TEHNIKA I SIGURNOST

PROMETA
Andrejas Jane
1) PROMETNA TEHNIKA
Nagli razvoj motornog prometa imao je dvije neeljene posljedice: smanjenje
sigurnosti zbog velikog broja prometnih nezgoda te zaguenje cestovne mree.
Jedna od prvih zadaa prometne tehnike kontrola i reguliranje prometa.
DEFINICIJA: Prometna tehnika je tehnika i znanstvena disciplina koja se bavi
utvrivanjem zahtjeva prometa, propusne moi cesta i odnosa izmeu
promjenjivih prometnih veliina, te primjenom tih spoznaja na planiranje,
projektiranje, eksploataciju cesta u upravljanje njima, radi postizanja sigurnog i
djelotvornog kretanja ljudi i dobara.
Podruja prometne tehnike su:
1) Prometne studije i analize
a) osnovni prometni elementi
- korisnik ceste (njegovo ponaanje, sposobnosti)
- vozilo (njegova veliina, masa)
- prometni tok (propusna mo, raspodjela, te stupanj sigurnosti u vezi
s cestom)
b) snimanje prometa ( izvori prometa, svrha putovanja, namjena zemljita)
c) analize i interpretacije (statistike metode, primjena raunala)
2) Reguliranje i kontrola prometa:
a) regulativne mjere (vozila korisnika ceste, ogranienja, lokalne mjere)
b) ureaji i sredstva za reguliranje prometa (signali, oznake, znakovi, ureaji
za parkiranje)
c) kontrola (mjere i ureaji za kontrolu prometa)
3) Projektiranje u prometu:
a) Dinamiki imbenici ( brzina, sastav, opseg, manevriranje)
b) Predmet projektiranja (povrina kolnika, popreni i uzduni profil,
raskrija)
c) Analize (ulaganje, korist ulaganja)
2
4) Planiranje prometa
a) studije i analize sadanjeg stanja
b) ope ciljeve i financijske izvore
c) poveanja broja stanovnika, stupanj motorizacije, razvoj gospodarstva
d) prometni plan, izvore prometa, raspodjelu prijevoza, prometnu mreu
2) IMBENICI SIGURNOSTI PROMETA
Promet je vrlo sloena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih
situacija. Da bi se poveala sigurnost prometa, potrebno je provesti brojne
mjere, iji je cilj otklanjanje odnosno smanjenje opasnosti.
Analizirajui mogue uzroke, cestovni se promet moe pojednostavljeno
promatrati kroz tri osnovna podsustava, i to:
- ovjek
- vozilo
- cesta
Venov dijagram.
Opasnost od nastanka prometnih nezgoda funkcija je 5 imbenika koji ine
sustav i to:
- ovjek
- vozilo
- cesta
- promet na cesti
- incidentni imbenik
Prosjeno se smatra da je za oko 85 % nezgoda kriv ovjek, a svi ostali
imbenici ine 15 %.
1) OVJEK KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
ovjek kao voza u prometu svojim osjetilima prima obavijesti vezane za
prilike na cesti te, uzevi u obzir vozilo i promete propise, odreuje nain
kretanja vozila. ovjek najvaniji imbenik.
Na ponaanje ovjeka kao imbenika sigurnosti u prometu utjeu:
- osobne znaajke vozaa
- psihofizika svojstva
- obrazovanje i kultura
a) osobne znaajke vozaa
3
Osobnost je organizirana cjelina svih osobina, svojstava i ponaanja kojima
se svaka ljudska individualnost izdvaja od svih drugih pojedinaca drutvene
zajednice
Psihiki i skladno razvijena osoba je preduvjet uspjenog i sigurnog odvijanja
prometa.
Pojmom osobe u uem smislu mogu se obuhvatiti ove psihike osobine:
- sposobnost: je skup priroenih i steenih uvjeta koji omoguuju
obavljanje neke aktivnosti
- stajalita: stajalita vozaa prema vonji rezultat su odgoja u koli i
obitelji, drutva i uenja. Mogu biti privremena i stalna.
- temperament: je uroena osobina koja se oituje u nainu
mobiliziranja psihike energije kojom odreena osoba raspolae.
Prema temperamentu ljudi se mogu podijeliti na kolerike,
sangvinike, melankolike i flegmatike. Za profesionalne vozae
nisu pogodne osobe kolerinog ni flegmatinog tipa
- osobne crte: su specifine strukture pojedinca zbog kojih on u
razliitim situacijama reagira na isti nain. Mogu se izdvojiti: odnos
pojedinca prema sebi, prema drugima, prema radu.
- znaaj (karakter): oituje se u moralu ovjeka i njegovu odnosu
prema ljudima te prema potivanju drutvenih normi i radu.
Sve sposobnosti ovjeka razvijaju se u prosjeku do 18- te godine i do 30-te
ostaju uglavnom nepromijenjene. Od 30-te do 50-te godine dolazi do blagog
pada tih sposobnosti, a od 50 te godine taj pad je znatno bri. Smatra se da je 65
godina donja granica.
Alkohol, umor smanjuju koncentraciju u vonji.
b) psihofizike osobine ovjeka
Znatno utjeu na sigurnost prometa
Funkcije organa osjeta
Pomou organa osjeta koji podrauju ivani sustav nastaje osjet vida, sluha,
ravnotee, mirisa.
Zamjeivanje okoline omoguuju organi osjeta koji putem fizikalnih i
kemijskih procesa obavjeuju o vanjskom svijetu i promjenama unutar tijela.
Za upravljanje vozilom vani su osjeti: vida, sluha ravnotee, miii, mirisa.
a) osjet vida
4
U obavjeivanju vozaa najvaniji je osjet vida. Vie od 95 % svih odluka
koje voza donosi ovisi o tim organima.
- prilagoavanje oka na svjetlo i tamu:
To je sposobnost brzoga zamjeivanja nakon promjene intenziteta svjetla. Za
vrijeme zaslijepljenosti voza gubi osjeaj poloaja; bre uoava osvijetljen
predmete, a neosvijetljene vidi znatno kasnije. Prilagoivanje na tamu traje od
40-60 min, potpuno tek nakon nekoliko sati. Vrijeme potrebno za prilagoavanje
oka pri prijelazu iz tame na svjetlo pri izlasku iz tunela znatno je kree (6 puta)
nego pri prijelazu u tamu.
- vidno polje:
Pod vidnim poljem razumijeva se prostor u kojem ovjek: uoava predmete a da
pritom ne pokree glavu i oi.
Vidno polje se dijeli na horizontalno i vertikalno. irina horizontalnoga vidnog
polja iznosi od 40-140 stupnjeva a ovisi o brzini kretanja vozila. irina
vertikalnog polja je oko 115 stupnjeva.
Vidno polje moe se podijeliti:
- na otro vidno polje, koje lei do tri stupnja sa svake strane od
simetrale tj. toke fiksiranja
- jasno vidno polje, do 10 stupnjeva od simetrale
- dovoljno jasno vidno polje, koje lei do 20 stupnjeva od simetrale;
u tom podruju se mogu postaviti prometni znakovi
- periferno vidno polje, koje lei preko 20 stupnjeva od simetrale
Za poveanje otrog vidnog polja koriste se vanjski i unutarnji retrovizor te
pokreti vozaa: pokreti tijela, pokreti glave i pokreti oka.
Najvea dubina vidnog polja, tj. krajnja toka mjerenja vizure vozaa, u
normalnim uvjetima vidljivosti, kod koje se mogu prepoznati orisi vozila iznosi
1,5 do 2 km.
- razlikovanje boja:
sposobnost razlikovanja boja omoguuje bre opaanje prometnih znakova. Ta
je sposobnost osobito vana pri vonji nou ili po magli. uta boja je
najuoljivija, a najmanje uoljivije su plava i crvena.
- otrina vida:
otrina vida je sposobnost uoavanja sitnih detalja. Ovisi o skupljanju i irenju
zjenice, o akomodaciji lea oka i fotokemijskim procesima mrenice oka.
Smanjena otrina vida moe se ublaiti noenjem naoala. Kod profesionalnih
vozaa jaina naoala moe biti najvie do 4 dioptrije.
- sposobnost stereoskopskog zamjeivanja
5
to je odreivanje odnosa prema dubini, tj. njihove meusobne udaljenosti.
Sposobnost stereoskopskog zamjeivanja smanjuje se slabljenjem otrine vida.
Ta sposobnost je osobito vana pri pretjecanju vozila.
b) Osjet sluha
Slui za kontrolu rada motora, za odreivanje smjera i udaljenosti vozila pri
koenju i sl. Putem organa sluha prenosi se buka, koja loe djeluje na vozaa jer
izaziva umor i smanjuje njegovu sposobnost vonje.
c) osjet ravnotee
taj je osjet vaan za sigurnost kretanja vozila, osobito kod vozaa motora.
Pomou osjeta ravnotee uoava se nagib ceste, ubrzanje ili usporenje vozila,
boni pritisak u zavoju i sl.
d) Miini osjet
On daje vozau obavijest o djelovanju vanjski sila zbog promjene brzine i o
silama koje nastaju pritiskom na konicu spojku i sl.
e) osjet mirisa
Osjet mirisa nema velik utjecaj na sigurnost prometa, jedino u posebnim
sluajevima npr. pri duljem koenju, kad pregore instalacije.
Psihomotorike sposobnosti
Psihomotorike sposobnosti su sposobnosti koje omoguuju uspjeno izvoenje
pokreta koji zahtijevaju brzinu, preciznost i usklaen rad raznih miia
Pri upravljanju vozilom vane su ove psihomotorike sposobnosti:
- brzina reagiranja
- brzina izvoenja pokreta
- sklad pokreta i opaanja
Vrijeme reagiranja: vrijeme koje proe od trenutka pojave nekog signala ili
neke odreene situacije do trenutka reagiranja nekom komandom vozila.
( 0,5-1,5)
Brzina reagiranja, tj. vrijeme reagiranja ovisi: o individualnim osobinama
vozaa, o godinama starosti, o jaini podraaja, o sloenosti prometne situacije,
o fizikoj i psihikoj kondiciji i stabilnosti vozaa, o koncentraciji i umoru
vozaa, o brzini vonje, o klimatskim uvjetima
Mentalne sposobnosti
6
Mentalne sposobnosti su miljenje, pamenje, inteligencije, uenje i sl.
Osoba s razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolicu i
uspjeno se prilagouje okolnostima.
Jedna od vanijih mentalnih sposobnosti je inteligencija. To je sposobnost
snalaenja u novonastalim situacijama uporabom novih, nenauenih reakcija
c) Obrazovanje i kultura
Voza koji je stekao odreeno obrazovanje potuje prometne propise i odnosi se
ozbiljno prema ostalim sudionicima u prometu.
Uenjem se postie znanje koje je nuno za normalno odvijanje prometa. Tu se
moe ubrojiti:
- poznavanje zakona i propisa o reguliranju prometa (vozaka dozv)
- poznavanje kretanje vozila
- poznavanje vlastitih sposobnosti
2) VOZILO KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Prema statistikim podacima, za 3-5 % prometnih nezgoda smatra se da im je
uzrok tehniki nedostatak na vozilu
2.1. Elementi sigurnosti vozila
Elementi vozila koji utjeu na sigurnost prometa mogu se podijeliti na
aktivne i pasivne.
U aktivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti ona tehnika rjeenja vozila
ija je zadaa smanjiti mogunost nastanka prometne nezgode, dok se u pasivne
elemente mogu ubrojiti rjeenje koja imaju zadau, u sluaju nastanka prometne
nezgode, ublaiti posljedice nezgode.
2.1.1. Aktivni elementi sigurnosti vozila
U aktivne elemente sigurnosti vozila mogu se ubrojiti:
- konice
- upravljaki mehanizam
- gume
- svjetlosni i signalni ureaji
- ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa
- konstrukcija sjedala
- spojleri
- ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila
- vibracije vozila
7
- buka
Konice ureaji za koenje slue za usporavanje kretanja vozila ili potpuno
zaustavljanje vozila. Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne konice: runu
i nonu.
Upravljaki mehanizam jedan od uzroka prometnih nezgoda moe biti
neispravnost upravljakog mehanizma. Najtee ozljede kod vozaa, u elnom
sudaru, nastaju zbog udara prsnoga koa u kolo upravljaa i glave u
vjetrobransko staklo.
Gume njihova je zadaa postizanje to boljeg prianjanja izmeu kotaa i
podloge. Dubina nareza ne smije biti manja od jednog milimetra za teretne
vozila i autobuse. Gume se dijele na dijagonalne i radijalne. Prednosti radijalnih
( manje se griju, dulji vijek trajanja, bolja stabilnost, krai put koenja).
Svjetlosni i signalni ureaji svjetlosno-signalnim ureajima osvjetljava se
cesta pred vozilom, oznauje poloaj vozila na kolniku ceste i daju se
odgovarajui signali.
Ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa prozorska stakla na vozilu,
brisai i perai vjetrobrana, vozaka zrcala (retrovizori).
Konstrukcija sjedala sjedalo u vozilu mora biti konstruirano tako da
omoguuje udobno sjedenje, da pridrava vozaa pri djelovanju centrifugalne
sile u zavoju, da omoguuje dobru vidljivost i da je optimalno udaljeno od
ureaja za komandu vozila.
Usmjerivai zraka su dijelovi koljke vozila ija je zadaa smanjivanje
otpora zraka i poveavanje stabilnosti vozila pri velikim brzinama.
Ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila
grijanje, hlaenje i provjetravanje vano je za radnu sposobnost vozaa, a time i
za sigurnost prometa. Ve pri temperaturi nioj od 13 C i vioj od 30 C radna
sposobnost ovjeka opada.
Buka djelovanje buke iznad 80 dB tetno je za organe sluha. U prostoru za
putnike buka ne bi smjela prelaziti 70 dB. Primjenom akustine izolacije izmeu
prostora za smjetaj motora i prostora za putnike buka se moe smanjiti ve
konstrukcijom vozila.
8
2.1.2. Pasivni elementi sigurnosti vozila
- koljka (karoserija)
- vrata
- sigurnosni pojasevi
- nasloni za glavu
- vjetrobranska stakla i zrcala
- poloaj motora, spremnika, rezervnoga kotaa i akumulatora
- odbojnik
- sigurnosni zrani jastuk
Vrata moraju izdrati sve vrste udarnog optereenja i sprijeiti savijanje
koljke.
Sigurnosni pojasevi ugradbom i koritenjem sigurnosnih pojaseva spreava
se pri sudaru udar glavom u vjetrobransko staklo i prsnim koem u upravljako
kolo ili plou s instrumentima. Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje se
broj tee ozljeenih tri puta a broj smrtno stradalih 60 %. Uz Y pojas, koji se
najvie upotrebljava, postoji H pojas koji prua maksimalnu zatitu a rabi se u
zrakoplovstvu.
Vjetrobranska stakla i zrcala u sluaju loma, prednost imaju kaljena i
vieslojna stakla. Kaljeno staklo se razbija u sitne komadie s vie tupih rubova.
Poloaj motora, spremnika, rezervnog kotaa i akumulatora poloaj
motora u prednjem dijelu najbolje je rjeenje. Rezervni kota najbolje je
smjestiti u prednji dio jer smanjuje oteenje motora i titi srednji dio vozila.
Akumulator ne smije biti smjeten u istom prostoru sa spremnikom za gorivo jer
je samozapaljiv
Odbojnik zadaa je odbojnika da pri sudaru apsorbira dio kinetike energije.
Privruju se na prednju i stranju stranu vozila, a trebali bi, po mogunosti,
biti opremljeni gumenim elementima.
Sigurnosni zrani jastuci djeluje automatski u trenutku sudara. U vremenu od
26 tisuinka sekunde zrani jastuk biva izbaen iz upravljakog kola ili prednjeg
dijela vozila i naglo se puni plinom duikom da bi mekano doekalo tijelo
putnika. Tako ostaje pola sekunde.

9
3) CESTA KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Tehniki nedostaci ceste esto su uzrok nastanka prometnih nezgoda, a oni
mogu nastati pri projektiranju cesta i pri njihovoj izvedbi.
Cesta kao imbenik sigurnosti prometa obiljeuju:
- trasa ceste
- tehniki elementi ceste
- stanje kolnika
- oprema ceste
- rasvjeta ceste
- krianja
- utjecaj bone zapreke
- odravanje ceste
Trasa ceste trasom ceste odreuje se smjer i visinski poloaj ceste. Trasa ceste
sastoji se od pravaca, zavoja i prijelaznih krivulja, a ti elementi trebaju
biti izabrani tako da omoguuju sigurno kretanje vozila pri odreenoj
raunskoj brzini. Trasa ceste treba biti homogena tj. omoguavati
jednolinu brzinu kretanja vozila. Duljine pravaca i zavoja treba
meusobno uskladiti.
Osim tehnike sigurnosti, potrebno je osigurati i psiholoku sigurnost,
koja ovisi o tome kako na vozaa djeluje okolni teren.
Tehniki elementi ceste nepropisna irina kolnika velika je opasnost
za sigurnost prometa, naroito pri prolasku teretnih vozila. Na cestama
za mjeoviti promet biciklisti izazivaju velik broj prometnih nezgoda.
Stoga je potrebno predvidjeti biciklistike staze u predjelima gdje je
razvijen biciklistiki promet.
Rubni trakovi omoguuju bolje iskoritenje povrine kolnika. Oni
mogu korisno posluiti za zaustavljanje vozila u sluaju kvara. Ako
pak nije mogue izvesti rubne trakove, treba oznaiti rubne crte.
Pomou njih voza dobiva pomono optiko sredstvo voenja.
Stanje kolnika velik broj prometnih nezgoda nastaje zbog
smanjenog koeficijenta trenja izmeu kotaa i kolnika te zbog
oteenja gornje povrine kolnika tj pojavom tzv. Udarnih rupa.
10
Dobrim prianjanjem spreava se klizanje vozila, bilo u uzdunom ili
poprenom smjeru. Na smanjenje prianjanja znatno utjeu: mokar
zastor, vodeni klin, oneien i blatan zastor, neravnine na zastoru i sl.
prema istraivanjima u Belgiji, na cestama s koeficijentom trenja
manjim od 0,40 broj nezgoda je 20 puta vei nego na cestama s
hrapavim i suhim zastorom.
Oteenje kolnika nastaje zbog dotrajalog zastora, njegove slabe
kvalitete, loeg odravanja i posljedica smrzavanja. Kod oteenja
kolnika veih od 15 % potrebno je itav kolnik obnoviti, a kod
oteenja do 15 % treba ga popraviti. Na koeficijent izmeu kolnika i
kotaa imaju veliku ulogu gume.
Oprema ceste dobrom opremom poveava se sigurnost vozaa, to
je posebno vano pri velikim brzinama i velikoj gustoi prometa.
Opremu ine: prometni znakovi, kolobrani, ograde, ivice, smjerokazi,
kilometarske oznake, snjegobrani i vjetrobrani.
Prometni znakovi prometna signalizacija mora se postavljati
prema elaboratu o opremi i signalizaciji ceste.
Kolobrani kolobrani su niski kameni stupii koji se nalaze jo
na starim cestama, u razmaku od 5 do 10 m sa svrhom zadravanja
vozila u sluaju skretanja s kolnika. Danas se umjesto kolobrana
ugrauju elastine ograde s elinim ili betonskim stupiima spojenim
limenim vrpcama.
Krianja broj prometnih nezgoda na krianjima u gradu iznosi 40-
50% ukupnog broja nezgoda. Provedena istraivanja pokazala su da se
pri preglednosti na krianju smanjenoj 3 puta sigurnost smanji 10
puta. Zbog toga je potrebno rjeavati krianja u dvije ili vie razina.
Ako to nije mogue, treba osigurati dobru preglednost i posebnu
panju posvetiti regulaciji prometa. Posebna opasnost na krianjima su
vozila koja skreu ulijevo, te ih pri reguliranju treba svakako posebno
odvojiti.
Utjecaj bone zapreke stalne ili povremen zapreke u blizini ruba
kolnika nepovoljno utjeu na sigurnost prometa. Prema naim
propisima, udaljenost unutarnjeg ruba zatitne ograde, ako postoji trak
za zaustavljanje vozila u nudi, iznosi 0,70 m, a ako nema traka za
zaustavljanje vozila, njena udaljenost ovisi o irini prometnog traka.
11
Odravanje ceste pri redovitom odravanju, koje poinje u
proljee, izvode se svi potrebni popravci zastora, ienje odvodnih
kanala, zamjena dotrajale signalizacije i ureuju se kosine zemljanog
trupa.
Investicijskim odravanjem ureuju se opasna mjesta, obnavlja se
zastor, rekonstruiraju tehniki elementi ceste i sl. Potrebno je zbog
uklanjanja svih smetnji tijekom zime budu dobro organizirana
zimska sluba koja je specijaliziran dio slube odravanja cesta.
4) IMBENIK PROMET NA CESTI
imbenik promet na cesti obuhvaa podimbenike: organizacija,
upravljanje i kontrola prometa.
Organizacija prometa obuhvaa prometne propise i tehnika
sredstva za organizaciju prometa
Upravljanje prometom obuhvaa nain i tehniku upravljanja
cestovnim prometnicama
Kontrola prometa obuhvaa nain kontrole prometa te ispitivanje
i statistiku prometnih nezgoda.
5) INCIDENTNI IMBENIK
imbenici ovjek, vozilo cesta i promet na cesti podlijeu
odreenim pravilnostima koje se mogu predvidjeti. Meutim, tim
imbenicima nisu obuhvaene atmosferske prilike ili neki drugi
elementi, npr. trag ulja na kolniku, neistoa, divlja i sl. koji su
zapreka sigurnom odvijanju prometu. Zbog toga je potrebno uvoenje
jo jednog imbenika, tzv. Incidentnog imbenika, ije se djelovanje
pojavljuje na neoekivan i neustavan nain.
U atmosferske utjecaje koji djeluju na sigurnost prometa mogu se
ubrojiti: kia, poledica, snijeg, magla, vjetar i sl.
3) CESTOVNA I ULINA MREA
12
Od ukupne cestovne mree Hrvatske, u duljini >28 000 km, samo
je 600 km autocesta ( etiri traka) te 160 km poluautocesta ( dva
traka).
3.1. Cestovna mrea
Cestovni promet odvija se cestovnom mreom koja se moe podijeliti:
Prema drutveno-gospodarskom znaenju, ceste se mogu razvrstati na:
- dravne
- upanijske
- lokalne
Ostatak cestovne mree RH moe se podijeliti na:
- komunalne ceste
- ostale ceste
Prema prometa kojemu su namijenjene, ceste se dijele na:
- ceste za iskljuivo motorni promet
- ceste za mjeovit promet
Prema svrsi i prometnom znaenju, ceste se dijele na:
- europske ceste za daleki promet
- ceste za brzi promet
- zemaljske ceste
- ceste za specijalne svrhe
- turistike ceste
- gradske ceste
Prema veliini motornog prometa, izraeno prosjenim godinjim
dnevnim prosjekom (PGDP), ceste se dijele u pet razreda:
Razred ceste Broj motornih vozila
tijekom 24 h, u oba smj.
Autoceste i ceste 1. raz > 12000
Ceste 2. razreda 7000 - 12000
Ceste 3. razreda 3000 - 7000
13
Ceste 4. razreda 1000 - 3000
Ceste 5. razreda do 2000
U prvi razred pripadaju autoceste na kojima optereenje mora biti
vee od 12000 vozila/dan, s vie od 2000 teretnih vozila.
Prema terenu kojim prolaze, mogu se razlikovati ceste:
- na nizinskom terenu
- na breuljkastom terenu
- na brdovitom terenu
- na planinskom terenu
3.2. Gradska ulina mrea
Pojmom ulina mrea obuhvaen je sklop elemenata putem kojih se
manifestira promet u svom dinamikom i stacionarnom obliku.
Prema funkcionalnom obiljeju, ceste, ulice i prometne povrine u
gradovima mogu se podijeliti na:
- brze ceste
- gradske ceste
- magistralne ulice
- zbirne ulice
- ulice u stambenim naseljima
- ostale prometne povrine
Brze ceste slue povezivanju ire regije ili dijelova regija s
naseljem. Grene u prvom redu za tranzitni promet, a tehniki im
elementi omoguuju veliku propusnu mo. Brze ceste kriaju se s
ostalim prometnicama u dvije ili vie razina.
Gradske ceste su prometnice koje povezuju gradove s regionalnim
sreditima, a mogu se podijeliti na:
- primarne
- sekundarne
Primarne ceste namijenjene mjeovitom prometu a izvode se za
raunsku brzinu Vr = 80 km/h
Magistralne ulice moraju zadovoljiti sve uvjete koji su predvieni
za gradske ceste, osim to se na njima ne predviaju biciklistike
staze. Raunske brzina Vr = 60 km/h
14
Zbirne ulice preuzimaju promet iz stambenih, industrijskih, i
poslovnih podruja i usmjeruju ga prema cestama vieg reda. One se
obino izvode za raunsku brzinu Vr = 60 km/h
Ulice u stambenim naseljima - slue izvornom i ciljnom prometu a
dijele se na dovozne i industrijske
Ostale prometne povrine obuhvaaju biciklistike staze, pjeake
hodnike i povrine za parkiranje
4) PODJELA PROMETA
Glavna zadaa prometa je planski i organizirani prijevoz robe i
putnika. Vrsta prometa, vrste vozila, prometne potrebe i cestovna
mrea meusobno su tijesno povezani.
Prema udaljenosti, trajanju, uestalosti putovanja i prema intenzitetu
prijevoza ljudi i robe, promet se moe podijeliti na:
- gradski promet
- prigradski promet
- meugradski promet
Gradski promet se odlikuje uestalim vonjama, za razliku od
prigradskog.
Prigradski promet je ogranienog dometa i odvija se u granicama
odreenog podruja gradova, a ovisno o lokalnim prilikama duljina
putovanja moe biti i do 50 km.
Gradski promet moe se podijeliti na:
- javni promet
- putniki promet
Javni promet obuhvaa prijevoz putnika javnim gradskim
prijevoznim sredstvima, kao to su tramvaj, prigradska eljeznica,
trolejlbusi, autobusi i sl.
Individualnim (putnikim) prometom smatra se prijevoz osobnim
vozilima, motociklima, biciklima i sl.
Prema smjeru kretanja promet se dijeli na:
- ulazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja prometa ulaze
u podruje brojanja)
15
- izlazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz
podruja brojanja).
Prema izvoru i cilju putovanja je:
- prolazni promet (koji za vrijeme brojenja prolazi kroz podruje
brojenja)
- prolazni promet s prekidom (pri kojemu se vozila zadravaju u
podruju brojenja, ali naputaju to podruje prije zavretka
brojenja)
- promet s odreenim ciljem (pri kojemu vozila za vrijeme brojenja
ulaze u podruje brojenja koje im je ujedno i cilj putovanja)
- povratni promet s odreenim ciljem (pri kojemu vozila nakon
ulaska u podruje, koje ima je cilj putovanja, naputaju to podruje
prije zavretka brojenja u istom pravcu iz kojeg su dola)
- izvorni promet ( pri kojemu vozila poinju svoju vonju u podruju
brojenja i naputaju to podruje prije zavretka brojenja)
- povratni izvorni promet ( pri kojemu vozila za vrijeme brojanja
izlaze iz podruja brojanja i istim smjerom ponovo ulaze u
podruje brojenja)
- unutarnji promet (pri kojemu se vozila za vrijeme trajanja brojenja
kreu samo u podruju brojenja prometa)
Prema ispitivanjima provedenim u Europi, u ukupnom gradskom prometu
pjeaci sudjeluju s 20-30%. Kretanje pjeaka moe biti pravilno i nepravilno
Prema ispitivanjima vicarskih strunjaka, svaki ovjek kao pjeak prijee na
godinu u prosjeku oko 1000 km. Brzina kretanja pjeaka je razliita. Od 45 do
67 m/min.
Kretanje pjeaka odreuje se brzinom i putem koji on prijee tijekom godine.
Smatra se da je kretanje pjeaka slobodno dolazi li jedan pjeak na etvorni
metar povrine.
5) BROJANJE PROMETA
Brojanje prometa osnovica je za planiranje prometa. Njime se dobiva uvid u
trenutano stanje prometa te podaci koji upuuju na potrebne rekonstrukcije,
izgradnju novih prometnih pravaca ili na ostale mjere poboljanja postojeeg i
budueg prometa. Pri ponovljenom brojanju u odreenim vremenskim
razmacima, koji se proteu na odreeno dulje razdoblje, mogu se dobiti
odreene zavisnosti razvoja prometa.
Brojanje prometa, odnosno prikupljanje podataka o prometu potrebno je radi.
- prometnog i urbanistikog planiranja
16
- planiranja perspektivne prometne mree nekoga veeg podruja ili
oblikovanja nekog prometnog vora
- eventualne rekonstrukcije postojee prometne mree i izgradnje
novih prometnih pravaca
5.1. Metode brojenja prometa
U praksi se razlikuju dvije vrste brojenja:
- statiko brojenje, tj. brojenje u nekom presjeku
- dinamiko brojenje, tj. brojenje prometnog toka
Statiko brojenje
Pri statikom brojenju broje se vozila koja u odreenom vremenskom intervalu
prou kroz odreeni presjek ceste. Statiko brojenje daje podatke o optereenju
ceste, a koristi se za dimenzioniranje prometnica i krianja. Prednost je statikog
brojenja u tomu to ne ometa promet.
Dinamiko brojenje
Tim se brojenjem utvruju jaina, smjer, i put prometnog strujanja. Glavna je
zadaa dinamikog brojenja utvrivanje izvora i cilja pojedinih prometnih
tokova.
Vie je metoda brojenja:
- metoda obinog mjerenja na vornim tokama
- metoda biljeenja registarskih oznaka vozila
- metoda obiljeavanja listiima
- metoda ispitivanja
- metoda brojakih znaaka
- anketiranje kuanstva
- elektromehanika metoda po Pradelu
Metoda obinog mjerenja na vornim tokama slui za odreivanje
prometnih tokova bez obzira na udaljenost izvora i cilja tih tokova
Metoda obiljeavanja listiima voza pri ulasku u grad nalijepi listi na
svoje vozilo. Listii su razliitih boja s brojevima; tako se na primjer za prolazak
bez zadravanja dobiva crveni listi s bijelim brojem i sl.
Anketiranje kuanstva anketni list mora sadravati ove podatke: zanimanje,
dob, spol, broj vonji, poetak a gdje zavretak vonje, prometno sredstvo,
vrijeme poetka i zavretka vonje, broj osoba u vozilu i sl.
Elektromehanika metoda po Pradelu sastoji se u tomu da se prikupljeni
podaci brojenja automatski prenose na shemu uline mree ili krianja
5.2. Vrijeme brojenja i ureaji za brojenje
17
Vrijeme brojenja ovisi o svrsi brojenja. Ako je osnovnim brojanjem odreeno
vrijeme vrnog optereenja, moe i kratkotrajno brojenje od pola do dva sata
dati potrebne rezultate. Za dobivanje podataka o dnevnom optereenju obino se
uzima 16-satno vrijeme brojenja u dvije smjene, i to od 6:00 do 14:00 i od 14:00
do 22:00 sata. Da bi se dobio odnos izmeu dnevnog i nonog prometa,
potrebno je provesti pojedinana 24-satna brojenja.
5.3. Pa jedinice
U prometu sudjeluju i vozila koja u kretanju ili mirovanju zauzimaju razliite
prometne povrine. Da bi se dobili jedinstveni podaci pri odreivanju strukture
prometa, uvedeni su koeficijenti kojima se mnoi svaka vrsta vozila. To su tzv.
Pa jedinice. Kao jedinica uzeto je osobno vozilo s koeficijentom 1.
Vrsta vozila Pa - jedinice
bicikl 0,3
moped 0,3
motocikl 0,5
osobni automobil 1
teretno vozilo 2
teretno vozilo s prikolic 3,0 - 4,0
tramvaj s jednom prikol 2,5 - 3,0
autobus, trolejbus 2
zapreno vozilo 2
5.4. Brojanje pjeaka
Brojenje pjeaka provodi se na mjestima s veom frekvencijom pjeakog
prometa. Broji se tako da se kretanje pjeaka snima fotokamerama, a rezultati se
dobiju usporenom reprodukcijom filma.
5.5. Brojenje mirujueg (stacionarnog) prometa
Pod mirujuim prometom razumijeva se:
- zaustavljanje za ulazak izlazak iz vozila ili ukrcaj i iskrcaj, tj.
zaustavljanje na krae vrijeme;
- parkiranje na krae ili dulje vrijeme uz rub kolnika ili na
parkiralitu unutar ulinog prostora ili izvan njega
- postavljanje vozila na povrine koje nisu javne, u vlastite garae,
skupne garae ili na posebnim mjestima;
- vozila izvan uporabe za vrijeme servisno-remontnog odravanja i
kontrolnih pregleda
18
6) PLANIRANJE PROMETA
6.1. Sadraj i cilj prometnog planiranja
Planiranje prometa sastavni je dio opeg urbanistikog planiranja.
Cilj je prometnog planiranja maksimalno iskoritenje postojeih prometnica
te planski razvoj novih prometnica koje treba prilagoditi buduim potrebama
prometa kako bi se osiguralo nesmetano kretanje ljudi i dobara.
Prometni plan sastoji se od:
- tehnikog dijela
- prometne studije
- ekonomskog elaborata
Tehniki dio sastoji se od idejnog rjeenja ili idejnog projekta s prijedlogom
za prihvaanje najbolje varijante
Prometna studija - obuhvaa analizu sadanjeg prometa, a za varijante
tehnikog dijela daju se prometne prognoze izraene na temelju svih imbenika
koji utjeu na razvoj budueg prometa.
Ekonomski elaborat - izraen je na temelju tehnikog dijela i prometne studije.
On sadri obradu i analizu ekonomskog razvoja utjecajnog podruja budue
ceste, transportnu ekonomiku i konano vrednovanje projekta na osnovi
ekonomske opravdanosti uloenih sredstava.
Prometno planiranje obuhvaa:
- prometnu dijagnozu ( ispitivanje postojeeg stanja prometa u
podruju obuhvata)
- prometnu prognozu (razvoj budueg stanja prometa)
- prometnu terapiju ( odreivanje opsega prometnih postrojenja na
osnovi prometno-tehnikog prorauna
6.2. Prometna dijagnoza
Osnova prometnog planiranja je prometna dijagnoza. Sadraj prometne
dijagnoze je:
- ispitivanje cjelokupne prometne mree na podruju obuhvata s
obzirom na njezinu zadau i funkciju
- utvrivanje topografskih, urbanistikih i prometnih znaajki
podruja obuhvata
19
- snimanje prometa za sve vrste vozila, ukljuivi javni i pjeaki
promet (statiko i dinamiko brojenje, linije dnevnih prometnih
tokova)
- utvrivanje stanja izgraenosti (urbanistike prilike, preglednost
prometnica, voenje trase)
- utvrivanje broja prometnih nezgoda (utvrivanje uzroka, mjsta,
vremena)
Postojee stanje prometa ispituje se taku da se prometna mrea ralani od
prometnica vieg reda preko prometnih vorova na prometne trakove
Da bi se moglo prii projektiranju cestovnog pravca, potrebno je odrediti
prosjeni godinji dnevni prosjek (PGDP) koji se dobije na osnovi
kontinuiranog brojenja automatskim brojaima kroz cijelu godinu.
PGDP = ukupno vozila godinje / 365 (voz/dan)
Ako se promet ne moe mjeriti tijekom cijele godine, u prometnim se
analizama moe koristiti prosjeni dnevni prosjek (PDP), koji se dobije
brojenjem i to najmanje sedam dana tijekom prosjenih mjeseci u godini:
PDP = ukupno vozila / broj dana = (voz/dan)
Tijekom jednog dana takoer postoji neravnomjernost prometnog optereenja,
vrni sat, tj. vrijeme kada kroz odreeni presjek ceste u jednom satu proe
najvei broj vozila, dobije se brojenjem u razmacima od pet minuta.
Nanoenjem linija prometnog tokova, koje predstavljaju odreene vrste
prometa (prolaznog, polaznog, zavrnog), dobiva se plan linija tokova iz kojeg
se vidi cjelokupna slika odvijanja prometa. Ako se svaki pojedini tok prikae
odreenom koliinom prometa, dobiva se plan optereenja tokova.
Plan linija tokova i plan optereenja daju sliku:
- ukupnog optereenja pojedinih presjeka
- pojedinanog optereenja linija tokova razliitih pravaca kretanja,
iji je zbroj daje ukupnu optereenje
Postojee stanje treba podrobno utvrditi i odrediti prometnu vrijednost
pojedinih elemenata.
Navode se neke mjere za smanjenje broja prometnih nezgoda:
- poboljanje preglednosti prometnica i vorita
- poboljanje trase
- proirenje kolnika i fiziko odvajanje smjerova prometnih tokova
- izgradnja postrojenja koja omoguuju zaustavljanje, odmaranje
- kanaliziranje prometa na krianju
- poveanje hrapavosti kolnika
- jasno oznaivanje i uoavanje prednosti vonje
20
- poboljanje optikog voenja jasnijim obiljeavanjem
6.3. Prometna prognoza
Budue stanje prometa i njegovo oblikovanje mogue je predvidjeti ako se
uzmu u obzir oekivanju poveanje prometa i uoeni postojei nedostaci u
podruju obuhvata. Poveanje prometa od posebnog je znaenja za oblikovanje
prometnica i prometnih vorova, a pritom ja kao osnovica za dimenzioniranje
mjerodavno vrno optereenje.
Pri izradbi prometne prognoze treba uzeti u obzir imbenike koji utjeu na
poveanje prometa, kao to su poveanje broja stanovnika, razvoj gospodarstva,
stupanj motorizacije, zasienost motornim vozilima i sl. za dimenzioniranje
prometnica i prometnih vorova mjerodavno je vrno optereenje. Stoga se,
prema iskustvu, prometna graevina mora dimenzionirati prema optereenju
koje se pojavljuje najmanje 30 do 60 sati u godini preoptereena, a ostalo
vrijeme potpuno iskoritena.
Za svaki cestovni pravac izrauju se prometno ekonomske studije u kojima
se analizira gospodarski i drutveni potencijal utjecajne zone cesta, i to na
osnovi utvrenih zakonitosti u prometu prognoziranog razvoja i mjerodavnog
optereenja.
Postoji vie metoda prognoze prometa, npr:
- metoda Fratar
- jednadba multipne korelacije
- gravitacijski model
Metoda Fratar pretpostavlja da je razdioba buduih tenji prometa iz zone
i razmjena razdiobi sadanjih tenji, modificiranih s faktorom tenje zone
kojoj je promet upuen. Ta budua kretanja prometa iz zone i u zonu j
mogu se predoiti jednadbom:
) t F (
t
F F t T
ik k
n
k
ik
n
k
j i j i j i

1
1
u kojoj je:
j i
T

- budue kretanje prometa iz zone i u zonu j

j i
t

- sadanje kretanje prometa iz zone i u zonu j
F
i
i F
j
faktori tenje zone i i j
T
ik
sadanje kretanja prometa s izvorom u zoni i i s ciljem u zoni k
(k=1,2,3)
21
Navedenom jednadbom izraunava se kretanje prometa za svakih 10 godina, a
kretanje po godinama dobije se interpolacijom. Ta metoda zahtijeva dugoroni
plan razvoja svih zona.
Jednadba multipne korekcije koristi se za prognoziranje prometa pomou
elektronikog raunala, ako su zadovoljeni ovi uvjeti:
- da se raspolae statistikim podacima (o dohotku po stanovniku,
broju turista, broju vozila na cesti) za najmanje 10 proteklih godina.
to je vremenski interval dulji, rezultati su toniji;
- da je koeficijent multipne korelacije zadovoljavajue visok
Rasp0lae li se podacima za tri neovisne varijable, dobiva se jednadba:
Y = a + b x
1
+ c x
2
+ d x
3
U kojoj je:
Y broj vozila na cesti
X
1
broj registriranih vozila
X
2
broj turista
X
3
dohodak po stanovniku
a,b,c i d parametri
Primjenom metode najmanjih kvadrata dobivaju se etiri jednadbe s etiri
nepoznanice. Vrijednosti za x
1
, x
2
, x
3
ekstrapoliraju se za razdoblje od 25
godina.
Gravitacijski model
V
n
= M
i
K
i
f
i
M
i
broj registriranih motornih vozila na podruju osnovne utjecajne zone ceste
koja predstavlja izvor ili cilj, ili samo izvor odnosno cilj za vie od 75% tokova
ceste
K
i
faktor ovisnosti opsega prometa na cesti u odnosu prema ukupnom broju
registriranih vozila na osnovnom gravitacijskom podruju ceste
f
i
faktor utjecaja motorizacije irega gravitacijskog podruja na opseg prometa
na cesti.
6.4. Prometna terapija
Ona je zavrni dio prometnog planiranja i daje rjeenje izgradnje prometne
graevine koje odgovara danom optereenju iz prometne prognoze.
22
Prometna terapija ima zadau da prometno-tehnikim proraunima pronae
prometno rjeenje koje e zadovoljavati pretpostavljeno bruto rjeenje.
Prema tomu, prometno-tehniki proraun sadri:
- dimenzioniranje prometne graevine s obzirom na njezinu
propusno mo prema pretpostavljenom bruto optereenju
- naknadnu provjeru prometne graevine s obzirom na njezinu
propusnu mo i usporedbu rezultata s bruto kapacitetom graevine.
U projektu moraju biti sadrani:
- oblikovanje graevinskih elemenata ( vrste i nain voenja
rubnjaka, usmjeravajui otoci
- pogon graevine ( pravac vonje, plan odvijanja faza svjetlosnih
signala, trajanje faza i podjela faza)
Pri pronalaenju najboljih rjeenja potrebno je vrednovati i usporeivati razna
varijantna rjeenja.
Izbor optimalne varijante treba zadovoljiti osnovni cilj izgradnje, tj. da dobivena
rjeenja budu drutveno efikasna, da zadovoljavaju zahtjeve prometa, da jame
sigurnosti, da su prostorno i ekoloki prihvatljiva i uz to ubrzavaju razvoj
podruja na kojemu se nalaze.
7) ELEMENTI VONJE
7.1. Kretanje motornih vozila
Vuna sila djeluje u smjeru kretanja vozila, a pojavljuje se kao reakcija
obodnih sila kotaa na mjestu dodira pogonskih kotaa i kolnika.
Kretanju vozila po cesti suprostavljaju se mnogi otpori meu kojima su
najvniji:
- otpor nagiba W
u
- otpor sile inercije W
i
- otpor kotrljanja W
k
- otpor zraka W
z
23
Sila otpora uspona W
u
- utroak je vune sile koji je potreban da se na cesti
duljine l podigne masa vozila G za visinsku razliku delta h. Njezina vrijednost je
ceste nagiba uzdunog kut je gdje

sin G
L
h
G W
u
Sila otpora inercije (otpora ubrzanja) W
i
- pojavljuje se pri promjeni stanja
kretanja i iznosi:
masa h rotacijski utjecaja t koeficijen -
dt
dv
= a
s
m
9,81 - g
: je gdje
a
g
G
= W
2
i
Sila otpora kotrljanja vozila W
k
- dobiva se zbrajanjem sile otpora kotrljanja
svakog kotaa. Na silu otpora kotrljanja na cesti u nagibu utjee samo
komponenta mase vozila Gcos te je njezina vrijednost:
cos w G W
k k
gdje je:
w
k
= koeficijent otpora kotrljanja ( obuhvaa utjecaj trenja na leajevima kotaa,
hrapavost i deformaciju kolnika i kotaa, optereenje kotaa)
Sila otpora zraka W
z
- predstavlja udar zranih masa na vozilo koje se kree.
Ona se sastoji od pritiska na elnu povrinu, trenja estica zraka o bokova i
unutarnje dijelove vozila te vrtloenja zraka iza vozila zbog depresije.
Sila otpora zraka W
z
ovisi o brzini kretanja vozila, o elnoj povrini, obliku
vozila i gustoi zraka.
W
z
= 0,05 k
z
F

V
r
2
gdje je:
K
z
= koeficijent otpora zraka
F
c
= elna povrina vozila (m
2
)
Vr = relativna brzina (km/h)
Vrijednost koeficijenata k
z
iznosi:
24
- za osobna vozila k
z
= 0,30-0,50
- za teretna vozila k
z
= 0,60-0,90
- za autobuse k
z
= 0,70
elna povrina F

moe se uzeti:
- za osobna vozila do 1000 cm
3
F

= 1,4-2,1 (m
2
)
- za osobna vozila preko 1000 cm
3
F

= 2,0-2,8 (m
2
)
- za kamione F

= 3,0-6,0 (m
2
)
- za autobuse F

= 4,0-6,5 (m
2
)
Ako se vozilo kree brzinom V , a vjetar je brzine V
v
koja djeluje na uzduno os
vozila pod kutom , relativna brzina V
r
dobit e se prema slici.
U sluaju da je:
V
v
= 0 V
r
= V
= 0 V
r
= V - V
v
(vjetar djeluje suprotno kretanju vozila)
= 90
0
V
r
= (V
2
-V
v
2
)
1/2
(vjetar djeluje okomito na smjer kretanja vozila)
= 180
0
V
r
= V-V
v
(vjetar djeluje u istom smjeru u kojem se kree vozilo)
Veliina vune sile Z u svakom trenutku kretanja vozila na cesti u usponu treba
biti jednaka zbroju svih sila otpora tj.
Z = W
u
t W
i
+W
k
+W
z
Z = G sin t G/g a + G w
k
cos + 0,05 k
z
F

V
r
2
Osim navedenih sila, u zoni dodira kotaa s cestom djeluju momenti otpora
kotrljanja M
1
i M
2
mogu se izraziti ovako:
M = G w
k
r
d
cos
r
d
- dinamiki polumjer kotrljanja pogonskih kotaa
7.2. Koeficijent prianjanja
25
Vrijednost koeficijenta prianjanja f odnos je izmeu obodne sile na kotau i
normalnog optereenja.
Prema provedenim ispitivanjima raznih vrsta i tipova guma, stanja kolnika,
optereenja i brzine vozila, moe se zakljuiti da najvea vrijednost koeficijenta
prianjanja f nastaje pri proklizavanju od 8 do 30%, a jednaka je vrijednosti
statikog trenja f
st
. Pri istom klizanju vrijednost koeficijenta prianjanja jednaka
je vrijednosti trenja klizanja f
kl
. Razlika vrijednosti izmeu statikog trenja i
trenja klizanja moe iznositi 20.-30 %.
Koeficijent prianjanja f ovisi o vrsti i stanju kolnika, optereenju, brzini
kretanja, tipu i vrsti guma. Vrijednost koeficijenta f smanjuje se na mokrom i
prljavom kolniku u odnosu prema suhom kolniku

Vrsta kolnikog zastora Vrijednost koeficijenta klizanja
suh mokar
Hrapavi asvalt 0,8 0,75
Kamena kocka 0,65 0,55
Nasuti ljunak 0,5 0,4
Prema ispitivanjima R. Lamma i H.E. Herringa vrijednost koeficijenata klizanja
f
kl
za brzine do 140 km/h na mokrom kolniku moe se predoiti jednadbom.
f
kl
= 0,214 (V/100)
2
0,640 V/100 + 0,615
Vrijednost koeficijenta prianjanja f vrijedi za vozilo koje se kree u pravcu.
Meutim pri vonji kroz zavoj, na dodirnoj povrini izmeu guma i kolnika
26
pojavljuju se tangencijalne i radijalne sile, pa u svakoj toki zavoja mora biti
zadovoljen uvjet:
(G f)
2
= ( G f
1
)
2
+ (G f
2
)
2
odnosno
2
2
2
1
f f f +
gdje je:
f
1
tangencijalni koeficijent prianjanja
f
2
radijalni koeficijent prianjanja
Prema prijanjim istraivanjima, koje je proveo Lamm, smatralo se da je
odnos izmeu max vrijednosti koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i
radijalnom smjeru konstantan i da ne ovisi o brzini vozila. Istraivanje Krempela
pokazala su kako odnos izmeu koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i
radijalnom smjeru ovisi o brzini. Zakljuuje se da radijalni koeficijent prianjanja
f
2
ima manju vrijednost od tangencijskoga koeficijenta prianjanja f
1
za brzinu
manje od 123 km/h. Tek pri brzini V = 123 km/h vrijedi odnos f
1
= f
2
. Za brzine
vee od 123 km/h vrijednost koeficijenta f
2
se smanjuje sporije nego vrijednost
koeficijenta f
1
.
Na osnovi toga moe se postaviti odnos f
2
maks / f
1
maks = 0,925
Taj odnos odgovara vozilima s radijalnim gumama i optereenju kotaa od
2000 N
Ako se uzme u obzir da je maksimalni koeficijent tangencijalnog prianjanja
f
1 maks
jednak koeficijentu klizanja f
kl
, dobiva se:
615 0
100
640 0
100
214 0
2
1
,
V
,
V
, f
max
+

,
_

,
_

569 0
100
592 0
100
198 0
615 0
100
640 0
100
214 0 925 0
2
2
2
,
V
,
V
,
,
V
,
V
, , f
max
+

,
_

,
_

1
]
1

,
_

,
_

27
Pri kretanju vozila kroz zavoj mjerodavna je rezultanta iskoritenja
tangencijalnog i radijalnog prianjanja.
Prema naim propisima, doputeno je iskoritenje 60% maksimalnog
prianjanja, tako da za preuzimanje uzdunih sila ostaje 80% tangencijalnoga
prianjanja. Prema tomu doputeni koef. tangencijalnog f
ld
i radijalnog prianjanja
f
2d
iznosi:
f
1d
= 0,8 f
1max
= 0,171 (V/100)
2
0,512 (V/100) + 0,492
odnosno
f
2d
= 0,6 f
2max
= 0,119 (V/100)
2
0,355 (V/100) + 0,341
7.3. Stabilnost vozila u zavoju
Pri prolasku vozila kroz zavoj, pored ostalih sila koje su poznate pri vonji u
pravcu, djeluje na vozilo u njegovu teitu radijalna horizontalna centrifugalna
sila C ija je vrijednost dana izrazom:
R ,
V G
R , ,
V G
C
odnosno
R g
v G
R
v
m C

138 127 6 3 81 9
2
2
2
2 2
R polumjer zavoja
Ako se jednadba za centrifugalnu silu podijeli sa m, dobije se veliina
centrifugalnog ubrzanja c koje iznosi:
28
R ,
V
R
v
m
C
c

2
2 2
6 3
Zbog djelovanja centrifugalne sile moe doi do zanoenja ili prevrtanja
vozila.
7.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje
Pri vonji kroz zavoj postoji opasnost od prevrtanja vozila oko osi koja spaja
dodirne toke prednjih i stranjih kotaa s kolnikom na vanjskoj strani zavoja.
Zbog uvjeta stabilnosti, mora biti moment centrifugalne sile jednak momentu
teine vozila ili manji te se dobiva:
+
,
_

+
sin h cos
b
sin
b
cos h
R g
Ako
h sin G
b
cos G
b
sin h cos C
2 2
v
se dobiva C za t vrijednos uvrsti i G sa podijeli jednadba cijela se
2 2
2
uvrsti li se da je sin = tg = p/100, a cos = 1 dobiva se
29
[ ]
[ ] m
p
h
b
,
p b
h V
p
h
b
g
p b
h v
R
s / m
p b
h
p
h
b
g R
,
V
v
p
h
b p b
h
R g
v

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

100 2
138 127
100 2
100 2
100 2
100 2
100 2
6 3
100 2 100 2
2 2
2
h visina teita vozila iznad kolnika (m)
b razmak kotaa vozila (m)
p popreni nagib u zavoju (%)
Ako u zavoju nije izvedem popreni nagib (tj. p=o), brzina vozila v i
polumjer zavoja R dobiju se iz jednadbe:
[ ]
[ ] m
b ,
h V
b g
h v
R
s / m
h
b g R
,
V
v

569 63
2
2 6 3
2 2
7.3.2. Stabilnost vozila na zanoenje (klizanje u stranu)
Komponenti centrifugalne sile koja je usporedna s kolnikom C cos i koja
nastoji vozilo izbaciti u stranu suprotstavlja se komponenta teine vozila G sin
i sila prianjanja izmeu kotaa i kolnika f
2d
(Gcos + Csin) gdje je f
2d
doputeni koeficijent radijalnog prianjanja. Za ravnoteu mora biti sila
prianjanja jednaka sili bonog potiska te je:
f
2d
(G cos + C sin) C cos - G sin /cos
G g/ /
2
2
2
2
2

,
_

+
tg G
R g
v G
tg f
R g
v G
G f
cos
sin
G C
cos
sin
C G f
d d
d
30

,
_

,
_

,
_

+

+
100
100
1
100
1
100
6 3
2
2
2
2
2
2
2
2
2
p
f g
p
f v
R
p
f
p
f g R
,
V
v
tg g
R
v
tg f
R
v
g f
d
d
d
d
d d
Budui da je vrijednost f
2d
p/100 mala moe se zanemariti te se v i R
izrauna prema prethodnim jednadbama:
[ ]

,
_

,
_

,
_

100
138 127
100
100 6 3
2
2
2
2
2
p
f ,
V
p
f g
v
R
s / m
p
f g R
,
V
v
d d
d
Ako u zavoju nije izveden popreni nagib (tj. p=0), brzina vozila v i polumjer
zavoja R dobiju se iz jednadbi:
[ ]
[ ] m
f ,
V
f g
v
R
s / m f g R
,
V
v
d d
d
2
2
2
2
2
138 127
6 3

7.4. Odreivanje veliine ubrzanja i usporenja vozila
Vuna sila Z koja se pojavljuje na mjestu dodira pogonskoga kotaa,
omoguuje kretanje vozila. Najvea vrijednost vune sile jednaka je sili
prianjanja:
Z
maks
= f
1
G
p

f
1
tangencijalni koeficijent prianjanja
G
p
optereenje koje dolazi na pogonske kotae
Ako je vuna sila vea od sile prianjanja, dolazi do klizanja kotaa. Vuna sila Z
mora svladati tromost mase vozila i otpore kretanja te slijedi:
f
1
G
p
m a
1
31
f
1
0,6 G/g a
1
G
p
= 0,6 G
a
1
= 0,6 f
1
g = 0,6 9,81 = 5,886 f
1
Ako se cesta nalazi u nagibu a
1
, dobiva se iz
f
1
0,6 G/g a
1
t G u/100
a
1
= g (0,6 f
1
t u/100) (m/s
2
)
u uzduni nagib
Pri koenju, sila koenja djeluje na svim kotaima (uz zanemarivanje otpora
kretanja koji djeluju u istom smjeru kao i sila koenja):
f
1
G m a
2
f
1
G G/g a
2
a
2
= f
1
g = 9,81 f
1
(m/s
2
)
Ako je cesta u nagibu, a
2
iznosi:
f
1
G m a
2
t G u/100
a
2
= g ( f
1
t u/100)
Za dobivene koeficijente mogu se izraunati vrijednosti ubrzanja i usporenja.
Maksimalne vrijednosti ( u normalnim uvjetima, tj zastor bez blata, snijega i
leda) ubrzanja vozila a
1
na suhom kolniku od 2,94 do 4,71 m/s
2
, a na mokrom
kolniku od 2,35 do 4,41 m/s
2
, dok su vrijednosti usporenja vozila a
2
na suhom
kolniku od 4,91 do 7,85 m/s
2
, a na mokrom kolniku od 3,92 do 7,36 m/s
2
Vrijednosti ubrzanja a
1
vozila razliita je i ovisi o tipu vozila, brzini na
poetku ubrzanja i o pogonskim uvjetima. Isto tako, usporenje a
2
ovisi o nizu
imbenika. Zbog toga se maksimalne vrijednosti ubrzanja i usporenja ne mogu
primijeniti pri projektiranju ceste.
32
7.5. Put koenja
Sila koenja je aktivna vanjska sila koja usporava vonju i usmjerena je
obrnuto od smjera vonje.
Sila koenja dana je izrazom:
P
k
= M
k
/r
d
Gdje je:
M
k
moment sile koenja (N/m)
r
d
dinamiki polumjer kotaa (m)
Ta jednadba vrijedi u sluaju kad je sila koenja manja od sile trenja izmeu
kotaa i kolnika. Zato je poeljno da sila koenja P
k
bude manja od sile trenja, tj.
P
k
< f
1
G
Put koenja od trenutka djelovanja sile koenja do trenutka zaustavljanja
vozila, vozilo se kree usporeno, a put koji ono za to vrijeme prijee naziva se
put koenja.
Intenzivno (forsirano koenje) u sluaju trenutanog djelovanja sile koenja
u punoj veliini, cijelo vrijeme koenja, kretanje vozila bit e jednoliko
usporeno, a nagli prirast i prestanak djelovanja sile koenja izazivat e uzduni
udar (trzaj). Takvo koenje se naziva forsirano koenje.
Postupno (slobodno koenje) ako je na poetku koenja postupan prirast, a
na kraju postupno opadanje sile koenja (uzduni udar nalazi se u odreenim
granicama), veliina usporenja vozila je promjenjiva na poetku i na kraju
koenja, dok je u sredini konstantna. U tom je sluaju put koenja dulji, ali je
vonja udobnija.
Put intenzivnog koenja
Put intenzivnog koenja l
k
dobit e se ako se rad sile koenja (na duljini puta
koenja) izjednai s kinetikom energijom, koju treba ponititi.
k 1
2
k 1
2
l f G =
g 2
v G
l f G =
2
v m

G ukupna teina vozila
f
1
koeficijent tangencijalnog prianjanja
33
l
k
put koenja (m)
[ ]
)
100
u
f ( l 254 = V
kooen intezivnog pooet prije Brzina
)
100
u
f ( 254
V
=
)
100
u
f ( 6 , 3 81 , 9 2
V
=
)
100
u
f ( G 2
v
= l
100
u
G l f G =
g 2
v G
: nagibu u cestu Za
m
f 254
V
=
f 81 , 9 6 , 3 2
V
=
) f g 2
v
= l
1 k
2
1
2
2
1
2
k
k 1
2
1
2
1
2
2
1
2
k
Duljina puta koenja moe se dobiti pomou dijagrama na slici. Za jednoliko
usporeno gibanje l
k
i a
2
iznose:
l
k
= a
2
/2 t
k
2
; a
2
= v
0
/t
k
; t
k
= v
0
/a
2
l
k
= v
0
t
k
2
/ 2 t
k
= v
0
t
k
/2
34
)
100
u
f ( g
v
=
a
v
= t
)
100
u
f ( 254
V
=
)
100
u
f ( 81 . 9 6 , 3
V
=
)
100
u
f ( g 2
v
=
a 2
v
= l
1
0
2
0
k
1
2
0
1
2
2
0
1
2
0
2
2
0
k
Put slobodnog koenja
U sluaju slobodnog koenja usporenje se ne postie odmah u punoj
vrijednosti, nego se mijenja u tri faze. U prvoj fazi usporenje raste od nule do
pune vrijednosti a
2
, u drugoj fazi ostaje konstantno, a
2
= konst, a u treoj fazi
postupno opada od a
2
do nule. Smatra se da veliina uzdunog udara s obzirom
na udobnost vonje moe iznositi do s
u
= 1,5 m/s
3

t
)
100
u
f ( g
=
t
a
=
dt
da
= tg = s
1
2 2
u
U prvoj i treoj fazi koenja, gdje se usporenje a
2
mijenja linearno s
vremenom, brzina v
0
smanjuje se po krivulji drugo stupnja, dok je drugoj fazi,
gdje je usporenje konstantno, a
2
= konst, smanjenje brzine v
0
pravocrtno.
35
Put slobodnog koenja l
sk
moe se prikazati kao povrina dijagrama v = f(t).
Ukupna povrina dijagrama v = f(t) sastojat e se od dvaju trapeza, 00
1
A
1
A
2
i
A
1
A
2
B
1
B
2
i trokuta B
1
B
2
C
1
te je:
v = v = v ; , t = t = t
2
t v
+ t
2
v + ) v - v (
+ t
2
) v - v ( + v
= l
3 1 3 1
3 3
2
3 1 0
1
1 0 0
sk
veliina usporenja u prvoj i treoj fazi je jednaka
sk
0
sk
2 3 1 sk
2
0 2
0 0 sk
2
0 0 0
sk
t
2
v
= l
t + t 2 = t + t + t = t kocenja slobodnog trajanja vrijeme ukupno
) t + t 2 (
2
v
=
2
t
v + t v = l
2
t v
+ t
2
v + ) v - v (
+ t
2
) v - v ( + v
= l
Da bi se mogao usporediti odnos vremena intenzivnog i slobodnog koenja,
pretpostavit e se ista brzina vozila v
0
prije poetka koenja, bez obzira na nain
koenja..
Vrijednost vremenskog intervala t dobit e se iz jednadbe za uzduni udar:
u
1
1
2
sk
u
1
u
2
2
u
s
)
100
u
f ( V 36 , 1
+
)
100
u
f ( 254
V
= l
s
)
100
u
f ( g
=
s
a
= t
t
a
= s
V brzina vozila prije poetka koenja (km/h)
f
1
koeficijent tangencijalnog prianjanja
u uzduni nagib ( u postotku)
s
u
uzduni udar (moe se uzeti 1,5 m/s
3
)
36
7.6. Put reagiranja
Od trenutka kad je voza stranjeg vozila primijetio da pred njim koi ili je
ugledao neku zapreku do trenutka kad poinje koiti, proi e odreeno vrijeme
reagiranja t
R
koje iznosi od 0,5 1,5 sekundi. Za to vrijeme vozilo e prijei put
reagiranja l
R
koje iznosi:
l
R
= v t
r
= V t
R
/ 3,6 (m)
V- brzina vozila (km/h)
V brina vozila (m/s)
t
R
- vrijeme reagiranja (s)
7.7. Zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom (zaustavni put)
Put koji vozilo proe od trenutka kada voza ugleda nepomino zapreku do
trenutka zaustavljanja naziva se zaustavni put.
7.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom koenju
L
pi
= l
R
+ l
k
+ r
z
m 5 uzeti se moe rz razmaka g sigurnosno duljina
r +
)
100
u
f ( 254
V
+
6 , 3
t V
= L
nagibu u cesta je ako
r +
f 254
V
+
6 , 3
t V
= L
z
1
2
R
p1
z
1
2
R
1 p
37
7.7.2. zaustavni put pri slobodnom koenju
z
u
1
1
2
R
p2
z
u
1
1
2
R
2 p
r +
s
)
100
u
f ( V
36 , 1 +
)
100
u
f ( 254
V
+
6 , 3
t V
= L
nagibu u cesta je ako
r +
s
f V
36 , 1 +
f 254
V
+
6 , 3
t V
= L
7.8. Horizontalna preglednost u zavoju
U zavoju mora biti osigurana horizontalna preglednost. Osiguranje
preglednosti potrebno je u zavojima polumjera R<1000 m
Horizontalna preglednost u zavoju mora se osigurati:
- za sigurno zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom
- za pretjecanje vozila
Horizontalna preglednost L
pRH
u zavoju jednaka je zaustavnom putu pri
zaustavljanju vozila pred nepominom zaprekom. Pritom se moe raditi o tri
sluaja:
- odreivanje duljine preglednosti L
R1
u sluaju kad je zavoj na
niskom nasipu
- odreivanje duljine preglednosti L
R2
u sluaju kad je zavoj u usjeku
- odreivanje minimalne duljine preglednosti L
Rmin
Duljina horizontalne preglednosti L
R1
u sluaju kad je zavoj na niskom nasipu
jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila slobodnim koenjem
L
p2
uz uvjet da je: t
R
= 2,5 s; s
u
= 1,5, u = 0, r
z
= 0.
5 , 1
f V
36 , 1 +
f 254
V
+
6 , 3
V 5 , 2
= L
d 1
d 1
2
1 R
Duljina horizontalne preglednosti L
R2
u sluaju kad je zavoj u usjeku jednaka je
duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim koenjem L
p1
uz
uvjet da je t
R
= 1,5 s i r
z
= 0. Pri proraunu uzima se u obzir otpor zraka kz.
) k + f ( 254
V
+
6 , 3
V 5 , 1
= L
z d 1
2
2 R
Minimalna duljina horizontalne preglednosti L
Rmin
u zavoju jednaka je duljini
zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim koenjem uz uvjet da je: t
R
38
= 1,5 s; r
z
= 0; a
2
= 5 m/s
2
za brzine 80 km/h i a
2
= 4 m/s
2
za brzine vee od 80
km/h.
2
2
min R
a 92 , 25
V
+
6 , 3
V 5 , 1
= L
Na cesti koja je u usjeku preglednost se osigurava iskopom berme preglednosti
odnosno proirenjem usjeka na unutarnju stranu zavoja.
U zavoju treba osigurati horizontalnu preglednost i radi pretjecanja vozila.
Na cesti u pravcu vidljivost je jednaka u oba smjera. Ako je cesta u zavoju,
preglednost se naizmjenino otvara za jedan ili drugi smjer vonje, ovisno o
smjeru pruanja zavoja, pa je pregledan samo lijevi zavoju smjeru vonje. To
znai da pri dvosmjernom prometu moe biti najvie 50% duljine ceste u zavoju
u kojemu se moe pretjecati u jednom smjeru.
2 SEMESTAR
7.9. Vertikalna preglednost
Pri promjeni nagiba nivelete nastaju prijelomi koji po svojoj orijentaciji
mogu biti konveksni i konkavni. Prijelomi nivelete zaobljuju sa krunim lukom,
kvadrantnom parabolom ili klotoidom.
7.9.1. Odreivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete
Visina oka vozaa h
1
i visina zapreke h
2
osnovni su parametri za odreivanje
vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete. Duljina vertikalne
preglednosti izraunat e se za:
- zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom
- pretjecanje vozila
Pri odreivanju duljine vertikalne preglednosti L
pv
uzima se visina oka h
1
=
1,2 m a visina zapreke koja se nalazi na kolniku h
2
= 0,1 m.
Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnog puta u sluaju zaustavljanja
vozila pred nepominom zaprekom.
39