Univerzitet u Kragujevcu Fakultet inenjerskih nauka

Naziv studijskog programa: Drumski saobraaj Nivo studija: Osnovne akademske studije Predmet: Bezbednost saobraaja

SEMINARSKI RAD
Student: Dalibor Stanojkovi, broj indeksa: 716/2011 Student: atarina Popovi, broj indeksa: 715/2011

Tema:

SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI NA MODERNOM AUTOMOBILU PO IZBORU

Predmetni nastavnik: prof. dr Aleksandra Jankovi

Kragujevac, 2012

SADRAJ UVOD ........................................................................................................................................ 4 1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA .......................................................... 5 1.1 Sistem za onemoguavanje blokiranja tokova (ABS Anti-lock Braking System) .................................................................................................................................. 5 1.2 Elektronska distribucija sile koenja (EBD - Electronic Brake Force Distribution) ................................................................................................................................................ 8 1.3 Elektronska kontrola koenja u krivini (CBC Cornering Brake Control) ............ 8 1.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih tokova (ASR Anti Slip Regulation) ............................................................................................................................ 9 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 2.1 2.2 2.3 3. 4. Elektronski program stabilnosti (ESP Electronic Stability Program) ............ 10 Aktivna kontrola vonje (ACC - Active Cruise Control)..................................... 12 Sistem za poveanje vidljivosti pri nonoj vonji ................................................. 13 Sistem za otkrivanje sudara (PCW - Predictive Collision Warning)................. 13 Sistem za pomo pri koenju (PBA - Predictive Brake Assist) ........................... 13 Sedita i nasloni za glavu ......................................................................................... 14 Vazduni jastuci ....................................................................................................... 15 Sigurnosni pojasevi .................................................................................................. 17

SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI .......................................................................... 14

ZAKLJUAK.................................................................................................................. 18 LITERATURA ................................................................................................................ 19

UVOD Pod saobraajem podrazumevamo ljude koji uestvuju u njemu, vozila i okolinu. Bezbednost saobraaja moe da se prouava sa aspekta aktivne i pasivne bezbednosti. Aktivna bezbednost vozila se definie mogunostima koje to vozilo prua vozau da pouzdano i sa to boljom kontrolom upravlja motornim vozilom i na taj nain izbegne konfliktne situacije na putu. Sistemi za automatsku regulaciju kretanja vozila sadre ureaje kojima sa minimiziranim uticajem vozaa omoguava pravilno odravanje stabilnosti kretanja vozila, bez obzira na uslove kolovoza. Oigledan je intezivni tehnoloki razvoj kada su ovi sistemi u pitanju, ali uticaj vozaa jo uvek nije moguce eliminisati. Prema tome, osnovna funkcija takvih sistema je u stvari pomo vozau, koja mu omoguava i relativno kasnije reakcije, a da pri tome odri stabilno kretanje vozila. Pasivna bezbednost saobraaja ima za opti cilj smanjivanje posledica saobraajnih nezgoda koje su se dogodile. Naime, kada se, ipak, desi saobraajna nezgoda, ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode, odnosno kako smanjiti broj nastradalih, smanjiti teinu stradanja i smanjiti materijalnu tetu u toj nezgodi. Danas u svetu postoji veliki broj proizvoaa vozila. Kod svakog od tih proizvoaa zastupljenost elemenata aktivne i pasivne bezbednosti je razliita, a to je uslovljeno propisima i normama zemlje proizvoaa, stepenom razvijenosti proizvodnje, tradicije proizvodnje itd. U toku rada bie predstavljeni neki od savremenih sistema kako aktivne tako i pasivne bezbednosti na automobilu, kao i njihov znaaj i uloga u prevenciji saobraajnih nezgoda i zatiti samih putnika u automobilu. U poglavlju 1. naveli smo neke od sistema aktivne bezbednosti vozila, dok smo u poglavlju 2. naveli neke od sistema pasivne bezbednosti. U 3. poglavlju dat je zakljuak i u 4. poglavlju je dat spisak literature koja je koriena prilikom izrade ovog rada.

1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA

1.1 Sistem za onemoguavanje blokiranja tokova (ABS Anti-lock Braking System) U kritinim situacijama, kao to su vlaan i klizav kolovoz voza esto refleksno pritisne konice. U tom sluaju, kod vozila sa obinim konicama postoji opasnost da zbog smanjenog trenja tokovi blokiraju. Sa takvim vozilom se vie ne moe upravljati i ono obino nekontrolisano kliza i zanosi, a esto i sleti sa puta. U takvim situacijama ABS, regulacijom koionog pritiska, spreava blokiranje tokova. To omoguava vozau da i dalje upravlja kretanjem vozila i da izbegne zanoenje i klizanje, meutim i pored nesumnjivih prednosti voza mora i da se navikne na reakciju ABS. Ovim sistem, kontroliui brzinu obrtanja pojedinih tokova, bez volje vozaa dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu koenja na pojedinim tokovima, ime se odrava obrtanje istih (spreava blokiranje obrtanja tokova) i spreava pojava klizanja tokova i vozila prilikom koenja i time se zadrava eljena putanja vozila. Ispitiivanja su pokazala da u sluajevima blokiranih tokova, odnosno njihovog klizanja, ne postoji mogunost kontrolisanog upravljanja, ve se vozilo kree po inerciji. Pored toga, trag koenja vozila sa blokiranim tokovima je znatno dui od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja. [1]

Slika 1 Simulacija kretanja vozila sa klizanjem tokova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih (oseneno vozilo) [1] Sistem regulacije sile koenja se primenjuje kako na vozilima sa hidraulikim sistemom koenja tako i sa pneumatskim.

Slika 2 Algoritam ABS sistema [3] Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davaima impulsa, elektronskog upraljajueg ureaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. Senzori na svim tokovima daju impulse upravljaom ureaju, koji daje impuls ventilima da se pritisak u koionim ureajima na pojedinim tokovima tako odrava da je toak uvek na granici blokiranja, ne dozvoljavajui da do blokiranja toka i doe. Dejstvom vozaa na koioni sistem, isti se stavlja "pod pritisak", ali veliinu pritiska na pojedinim tokovima odreuje upravljaka jedinica koja preko senzora na tokovima dobija signal da li se toak obre ili ne. Elektronska upravljaka jedinica pobuuje elektromagnetske ventile, odravajui ih uvek u jednoj od tri pozicije: a) poveaj pritisak b) odravaj pritisak i c) iskljui pritisak. [1] Ve prema broju regulacionih kanala i senzora, postoje vie razliitih sitema. Najee su u primeni dva sistema: - etvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom toku po jedan) sa dijagonalnom raspodelom sile koenja. Svaki koioni krug dejstvuje na po jedan toak, pri emu je koioni sistem, odnosno pritisak u sistemu prednjih tokova potpuno nezavisan. Sila koenja na tokovima zadnje osovine podeava se prema toku koji ima loije prianjanje, odnosno prema toku "koji bi ranije blokirao". - Trokanalni sistem sa tri ili etiri senzora, pri emu su oba prednja toka regulisana nezavisnim kanalima, a tokovi zadnje osovine se reguliu jednim kanalom, pri emu se sila koenja podeava se prema toku koji ima loije prianjanje.

etvorokanalni sistem

trokanalni sistem

Slika 3 - Blok ema ABS sistema regulacije sile koenja [3] 6

Treba pomenuti, da ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande vozaa na sistem za koenje, dok je na proklizavanje tokova bez koenja sistem van funkcije. Ispitivanja su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada proklizavanje, odnosno regulaciju brojeva obrtaja toka regulie sa proklizavanjem od 8 do 35%. Senzori po svakom toku, koji su uvreni za neki nepokretni deo pored toka, dobijaju impulse pomou jednog impulsnog zupastog venca, koji se okree zajedno sa tokom. Broj impulsa je proporcionalan broju obrtaja toka i impulsi se predaju elektronskom regulacionom ureaju, koji definie neki referencni impuls, koji odgovara stvarnoj brzini kretanja vozila. Stalnim poreenjem impulsa od pojedinih tokova sa referencnim impulsom upravljaki ureaj osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog toka i na taj nain odreuje proklizavanje. Prilikom koenja, moe da se desi da neki od tokova blokira, to upravljaki ureaj registruje kao veliko "proklizavanje"veliku razliku u brojevima obrtaja, i tada daje signal pojedinim ventilima kako da "reguliu" pritisak u koionom sistemu, ve prema napred definisanim pozicijama ( poveaj pritisak odravaj pritisak - iskljui pritisak). Sistem ABS vri regulaciju sile koenja sve dok traje dejstvo vozaa na koioni sistem, sa frekvencom "preraunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u sekundi. [1] Rasprostranjeno je miljenje da automobile opremljeni ABS-om automatski imaju krai zaustavni put, to nije tano. Naime, duina vremena koenja je produena, kao i sam zaustavni put, ak i za 5-6 odsto u odnosu na isti automobile bez ABS-a, mereno u idealnim uslovima. Ali, u idealnim uslovima (suv i dobar put), ABS ureaj nikada nee da se aktivira sem ako je neispravan. [3]

a) Ponaanje vozila bez ABS-a

b) Ponaanje vozila sa ABS-om

Slika 4 Ponaanje vozila pri naglom koenju bez ABS-a (a) i sa ABS-om (b) Ako se prepozna neka greka u sistemu, upravljaka jedinica obino iskljuuje ABS i pali signalnu lampicu koja vozaa upozorava da od tog trenutka koioni sistem funkcionie bez ABS regulacije. 7

1.2 Elektronska distribucija sile koenja (EBD - Electronic Brake Force

Distribution) Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole, s obzirom da se njime davanjem signala od senzora, preko procesora, do aktuatora direktno reaguje na pravilnu raspodelu sile koenja na pojedine tokove. Ovim sistemom se spreava mogunost blokiranja, a time i klizanja tokova. EBD sistem omoguava korekciju raspodele konih sila zavisno od optereenja vozila. [6] Idealna distribucija
Sila koenja na zadnjim tokovima NAPRED NAZAD Idealna distribucija sile kocenja pri manjem opterecenju sile kocenja pri punom opterecenju sa punim optereenjem poveana zadnja kona sila sa punim optereenjem sa manjim optereenjem Bez EBD Sila koenja na prednjim tokovima

Sa EBD

LEVO DESNO

Stabilizacija momenta Sila koenja

Slika 5 Dijagram distribucije sile koenja (EBD) [6] 1.3 Elektronska kontrola koenja u krivini (CBC Cornering Brake Control) U sluaju prekomernog klizanja tokova pri koenju u krivini, elektronskom regulacijom se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistem koenja unutranjeg prednjeg toaka, ime se zadrava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem tokova.
Jednake kone sile na svim tokovima, zadnja osovina rastereena,za nosi se zadnji Vozilo sa kraj CBC Kone sile vee na spoljnim tokovima, sila zanoenja je kompenzovana

Vozilo bez CBC

Poetak promena: nema koenja

Poetak promena: nema koenja

Slika 6 Ponaanje vozila u krivini bez i sa CBC [2] 8

1.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih tokova (ASR Anti Slip Regulation) Kritini uslovi vonje se ne javljaju samo pri koenju, ve se mogu javiti kada pogonski toak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u krivinama. Ovakve situacije obino preopterete vozaa i prouzrokuju da voza reaguje nepravilno. Ovi problemi su reeni sa kontrolom proklizavanja (ASR), koja kao dodatak ABSa, primarno ima zadatak da rastereti vozaca i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom ubrzavanja. U tom smislu, ukoliko tocak pokazuje tendenciju da prokliza, ASR trenutno prilagodava obrtni moment motora obrtnom momentu koji moe da prenese tocak na podlogu u datom trenutku. Kombinacija ABS i ASR sistema povecava bezbednost i omogucava dvostruku upotrebu komponenti. [7] ASR mora da sprei da toak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u sledeim situacijama na putu: -Kada izlazimo sa zaleenog parkinga ili autobuske stanice, kada ubrzavamo u krivini, kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na jednoj polovini, ASR kontrolie optimalan protok uz pomo kontrolera pritiska koenja na toku koji proklizava; -Slino blokiranom toku, toak koji proklizava moe da prenese samo male bone sile, upravljanje moe postati nestabilno ili zadnji kraj vozila moe da "zaplee". ASR dri vozilo pod kontrolom i poveava bezbednost; -Toak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i mehanikog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). Ova opasnost se poveava kada toak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu. ABS onemoguuje da se ovo desi. -ASR mora uvek biti spreman i mora se ukljuiti automatski po potrebi. ASR koristi razliku proklizavanja izmedu tokova koji se okreu da bi napravio razliku izmedu bonog otklizavanja i proklizavanja. Sa mehanikom blokadom, pneumatici se habaju u otrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu spreava. ak i blokada diferencijala ne moe da sprei proklizavanje ako voza naglo ubrzava. Ovako ASR kontrolie snagu motora tako da tokovi "dre" za podlogu.Voza se preko kontrolne lampice upozorava kada dostie granicu fizikog limita. [8]

Vozilo bez ASR

Vozilo sa ASR

Slika 7 Uticaj ASR na ponaanje vozila [2]

EMS (Engine Management System) ili elektronski akcelerator ili "vonja preko ice" zamenjuje mehaniku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR moe da utie na ubrzavanje vozaa.-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozaa. Pozicija pedale gasa se konvertuje u elektrini signal pomou senzora ugla pedale gasa. Raunajui unapred isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davai temperature, broja obrtaja motora), ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za elektrini servo motor koji pokree leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni poloaj leptira. [1]

1 ABS/ASR kontrolna jedinica, 2 EMS kontrolna jedinica, 3 Pedala gasa, 4 Servomotor, 5 Leptir gasa, 6 Pumpa visokog pritiska .

Slika 8 EMS kontrola za ASR [1] 1.5 Elektronski program stabilnosti (ESP Electronic Stability Program) Kao to ve znate, dananji automobili su opremljeni mnogim elektronskim sistemima koji imaju ulogu da poveaju bezbednost putnika u vozilu. Jedan od najkompleksnijih sistema je sistem elektronske kontrole stabilnosti (ESP). Ovaj sistem ima ulogu da pobolja trakciju vozila, a nikako ne omoguava da se bre vozi kroz krivine ili po klizavom putu. Dakle, ovaj sistem samo pomae vozau da zadri kontrolu nad vozilom. [7]

Slika 9 Ponaanje vozila u krivini bez i sa ESP [7]

10

Kako ESP funkcionie? Zanoenje je jedan od glavnih uzroka saobraajnih nesrea. Meunarodna istraivanja pokazuju da najmanje 40 odsto svih smrtnih saobraajnih nesrea izazvano proklizavanjem vozila. ESP mogao je da sprei do 80 odsto svih nesrea proklizavanja. ESP prepoznaje ako je proklizavanje neminovno i intervenie munjevito. Vozau ostaje kontrola nad vozilom i ne dolazi do klizanja pod uslovom da se fiziki ne prelaze granice. ESP je uvek aktivan. Mikroraunar prati signale ESP senzora i proverava 25 puta u sekundi. Ako se vozilo kree u drugom pravcu ESP detektuje kritinu situaciju i reaguje odmah - nezavisno od vozaa. Koristi koioni sistem vozila da "usmeri" vozilo, odnosno da vrati vozilo na pravi put. Sa ovim selektivnim koenjem, ESP generie eljeno ublaavanje snage, tako da auto reaguje kako voza namerava. ESP ne samo da intervenie na koenju, ve moe da intervenie i na motoru. Dakle, u granicama fizike, auto bezbedno drzi svoju putanju. ESP znaajno smanjuje kompleksnost upravljakog procesa i smanjuje zahteve koji se postavljaju samom vozau.

Sa ESP
Pritisnemo konicu,vozilo preti da postane neupravljivo ESP se ukljuuje:koi zadnjim levim tokom Vozilo postaje nadupravljivo,intervencija koenjem na prednjem levom toku Vozilo je stabilizovano

Bez ESP
Pritisnemo konicu,vozilo postaje neupravljivo Vozilo se pomera napred ka prepreci,voza pokuava manevar izbegavanja Vozilo poinje da kliza i dolazi do sudara

Slika 10 Ponaanje vozila sa i bez ESP [9]

11

1.6 Aktivna kontrola vonje (ACC - Active Cruise Control) Ovaj sistem pokuava da vozi "sam". Kada voza dostigne eljenu brzinu aktivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o sopstvenoj brzini. Tu se ovaj sistem ponaa kao tempomat. Medutim, kada vozilo sa ACC naie na prepreku, odnosno vozilo koje je ispred njega i ide manjom brzinom, ACC usporava vozilo do brzine vozila ispred i dri je dok voza ispred ne promeni traku, nakon ega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadata. Kod nekih verzija je moguce definisati i na kom rastojanju sistem pocinje da umanjuje brzinu. Sistem koristi radar ili laser kojim se prate vozila ispred sebe. Podatke dobijene od radara, ABS-a, ESP-a i ASR-a sistem obraduje i donosi odluku ta dalje raditi. Kada radar detektuje vozilo meri se njegova brzina, zatim uporeuje za brzinom vozila i dalje primenjuju mere za prilagodavanje brzine vozilu ispred njega. [8] Laserski sistemi su znacajno jeftiniji od sistema zasnovanih na radaru. Medutim, laserski ACC sistemi ne detektuju i ne prate vozila i u loim vremenskim uslovima i loe prate izuzetno prljava (ne-reflektujua) vozila. Bez obzira na podrku ACC sistema, voza mora da ostane potpuno paljiv, bez obzira na situacije u vonji. Voza je i dalje u potpunosti odgovoran za vozila i mora da prilagodi stil vonje u skladu sa vremenskim uslovima.
Rastojanje Vozilo sa ACC sistemom Vremenski razmak = Rastojanje/Brzina vozila Ciljno vozilo

Slika 11 Ilustracija primene ACC [8]

Slika 12 Primena ACC [9] 12

1.7 Sistem za poveanje vidljivosti pri nonoj vonji Sistem za poveanje vidljivosti pri nonoj vonji sastoji se od kamere za infracrveno, snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere. Radi na principu razlikovanja temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih ivotinja ili neosvetljenih vozila na putu. Signali iz kamere se kompjuterski obraduju i kao slika prenose do displeja. [2]

Slika 13 - Slika dobijena infracrvenim snimanjem na displeju u vozilu [2]

1.8 Sistem za otkrivanje sudara (PCW - Predictive Collision Warning) PCW upozorava vozaa o kritinim situacijama unapred, tako da on / ona moe da reaguje ranije i tako u mnogim sluajevima izbegavajui potpuno sudar.Voza je upozoren od strane konice hvatajui kratko. Alternativno ili kao i dodatak, PCW moe da alarmira vozaa vidljive ili akustike signale ili kratkim zatezanja sigurnosnog pojasa. Upozorenje vozau unapred omoguuje mu / joj da reaguje ranije na opasnost od sudara preduzimanjem odgovarajuih mera ili koenjem da smanji brzinu udara. Drugim reima, PCW ne samo da doprinosi u mnogim sluajevima spreavanja nesree, takoe i znaajno smanjuje ozbiljnost nesree koja bi trebala da bude neizbena.

1.9 Sistem za pomo pri koenju (PBA - Predictive Brake Assist) PBA je prvi sigurnosni sistem naevropskom tritu da unapred procese relevantne informacije iz okruenja vozila i reaguje pre nego to predstojee nesree zapravo desi. Koristei podatke iz radara Adaptive Cruise Control-a senzor, PBA detektuje situacije koja bi mogla biti opasna dovoljno da se razvije u nesree, u kojima je vie nego verovatno da naglog koenja e biti potrebno. Ako se takavopasnu situaciju doe, PBA priprema koioni sistem unapred za koenje paniku. Pilot pritisak primenjuje koioni sistem, tako da zahtevaju konica pritisak moe biti generisan bre, a konice se primenjuju veoma neno, tako da voza ne primeuje. im voza reaguje i pritisne konice, punu efekat koenja postane dostupan milisekundi ranije zahvaljujui merama koje su ve pokrenuti unapred. Vredne milisekundama moe da odlui izmeu ivota i smrti. Ovde ukupna razdaljina za koenje moe da se smanji znaajno zbog interakcije izmeu reakcije vozaa i vozaa pomonog sistema. [9] 13

SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA

2.1 Sedita i nasloni za glavu Pri eonim sudarima vozila , telo i glava vozaa i putnika bivaju odbaeni prame napred , a zatim unazad.Zamah glave unazad , u povratnom hodu , moe kod vozaa i putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih prljenova .

Slika 14 Naslon za glavu Kada na zadnju stranu vozila naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa. Sedite vozaa zadrava telo , glava biva odbaena prema nazad , pri emu dolazi do povrede vratnih prljenova i vrata.Upravo u takvim situacijama dolazi do izraaja naslon za glavu koji moe spreiti zamah glave unazad i apsorbovati kinetiku energiju glave. Sistem Saab prijavljen za glavu ( SAHR ), reaguje na sudar mehanizmom koji pomie naslon za glavu.Mehanizam gura naslon prema napred kako bi pratio glavu putnika i tako ih dri blizu glave spreavajui povratak unazad .

Slika 15. Sistem Saab Active Head Restraint (SAHR) [10] 14

2.2 Vazduni jastuci Ideja o primeni vazdunih jastuka javila se poetkom prolog veka , ali eksperimentima se poelo jo 70- tih godina. Tada je njegova primena bila skopana sa mnogo potekoa , a problem je bio to se otvarao samo prilikom frontalnih sudara.Meutim ve 1975. godine pojavili su se veoma pouzdani sistemi vazdunih jastuka koji su se aktivirali elektronski .

Slika 16 Osnovni delovi sistema vazdunih jastuka Pri sudaru vazduni jastuk uz pomo jednog senzora , u roku od 30 do 50 milisekundi , impulsno biva izbaen iz glavine upravljaa ili prednjeg dela i naglo se puni plinom , najee vazduhom.Da bi se osiguralo aktiviranje punjenja vazdunog jastuka , u vozilo se uglavnom ugrauju dva senzora , u braniku i u pregradi izmeu motornog dela i prostora za putnike.Da bi sigurno doekao i zatitio putnike , vazduni jastuk ostaje potpuno napunjen oko 0,5 sekundi , a nakon toga se prazni .

Slika 17 - Izgled vazdunih jastuka [2]

15

Nedostatak vazdunih jastuka je u tome to se nakon jedne upotrebe vie ne mogu upotrebljavati. Znai, mora se ponovno ugraditi jastuk sa svim elementima. Vazduni jastuci ne mogu se ugraivati u vozila koja su u eksploataciji , odnosno u ve registrovana vozila , dok je njihovo ugraivanje u nova vozila skupo . U poetku vazduni jastuk se postavljao samo u toku upravljaa , tako da je titio grudi i glavu , neto kasnije se poeo postavljati i ispod instrument table kako bi titio kolena , da bi se u novije vreme poelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pruao zatitu prilikom bonih sudara .

Slika 18 Izgled vazdunih jastuka u celom automobilu Nisu svi ljudi jednako graeni , pa se i vazduni jastuci razvijaju kako bi pruili adekvatnu sigurnost u zavisnosti o osobinama putnika.Tehnoloka reenja omoguavaju prepoznavanje razliitih visina i teina putnika , jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede li u neuobiajenom poloaju pa se tek onda aktiviraju . .

Slika 19 - Dvostepeni vazduni jastuci 16

2.3 Sigurnosni pojasevi Sigurnosni pojasevi najvaniji su meu elementima pasivne bezbednosti. Da bi se ljudsko telo zadralo u seditu pri sudaru, konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od sedita, odnosno, da spree relativno kretanje tela u odnosu na vozilo, kao i izbacivanje tela iz vozila. Prvi pojas u svetu je konstruisan 1907. godine, ali tek posle Drugog svetskog rata poeo je vie da se koristi u avionima. Meutim, 10. jula 1962. godine veanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri take namenjen za putnike automobile. Bohlinov pojas se od dananjeg, kome su dodati "pirotehniki zatezai" kako bi bre priljubio telo putnika uz sedite, mnogo ne razlikuje. Bili su to pojasevi privreni na dve take. Analize 28.000 saobraajnih udesa, u vremenu kad je poela vea propagnada korienja pojaseva, pokazale su da je u vie od polovine sluajeva pojas odigrao svoju ulogu, spasao je ivot oveku, ili umanjio povrede.

Slika 20 - Sigurnosni pojas i sigurnosni pojas na naduvavanje [11] Ne bi trebalo, meutim, zaboraviti, da tada pojasevi jo nisu bili tako savreni kao danas, da mnogi nisu znali kako se oni pravilno koriste. Jedan francuski lekar u svojoj doktorskoj disertaciji, u to doba, odbranio je pojas dokazavi da samo ako pravilno nije nameten moe da teti. Tanije, mnogi su ga samo prikopavali, nisu ga dovoljno zatezali, smatrajui da ih on sputava. Dananji pojasevi se podevaju sami prema vozau, putniku, dovoljno su zategnuti, a da pri tom ne ograniavaju kretanje tela. Potrebno je samo da se podesi njihova visina, kako bi dijagonalni kai iao tano preko sredine ramena, preko kljune kosti.

17

ZAKLJUAK

Svi sistemi aktivne, kao i pasivne bezbednosti se meusobno dopunjuju i nadovezuju. Svaki od njih je napravljen sa ciljem da se spasi to vei broj ljudskih ivota i ak da imaju po koju manu, ona je samo jedna kap koja se ne moe porediti sa morem spaenih ivota. Gledajui sa raznih aspekata, jedino to se moe sigurno rei je da bi nam bez moderne tehnologije i novih sistema stepen bezbednosti u saobraaju bio jednak nuli. Treba posvetiti panju aktivnim sistemima za bezbednost vozila, jer jo uvek mnogo novih neistraenih oblasti postoji. Istraivanja se danas fokusiraju na izbegavanje sudara sa drugim vozilima, peacima i divljim ivotinjama. Proizvoai motornih vozila koji su i ujedno odgovorni za aktivnu i pasivnu bezbednost automobila, trebaju uvek da budu ukljueni u interakciju koja se odnosi na potrebe kupaca, zakonske propise i raspoloive tehnologije. Da kupci, nisu samo lica koja upravljaju motornim vozilama ve i preduzea koja kupuju te automobile , pa s'hodno tome aktivna i pasivna zastita treba da ide u smeru koji e poveati kako drutveni tako i ekonomski razvoj zemlje i omoguiti svim licima efikasniju i bolju bezbednost. Pasivna bezbednost automobila koja se proizvede u naoj zemlji je na niskom nivou. Kod automobila koji se kreu naim drumovima moe se nai mnotvo primera potpunog zanemarivanja elementarnih principa bezbednosti pri konstrukciji vozila. Razlozi za ovakvo stanje osim ekonomskih jesu i strogi zakonski propisi pri uvozu stranih automobila. Razlozi su i u domaoj autoindustriji koja se zasniva na licencnim automobilima koji se proizvode bez znaajnih izmena i vie decenija. Stoga je logino da su mnga tehnika i tehnoloka reenja zastarela. Posto kvalitetna reenja aktivne i pasivne bezbednosti poskupljuju i onako skupa domaa vozila, naa zemlja u ovoj oblasti znatno kasne. To potvruje i meunarodno poreenje pokazatelja estine saobraajnih nezgoda. Neke od buduih smernica u ovoj oblasti bile bi: usmeravanje aktivnosti od zakonodavca do proizvoaa. Vee korienje iskustva drugih razvijenih autoindustrija i centara za istraivanje bezbednosti. Osim toga, dozvoljavanjem liberalnijeg uvoza stranih automobila struktura vozila koja se kreu naim drumovima bila bi znatnije izmenjena u pravcu vee zastupljenosti elemenata aaktivne i pasivne bezbednosti, to bi imalo velikog uticaja i na poveanje opte bezbednosti uesnika u saobraaju.

18

LITERATURA

[1] Jankovi A., Aleksandrovi B., Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu, Mainski fakultet . u Kragujevcu, Kragujevac, 2011 [2] orevi M., Drumska motorna vozila, Radna verzija, Kragujevac, 2011 [3] Jankovi A., Simi D., Bezbednost automobila, DSP mecatronic, Kragujevac, 1996 [4] European Council, Directive 77/649/EEC - Field of vision of motor vehicle drivers, . . Brussels, 27 September 1977 [5] European Parliament and Council, Directive 2003/97/EC - Devices for indirect vision . . and of vehicles equipped with these devices, Brussell, 10 November 2003 [6] Toyota, Car safety, http://www.toyota.com.au/corolla/features/car-safety [7] Active Safety Systems, http://en.wikipedia.org/wiki/Active_safety#Active Safety_ . . . . Systems.2C_some_examples [8] http://arc.engin.umich.edu/events/archive/conf/conf99/peng.pdf [9] www.bosh.com [10] http://www.theautochannel.com/news/2004/10/27/265101.html [11] http://auto.blog.rs/blog/auto/vesti/2009/11/07/fordovi-sigurnosni-pojasevi-nanaduvavanje

19