Univerzitet u Kragujevcu Fakultet inženjerskih nauka

Naziv studijskog programa: Drumski saobraćaj Nivo studija: Osnovne akademske studije Predmet: Bezbednost saobraćaja

SEMINARSKI RAD
Student: Dalibor Stanojković, broj indeksa: 716/2011 Student: Кatarina Popović, broj indeksa: 715/2011

Tema:

SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI NA MODERNOM AUTOMOBILU PO IZBORU

Predmetni nastavnik: prof. dr Aleksandra Janković

Kragujevac, 2012

SADRŽAJ UVOD ........................................................................................................................................ 4 1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA .......................................................... 5 1.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) .................................................................................................................................. 5 1.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD - Electronic Brake Force Distribution) ................................................................................................................................................ 8 1.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) ............ 8 1.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) ............................................................................................................................ 9 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 2.1 2.2 2.3 3. 4. Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) ............ 10 Aktivna kontrola vožnje (ACC - Active Cruise Control)..................................... 12 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji ................................................. 13 Sistem za otkrivanje sudara (PCW - Predictive Collision Warning)................. 13 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA - Predictive Brake Assist) ........................... 13 Sedišta i nasloni za glavu ......................................................................................... 14 Vazdušni jastuci ....................................................................................................... 15 Sigurnosni pojasevi .................................................................................................. 17

SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI .......................................................................... 14

ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 18 LITERATURA ................................................................................................................ 19

.

Aktivna bezbednost vozila se definiše mogućnostima koje to vozilo pruža vozaču da pouzdano i sa što boljom kontrolom upravlja motornim vozilom i na taj način izbegne konfliktne situacije na putu.UVOD Pod saobraćajem podrazumevamo ljude koji učestvuju u njemu. Kod svakog od tih proizvoĎača zastupljenost elemenata aktivne i pasivne bezbednosti je različita. poglavlju je dat spisak literature koja je korišćena prilikom izrade ovog rada. odnosno kako smanjiti broj nastradalih. kao i njihov značaj i uloga u prevenciji saobraćajnih nezgoda i zaštiti samih putnika u automobilu. a što je uslovljeno propisima i normama zemlje proizvoĎača. Pasivna bezbednost saobraćaja ima za opšti cilj smanjivanje posledica saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile. koja mu omogućava i relativno kasnije reakcije. stepenom razvijenosti proizvodnje. U toku rada biće predstavljeni neki od savremenih sistema kako aktivne tako i pasivne bezbednosti na automobilu. naveli neke od sistema pasivne bezbednosti. naveli smo neke od sistema aktivne bezbednosti vozila. ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode. ali uticaj vozača još uvek nije moguce eliminisati. poglavlju dat je zaključak i u 4. Sistemi za automatsku regulaciju kretanja vozila sadrže ureĎaje kojima sa minimiziranim uticajem vozača omogućava pravilno održavanje stabilnosti kretanja vozila. tradicije proizvodnje itd. Bezbednost saobraćaja može da se proučava sa aspekta aktivne i pasivne bezbednosti. U 3. smanjiti težinu stradanja i smanjiti materijalnu štetu u toj nezgodi. U poglavlju 1. Očigledan je intezivni tehnološki razvoj kada su ovi sistemi u pitanju. kada se. Danas u svetu postoji veliki broj proizvoĎača vozila. Prema tome. dok smo u poglavlju 2. osnovna funkcija takvih sistema je u stvari pomoć vozaču. vozila i okolinu. ipak. Naime. desi saobraćajna nezgoda. 4 . a da pri tome održi stabilno kretanje vozila. bez obzira na uslove kolovoza.

.

kao što su vlažan i klizav kolovoz vozač često refleksno pritisne kočnice. Ovim sistem. trag kočenja vozila sa blokiranim točkovima je znatno duži od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja. a često i sleti sa puta.1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 1. Pored toga. sprečava blokiranje točkova. [1] Slika 1 – Simulacija kretanja vozila sa klizanjem točkova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih (osenčeno vozilo) [1] Sistem regulacije sile kočenja se primenjuje kako na vozilima sa hidrauličkim sistemom kočenja tako i sa pneumatskim. U takvim situacijama ABS. već se vozilo kreće po inerciji. kontrolišući brzinu obrtanja pojedinih točkova. kod vozila sa običnim kočnicama postoji opasnost da zbog smanjenog trenja točkovi blokiraju. čime se održava obrtanje istih (sprečava blokiranje obrtanja točkova) i sprečava pojava klizanja točkova i vozila prilikom kočenja i time se zadržava željena putanja vozila. meĎutim i pored nesumnjivih prednosti vozač mora i da se navikne na reakciju ABS. odnosno njihovog klizanja. To omogućava vozaču da i dalje upravlja kretanjem vozila i da izbegne zanošenje i klizanje. 5 . Sa takvim vozilom se više ne može upravljati i ono obično nekontrolisano kliza i zanosi. U tom slučaju. Ispitiivanja su pokazala da u slučajevima blokiranih točkova.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) U kritičnim situacijama. regulacijom kočionog pritiska. ne postoji mogućnost kontrolisanog upravljanja. bez volje vozača dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu kočenja na pojedinim točkovima.

koji daje impuls ventilima da se pritisak u kočionim ureĎajima na pojedinim točkovima tako održava da je točak uvek na granici blokiranja. Senzori na svim točkovima daju impulse upravljačom ureĎaju. održavajući ih uvek u jednoj od tri pozicije: a) povećaj pritisak b) održavaj pritisak i c) isključi pritisak. Dejstvom vozača na kočioni sistem.Slika 2 – Algoritam ABS sistema [3] Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davačima impulsa. ali veličinu pritiska na pojedinim točkovima odreĎuje upravljačka jedinica koja preko senzora na točkovima dobija signal da li se točak obrće ili ne. odnosno prema točku "koji bi ranije blokirao".Trokanalni sistem sa tri ili četiri senzora. postoje više različitih sitema. Najčešće su u primeni dva sistema: . odnosno pritisak u sistemu prednjih točkova potpuno nezavisan. Svaki kočioni krug dejstvuje na po jedan točak.Četvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom točku po jedan) sa dijagonalnom raspodelom sile kočenja. pri čemu su oba prednja točka regulisana nezavisnim kanalima. [1] Već prema broju regulacionih kanala i senzora. pri čemu se sila kočenja podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje. . Elektronska upravljačka jedinica pobuĎuje elektromagnetske ventile.Blok šema ABS sistema regulacije sile kočenja [3] 6 . pri čemu je kočioni sistem. četvorokanalni sistem trokanalni sistem Slika 3 . elektronskog upraljajućeg ureĎaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. isti se stavlja "pod pritisak". ne dozvoljavajući da do blokiranja točka i doĎe. a točkovi zadnje osovine se regulišu jednim kanalom. Sila kočenja na točkovima zadnje osovine podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje.

.

ABS ureĎaj nikada neće da se aktivira sem ako je neispravan. sa frekvencom "preračunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u sekundi. dok je na proklizavanje točkova bez kočenja sistem van funkcije. upravljačka jedinica obično isključuje ABS i pali signalnu lampicu koja vozača upozorava da od tog trenutka kočioni sistem funkcioniše bez ABS regulacije. može da se desi da neki od točkova blokira. dužina vremena kočenja je produžena. koji definiše neki referencni impuls. i tada daje signal pojedinim ventilima kako da "regulišu" pritisak u kočionom sistemu. 7 . Stalnim poreĎenjem impulsa od pojedinih točkova sa referencnim impulsom upravljački ureĎaj osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog točka i na taj način odreĎuje proklizavanje. kao i sam zaustavni put. Naime. koji se okreće zajedno sa točkom. da ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande vozača na sistem za kočenje. čak i za 5-6 odsto u odnosu na isti automobile bez ABS-a. što nije tačno. [3] a) Ponašanje vozila bez ABS-a b) Ponašanje vozila sa ABS-om Slika 4 – Ponašanje vozila pri naglom kočenju bez ABS-a (a) i sa ABS-om (b) Ako se prepozna neka greška u sistemu. koji su učvršćeni za neki nepokretni deo pored točka.isključi pritisak). Ispitivanja su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada proklizavanje. mereno u idealnim uslovima. Broj impulsa je proporcionalan broju obrtaja točka i impulsi se predaju elektronskom regulacionom ureĎaju. Senzori po svakom točku. Ali. koji odgovara stvarnoj brzini kretanja vozila. što upravljački ureĎaj registruje kao veliko "proklizavanje"veliku razliku u brojevima obrtaja. u idealnim uslovima (suv i dobar put). Sistem ABS vrši regulaciju sile kočenja sve dok traje dejstvo vozača na kočioni sistem. Prilikom kočenja. [1] Rasprostranjeno je mišljenje da automobile opremljeni ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put.Treba pomenuti. dobijaju impulse pomoću jednog impulsnog zupčastog venca. odnosno regulaciju brojeva obrtaja točka reguliše sa proklizavanjem od 8 do 35%. već prema napred definisanim pozicijama ( povećaj pritisak održavaj pritisak .

EBD sistem omogućava korekciju raspodele kočnih sila zavisno od opterećenja vozila.1. [6] Idealna distribucija Sila kočenja na zadnjim točkovima NAPRED – NAZAD Idealna distribucija sile kocenja pri manjem opterecenju sile kocenja pri punom opterecenju sa punim opterećenjem povećana zadnja kočna sila sa punim opterećenjem sa manjim opterećenjem Bez EBD Sila kočenja na prednjim točkovima Sa EBD LEVO –DESNO Stabilizacija momenta Sila kočenja Slika 5 – Dijagram distribucije sile kočenja (EBD) [6] 1.za nosi se zadnji Vozilo sa kraj CBC Kočne sile veće na spoljnim točkovima. Ovim sistemom se sprečava mogućnost blokiranja.Electronic Brake Force Distribution) Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole. preko procesora. čime se zadržava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem točkova. elektronskom regulacijom se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistem kočenja unutrašnjeg prednjeg točaka. Jednake kočne sile na svim točkovima. a time i klizanja točkova. do aktuatora direktno reaguje na pravilnu raspodelu sile kočenja na pojedine točkove.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD .3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) U slučaju prekomernog klizanja točkova pri kočenju u krivini. sila zanošenja je kompenzovana Vozilo bez CBC Početak promena: nema kočenja Početak promena: nema kočenja Slika 6 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa CBC [2] 8 . s obzirom da se njime davanjem signala od senzora. zadnja osovina rasterećena.

ASR trenutno prilagodava obrtni moment motora obrtnom momentu koji može da prenese tocak na podlogu u datom trenutku. Ovako ASR kontroliše snagu motora tako da točkovi "drže" za podlogu. -Slično blokiranom točku. već se mogu javiti kada pogonski točak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u krivinama. pneumatici se habaju u oštrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu sprečava. Kombinacija ABS i ASR sistema povecava bezbednost i omogucava dvostruku upotrebu komponenti. Ovi problemi su rešeni sa kontrolom proklizavanja (ASR). ASR drži vozilo pod kontrolom i povećava bezbednost.Vozač se preko kontrolne lampice upozorava kada dostiže granicu fizičkog limita. točak koji proklizava može da prenese samo male bočne sile. -ASR mora uvek biti spreman i mora se uključiti automatski po potrebi. upravljanje može postati nestabilno ili zadnji kraj vozila može da "zapleše". kada ubrzavamo u krivini. primarno ima zadatak da rastereti vozaca i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom ubrzavanja. [8] Vozilo bez ASR Vozilo sa ASR Slika 7 – Uticaj ASR na ponašanje vozila [2] 9 . ukoliko tocak pokazuje tendenciju da prokliza. Ovakve situacije obično preopterete vozača i prouzrokuju da vozač reaguje nepravilno. ABS onemogućuje da se ovo desi. kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na jednoj polovini. ASR koristi razliku proklizavanja izmedu točkova koji se okreću da bi napravio razliku izmedu bočnog otklizavanja i proklizavanja.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) Kritični uslovi vožnje se ne javljaju samo pri kočenju. Čak i blokada diferencijala ne može da spreči proklizavanje ako vozač naglo ubrzava. Ova opasnost se povećava kada točak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu. [7] ASR mora da spreči da točak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u sledećim situacijama na putu: -Kada izlazimo sa zaleĎenog parkinga ili autobuske stanice. -Točak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i mehaničkog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). U tom smislu. Sa mehaničkom blokadom.1. koja kao dodatak ABSa. ASR kontroliše optimalan protok uz pomoć kontrolera pritiska kočenja na točku koji proklizava.

[1] 1 ABS/ASR kontrolna jedinica. ovaj sistem samo pomaže vozaču da zadrži kontrolu nad vozilom.EMS (Engine Management System) ili elektronski akcelerator ili "vožnja preko žice" zamenjuje mehaničku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR može da utiče na ubrzavanje vozača. 5 Leptir gasa. 6 Pumpa visokog pritiska . Računajući unapred isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davači temperature. [7] Slika 9 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa ESP [7] 10 . 3 Pedala gasa. broja obrtaja motora). Slika 8 – EMS kontrola za ASR [1] 1. današnji automobili su opremljeni mnogim elektronskim sistemima koji imaju ulogu da povećaju bezbednost putnika u vozilu. Dakle.5 Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) Kao što već znate. Pozicija pedale gasa se konvertuje u električni signal pomoću senzora ugla pedale gasa.-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozača. ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za električni servo motor koji pokreće leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni položaj leptira. Ovaj sistem ima ulogu da poboljša trakciju vozila. Jedan od najkompleksnijih sistema je sistem elektronske kontrole stabilnosti (ESP). 4 Servomotor. 2 EMS kontrolna jedinica. a nikako ne omogućava da se brže vozi kroz krivine ili po klizavom putu.

već može da interveniše i na motoru.nezavisno od vozača. Dakle. MeĎunarodna istraživanja pokazuju da najmanje 40 odsto svih smrtnih saobraćajnih nesreća izazvano proklizavanjem vozila. Ako se vozilo kreće u drugom pravcu ESP detektuje kritičnu situaciju i reaguje odmah .intervencija kočenjem na prednjem levom točku Vozilo je stabilizovano Bez ESP® Pritisnemo kočnicu. Koristi kočioni sistem vozila da "usmeri" vozilo. Sa ovim selektivnim kočenjem. Mikroračunar prati signale ESP senzora® i proverava 25 puta u sekundi.vozilo postaje neupravljivo Vozilo se pomera napred ka prepreci.vozač pokušava manevar izbegavanja Vozilo počinje da kliza i dolazi do sudara Slika 10 – Ponašanje vozila sa i bez ESP [9] 11 . auto bezbedno drzi svoju putanju. Sa ESP® Pritisnemo kočnicu. odnosno da vrati vozilo na pravi put. ESP® je uvek aktivan. ESP ® prepoznaje ako je proklizavanje neminovno i interveniše munjevito.Kako ESP® funkcioniše? Zanošenje je jedan od glavnih uzroka saobraćajnih nesreća. u granicama fizike. ESP® značajno smanjuje kompleksnost upravljačkog procesa i smanjuje zahteve koji se postavljaju samom vozaču.vozilo preti da postane neupravljivo ESP® se uključuje:koči zadnjim levim točkom Vozilo postaje nadupravljivo. tako da auto reaguje kako vozač namerava. ESP® generiše željeno ublažavanje snage. ESP® ne samo da interveniše na kočenju. ESP® mogao je da spreči do 80 odsto svih nesreća proklizavanja. Vozaču ostaje kontrola nad vozilom i ne dolazi do klizanja pod uslovom da se fizički ne prelaze granice.

Sistem koristi radar ili laser kojim se prate vozila ispred sebe. kada vozilo sa ACC naiĎe na prepreku. zatim uporeĎuje za brzinom vozila i dalje primenjuju mere za prilagodavanje brzine vozilu ispred njega. ESP-a i ASR-a sistem obraduje i donosi odluku šta dalje raditi. Vozač je i dalje u potpunosti odgovoran za vozila i mora da prilagodi stil vožnje u skladu sa vremenskim uslovima. odnosno vozilo koje je ispred njega i ide manjom brzinom. Kada vozač dostigne željenu brzinu aktivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o sopstvenoj brzini. [8] Laserski sistemi su znacajno jeftiniji od sistema zasnovanih na radaru. Bez obzira na podršku ACC sistema. Rastojanje Vozilo sa ACC sistemom Vremenski razmak = Rastojanje/Brzina vozila Ciljno vozilo Slika 11 – Ilustracija primene ACC [8] Slika 12 – Primena ACC [9] 12 . bez obzira na situacije u vožnji.6 Aktivna kontrola vožnje (ACC . ACC usporava vozilo do brzine vozila ispred i drži je dok vozač ispred ne promeni traku.Active Cruise Control) Ovaj sistem pokušava da vozi "sam". Tu se ovaj sistem ponaša kao tempomat. Medutim. vozač mora da ostane potpuno pažljiv. ABS-a. Kada radar detektuje vozilo meri se njegova brzina.1. Medutim. laserski ACC sistemi ne detektuju i ne prate vozila i u lošim vremenskim uslovima i loše prate izuzetno prljava (ne-reflektujuća) vozila. Podatke dobijene od radara. nakon čega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadata. Kod nekih verzija je moguce definisati i na kom rastojanju sistem pocinje da umanjuje brzinu.

9 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA .Predictive Collision Warning) PCW upozorava vozača o kritičnim situacijama unapred. PBA detektuje situacije koja bi mogla biti opasna dovoljno da se razvije u nesreće. PCW može da alarmira vozača vidljive ili akustičke signale ili kratkim zatezanja sigurnosnog pojasa. snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere. Ako se takavopasnu situaciju doĎe. punu efekat kočenja postane dostupan milisekundi ranije zahvaljujući merama koje su već pokrenuti unapred. Radi na principu razlikovanja temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih životinja ili neosvetljenih vozila na putu.1. Alternativno ili kao i dodatak. Čim vozač reaguje i pritisne kočnice. Upozorenje vozaču unapred omogućuje mu / joj da reaguje ranije na opasnost od sudara preduzimanjem odgovarajućih mera ili kočenjem da smanji brzinu udara. PBA priprema kočioni sistem unapred za kočenje paniku. takoĎe i značajno smanjuje ozbiljnost nesreće koja bi trebala da bude neizbežna. Koristeći podatke iz radara Adaptive Cruise Control-a senzor. [2] Slika 13 . PCW ne samo da doprinosi u mnogim slučajevima sprečavanja nesreće. tako da vozač ne primećuje. u kojima je više nego verovatno da naglog kočenja će biti potrebno.Slika dobijena infracrvenim snimanjem na displeju u vozilu [2] 1. Ovde ukupna razdaljina za kočenje može da se smanji značajno zbog interakcije izmeĎu reakcije vozača i vozača pomoćnog sistema. tako da zahtevaju kočnica pritisak može biti generisan brže. Vredne milisekundama može da odluči izmeĎu života i smrti. 1. tako da on / ona može da reaguje ranije i tako u mnogim slučajevima izbegavajući potpuno sudar. Signali iz kamere se kompjuterski obraduju i kao slika prenose do displeja.7 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji sastoji se od kamere za infracrveno. Pilot pritisak primenjuje kočioni sistem. [9] 13 .8 Sistem za otkrivanje sudara (PCW .Predictive Brake Assist) PBA je prvi sigurnosni sistem naevropskom tržištu da unapred procese relevantne informacije iz okruženja vozila i reaguje pre nego što predstojeće nesreće zapravo desi. a kočnice se primenjuju veoma nežno.Vozač je upozoren od strane kočnice hvatajući kratko. Drugim rečima.

.

Slika 14 – Naslon za glavu Kada na zadnju stranu vozila naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa. Slika 15. Sedište vozača zadržava telo .Mehanizam gura naslon prema napred kako bi pratio glavu putnika i tako ih drži blizu glave sprečavajući povratak unazad .2 SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 2. može kod vozača i putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih pršljenova . pri čemu dolazi do povrede vratnih pršljenova i vrata. u povratnom hodu . a zatim unazad. Sistem Saab prijavljen za glavu ( SAHR ).Zamah glave unazad .1 Sedišta i nasloni za glavu Pri čeonim sudarima vozila . Sistem Saab Active Head Restraint (SAHR) [10] 14 . reaguje na sudar mehanizmom koji pomiče naslon za glavu. glava biva odbačena prema nazad . telo i glava vozača i putnika bivaju odbačeni prame napred .Upravo u takvim situacijama dolazi do izražaja naslon za glavu koji može sprečiti zamah glave unazad i apsorbovati kinetičku energiju glave.

.

vazdušni jastuk ostaje potpuno napunjen oko 0. Slika 17 . godine pojavili su se veoma pouzdani sistemi vazdušnih jastuka koji su se aktivirali elektronski . u roku od 30 do 50 milisekundi . impulsno biva izbačen iz glavčine upravljača ili prednjeg dela i naglo se puni plinom . najčešće vazduhom. u braniku i u pregradi izmeĎu motornog dela i prostora za putnike. a nakon toga se prazni . u vozilo se uglavnom ugraĎuju dva senzora . Slika 16 – Osnovni delovi sistema vazdušnih jastuka Pri sudaru vazdušni jastuk uz pomoć jednog senzora .MeĎutim već 1975. Tada je njegova primena bila skopčana sa mnogo poteškoća . a problem je bio što se otvarao samo prilikom frontalnih sudara.2. ali eksperimentima se počelo još 70.2 Vazdušni jastuci Ideja o primeni vazdušnih jastuka javila se početkom prošlog veka .tih godina.Da bi sigurno dočekao i zaštitio putnike .Izgled vazdušnih jastuka [2] 15 .Da bi se osiguralo aktiviranje punjenja vazdušnog jastuka .5 sekundi .

da bi se u novije vreme počelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pružao zaštitu prilikom bočnih sudara . Znači. pa se i vazdušni jastuci razvijaju kako bi pružili adekvatnu sigurnost u zavisnosti o osobinama putnika. . Vazdušni jastuci ne mogu se ugraĎivati u vozila koja su u eksploataciji . mora se ponovno ugraditi jastuk sa svim elementima. Slika 19 . nešto kasnije se počeo postavljati i ispod instrument table kako bi štitio kolena . odnosno u već registrovana vozila .Nedostatak vazdušnih jastuka je u tome što se nakon jedne upotrebe više ne mogu upotrebljavati. Slika 18 – Izgled vazdušnih jastuka u celom automobilu Nisu svi ljudi jednako graĎeni .Dvostepeni vazdušni jastuci 16 . jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede li u neuobičajenom položaju pa se tek onda aktiviraju . tako da je štitio grudi i glavu . dok je njihovo ugraĎivanje u nova vozila skupo . U početku vazdušni jastuk se postavljao samo u točku upravljača .Tehnološka rešenja omogućavaju prepoznavanje različitih visina i težina putnika .

Bohlinov pojas se od današnjeg.000 saobraćajnih udesa. u to doba. kome su dodati "pirotehnički zatezači" kako bi brže priljubio telo putnika uz sedište. godine ŠveĎanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri tačke namenjen za putničke automobile. putniku. nisu ga dovoljno zatezali. da tada pojasevi još nisu bili tako savršeni kao danas. ili umanjio povrede. jula 1962. konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od sedišta. Analize 28. mnogo ne razlikuje.Sigurnosni pojas i sigurnosni pojas na naduvavanje [11] Ne bi trebalo. odnosno. mnogi su ga samo prikopčavali. dovoljno su zategnuti. smatrajući da ih on sputava. u vremenu kad je počela veća propagnada korišćenja pojaseva. pokazale su da je u više od polovine slučajeva pojas odigrao svoju ulogu. Tačnije. zaboraviti. Prvi pojas u svetu je konstruisan 1907. kao i izbacivanje tela iz vozila. preko ključne kosti. ali tek posle Drugog svetskog rata počeo je više da se koristi u avionima. Potrebno je samo da se podesi njihova visina. da mnogi nisu znali kako se oni pravilno koriste.2.3 Sigurnosni pojasevi Sigurnosni pojasevi najvažniji su meĎu elementima pasivne bezbednosti. godine. Slika 20 . kako bi dijagonalni kaiš išao tačno preko sredine ramena. 17 . Da bi se ljudsko telo zadržalo u sedištu pri sudaru. da spreče relativno kretanje tela u odnosu na vozilo. a da pri tom ne ograničavaju kretanje tela. meĎutim. Bili su to pojasevi pričvršćeni na dve tačke. MeĎutim. odbranio je pojas dokazavši da samo ako pravilno nije namešten može da šteti. 10. spasao je život čoveku. Jedan francuski lekar u svojoj doktorskoj disertaciji. Današnji pojasevi se podešvaju sami prema vozaču.

.

Osim toga. ProizvoĎači motornih vozila koji su i ujedno odgovorni za aktivnu i pasivnu bezbednost automobila. pešacima i divljim životinjama. Da kupci. nisu samo lica koja upravljaju motornim vozilama već i preduzeća koja kupuju te automobile . Gledajući sa raznih aspekata. pa s'hodno tome aktivna i pasivna zastita treba da ide u smeru koji će povećati kako društveni tako i ekonomski razvoj zemlje i omogućiti svim licima efikasniju i bolju bezbednost. ona je samo jedna kap koja se ne može porediti sa morem spašenih života. što bi imalo velikog uticaja i na povećanje opšte bezbednosti učesnika u saobraćaju. Razlozi za ovakvo stanje osim ekonomskih jesu i strogi zakonski propisi pri uvozu stranih automobila. To potvrĎuje i meĎunarodno poreĎenje pokazatelja žestine saobraćajnih nezgoda. naša zemlja u ovoj oblasti znatno kasne. Kod automobila koji se kreću našim drumovima može se naći mnoštvo primera potpunog zanemarivanja elementarnih principa bezbednosti pri konstrukciji vozila. zakonske propise i raspoložive tehnologije. 18 . Neke od budućih smernica u ovoj oblasti bile bi: usmeravanje aktivnosti od zakonodavca do proizvoĎača. jer još uvek mnogo novih neistraženih oblasti postoji. Veće korišćenje iskustva drugih razvijenih autoindustrija i centara za istraživanje bezbednosti. dozvoljavanjem liberalnijeg uvoza stranih automobila struktura vozila koja se kreću našim drumovima bila bi znatnije izmenjena u pravcu veće zastupljenosti elemenata aaktivne i pasivne bezbednosti.3 ZAKLJUČAK Svi sistemi aktivne. kao i pasivne bezbednosti se meĎusobno dopunjuju i nadovezuju. Posto kvalitetna rešenja aktivne i pasivne bezbednosti poskupljuju i onako skupa domaća vozila. Pasivna bezbednost automobila koja se proizvede u našoj zemlji je na niskom nivou. Istraživanja se danas fokusiraju na izbegavanje sudara sa drugim vozilima. trebaju uvek da budu uključeni u interakciju koja se odnosi na potrebe kupaca. jedino što se može sigurno reći je da bi nam bez moderne tehnologije i novih sistema stepen bezbednosti u saobraćaju bio jednak nuli. Treba posvetiti pažnju aktivnim sistemima za bezbednost vozila. Razlozi su i u domaćoj autoindustriji koja se zasniva na licencnim automobilima koji se proizvode bez značajnih izmena i više decenija. Svaki od njih je napravljen sa ciljem da se spasi što veći broj ljudskih života i čak da imaju po koju manu. Stoga je logično da su mnga tehnička i tehnološka rešenja zastarela.

.

Drumska motorna vozila.. .com. . Directive 77/649/EEC . . 2011 [2] ĐorĎević M. 10 November 2003 [6] Toyota. 1996 [4] European Council.Devices for indirect vision . Kragujevac.edu/events/archive/conf/conf99/peng. Kragujevac. 2011 [3] Janković A.Field of vision of motor vehicle drivers.theautochannel. Aleksandrović B. DSP – mecatronic.com/news/2004/10/27/265101. Brussell. ..pdf [9] www.umich.html [11] http://auto. Brussels.blog.4 LITERATURA [1] Janković A.engin.rs/blog/auto/vesti/2009/11/07/fordovi-sigurnosni-pojasevi-nanaduvavanje 19 .org/wiki/Active_safety#Active Safety_ ...bosh. Simić D. Mašinski fakultet .wikipedia.toyota. Radna verzija. u Kragujevcu. Car safety.au/corolla/features/car-safety [7] Active Safety Systems.2C_some_examples [8] http://arc. http://en. and of vehicles equipped with these devices. Directive 2003/97/EC . http://www. Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu. . Systems.com [10] http://www. Bezbednost automobila. 27 September 1977 [5] European Parliament and Council.. . Kragujevac.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful