožnja preko žice" zamenjuje mehaničku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR može da utiče na ubrzavanje vozača. a nikako ne omogućava da se brže vozi kroz krivine ili po klizavom putu. današnji automobili su opremljeni mnogim elektronskim sistemima koji imaju ulogu da povećaju bezbednost putnika u vozilu. 5 Leptir gasa. Slika 8 – EMS kontrola za ASR [1] 1. [7] Slika 9 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa ESP [7] 10 . 3 Pedala gasa.5 Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) Kao što već znate. ovaj sistem samo pomaže vozaču da zadrži kontrolu nad vozilom. ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za električni servo motor koji pokreće leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni položaj leptira.-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozača. Pozicija pedale gasa se konvertuje u električni signal pomoću senzora ugla pedale gasa. Dakle. 2 EMS kontrolna jedinica. 4 Servomotor. broja obrtaja motora).

ESP® je uvek aktivan.Kako ESP® funkcioniše? Zanošenje je jedan od glavnih uzroka saobraćajnih nesreća. Mikroračunar prati signale ESP senzora® i proverava 25 puta u sekundi.vozilo preti da postane neupravljivo ESP® se uključuje:koči zadnjim levim točkom Vozilo postaje nadupravljivo. ESP ® prepoznaje ako je proklizavanje neminovno i interveniše munjevito. Dakle. odnosno da vrati vozilo na pravi put. auto bezbedno drzi svoju putanju. u granicama fizike. ESP® generiše željeno ublažavanje snage. Koristi kočioni sistem vozila da "usmeri" vozilo. MeĎunarodna istraživanja pokazuju da najmanje 40 odsto svih smrtnih saobraćajnih nesreća izazvano proklizavanjem vozila. tako da auto reaguje kako vozač namerava.intervencija kočenjem na prednjem levom točku Vozilo je stabilizovano Bez ESP® Pritisnemo kočnicu. Sa ESP® Pritisnemo kočnicu. ESP® značajno smanjuje kompleksnost upravljačkog procesa i smanjuje zahteve koji se postavljaju samom vozaču.vozač pokušava manevar izbegavanja Vozilo počinje da kliza i dolazi do sudara Slika 10 – Ponašanje vozila sa i bez ESP [9] 11 .nezavisno od vozača. ESP® mogao je da spreči do 80 odsto svih nesreća proklizavanja. ESP® ne samo da interveniše na kočenju. Ako se vozilo kreće u drugom pravcu ESP detektuje kritičnu situaciju i reaguje odmah . Vozaču ostaje kontrola nad vozilom i ne dolazi do klizanja pod uslovom da se fizički ne prelaze granice. već može da interveniše i na motoru. Sa ovim selektivnim kočenjem.vozilo postaje neupravljivo Vozilo se pomera napred ka prepreci.

Bez obzira na podršku ACC sistema. Podatke dobijene od radara. Medutim. vozač mora da ostane potpuno pažljiv. kada vozilo sa ACC naiĎe na prepreku. Kada radar detektuje vozilo meri se njegova brzina. Kod nekih verzija je moguce definisati i na kom rastojanju sistem pocinje da umanjuje brzinu.1. ABS-a. bez obzira na situacije u vožnji. ESP-a i ASR-a sistem obraduje i donosi odluku šta dalje raditi. ACC usporava vozilo do brzine vozila ispred i drži je dok vozač ispred ne promeni traku. Kada vozač dostigne željenu brzinu aktivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o sopstvenoj brzini. [8] Laserski sistemi su znacajno jeftiniji od sistema zasnovanih na radaru. Vozač je i dalje u potpunosti odgovoran za vozila i mora da prilagodi stil vožnje u skladu sa vremenskim uslovima. nakon čega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadata. Rastojanje Vozilo sa ACC sistemom Vremenski razmak = Rastojanje/Brzina vozila Ciljno vozilo Slika 11 – Ilustracija primene ACC [8] Slika 12 – Primena ACC [9] 12 . odnosno vozilo koje je ispred njega i ide manjom brzinom. laserski ACC sistemi ne detektuju i ne prate vozila i u lošim vremenskim uslovima i loše prate izuzetno prljava (ne-reflektujuća) vozila. Medutim.6 Aktivna kontrola vožnje (ACC . Sistem koristi radar ili laser kojim se prate vozila ispred sebe. Tu se ovaj sistem ponaša kao tempomat. zatim uporeĎuje za brzinom vozila i dalje primenjuju mere za prilagodavanje brzine vozilu ispred njega.Active Cruise Control) Ovaj sistem pokušava da vozi "sam".

Ovde ukupna razdaljina za kočenje može da se smanji značajno zbog interakcije izmeĎu reakcije vozača i vozača pomoćnog sistema. [9] 13 . [2] Slika 13 . u kojima je više nego verovatno da naglog kočenja će biti potrebno. PBA priprema kočioni sistem unapred za kočenje paniku. a kočnice se primenjuju veoma nežno. PCW ne samo da doprinosi u mnogim slučajevima sprečavanja nesreće. Signali iz kamere se kompjuterski obraduju i kao slika prenose do displeja.1. tako da on / ona može da reaguje ranije i tako u mnogim slučajevima izbegavajući potpuno sudar. Čim vozač reaguje i pritisne kočnice.Predictive Brake Assist) PBA je prvi sigurnosni sistem naevropskom tržištu da unapred procese relevantne informacije iz okruženja vozila i reaguje pre nego što predstojeće nesreće zapravo desi.Predictive Collision Warning) PCW upozorava vozača o kritičnim situacijama unapred. Koristeći podatke iz radara Adaptive Cruise Control-a senzor. snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere.9 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA .Slika dobijena infracrvenim snimanjem na displeju u vozilu [2] 1.8 Sistem za otkrivanje sudara (PCW . PCW može da alarmira vozača vidljive ili akustičke signale ili kratkim zatezanja sigurnosnog pojasa. PBA detektuje situacije koja bi mogla biti opasna dovoljno da se razvije u nesreće. Vredne milisekundama može da odluči izmeĎu života i smrti. punu efekat kočenja postane dostupan milisekundi ranije zahvaljujući merama koje su već pokrenuti unapred. tako da vozač ne primećuje. Ako se takavopasnu situaciju doĎe. Upozorenje vozaču unapred omogućuje mu / joj da reaguje ranije na opasnost od sudara preduzimanjem odgovarajućih mera ili kočenjem da smanji brzinu udara.Vozač je upozoren od strane kočnice hvatajući kratko. 1. Pilot pritisak primenjuje kočioni sistem. Alternativno ili kao i dodatak. Radi na principu razlikovanja temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih životinja ili neosvetljenih vozila na putu.7 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji sastoji se od kamere za infracrveno. takoĎe i značajno smanjuje ozbiljnost nesreće koja bi trebala da bude neizbežna. Drugim rečima. tako da zahtevaju kočnica pritisak može biti generisan brže.

.

u povratnom hodu . Sedište vozača zadržava telo . može kod vozača i putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih pršljenova .1 Sedišta i nasloni za glavu Pri čeonim sudarima vozila . glava biva odbačena prema nazad . telo i glava vozača i putnika bivaju odbačeni prame napred .Upravo u takvim situacijama dolazi do izražaja naslon za glavu koji može sprečiti zamah glave unazad i apsorbovati kinetičku energiju glave. Slika 14 – Naslon za glavu Kada na zadnju stranu vozila naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa.Mehanizam gura naslon prema napred kako bi pratio glavu putnika i tako ih drži blizu glave sprečavajući povratak unazad . a zatim unazad.Zamah glave unazad . Sistem Saab prijavljen za glavu ( SAHR ). reaguje na sudar mehanizmom koji pomiče naslon za glavu.2 SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 2. Sistem Saab Active Head Restraint (SAHR) [10] 14 . Slika 15. pri čemu dolazi do povrede vratnih pršljenova i vrata.

.

vazdušni jastuk ostaje potpuno napunjen oko 0. u vozilo se uglavnom ugraĎuju dva senzora .MeĎutim već 1975. u braniku i u pregradi izmeĎu motornog dela i prostora za putnike.2 Vazdušni jastuci Ideja o primeni vazdušnih jastuka javila se početkom prošlog veka . a nakon toga se prazni .2. ali eksperimentima se počelo još 70. Slika 16 – Osnovni delovi sistema vazdušnih jastuka Pri sudaru vazdušni jastuk uz pomoć jednog senzora .Da bi se osiguralo aktiviranje punjenja vazdušnog jastuka .Da bi sigurno dočekao i zaštitio putnike . impulsno biva izbačen iz glavčine upravljača ili prednjeg dela i naglo se puni plinom . a problem je bio što se otvarao samo prilikom frontalnih sudara. najčešće vazduhom.tih godina. u roku od 30 do 50 milisekundi .5 sekundi . Slika 17 .Izgled vazdušnih jastuka [2] 15 . godine pojavili su se veoma pouzdani sistemi vazdušnih jastuka koji su se aktivirali elektronski . Tada je njegova primena bila skopčana sa mnogo poteškoća .

Slika 18 – Izgled vazdušnih jastuka u celom automobilu Nisu svi ljudi jednako graĎeni . . jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede li u neuobičajenom položaju pa se tek onda aktiviraju . nešto kasnije se počeo postavljati i ispod instrument table kako bi štitio kolena . mora se ponovno ugraditi jastuk sa svim elementima. Znači. pa se i vazdušni jastuci razvijaju kako bi pružili adekvatnu sigurnost u zavisnosti o osobinama putnika.Nedostatak vazdušnih jastuka je u tome što se nakon jedne upotrebe više ne mogu upotrebljavati. Slika 19 . da bi se u novije vreme počelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pružao zaštitu prilikom bočnih sudara . tako da je štitio grudi i glavu .Dvostepeni vazdušni jastuci 16 . odnosno u već registrovana vozila . Vazdušni jastuci ne mogu se ugraĎivati u vozila koja su u eksploataciji .Tehnološka rešenja omogućavaju prepoznavanje različitih visina i težina putnika . U početku vazdušni jastuk se postavljao samo u točku upravljača . dok je njihovo ugraĎivanje u nova vozila skupo .

Da bi se ljudsko telo zadržalo u sedištu pri sudaru. Potrebno je samo da se podesi njihova visina.000 saobraćajnih udesa. Bili su to pojasevi pričvršćeni na dve tačke. konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od sedišta. preko ključne kosti. kome su dodati "pirotehnički zatezači" kako bi brže priljubio telo putnika uz sedište. godine. Slika 20 . nisu ga dovoljno zatezali.2. mnogi su ga samo prikopčavali. mnogo ne razlikuje. Analize 28. u to doba. da tada pojasevi još nisu bili tako savršeni kao danas. ili umanjio povrede. 10. u vremenu kad je počela veća propagnada korišćenja pojaseva.Sigurnosni pojas i sigurnosni pojas na naduvavanje [11] Ne bi trebalo. dovoljno su zategnuti. jula 1962. odnosno. Tačnije. Prvi pojas u svetu je konstruisan 1907. spasao je život čoveku. da spreče relativno kretanje tela u odnosu na vozilo. smatrajući da ih on sputava. ali tek posle Drugog svetskog rata počeo je više da se koristi u avionima. 17 . Današnji pojasevi se podešvaju sami prema vozaču. Bohlinov pojas se od današnjeg. putniku. pokazale su da je u više od polovine slučajeva pojas odigrao svoju ulogu.3 Sigurnosni pojasevi Sigurnosni pojasevi najvažniji su meĎu elementima pasivne bezbednosti. Jedan francuski lekar u svojoj doktorskoj disertaciji. odbranio je pojas dokazavši da samo ako pravilno nije namešten može da šteti. a da pri tom ne ograničavaju kretanje tela. MeĎutim. da mnogi nisu znali kako se oni pravilno koriste. meĎutim. kao i izbacivanje tela iz vozila. kako bi dijagonalni kaiš išao tačno preko sredine ramena. zaboraviti. godine ŠveĎanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri tačke namenjen za putničke automobile.

.

trebaju uvek da budu uključeni u interakciju koja se odnosi na potrebe kupaca. Stoga je logično da su mnga tehnička i tehnološka rešenja zastarela. nisu samo lica koja upravljaju motornim vozilama već i preduzeća koja kupuju te automobile . pešacima i divljim životinjama. Neke od budućih smernica u ovoj oblasti bile bi: usmeravanje aktivnosti od zakonodavca do proizvoĎača. ona je samo jedna kap koja se ne može porediti sa morem spašenih života. Razlozi za ovakvo stanje osim ekonomskih jesu i strogi zakonski propisi pri uvozu stranih automobila. Treba posvetiti pažnju aktivnim sistemima za bezbednost vozila. jedino što se može sigurno reći je da bi nam bez moderne tehnologije i novih sistema stepen bezbednosti u saobraćaju bio jednak nuli. Posto kvalitetna rešenja aktivne i pasivne bezbednosti poskupljuju i onako skupa domaća vozila.3 ZAKLJUČAK Svi sistemi aktivne. dozvoljavanjem liberalnijeg uvoza stranih automobila struktura vozila koja se kreću našim drumovima bila bi znatnije izmenjena u pravcu veće zastupljenosti elemenata aaktivne i pasivne bezbednosti. što bi imalo velikog uticaja i na povećanje opšte bezbednosti učesnika u saobraćaju. Svaki od njih je napravljen sa ciljem da se spasi što veći broj ljudskih života i čak da imaju po koju manu. Istraživanja se danas fokusiraju na izbegavanje sudara sa drugim vozilima. pa s'hodno tome aktivna i pasivna zastita treba da ide u smeru koji će povećati kako društveni tako i ekonomski razvoj zemlje i omogućiti svim licima efikasniju i bolju bezbednost. naša zemlja u ovoj oblasti znatno kasne. Osim toga. Kod automobila koji se kreću našim drumovima može se naći mnoštvo primera potpunog zanemarivanja elementarnih principa bezbednosti pri konstrukciji vozila. jer još uvek mnogo novih neistraženih oblasti postoji. 18 . Pasivna bezbednost automobila koja se proizvede u našoj zemlji je na niskom nivou. zakonske propise i raspoložive tehnologije. ProizvoĎači motornih vozila koji su i ujedno odgovorni za aktivnu i pasivnu bezbednost automobila. kao i pasivne bezbednosti se meĎusobno dopunjuju i nadovezuju. Veće korišćenje iskustva drugih razvijenih autoindustrija i centara za istraživanje bezbednosti. To potvrĎuje i meĎunarodno poreĎenje pokazatelja žestine saobraćajnih nezgoda. Razlozi su i u domaćoj autoindustriji koja se zasniva na licencnim automobilima koji se proizvode bez značajnih izmena i više decenija. Gledajući sa raznih aspekata. Da kupci.

.

blog. Bezbednost automobila. Brussell.2C_some_examples [8] http://arc.Devices for indirect vision . Mašinski fakultet .4 LITERATURA [1] Janković A. 10 November 2003 [6] Toyota. . http://en.toyota. Directive 77/649/EEC . http://www.bosh. Simić D. DSP – mecatronic. Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu.rs/blog/auto/vesti/2009/11/07/fordovi-sigurnosni-pojasevi-nanaduvavanje 19 . .theautochannel. Directive 2003/97/EC ...com [10] http://www. u Kragujevcu.html [11] http://auto. .pdf [9] www. 2011 [3] Janković A.au/corolla/features/car-safety [7] Active Safety Systems. Aleksandrović B.. 27 September 1977 [5] European Parliament and Council. and of vehicles equipped with these devices. Systems.com/news/2004/10/27/265101. . Kragujevac. . .Field of vision of motor vehicle drivers.engin.org/wiki/Active_safety#Active Safety_ .com.umich.. Radna verzija. Car safety. Kragujevac. Brussels. Kragujevac.edu/events/archive/conf/conf99/peng. 1996 [4] European Council.. 2011 [2] ĐorĎević M. Drumska motorna vozila.wikipedia.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful