P. 1
SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI

SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI

|Views: 1,964|Likes:
Published by Dalibor Stanojkovic

More info:

Categories:Types, School Work
Published by: Dalibor Stanojkovic on Sep 12, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/31/2013

pdf

text

original

Univerzitet u Kragujevcu Fakultet inženjerskih nauka

Naziv studijskog programa: Drumski saobraćaj Nivo studija: Osnovne akademske studije Predmet: Bezbednost saobraćaja

SEMINARSKI RAD
Student: Dalibor Stanojković, broj indeksa: 716/2011 Student: Кatarina Popović, broj indeksa: 715/2011

Tema:

SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI NA MODERNOM AUTOMOBILU PO IZBORU

Predmetni nastavnik: prof. dr Aleksandra Janković

Kragujevac, 2012

SADRŽAJ UVOD ........................................................................................................................................ 4 1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA .......................................................... 5 1.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) .................................................................................................................................. 5 1.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD - Electronic Brake Force Distribution) ................................................................................................................................................ 8 1.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) ............ 8 1.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) ............................................................................................................................ 9 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. 2.1 2.2 2.3 3. 4. Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) ............ 10 Aktivna kontrola vožnje (ACC - Active Cruise Control)..................................... 12 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji ................................................. 13 Sistem za otkrivanje sudara (PCW - Predictive Collision Warning)................. 13 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA - Predictive Brake Assist) ........................... 13 Sedišta i nasloni za glavu ......................................................................................... 14 Vazdušni jastuci ....................................................................................................... 15 Sigurnosni pojasevi .................................................................................................. 17

SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI .......................................................................... 14

ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 18 LITERATURA ................................................................................................................ 19

.

poglavlju dat je zaključak i u 4. Naime. Aktivna bezbednost vozila se definiše mogućnostima koje to vozilo pruža vozaču da pouzdano i sa što boljom kontrolom upravlja motornim vozilom i na taj način izbegne konfliktne situacije na putu. Kod svakog od tih proizvoĎača zastupljenost elemenata aktivne i pasivne bezbednosti je različita. ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode. U toku rada biće predstavljeni neki od savremenih sistema kako aktivne tako i pasivne bezbednosti na automobilu. Pasivna bezbednost saobraćaja ima za opšti cilj smanjivanje posledica saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile. koja mu omogućava i relativno kasnije reakcije. a što je uslovljeno propisima i normama zemlje proizvoĎača. U 3. U poglavlju 1. dok smo u poglavlju 2. Očigledan je intezivni tehnološki razvoj kada su ovi sistemi u pitanju. a da pri tome održi stabilno kretanje vozila. ipak. osnovna funkcija takvih sistema je u stvari pomoć vozaču. Danas u svetu postoji veliki broj proizvoĎača vozila. stepenom razvijenosti proizvodnje. naveli smo neke od sistema aktivne bezbednosti vozila. naveli neke od sistema pasivne bezbednosti. Bezbednost saobraćaja može da se proučava sa aspekta aktivne i pasivne bezbednosti. kada se. ali uticaj vozača još uvek nije moguce eliminisati. odnosno kako smanjiti broj nastradalih. desi saobraćajna nezgoda. smanjiti težinu stradanja i smanjiti materijalnu štetu u toj nezgodi. kao i njihov značaj i uloga u prevenciji saobraćajnih nezgoda i zaštiti samih putnika u automobilu.UVOD Pod saobraćajem podrazumevamo ljude koji učestvuju u njemu. tradicije proizvodnje itd. bez obzira na uslove kolovoza. Sistemi za automatsku regulaciju kretanja vozila sadrže ureĎaje kojima sa minimiziranim uticajem vozača omogućava pravilno održavanje stabilnosti kretanja vozila. poglavlju je dat spisak literature koja je korišćena prilikom izrade ovog rada. Prema tome. 4 . vozila i okolinu.

.

1. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 1. Ovim sistem. već se vozilo kreće po inerciji. U tom slučaju. To omogućava vozaču da i dalje upravlja kretanjem vozila i da izbegne zanošenje i klizanje. meĎutim i pored nesumnjivih prednosti vozač mora i da se navikne na reakciju ABS. sprečava blokiranje točkova. ne postoji mogućnost kontrolisanog upravljanja. Ispitiivanja su pokazala da u slučajevima blokiranih točkova. regulacijom kočionog pritiska. 5 . U takvim situacijama ABS.1 Sistem za onemogućavanje blokiranja točkova (ABS – Anti-lock Braking System) U kritičnim situacijama. Pored toga. odnosno njihovog klizanja. čime se održava obrtanje istih (sprečava blokiranje obrtanja točkova) i sprečava pojava klizanja točkova i vozila prilikom kočenja i time se zadržava željena putanja vozila. [1] Slika 1 – Simulacija kretanja vozila sa klizanjem točkova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih (osenčeno vozilo) [1] Sistem regulacije sile kočenja se primenjuje kako na vozilima sa hidrauličkim sistemom kočenja tako i sa pneumatskim. trag kočenja vozila sa blokiranim točkovima je znatno duži od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja. Sa takvim vozilom se više ne može upravljati i ono obično nekontrolisano kliza i zanosi. bez volje vozača dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu kočenja na pojedinim točkovima. a često i sleti sa puta. kontrolišući brzinu obrtanja pojedinih točkova. kod vozila sa običnim kočnicama postoji opasnost da zbog smanjenog trenja točkovi blokiraju. kao što su vlažan i klizav kolovoz vozač često refleksno pritisne kočnice.

Slika 2 – Algoritam ABS sistema [3] Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davačima impulsa. odnosno pritisak u sistemu prednjih točkova potpuno nezavisan. četvorokanalni sistem trokanalni sistem Slika 3 . [1] Već prema broju regulacionih kanala i senzora. održavajući ih uvek u jednoj od tri pozicije: a) povećaj pritisak b) održavaj pritisak i c) isključi pritisak. Sila kočenja na točkovima zadnje osovine podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje. pri čemu su oba prednja točka regulisana nezavisnim kanalima. koji daje impuls ventilima da se pritisak u kočionim ureĎajima na pojedinim točkovima tako održava da je točak uvek na granici blokiranja. Svaki kočioni krug dejstvuje na po jedan točak. ne dozvoljavajući da do blokiranja točka i doĎe. a točkovi zadnje osovine se regulišu jednim kanalom. elektronskog upraljajućeg ureĎaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. Senzori na svim točkovima daju impulse upravljačom ureĎaju.Četvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom točku po jedan) sa dijagonalnom raspodelom sile kočenja. Najčešće su u primeni dva sistema: .Trokanalni sistem sa tri ili četiri senzora. pri čemu je kočioni sistem. odnosno prema točku "koji bi ranije blokirao". . Dejstvom vozača na kočioni sistem. isti se stavlja "pod pritisak". pri čemu se sila kočenja podešava se prema točku koji ima lošije prianjanje. Elektronska upravljačka jedinica pobuĎuje elektromagnetske ventile.Blok šema ABS sistema regulacije sile kočenja [3] 6 . ali veličinu pritiska na pojedinim točkovima odreĎuje upravljačka jedinica koja preko senzora na točkovima dobija signal da li se točak obrće ili ne. postoje više različitih sitema.

.

Treba pomenuti. da ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande vozača na sistem za kočenje. što nije tačno. koji definiše neki referencni impuls. dobijaju impulse pomoću jednog impulsnog zupčastog venca. Ispitivanja su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada proklizavanje. mereno u idealnim uslovima. Ali. 7 . Naime. [3] a) Ponašanje vozila bez ABS-a b) Ponašanje vozila sa ABS-om Slika 4 – Ponašanje vozila pri naglom kočenju bez ABS-a (a) i sa ABS-om (b) Ako se prepozna neka greška u sistemu. i tada daje signal pojedinim ventilima kako da "regulišu" pritisak u kočionom sistemu. dok je na proklizavanje točkova bez kočenja sistem van funkcije. Prilikom kočenja. [1] Rasprostranjeno je mišljenje da automobile opremljeni ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put. Sistem ABS vrši regulaciju sile kočenja sve dok traje dejstvo vozača na kočioni sistem. Broj impulsa je proporcionalan broju obrtaja točka i impulsi se predaju elektronskom regulacionom ureĎaju. što upravljački ureĎaj registruje kao veliko "proklizavanje"veliku razliku u brojevima obrtaja. u idealnim uslovima (suv i dobar put). odnosno regulaciju brojeva obrtaja točka reguliše sa proklizavanjem od 8 do 35%. dužina vremena kočenja je produžena. koji se okreće zajedno sa točkom. Senzori po svakom točku.isključi pritisak). kao i sam zaustavni put. upravljačka jedinica obično isključuje ABS i pali signalnu lampicu koja vozača upozorava da od tog trenutka kočioni sistem funkcioniše bez ABS regulacije. već prema napred definisanim pozicijama ( povećaj pritisak održavaj pritisak . koji odgovara stvarnoj brzini kretanja vozila. ABS ureĎaj nikada neće da se aktivira sem ako je neispravan. koji su učvršćeni za neki nepokretni deo pored točka. čak i za 5-6 odsto u odnosu na isti automobile bez ABS-a. Stalnim poreĎenjem impulsa od pojedinih točkova sa referencnim impulsom upravljački ureĎaj osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog točka i na taj način odreĎuje proklizavanje. sa frekvencom "preračunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u sekundi. može da se desi da neki od točkova blokira.

a time i klizanja točkova. sila zanošenja je kompenzovana Vozilo bez CBC Početak promena: nema kočenja Početak promena: nema kočenja Slika 6 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa CBC [2] 8 . elektronskom regulacijom se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistem kočenja unutrašnjeg prednjeg točaka. Jednake kočne sile na svim točkovima. do aktuatora direktno reaguje na pravilnu raspodelu sile kočenja na pojedine točkove.2 Elektronska distribucija sile kočenja (EBD . Ovim sistemom se sprečava mogućnost blokiranja. s obzirom da se njime davanjem signala od senzora.1.za nosi se zadnji Vozilo sa kraj CBC Kočne sile veće na spoljnim točkovima. [6] Idealna distribucija Sila kočenja na zadnjim točkovima NAPRED – NAZAD Idealna distribucija sile kocenja pri manjem opterecenju sile kocenja pri punom opterecenju sa punim opterećenjem povećana zadnja kočna sila sa punim opterećenjem sa manjim opterećenjem Bez EBD Sila kočenja na prednjim točkovima Sa EBD LEVO –DESNO Stabilizacija momenta Sila kočenja Slika 5 – Dijagram distribucije sile kočenja (EBD) [6] 1.Electronic Brake Force Distribution) Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole. zadnja osovina rasterećena. EBD sistem omogućava korekciju raspodele kočnih sila zavisno od opterećenja vozila. preko procesora. čime se zadržava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem točkova.3 Elektronska kontrola kočenja u krivini (CBC – Cornering Brake Control) U slučaju prekomernog klizanja točkova pri kočenju u krivini.

pneumatici se habaju u oštrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu sprečava. -Točak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i mehaničkog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). -Slično blokiranom točku. [7] ASR mora da spreči da točak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u sledećim situacijama na putu: -Kada izlazimo sa zaleĎenog parkinga ili autobuske stanice.Vozač se preko kontrolne lampice upozorava kada dostiže granicu fizičkog limita. Ovako ASR kontroliše snagu motora tako da točkovi "drže" za podlogu. ASR koristi razliku proklizavanja izmedu točkova koji se okreću da bi napravio razliku izmedu bočnog otklizavanja i proklizavanja. Sa mehaničkom blokadom. ABS onemogućuje da se ovo desi. ukoliko tocak pokazuje tendenciju da prokliza. ASR kontroliše optimalan protok uz pomoć kontrolera pritiska kočenja na točku koji proklizava. upravljanje može postati nestabilno ili zadnji kraj vozila može da "zapleše".1. koja kao dodatak ABSa. Ova opasnost se povećava kada točak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu. kada ubrzavamo u krivini. ASR drži vozilo pod kontrolom i povećava bezbednost. primarno ima zadatak da rastereti vozaca i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom ubrzavanja. Čak i blokada diferencijala ne može da spreči proklizavanje ako vozač naglo ubrzava. točak koji proklizava može da prenese samo male bočne sile. -ASR mora uvek biti spreman i mora se uključiti automatski po potrebi. Ovakve situacije obično preopterete vozača i prouzrokuju da vozač reaguje nepravilno. kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na jednoj polovini. U tom smislu. Kombinacija ABS i ASR sistema povecava bezbednost i omogucava dvostruku upotrebu komponenti. [8] Vozilo bez ASR Vozilo sa ASR Slika 7 – Uticaj ASR na ponašanje vozila [2] 9 . Ovi problemi su rešeni sa kontrolom proklizavanja (ASR). već se mogu javiti kada pogonski točak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u krivinama. ASR trenutno prilagodava obrtni moment motora obrtnom momentu koji može da prenese tocak na podlogu u datom trenutku.4 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih točkova (ASR – Anti Slip Regulation) Kritični uslovi vožnje se ne javljaju samo pri kočenju.

a nikako ne omogućava da se brže vozi kroz krivine ili po klizavom putu. 2 EMS kontrolna jedinica.5 Elektronski program stabilnosti (ESP – Electronic Stability Program) Kao što već znate. Računajući unapred isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davači temperature. broja obrtaja motora). 6 Pumpa visokog pritiska . današnji automobili su opremljeni mnogim elektronskim sistemima koji imaju ulogu da povećaju bezbednost putnika u vozilu. Jedan od najkompleksnijih sistema je sistem elektronske kontrole stabilnosti (ESP).-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozača. [1] 1 ABS/ASR kontrolna jedinica. Slika 8 – EMS kontrola za ASR [1] 1. ovaj sistem samo pomaže vozaču da zadrži kontrolu nad vozilom. Ovaj sistem ima ulogu da poboljša trakciju vozila.EMS (Engine Management System) ili elektronski akcelerator ili "vožnja preko žice" zamenjuje mehaničku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR može da utiče na ubrzavanje vozača. ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za električni servo motor koji pokreće leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni položaj leptira. Dakle. Pozicija pedale gasa se konvertuje u električni signal pomoću senzora ugla pedale gasa. 5 Leptir gasa. 3 Pedala gasa. 4 Servomotor. [7] Slika 9 – Ponašanje vozila u krivini bez i sa ESP [7] 10 .

ESP® generiše željeno ublažavanje snage. već može da interveniše i na motoru.vozilo preti da postane neupravljivo ESP® se uključuje:koči zadnjim levim točkom Vozilo postaje nadupravljivo. Sa ESP® Pritisnemo kočnicu. Mikroračunar prati signale ESP senzora® i proverava 25 puta u sekundi. MeĎunarodna istraživanja pokazuju da najmanje 40 odsto svih smrtnih saobraćajnih nesreća izazvano proklizavanjem vozila. u granicama fizike. Koristi kočioni sistem vozila da "usmeri" vozilo.intervencija kočenjem na prednjem levom točku Vozilo je stabilizovano Bez ESP® Pritisnemo kočnicu. ESP® mogao je da spreči do 80 odsto svih nesreća proklizavanja.vozač pokušava manevar izbegavanja Vozilo počinje da kliza i dolazi do sudara Slika 10 – Ponašanje vozila sa i bez ESP [9] 11 . odnosno da vrati vozilo na pravi put. auto bezbedno drzi svoju putanju.nezavisno od vozača. ESP® ne samo da interveniše na kočenju. tako da auto reaguje kako vozač namerava. ESP® je uvek aktivan. Vozaču ostaje kontrola nad vozilom i ne dolazi do klizanja pod uslovom da se fizički ne prelaze granice. ESP ® prepoznaje ako je proklizavanje neminovno i interveniše munjevito. Dakle. Ako se vozilo kreće u drugom pravcu ESP detektuje kritičnu situaciju i reaguje odmah . ESP® značajno smanjuje kompleksnost upravljačkog procesa i smanjuje zahteve koji se postavljaju samom vozaču. Sa ovim selektivnim kočenjem.Kako ESP® funkcioniše? Zanošenje je jedan od glavnih uzroka saobraćajnih nesreća.vozilo postaje neupravljivo Vozilo se pomera napred ka prepreci.

Tu se ovaj sistem ponaša kao tempomat. Medutim. Kod nekih verzija je moguce definisati i na kom rastojanju sistem pocinje da umanjuje brzinu. [8] Laserski sistemi su znacajno jeftiniji od sistema zasnovanih na radaru. odnosno vozilo koje je ispred njega i ide manjom brzinom.1. Rastojanje Vozilo sa ACC sistemom Vremenski razmak = Rastojanje/Brzina vozila Ciljno vozilo Slika 11 – Ilustracija primene ACC [8] Slika 12 – Primena ACC [9] 12 . zatim uporeĎuje za brzinom vozila i dalje primenjuju mere za prilagodavanje brzine vozilu ispred njega. Podatke dobijene od radara. vozač mora da ostane potpuno pažljiv. ACC usporava vozilo do brzine vozila ispred i drži je dok vozač ispred ne promeni traku. Kada radar detektuje vozilo meri se njegova brzina. Vozač je i dalje u potpunosti odgovoran za vozila i mora da prilagodi stil vožnje u skladu sa vremenskim uslovima. nakon čega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadata. laserski ACC sistemi ne detektuju i ne prate vozila i u lošim vremenskim uslovima i loše prate izuzetno prljava (ne-reflektujuća) vozila. ESP-a i ASR-a sistem obraduje i donosi odluku šta dalje raditi. Bez obzira na podršku ACC sistema. Kada vozač dostigne željenu brzinu aktivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o sopstvenoj brzini.Active Cruise Control) Ovaj sistem pokušava da vozi "sam".6 Aktivna kontrola vožnje (ACC . Medutim. bez obzira na situacije u vožnji. kada vozilo sa ACC naiĎe na prepreku. Sistem koristi radar ili laser kojim se prate vozila ispred sebe. ABS-a.

PCW može da alarmira vozača vidljive ili akustičke signale ili kratkim zatezanja sigurnosnog pojasa. Koristeći podatke iz radara Adaptive Cruise Control-a senzor. Pilot pritisak primenjuje kočioni sistem. Radi na principu razlikovanja temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih životinja ili neosvetljenih vozila na putu.Vozač je upozoren od strane kočnice hvatajući kratko. a kočnice se primenjuju veoma nežno. [2] Slika 13 . tako da on / ona može da reaguje ranije i tako u mnogim slučajevima izbegavajući potpuno sudar. PCW ne samo da doprinosi u mnogim slučajevima sprečavanja nesreće.Predictive Collision Warning) PCW upozorava vozača o kritičnim situacijama unapred. Alternativno ili kao i dodatak. Ovde ukupna razdaljina za kočenje može da se smanji značajno zbog interakcije izmeĎu reakcije vozača i vozača pomoćnog sistema. punu efekat kočenja postane dostupan milisekundi ranije zahvaljujući merama koje su već pokrenuti unapred.Predictive Brake Assist) PBA je prvi sigurnosni sistem naevropskom tržištu da unapred procese relevantne informacije iz okruženja vozila i reaguje pre nego što predstojeće nesreće zapravo desi. 1. Signali iz kamere se kompjuterski obraduju i kao slika prenose do displeja. Ako se takavopasnu situaciju doĎe. tako da zahtevaju kočnica pritisak može biti generisan brže. tako da vozač ne primećuje. PBA detektuje situacije koja bi mogla biti opasna dovoljno da se razvije u nesreće. PBA priprema kočioni sistem unapred za kočenje paniku.9 Sistem za pomoć pri kočenju (PBA .Slika dobijena infracrvenim snimanjem na displeju u vozilu [2] 1. Čim vozač reaguje i pritisne kočnice. Drugim rečima.1. snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere. Vredne milisekundama može da odluči izmeĎu života i smrti. [9] 13 . Upozorenje vozaču unapred omogućuje mu / joj da reaguje ranije na opasnost od sudara preduzimanjem odgovarajućih mera ili kočenjem da smanji brzinu udara.8 Sistem za otkrivanje sudara (PCW .7 Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji Sistem za povećanje vidljivosti pri noćnoj vožnji sastoji se od kamere za infracrveno. takoĎe i značajno smanjuje ozbiljnost nesreće koja bi trebala da bude neizbežna. u kojima je više nego verovatno da naglog kočenja će biti potrebno.

.

Mehanizam gura naslon prema napred kako bi pratio glavu putnika i tako ih drži blizu glave sprečavajući povratak unazad . Sedište vozača zadržava telo .2 SISTEMI PASIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA 2. reaguje na sudar mehanizmom koji pomiče naslon za glavu. telo i glava vozača i putnika bivaju odbačeni prame napred . Slika 14 – Naslon za glavu Kada na zadnju stranu vozila naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa.Zamah glave unazad . Sistem Saab prijavljen za glavu ( SAHR ).Upravo u takvim situacijama dolazi do izražaja naslon za glavu koji može sprečiti zamah glave unazad i apsorbovati kinetičku energiju glave. Slika 15. u povratnom hodu . može kod vozača i putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih pršljenova . glava biva odbačena prema nazad . pri čemu dolazi do povrede vratnih pršljenova i vrata.1 Sedišta i nasloni za glavu Pri čeonim sudarima vozila . a zatim unazad. Sistem Saab Active Head Restraint (SAHR) [10] 14 .

.

Da bi sigurno dočekao i zaštitio putnike . u vozilo se uglavnom ugraĎuju dva senzora . Tada je njegova primena bila skopčana sa mnogo poteškoća .5 sekundi . impulsno biva izbačen iz glavčine upravljača ili prednjeg dela i naglo se puni plinom . godine pojavili su se veoma pouzdani sistemi vazdušnih jastuka koji su se aktivirali elektronski .Da bi se osiguralo aktiviranje punjenja vazdušnog jastuka . vazdušni jastuk ostaje potpuno napunjen oko 0. u braniku i u pregradi izmeĎu motornog dela i prostora za putnike. najčešće vazduhom.MeĎutim već 1975. a nakon toga se prazni .Izgled vazdušnih jastuka [2] 15 . Slika 17 .2. ali eksperimentima se počelo još 70. a problem je bio što se otvarao samo prilikom frontalnih sudara.tih godina. u roku od 30 do 50 milisekundi . Slika 16 – Osnovni delovi sistema vazdušnih jastuka Pri sudaru vazdušni jastuk uz pomoć jednog senzora .2 Vazdušni jastuci Ideja o primeni vazdušnih jastuka javila se početkom prošlog veka .

Znači. jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede li u neuobičajenom položaju pa se tek onda aktiviraju . . nešto kasnije se počeo postavljati i ispod instrument table kako bi štitio kolena . mora se ponovno ugraditi jastuk sa svim elementima. da bi se u novije vreme počelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pružao zaštitu prilikom bočnih sudara . dok je njihovo ugraĎivanje u nova vozila skupo . tako da je štitio grudi i glavu .Nedostatak vazdušnih jastuka je u tome što se nakon jedne upotrebe više ne mogu upotrebljavati.Tehnološka rešenja omogućavaju prepoznavanje različitih visina i težina putnika .Dvostepeni vazdušni jastuci 16 . pa se i vazdušni jastuci razvijaju kako bi pružili adekvatnu sigurnost u zavisnosti o osobinama putnika. odnosno u već registrovana vozila . Slika 19 . Slika 18 – Izgled vazdušnih jastuka u celom automobilu Nisu svi ljudi jednako graĎeni . Vazdušni jastuci ne mogu se ugraĎivati u vozila koja su u eksploataciji . U početku vazdušni jastuk se postavljao samo u točku upravljača .

da mnogi nisu znali kako se oni pravilno koriste. u to doba. 10. ili umanjio povrede.3 Sigurnosni pojasevi Sigurnosni pojasevi najvažniji su meĎu elementima pasivne bezbednosti. Jedan francuski lekar u svojoj doktorskoj disertaciji. Analize 28. ali tek posle Drugog svetskog rata počeo je više da se koristi u avionima. pokazale su da je u više od polovine slučajeva pojas odigrao svoju ulogu. nisu ga dovoljno zatezali. odbranio je pojas dokazavši da samo ako pravilno nije namešten može da šteti. Potrebno je samo da se podesi njihova visina. Da bi se ljudsko telo zadržalo u sedištu pri sudaru. a da pri tom ne ograničavaju kretanje tela. u vremenu kad je počela veća propagnada korišćenja pojaseva. dovoljno su zategnuti. Bili su to pojasevi pričvršćeni na dve tačke. Slika 20 . Tačnije. putniku. jula 1962. zaboraviti. mnogi su ga samo prikopčavali. smatrajući da ih on sputava. mnogo ne razlikuje. Današnji pojasevi se podešvaju sami prema vozaču. da tada pojasevi još nisu bili tako savršeni kao danas. konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od sedišta. preko ključne kosti. kome su dodati "pirotehnički zatezači" kako bi brže priljubio telo putnika uz sedište.2. godine. 17 . kako bi dijagonalni kaiš išao tačno preko sredine ramena.000 saobraćajnih udesa. MeĎutim. kao i izbacivanje tela iz vozila. Bohlinov pojas se od današnjeg. godine ŠveĎanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri tačke namenjen za putničke automobile.Sigurnosni pojas i sigurnosni pojas na naduvavanje [11] Ne bi trebalo. meĎutim. spasao je život čoveku. odnosno. Prvi pojas u svetu je konstruisan 1907. da spreče relativno kretanje tela u odnosu na vozilo.

.

jedino što se može sigurno reći je da bi nam bez moderne tehnologije i novih sistema stepen bezbednosti u saobraćaju bio jednak nuli. Pasivna bezbednost automobila koja se proizvede u našoj zemlji je na niskom nivou. Neke od budućih smernica u ovoj oblasti bile bi: usmeravanje aktivnosti od zakonodavca do proizvoĎača. što bi imalo velikog uticaja i na povećanje opšte bezbednosti učesnika u saobraćaju. Gledajući sa raznih aspekata. 18 . Istraživanja se danas fokusiraju na izbegavanje sudara sa drugim vozilima. To potvrĎuje i meĎunarodno poreĎenje pokazatelja žestine saobraćajnih nezgoda. Treba posvetiti pažnju aktivnim sistemima za bezbednost vozila. kao i pasivne bezbednosti se meĎusobno dopunjuju i nadovezuju. dozvoljavanjem liberalnijeg uvoza stranih automobila struktura vozila koja se kreću našim drumovima bila bi znatnije izmenjena u pravcu veće zastupljenosti elemenata aaktivne i pasivne bezbednosti. Kod automobila koji se kreću našim drumovima može se naći mnoštvo primera potpunog zanemarivanja elementarnih principa bezbednosti pri konstrukciji vozila. Da kupci. Stoga je logično da su mnga tehnička i tehnološka rešenja zastarela.3 ZAKLJUČAK Svi sistemi aktivne. ona je samo jedna kap koja se ne može porediti sa morem spašenih života. Osim toga. pa s'hodno tome aktivna i pasivna zastita treba da ide u smeru koji će povećati kako društveni tako i ekonomski razvoj zemlje i omogućiti svim licima efikasniju i bolju bezbednost. naša zemlja u ovoj oblasti znatno kasne. pešacima i divljim životinjama. ProizvoĎači motornih vozila koji su i ujedno odgovorni za aktivnu i pasivnu bezbednost automobila. trebaju uvek da budu uključeni u interakciju koja se odnosi na potrebe kupaca. zakonske propise i raspoložive tehnologije. Svaki od njih je napravljen sa ciljem da se spasi što veći broj ljudskih života i čak da imaju po koju manu. Razlozi za ovakvo stanje osim ekonomskih jesu i strogi zakonski propisi pri uvozu stranih automobila. jer još uvek mnogo novih neistraženih oblasti postoji. Posto kvalitetna rešenja aktivne i pasivne bezbednosti poskupljuju i onako skupa domaća vozila. Razlozi su i u domaćoj autoindustriji koja se zasniva na licencnim automobilima koji se proizvode bez značajnih izmena i više decenija. Veće korišćenje iskustva drugih razvijenih autoindustrija i centara za istraživanje bezbednosti. nisu samo lica koja upravljaju motornim vozilama već i preduzeća koja kupuju te automobile .

.

pdf [9] www.au/corolla/features/car-safety [7] Active Safety Systems.com/news/2004/10/27/265101. Brussell. Directive 77/649/EEC . Brussels.. 27 September 1977 [5] European Parliament and Council.2C_some_examples [8] http://arc. DSP – mecatronic..4 LITERATURA [1] Janković A. http://www.rs/blog/auto/vesti/2009/11/07/fordovi-sigurnosni-pojasevi-nanaduvavanje 19 . and of vehicles equipped with these devices.Field of vision of motor vehicle drivers.html [11] http://auto. Directive 2003/97/EC . Mašinski fakultet . Car safety.theautochannel. Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu. 1996 [4] European Council.umich.edu/events/archive/conf/conf99/peng.bosh. 2011 [2] ĐorĎević M. Bezbednost automobila. Kragujevac.engin. ..Devices for indirect vision .com. 2011 [3] Janković A.wikipedia. u Kragujevcu. Drumska motorna vozila.com [10] http://www.org/wiki/Active_safety#Active Safety_ . http://en. Kragujevac. . Radna verzija. Aleksandrović B. .toyota.. .. Kragujevac. 10 November 2003 [6] Toyota. . Simić D. . Systems.blog.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->