P. 1
Drumska transportna sredstva

Drumska transportna sredstva

5.0

|Views: 18,582|Likes:
Published by krlaci

More info:

Published by: krlaci on Jan 05, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC or read online from Scribd
See more
See less

10/07/2013

DRUMSKA TRANSPORTNA SREDSTVA

4.1. Kategorizacija motornih vozila
Kategorizacija motornih vozila se može definisati na više načina. U nastavku će biti prikazane dve.

4.1.1. EU kategorizacija motornih vozila
U zemljama Evropske Unije važi sledeća kategorizacija motornih vozila na osnovu koje se izdaju vozačke dozvole − M – bicikl sa ugrađenim motorom do 50 cm³ i brzinom do 50 km/h, − A1 – laki motocikl do 125 cm³ i maksimalnom snagom od 15 KS, − A – motocikl do 34 KS u prve 2 godine, a zatim je dozvoljen prelaz na teže motocikle bez dodatnog polaganja, − B – motorna vozila do 3,5 t ili sa maksimalno 8 sedišta, − C1 – teretna vozila do 7,5 t, − C – teretna vozila preko 7,5 t, − D1 – autobusi sa najviše 16 sedišta, − D – autobusi sa preko 16 sedišta, − BE, C1E, CE, D1E, DE – potrebno kada navedena vozila vuku priključno vozilo teže od 750 kg, − P – TAXI vozila, uslov je da se mora dokazati dvogodišnje iskustvo u B kategoriji, − T – traktori koji razvijaju brzine do 60 km/h, − L – radne mašine brzine do 32 km/h, kao i bageri.

4.1.2. ECE kategorizacija motornih vozila
Na osnovu pravila ECE (Ekonomske komisije za Evropu) vozila su kategorisana na sljedeći način: − kategorija L – motorna vozila sa manje od 4 točka, − kategorija L1 – motorna vozila sa 2 točka čija zapremina motora ne prelazi 50 cm³ i brzina ne prelazi 50 km/h, − kategorija L2 – motorna vozila sa 3 točka koji su raspoređeni na bilo koji način i čija zapremina motora ne prelazi 50 cm³ i brzina ne prelazi 50 km/h, − kategorija L3 – motorna vozila sa 2 točka čija zapremina motora prelazi 50 cm³ i brzina prelazi 50 km/h, − kategorija L4 – motorna vozila sa 3 točka koji su asimetrično raspoređeni u odnosu na podužnu srednju ravan i čija zapremina motora prelazi 50 cm³ i brzina prelazi 50 km/h, − kategorija L5 – motorna vozila sa 3 točka koji su simetrično raspoređeni u odnosu na podužnu srednju ravan i čija zapremina motora prelazi 50 cm³ i brzina prelazi 50 km/h,

− kategorija M – motorna vozila sa najmanje 4 točka koja su namenjena prevozu putnika, − kategorija M1 – motorna vozila sa najmanje 4 točka koja su namenjena prevozu putnika i imaju ne više od 8 sedišta pridodatih vozačkom sjedištu, − kategorija M2 – motorna vozila sa najmanje 4 točka koja su namenjena prevozu putnika i imaju više od 8 sedišta pridodatih vozačkom sedištu ali ne prelaze masu od 5 t, − kategorija M3 – motorna vozila sa najmanje 4 točka koja su namenjena prevozu putnika i imaju više od 8 sedišta pridodatih vozačkom sjedištu i prelaze masu od 5 t;  u okviru vozila kategorija M2 i M3 se razlikuju sledeće klase    klasa I – vozila konstruisana sa zonama za stajanje kako bi se obezbijedilo frekventno kretanje putnika unutar vozila, klasa II – vozila konstruisana sa sedećim i stajaćim mjestima u prolazu ili u zonama koje ne zauzimaju više od prostora za 2 dupla sedišta, klasa III – vozila konstruisana samo za sedenje,

− kategorija N – motorna vozila sa najmanje 4 točka koja su namenjena prevozu tereta, − kategorija N1 – motorna vozila sa najmanje 4 točka koja su namenjena prevozu tereta i čija masa ne prelazi 3,5 t, − kategorija N2 – motorna vozila sa najmanje 4 točka koja su namenjena prevozu tereta i čija masa se nalazi u rasponu od 3,5 t i 12 t, − kategorija N3 – motorna vozila sa najmanje 4 točka koja su namenjena prevozu tereta i čija masa prelazi 12 t, − kategorija O – prikolice (uključujući poluprikolice) − kategorija O1 – prikolice čija masa ne prelazi 0,75 t, − kategorija O2 – prikolice čija masa prelazi 0,75 t ali ne prelazi 3,5 t, − kategorija O3 – prikolice čija masa prelazi 3,5 t ali ne prelazi 10 t, − kategorija O4 – prikolice čija masa prelazi 10 t,  u okviru vozila kategorije O2, O3 i O4 se razlikuju sledeće podkategorije   poluprikolica – vozilo kod koga su osovine iza težišta vozila (pri ravnomerno natovarenom vozilu) i sa priključnim uređajima za prenos horizontalnih i vertikalnih sila na vučno vozilo, prikolica – vozilo sa najmanje dve osovine koje ima uređaje za vuču koji se pomjeraju vertikalno u odnosu na priključno vozilo i usmeravaju prednju osovinu (osovine) i ne prenose značajno statičko opterećenje na vučno vozilo; jedna ili više osovina može biti pogonjena od strane vučnog vozila. prikolica sa centralnom osovinom – vozilo sa krutom rudom i osovinom (osovinama) na sredini pri čemu se ne više od 10 % mase prenosi na vučno vozilo; jedna ili više osovina može biti pogonjena od strane vučnog vozila.

− kategorija T – poljoprivredni i šumski traktori, motorna vozila sa točkovima ili gusenicama sa najmanje 2 osovine koja vuku, guraju ili nose izmjenjiva oruđa ili prikolice, − kategorija G – vanputna vozila,

4.2. Transportne karakteristike i radne performance drumskih transportnih sredstava
Osnovne transportne karakteristike i radne performanse drumskih transportnih sredstava su: − ukupna masa, − korisna nosivost, − kapacitet, − gabaritne dimenzije sa i bez priključnog vozila,

− broj osovina, − razmak između točkova, − snaga pogonskog motora, − specifična snaga, − brzinski parametri, − specifičnosti priključnog vozila, − specifičnosti tovarnog prostora... Na osnovu njih su definisana i neka ograničenja kojima se definišu granične karakteristike kojima se određuje da li neko vozilo može u nekoj državi da učestvuje u saobraćaju. Neka od ograničenja su data u tabelama (T.4.01...4.03).
Tabela 4.01. Dozvoljene maksimalne dimenzije vozila u Evropi

Država Austrija Azerbejdžan Belorusija Belgija Bugarska Hrvatska Češka Danska Estonija Finska Francuska Gruzija Nemačka Grčka Mađarska Island Italija Letonija Lihtenštajn Litvanija Luksemburg Moldavija Holandija Norveška Poljska Portugal Rumunija Rusija Slovačka Slovenija Španija Švedska Švajcarska Turska Ujedinjeno Kraljevstvo

visina (m) 4 4 4 4 (1) 4 4 4 4 4 4,20 4 4 4 4 4,20 4 (5) 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

širina (m) 2,55 (2) 2,55 2,60 2,55 (2) 2,50 2,60 2,55 2,55 (2) 2,55 2,55 (2) 2,55 (2) 2,50 2,55 (2) 2,55 (2) 2,55 2,55 2,55 (2) 2,55 2,55 2,55 2,55 (2) 2,50 (2) 2,55 (2) 2,55 2,55 2,55 (2) 2,50 2,50 2,55 2,55 (2) (3) 2,60 2,55 (8) 2,55 2,55 (2)

kamion prikolica 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12,50 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 (6) 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

dužina (m) drumski voz 18,75 20 18 18,75 18,75 18,35 18,75 18,75 18,75 25,25 18,75 20 18,75 18,75 18,75 22 18,75 18,75 18,75 18,75 18,75 20 18,75 18,75 18,75 18,75 18,35 20 18,75 18,75 18,75 (4) 24 18,75 18,75 18,75

zglobno vozilo 16,50 20 20 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 20 16,50 16,50 16,50 18 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 (7) 16,50 16,50 16,50 20 16,50 16,50 16,50 24 16,50 16,50 16,50

Napomena (T.4.01):

− margina visine +1% − vozila hladnjače 2,60 m − vozila sa stalnom nadgradnjom 2,60 m − prevoz vozila, 18,75 m prazna, 20,55 m puna − prevoz vozila 4,20 m, prevoz kontejnera ili stambenih objekata 4,30 m − kamioni ili prikolice registrovani prije 17.09.1997. =12,40 m, važi do 01.01.2007. − zglobna vozila registrovana prije 17.09.1997. =17 m, važi do 01.01.2007. − 2,60 m je vozilo sa fiksnom ili mobilnom nadgradnjom za transport rashlađene robe i sa bočnim zidovima, uključujući izolaciju, debljine minimalno 45 mm − 25,25 m u specijalnim slučajevima kad je ekonomičnije nego obični transport, uzimajući u obzir godišnje doba i dane u nedelji, samo na pojedinim putevima
Tabela 4.02. Dozvoljene maksimalne mase vozila (t) u Evropi

Država

Austrija Azerbejdžan Belgija Bugarska Hrvatska Češka Danska (4) Estonija Finska (5) Francuska Gruzija Nemačka Grčka Mađarska Irska Island Italija Letonija Lihtenštajn Litvanija Luksemburg (7) Moldavija Holandija Norveška (8) Poljska Portugal Rumunija Rusija Slovačka Slovenija

10 10 10 10 10 10 10 10 10 13 10 10 10 10 10 10 12 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 10 10 10

11,5 12 10/11,5 (3) 11,5 10/11,5 11,5 11,5 13 11,5 11,5 11 10,5 11,5 12 11,5 11,5 11,5 12 10 11,5 11,5 11,5 12 11,5 11,5

pogonska osovina

gonjena osovina

18 18 19 16 18 18/19 18 18 20 18 18 18 20 17 18 18 18 18 18 19 16 21,5 19,5 19 18 18 18 18

25 (1) 25 26 26 25/26 24/26 26 26 26 38 26 26 24 26 26 26 25 26 26 26 24 33 26 29,5 26 24 25 26 25

36 36 39 36 36 38 36 38 38 36 36 36 35 37 40 36 36 36 36 40 37 38 34 36 40

38 (2) 38 44 40 42 44/40 40 60 40 40 40 40 40 40 44 40 40 40 44 40 50 50 40 40 (10) 40 38 40 40

38 (2) 38 44 40 42 40/48 40 48 40 40 40 40 40 (6) 44 44 40 40 40 44 40 50 47 40 40 (10) 40 38 40 40

5 osovinazglobno vozilo

4 osovineautovoz

5 osovinaautovoz

2 osovinekamion

3 osovinekamion

Španija (10) Švedska (11) Švajcarska Turska Ujedinjeno Kraljevstvo (13)

10 10 10 10 10

11,5 11,5 11,5 11,5 11,5

18 18 18 18 18

26 26 25 (12) 25 26

36 34 36 36

40 60 34 40 40

40 60 34 40 40

Napomena (T.4.02): (1) 26 t je dozvoljeno ako je pogonska osovina sa vazdušnim ogibljenjem, inače 25 t (2) 38 t generalno za teretni prevoz povećava se 5% za vozila registrovana u EU i važi i za vozila iz zemalja koje imaju transportne sporazume sa EU (3) 11,5 t za određene dionice opisane u Aneksu 5 Transportnog sporazuma između EU i Bugarske (4) domaće/međunarodno (5) autovoz 5 osovina =44 t, 6 osovina=53 t, 7 osovina=60 t, zglobno vozilo 5 osovina=42 t, 6 osovina=44 t (6) zglobno vozilo, težina zavisi od zadnjeg razmaka osovina >8 m 48 t (7) kamion 4 osovine 32 t (8) osovinsko opterećenje bazne mreže, težina zavisi od ukupnog međuosovinskog rastojanja (9) autovoz 5 osovina i zglobno vozilo 5 osovina koje vozi ISO kontejner 40 ft = 40 t (10) 3 osovine sa ISO kontejnerom 40 ft = 44 t (11) težina autovozova zavisi od ukupnog međuosovinskog rastojanja 60 t na primarnim putevima BK1, 51,4 t na sekundarnim putevima BK2 (12) 26 t kad je pogonska osovina sa dvostrukim točkovima ili magnetnim vješanjem ili kad je svaka pogonska osovina sa dvostrukim točkovima i maksimalnim opterećenjem po osovini koje ne prelazi 9,5 t (13) za 6 osovina 3+3 ili >44 t autovoz i zglobno vozilo sa motorom u skladu sa EURO 2 standardima
Tabela 4.03. Dozvoljene maksimalne brzine vozila i količine alkohola u krvi u Evropi

Država Austrija Azerbejdžan Belorusija Belgija Bugarska Hrvatska Češka Danska Estonija Finska Francuska Nemačka Grčka Mađarska Island Irska Italija Letonija Lihtenštajn

autoput 130 110 120 120 130 130 110 120 (3) 130 130 120 130 97 130

brzina, km/h put sa razdvojenim glavni put kolovozima 100 100 90 90 110 90 90 90 90 90 100 100/90 130 (1) 90 80 80 110 90 80/100 (3) 80/100 (3) 110 90 130 100 100 90 110 90 90 90/60/70/80 97 97 110 90 90 80

put u izgrađenim područjima 50 60 60 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 30/50 48 50 50 50

Litvanija Luksemburg Malta Moldavija Holandija Norveška Poljska Portugal Rumunija Rusija Srbija i Crna Gora Slovačka Slovenija Španija Švedska Švajcarska Turska Ukrajina Ujedinjeno Kraljevstvo

110/130 120 64 100/120 90/100 (2) 130 120 90 110 120 130 130 120 90/110 120 120 112

100 90 64 100 90 110/100 100 90 90 100 130 100 100 90/110 100 90 120 112

90 90 64 90 80 80 90 90/100 90 90 80 90 90 90 70/110 80 90 90 97

60 50 60 30/50/70 30/50 60 50 50 60 60 60 50 50 30/50/70 50 50 60 48

Napomena (T.4.03): (1) putevi za motorna vozila (2) test sa 100 km/h na nekim autoputevima (3) zimi 100 km/h na autoputu, 80 km/h na putevima Ostale transportne karakteristike i radne performanse drumskih transportnih sredstava će biti definisane u nastavku teksta.

4.3. Pregled drumskih transportnih sredstava
Osnovna podela drumskih transportnih sredstva se može ostvariti prema nameni, pa tako razlikujemo putnička i teretana. Namena putničkih vozila je prevoz putnika. Prema broju putnika čiji se prevoz ostvaruje razlikuju se automobili i autobusi. Transportna sredstva su namenjena za transport različitih vrsta tereta i robe se nazivaju teretna vozila. Prema konstruktivnim karakteristikama u okviru date grupe vozila razlikujemo − teretne automobile, − vučne vozove i − teretna vozila za vršenje rada.

Teretni automobili

Slika 4.31. MERCEDES – sandučar

Slika 4.32. Schmitz – kiper nadgradnja

U okviru teretnih automobila u literaturi [2] se može naći njihova podela prema konstrukcionoeksploatacionim karakteristikama, pa se tako razlikuju − standardna i − specijalna teretna vozila. Standardni teretni automobil, popularno nazvan kamion, se koristi za prevoz različitih vrsta tereta, a za čije smeštanje se primenjuje tovarni sanduk (slike 4.31 i 4.32).

Vučni vozovi
Vučni voz se može definisati kao skup vozila koje sačinjava vučno i priključno vozilo. Osnovni zadatak vučnog vozila je da zahvaljujući postojanju pogonskog motora ostvari određenu silu na poteznici. Na taj način je obezbeđeno kretanje kako vučnog tako i priključnog vozila. Prema konstrukciono ostvarenoj vezi između vučnog i priključnog vozila razlikuju se tegljači i specijalni tegljači.

Slika 4.33. Sedlo

Kod tegljača veza između vučnog i priključnog vozila (poluprikolice) je ostvarena pomoću sedla (slika 4.33). Cilj korisnika je da u zavisnosti od karakteristika transportovanog tereta (masa, gabaritne dimenzije...) može kombinovati različite tegljače sa različitim poluprikolicama. Takva potreba je uslovila da sedlo ima montažno–demontažni karakter, a u cilju smanjenja gubitka vremena potrebno je ostvariti brzo i lako spajanje i rastavljanje. Jedna od konstrukcija čijom primenom se ostvaruje automatsko vezivanje tegljača i poluprikolice je ″ Jost KKS″ (KKS – Komfort Kupplungs System). Sastavni elementi ovog sistema (slika4.31-1) su: 1 – sedlo, 2 – okretni klin, 3 – kabal, 4 – aktuator, 5 – tastatura.

Slika 4.31-2. SKS sistem

Sedlo (1) poseduje tri elektronska senzora i pneumatski cilindar (slika 4.31-2). Elektronski senzori (SKS – Senzor Kupplungs System) ostvaruju zadatak praćenja aktivnosti koje se ostvaruju tokom procesa spajanj. tj. odvajanja tegljača i poluprikolice. Zadaci senzora su − senzor visine – upoređuje visine sedla tegljača i poluprikolice, − senzor položaja čepa – određuje položaj čepa poluprikolice, − senzor mehanizma za zatvaranje sedla – prati rad polužnog mehanizma. Postupak automatskog vezivanja tegljača i poluprikolice započinju senzori kojima se određuje [59] visina sedla (1 – slika 4.31-1) na tegljaču, položaj trna koji se nalazi na poluprikolici, a takođe se i registruju pokretanje mehanizma čija je namena da ostvari blokiranje trna poluprikolice. Okretni klin (2) je vezan za čep i kao takav predstavlja vezu između tegljača i poluprikolice. Aktuator (4) je elektromotor koji je povezan na električnu instalaciju tegljača. Koristi se za promenu visine nogara, preko kojih se poluprikolica oslanja na tlo u periodu dok je poluprikolica odvojena od tegljača. Upravljanje procesom spajanja, tj. odvajanja vučnog i priključnog vozila se ostvaruje iz kabine vozila korišćenjem tastature (5). Ipak, ne treba zaboraviti da je posle završenog procesa automatskog spajanja/odvajanja poluprikolice i tegljača neophodno da vozač ručno poveže električne kablove, vezu za ABS i vezu creva za pneumatsku kontrolu kočnica.

Slika 4.31-1. Sistem za automatsko vezivanje tegljača i poluprikolice ″ Jost KKS″

Specijalni tegljač čini vučno vozilo sa poteznicom na koju se vezuje specijalno priključno vozilo, sa niskom platformom namenjeno za transport težih tereta.

Slika 4.34. Prikolica FAP-P10

Slika 4.35. Poluprikolica FAP-PP35

Priključna vozila nemaju svoj sopstveni pogon, već se njihovo kretanje ostavruje zahvaljujući vuči od strane vučnog vozila. U zavisnosti od tipa veze između vučnog i priključnog vozila razlikuju se sledeće vrste priključnih vozila − prikolice – veza je ostvarena preko vučne viljuške (slika 4.34), − poluprikolice – veza je ostvarena preko sedla (slika 4.35). Različiti uređaji za spajanje vučnog i priključnog vozila su prikazani na slici 4.36.

Slika 4.36. Uređaji za spajanje vučnog i priključnog vozila

Tokom eksploatacije dolazi do habanja i trošenja pojedinih elemenata ranije definisanih sklopova. Tako kod vučnih kuka (slika 4.37) sa tog aspekta kritični elementi su vučna čivija 5, gornja čaura 2, donja čaura 3 i pločica 8 koja služi kao oslonac rude. Statistički pokazatelji nas upućuju na sa aspekta održavanja značajan podatak, a to je gornja i donja čaura mogu da izdrže vek 2 do 3 vučne čivije. Preventivne kontrole je neophodno ostvarivati tokom svakog servisa kamiona, dok se jednom godišnje preporučuje i kompletno rastavljanje kuke i detaljno pregledanje delova. Igla rude (slika 4.38) predstavlja još jedan element koji zbog izloženosti habanju je potrebno kontrolisati. One su najčešće motažnog karaktera usled želje da se pri zameni igle ne mora menjati i cela ruda. U tom slučaju montaža i demontaža se ostvaruje korišćenjem vijčane veze. Takođe postoje i konstrukcije igle kod kojih se montaža ostvaruje primenom zavarivanja. U slučaju saobraćajne nezgode koja podrazumeva prevrtanje vučnog ili priključnog vozila po pravilu uvek dolazi do savijanja igle. U tom slučaju nije dozvoljeno njeno ispravljanje već se zahteva obavezna zamena.

a)

b)

Slika 4.37. Vučna kuka

Slika 4.38. Igla rude a) u radnom stanju, b) u istrošenom stanju

Teretna vozila za vršenje rada
Teretna vozila za vršenje rada zahvaljujući specifičnoj konstrukciji ujedinjuju karakteristike teretnih vozila i mašina različitih namena. U zavisnosti od vrste dodatnih uređaja u okviru teretnih vozila za vršenje rada se nalaze − autodizalice, − komunalna vozila, − terenske radionice... Auto-dizalica predstavlja mobilno dizalično transportno pretovarno sredstvo, namenjeno za podizanje tereta različitih masa na različite visine i dohvate. Kao i ostala dizalična sredstva, ona ima mogućnost podizanja i manipulisanja teretom, ali zahvaljujući svojoj mobilnosti poseduje i sposobnost transporta, odnosno aktivnog učestvovanja u saobraćaju. Zahvaljujući tome značajno se povećava prostor na kome se može manipulisati teretom, a takođe se javlja i mogućnost brze promene lokacije rada auto-dizalice. Upoređujući auto-dizalice sa ostalim dizalično transportno pretovarnim sredstvima, može se uočiti da auto-dizalice imaju mogućnost realizacije znatno većeg broja radnih operacija (slika 4.39) koje se mogu realizovati na podlogama različitog tipa (zemlja, asfalt...): 1 – podizanje/spuštanje tereta, 2 – podizanje/spuštanje strele, 3 – promena dužine strele (u slučaju teleskopskih strela), 4 – okretanje gornjeg stroja, 5 – kretanje dizalice po tlu.
Slika 4.39. Auto-dizalica u toku manipulacije teretom

Slika 4.40. Auto-dizalica (GROVE GMK 7550) u saobraćaju

Jedan od osnovnih sklopova auto-dizalice je strela. U zavisnosti od konstrukcionog rešenja strela može biti rešetkasta ili teleskopska. U procesu ostvarivanja funkcije dizalično transportno pretovarnog sredstva strela može zauzimati različite položaje u prostoru. Tokom učestvovanja u saobraćaju teleskopska strela je ostvaruje minimalnu vrednost svoje dužine, zauzimajući približno horizontalni položaj, pri čemu se najčešće vrh strele nalazi ispred kabine vozača (slika 4.40). U grupu komunalnih vozila se ubrajaju vozila za odvoženje smeća, čišćenje snega, pranje ulica...

Slika 4.41. MACK (vozilo za prevoz smeća)

Slika 4.42. MERCEDES (vozilo za prevoz smeća)

Vozila za odvoženje smeća (slike 4.41 i 4.42) se najčešće izrađuju sa tri vrednosti zapremine sanduka – 9, 13 i 15 m3, dok se stepen sabijanja nalazi u rasponu od 4 do 6. Sabijanje smeća se ostvaruje primenom rotirajućeg bubnja ili potisne ploče. Vreme koje se utroši na proces sabijanja je različito i zavisi od proizvođača. U slučaju Stummerove nadgradnje (sanduk+istresač kontejnera) ovaj perio se nalazi u rasponu od 18 do 20 s. U cilju povećanja veka trajanja sanduci se se izrađuju od lima na kom je primenjena antikorozivna zaštita. Utovar smeća se vrši ručno ili mehanizovano pomoću istrisača kontejnera. Pogon istresača kontejnera je hidraulički, a proces pražnjenja kontejnera se ostvaruje kombinacijom zupčaste letve i hidrocilindara jednostrukog dejstva (slika 4.43a) ili samo pomoću hidrocilindara dvostrukog dejstva (slika 4.43b). Maksimalna dozvoljena masa kontejnera iznosi 700 kg. Merenje ukupnog tereta se ostvaruje primenom elektronskih uređaja, koji daju zvučni ili svetlosni signal obaveštenja o dostizanju maksimalne dozvoljene vrednosti mase smeća.

a)
Slika 4.43. Istresači kontejnera

b)

Vozila za čišćenje snega (slika 4.44) su namenjena za čišćenje snega i leda sa svih vrsta saobraćajnica. Odstranjivanje snega i leda se ostvaruje njegovim odbacivanjem sa puta ili utovarom u kamion. U slučaju utovara snega u kamion mogu se ugraditi dodatni uređaji za sabijanje snega sa maksimalnim koeficijentom sabijanja od 50 %. Takođe ova vozila mogu ostvarivati i funkciju bacanja soli i rizle.

Slika 4.44. Vozila za čišćenje snega

U grupu komunalnih vozila spadaju i vozila za pranje i čišćenje ulica, pranje kanala, saobraćajnih

znakova, zidova, ograda, tunela (slika 4.45).

Slika 4.45. Vozila za čišćenje i pranje ulica

Specijalna teretna vozila
Specijalna teretna vozila se karakterišu konstrukcijom koja je prilagođena posebnim vrstama tereta vrsti tereta. Ovu grupu vozila čine − cistrene, − furgoni, − hladnjače, − damperi, − dostavna vozila za prevoz hleba i prehrambenih proizvoda, − vozila za prevoz tereta većih gabaritnih dimenzija, − vozila za prevoz stakla, − vozila za prevoz stoke, − vozila sa betonskom mešalicom, − samoutovarivač, − kamion sa dizalicom, − kontejnerski kamioni... Cisterne Cistrene čine grupu specijalnih teretnih vozila koja su namenjena za prevoz različitih vrsta tečnosti, kao na primer vode, mleka, nafte, gasa, opasnih materijala (slike 4.46...4.49).

Slika 4.46. FAP – cistrena

Slika 4.47. IVECO – cistrena

Osnovni sklop cisterne je rezervoar. Poprečni preseci rezervoara mogu biti različiti: kružni (slika 4.47 i 4.49), eliptični (slika 4.46) i pravougaoni sa zaobljenim uglovima (slika 4.48). U slučaju potrebe za rezervoarima većih dimenzija preporučuje se primena eliptičnog poprečnog preseka jer on poseduje nabolje karakteristike sa aspekta vozila od njegovog preturanja, a usled nižeg položaja njegovog težišta. Nedostatak njegove primene je u povećanoj ceni usled složenije izrade. U cilju ostvarivanja utovara i istovara robe cisterne su opremljene dodatni uređajima, među kojima su najčešći pumpe, cevovodi, merni instrumenti, sistemi za cirkulaciju vode.

Slika 4.48. MACK – cistrena

Slika 4.49. MERCEDES – cistrena

Utovar se najčešće ostvaruje preko otvora koji se nalaze na gornjem delu rezervoara. Pražnjenje rezervoara je uslovljeno njegovim poprečnim presekom, kao i karakteristikama transportovane robe. Pražnjenje rezervoara sa eliptičnim poprečnim presekom se ostvaruje pomoću pumpi ili na principu samonaginjanja. Cisterne sa kružnim poprečnim presekom rezervoara se prazne pod dejstvom vazduha pod pritiskom čime se utiče na povećanje brzine istovara. Većina dodatnih uređaja koji se koriste za pražnjenje rezervoara su hidrauličkog tipa. Transport rasutih tereta se može ostvarivati i primenom kiper cisterni. Zapremina rezervoara je najčešće u granicama od 40 do 70 m3, a postoje i konstrukcije rezervoara čija je zapremina veća od 90 m3 [69]. Istovar rasutog tereta kod kiper cisterni se ostvaruje klasičnim kipovanjem tereta. Rezervoar se na isti način kao i tovarni sanduk podiže pomoću teleskopskog hidrocilindra. Da bi se sprečilo prevrtanje kiper cisterna mora biti opremljena stabilizatorima (kao i u slučaju auto-dizalica, što je objašnjeno u prethodnom delu teksta). Silosi su u većini slučajeva izađeni od aluminijumskih legura. Površina rezervoara je glatka čime se sprečava lepljenje materijala za zidove rezervoara. Ovaj podatak je od izuzetnog značaja za slučaj kada posle transporta npr. cementa se pojavljuje potreba za transportom nekog prehrambenog proizvoda (npr. šećera). U tom slučaju se primenjuje ispiranje unutrašnjosti podignutog silosa, da bi se zatim ostvarilo njeno sušenje primenom toplog vazduha pod pritiskom. Celokupan opisani postupak pripreme silosa za transport novog tereta traje oko 15 minuta. Vazduh pod pritiskom se dobija korišćenjem kompresora koji može biti postavljen na samoj cisterni. U najvećem broju slučajeva pogon kompresora se ostvaruje korišćenjem motora koji poseduje vozilo. Specifičnosti konstrukcije cisterne su uslovljene vrstom transportovane robe. Tako se mogu naći rezervoari sa termoizolacijom, specijalnom zaštitom, grejačima, unutrašnjim pregradama za ublažavanje hidrauličkih udara...

Slika 4.50. Cisterna za transport praškastih materijala

Slika 4.51. FAP – rifunzer

Rezervoar je najčešće paralelan sa horizontalnom površinom tla. Za transport praškastih materijala se ostupa od paralelnosti, tj. ostvaruje se određena vrednost ugla (slika 04.50). Na donjem delu se nalazi taložnik, tj. sabirni sud, čija je funkcija da preko cevovoda odvodi mehaničke elemente iz rezervoara. Rifunzeri predstavljaju cisterne sa vertikalnim rezervoarima (slika 04.51), a namenjena su za prevoz rasutih materijala (koncetrovana stočna hrana, žitarice, kukuruzno brašno...). Prednost njihovog korišćenja je u isključenju troškova pakovanja robe u vreće. Takođe se njihovim korišćenjem značajno smanjuje vreme utovara tj. istovara. Transportovani teret bitno utiče na unutrašnju zaštitu rezervoara. U zavisnosti od vrste tereta razlikuju se tri stepena unutrašnje zaštite rezervoara [69]. Građevinski materijali zahtevaju samo glatku unutrašnju površinu rezervoara, dok prehrambeni proizvodi podrazumevaju postojanje prevlake slične bezbojnom laku. U slučaju transporta hemijskih proizvoda neophodno je da unutrašnjost rezervoara bude

obložena materijalom koji je otporan na dejstvo agresivnih materijala. Poređenjem nabavnih cena rezervoara koji poseduju stepene unutrašnje zaštite rezervoara uočavaju se male razlike [69]. U slučaju prevoza brašna pojavljuje se problem njegovog lepljenja za zidove rezervoara pa se u tom slučaju za istovar koriste vibratori. Kod prevoza hemijskog granulata rezervoar je sa unutrašnje strane ispoliran, a sve u cilju sprečavanja lepljenja i mešanja sa materijalom rezervoara. U slučaju prevoza hrane za ljude potrebno je pridržavati se posebnih mera zaštite koje se odnose na vrstu materijala od kojih su napravljeni svi elementi koji su u dodiru sa robom. Tako gumeni ventili ne smeju da sadrže crnu gumu koja može štetiti kvalitetu namernica. Jedan od problema koji se javljaju tokom eksploatacije cisterni je kako maksimalno povećati njihovu nosivost. ″ Spitizer″ , jedan od najvećih Evropskih proizvođača, je taj problem rešio korišćenjem aluminijumske konstrukcije šasije i rezervoara (slika 4.52). Kapaciteti njihovih rezervoara se nalazi u granicama od 34 do 66 m3. Tokom transporta fluida, prvenstveno goriva, nastaju isparenja koja se odvode pomoću sigurnosnih ventila. Ventil je konstruisan tako da u slučaju prevrtanja cisterne se sprečava isticanje fluida. Takođe je sprečeno i Slika 4.52. Aluminijumska šasija prodiranje plamena u unutrašnjost rezervoara [64]. U toku transporta tečnosti kao potencijalna opasnost od gubitka stabilnosti se javlja slučaj kada cisterna nije sasvim puna ili sasvim prazna. U slučaju kada je količina tečnosti manja od minimalno dozvoljene vrednosti usled kretanja vozila dolazi do udaranja tečnosti o zidove cistrene. Da bi se sprečile takve pojave proizvođači su odlučili da unutrašnjost cisterne podele na više manjih komora. U vezi sa ovim problemom naftna kompanija ″ ESO″ je proizvođačima postavila zahtev za proizvodnjom cisterni ukupne zapremine 41000 l [55]. Unutrašnjost cisterne treba da pregradama bude podeljena na osam komora sledećih zapremina: 4x7000 l, 2x5000 l, 1x2000 l i 1x1000 l. Osim povećanja bezbednosti primenom ovakvog koncepta se omogućuje maksimalno iskorišćenje korisne zapremine cisterne. Kako se tokom pražnjenja cisterne prazni cela komora to ne postoji potreba za postojanjem mernih uređaja. Na ovaj način se smanjuju troškovi nabavke mernih uređaja, a takođe se gube troškovi usled boravka cisterne u radionici. Sa aspekta bezbednosti ″ ESO″ zahteva postojanje jakog ″ grebena″ (ojačani deo koji se nalazi na vrhu cisterne) koji treba da zaštiti poklopce u slučaju preturanja cisterne. U grebenu je potrebno ugraditi žleb koji bi trebao da prihvati višak tečnosti koji se može javiti tokom procesa utovara. Problem nestabinosti cisterni je obrađen i ADR-om. Prema njemu rezervoari ukupne zapremine preko 7500 l bez ugrađenih komora ili sa komorama zapremine preko 7500 l treba da budu maksimalno napunjene u rasponu od 80 do 90% [63]. Ostatak (10 do 20% zapremine rezervoara) je predviđen za širenje fluida usled njegovog zagrevanja. Da bi se sprečila pojava nepravilne popunjenosti rezervoara i komora mogu se koristiti senzori. Zadatak senzora je da automatski zaustavi punjenje rezervoara u slučaju kada je zapremina fluida veća od njene dozvoljene vrednosti. Furgoni

Slika 04.53. ZASTAVA – furgon sa hidroliftom

Slika 04.54. MERCEDES – atego – furgon

Furgon predstavlja teretno motorno vozilo sa jedinstvenim zatvorenim tovarnim prostorom

specijalne namene, koji je odvojen od prostora vozača. Oni se najčešće koriste za brz prevoz lako kvarljive robe, zatim nameštaja, konfekcije... Na slici 4.53 je prikazano vozilo koje je namenjeno za utovar i istovar pakovanog tereta i paletizirane robe. Naročito je pogodno za snadbevanje od skladišta do prodavca. Za njegovom zadnjem delu se nalazi utovarna stranica (hidraulična platforma) koja je pričvršćena za šasiju. Na slici 4.54 je prikazan furgon koji je namenjen za transport nameštaja. FAP u svom proizvodnom programu nudi furgone, pri čemu nudi i određene modifikacije standardnog vozila. Tako na primer, kupcima se pruža mogućnost ugradnje vrata na bočnim stranicama, promenu (povećanje) osovinskog razmaka i zadnjeg prepusta standardnih vozila radi ugradnje furgona ili tovarnih sanduka večih dužina za lake terete. Hladnjanče Hladnjače predstavljaju specijalna transportna vozila, tipa furgona, koja usled kvarljivosti robe koju transportuju moraju da obezbede potrebnu vrednost temperature (slike 04.55 i 04.56). Tovarni prostor hladnjače se može podeliti gredama na dve polovine. Kada nisu u funkciji grede su provučene ispod krova. Vreme koje je potrebno za njihovo postavljanje se kreće u rasponu od 3 do 7 minuta. Kvalitet vršenja osnovne funkcije hladnjače se opisuje preko k-vrednosti koja predstavlja koeficijent propuštanja toplote. Njegova potrebna vrednost se nalazi u rasponu od 0,28 do 0,4. Prilikom izbora hladnjače značajna je i vrednost potrebnog vremena hlađenja. Tako na primer za hlađenje sa plus 30 na minus 20 OC je potrebno između 4 i 6 sati. Maksimalna granična propisana vrednost iznosi 6 sati.

Slika 04.55. MACK – hladnjača

Slika 04.56. Lambert poluprikolica hladnjača

Jedan od vodećih proizvođača rashladnih sistema koji se koriste u transportnim sredstvima je ″ Thermo King″ . Ovo je proizvođač sa dugogodišnjom tradicijom. Prvi rashladni sistem je napravio Frederick M. Jones još daleke 1938-e godine, u želji da spreči kvarenje pilećeg mesa tokom njegove distribucije [68]. Sadašnja paleta proizvoda ovog proizvođača je izuzetno bogata. Proizvodi ovog proizvođača obuhvataju uređaje kojima se obezbeđuje izuzetno efikasno upravljanje temperaturom, ali ne i izradu celokupnog transportnog sredstva. Značajno je pomenuti da on nudi i pomoć u preciznom definisanju optimalnih parametara koje bi transportno sredstvo trebalo da zadovolji tokom transporta kvarljive robe.

Slika 4.56a. Opstrujavanje vazduha unutar tovarnog sanduka hladnjače

Sprečavanje kvarenja robe u velikoj meri zavisi rešavanja probelema obezbeđivanja cirkulacije vazduha unutar tovarnog prostora hladnjače. Usled toga je potrebno obezbediti opstrujavanje vazduha sa svih strana tereta. To se obezbeđuje korišćenjem odgovarajućih paleta, zadovoljenjem minimalne vrednosti međurastojanja između paleta sa teretom, kao i minimalnog međurastojanja između tereta i površina tovarnog sanduka (slika 4.56a) [68]. U literaturi se može naći podatak da se godišnje u svetu gubi više milijardi evra usled kvarenja robe tokom njenog transporta [67]. Kao rešenje ovog problema ″ Thermo King″ je ponudio telematski sistem koji se sastoji iz sledećih podsistema: Data Capture, Data Transfer i Data Managment. Podsistem ″ Data Capture″ ima zadatak da registruje podatke koji se odnose na upravljanje temperaturom. Uređaji koji pripadaju ovom sistemu su mehanički i elektronski. Mehanički uređaji imaju mogućnost registrovanja promene temperature tovarnog prostora u periodu od tridesetjednog dana. Zapis rezultata se ostvaruje pisačima na mikrolistićima. Elektronski uređaji poseduju znatno veće mogućnosti. Osim registrovanja promene temperature u funkciji od vremena se primenom elektronskih uređaja mogu pratiti i druge veličine koje bitno utiču na rad rashladnog sistema. Jedna od njih je i otvaranje vrata teretnog prostora. Interval merenja praćenih veličina je 10 minuta. Prikupljanje podataka se može ostvariti korišćenjem prenosivog računara ili pisača. Efikasnije prikupljanje podataka se ostvaruje primenom podsistema ″ Data Transfer″ . U okviru njega ″ Thermo King″ predlaže dva rešenja: R:COM i Trac-King. ″ R:COM″ sistem poseduje mogućnost automatske bežične komunikacije između vozila (podsistema ″ Data Capture″ ) i centralnog rašunara, ali samo u toku boravka vozila u depou. U slučaju kada merene veličine izađu iz predviđenih granica na centralnom računaru se javlja upozorenje koje obuhvataju osnovni podaci koji se odnose na praćeno transportno sredstvo (karakteristike vozila, tereta, vrednosti merenih veličina, uočena kritična odstupanja...). Osim toga se automatski šalje SMS poruka na mobilni telefon osobe koja treba da preduzme odgovarajuće akcije u cilju rešavanja problema. ″ Trac-King″ sistemom se putem GPS (Global Position System) i GSM (The Global System of Mobile comunication) tehnologije omogućuje prenos podataka do centralnog računara tokom celokupnog transporta. Prednost ovog sistema u odnosu na ″ R:COM″ sistem je u mogućnosti približno kontinualnog praćenja merenih veličina. zahvaljujući tome se znatno brže može reagovati u slučaju pojave problema. Nedostatak se ogleda u pojavi dodatnih troškova usled korišćenja GPS i GSM sistema. Podsistem ″ Data Managment″ obrađuje prikupljene podatke primenom ″ Fleetwatch″ softverskog paketa. Rezultati rada se daju u obliku tabela i grafika u funkciji od karakteristika vozila, ugrađenog rashladnog sistema i karakteristika tereta. Kao takvi oni značajno mogu doprineti praćenju i kvalitetnijem upravljanju radom analiziranog transportnog sistema. Dostavna vozila za hleb i prehrambene proizvode Za prevoz hleba i peciva se koriste specijalna vozila. Njihovi kapaciteti su različiti, pa tako u Zastavinom programu postoje nadgradnje za prevoz 72, 96, 128 i 160 korpi. Unutrašnji deo nadgradnje obložen je poliesterom otpornim na abrazivnu sredinu slane pare. Za nanošenje korpi služe police izrađene od standardnih aluminijumskih profila. Vozila za prevoz tereta većih gabaritnih dimenzija

Slika 04.57. Vozilo za prevoz vangabaritnog tereta

Vozila za transport tereta većih gabaritnih dimenzija čine posebnu grupu specijalnih teretnih vozila. Jedan od aktuelnih problema kod ovih vozila je česta pojava njihove nestandardne dužine ili širine (slika 4.57). Iz tog razloga je potrebno obratiti posebnu pažnju na zahteve sa aspekta bezbednosti, a koji se odnose na potrebe za dobrim manevarskim svojstvima, kao i zaštitu vozača.

Slika 4.57-1. Poluprikolica sa pet osovina STZ-L5-58/80

Transport građevinskih mašina se najčešće ostvaruje korišćenjem poluprikolica, gde je jedna od njih prikazana na slici 4.51-1. Ova poluprikolica je opremljena vazdušnim oprugama koje omogućavaju da se tovarna površina u odnosu na standardnu površinu od 92,5 cm od podloge spusti ili podigne za 10 cm [58]. Maksimalna korisna nosivost iznosi 75,9 t. Utovar i istovar se ostvaruju pomoću dve hidraulične rampe koje se nalaze na zadnjoj strani poluprikolice.

Slika 4.57-2. Poluprikolica ″ Vario F4H-OS3″

Nemački ″ Dol″ je za transport teških građevinskih mašina predložio primenu modifikovane poluprikolice ″ Vario F4H-OS3″ (slika 4.57-2) [58]. Za razliku od klasičnih poluprikolica ″ Vario F4HOS3″ sačinjavaju delovi poluprikolice (pozicoje 1 i 2) koji su međusobno spojeni građevinskom mašinom (pozicija 3). Prednost primene ovakve konstrukcije je u smanjenim gabaritnim dimenzijama i skraćenom vremenu utovara/istovara (15–20 minuta).

Slika 4.58. Teretno vozilo za prevoz izolovanih cevi sa stubnim dizalicama

Konstrukciona rešenja mogu biti različita. U tom cilju transport se može ostvariti kombinacijom tegljača i poluprikolice ili prikolice različitih dimenzija. Transport tereta veće dužine (cevi, stabala...) se može ostvariti na taj način što se teret jednim svojim krajem oslanja na vučno, a drugim na priključno vozilo (slika 4.58). U tom slučaju teret ima ulogu veze između vučnog i priključnog vozila. Zahvaljujući velikim dimenzijama i masi transportovanog tereta javlja se problem utovara i istovara. Usled toga veliki broj vozila ove namene je opremljen dizalicama koje mogu opremljene različitim

zahvatnim uređajima: kukom (slika 4.58), grabilicom (slika 4.59)... Određene grupe tereta poseduju posebne zahteve trensporta, a sve sa aspekta zadržavanja sposobnosti obavljanja funkcija za koju je transportovani teret namenjen. Tako u slučaju transporta dugih cevi potrebno je − ostvariti zaštitu od udara, − sprečiti da deformacija njene sredine bude veća od dozvoljene, − sprečiti oštećenje njenih krajeva, kao i izolacionog sloja cevi ukoliko on postoji.
Slika 4.59. Transport stabala

Vozila za prevoz stoke Vozila za prevoz stoke (slika 4.60) su namenjena za prevoz krupne ili sitne stoke. Kompletna nadgradnja izvedena je od standardnih profilisanih kutijastih nosača. Sa prednje strane nadgradnje postavljen je zaštitni lim, koji štiti stoku od čeonog udara pri prevozu. Utovar i istovar stoke može se vršiti preko zadnjih dvokrilnih ili bočnih vrata, koristeći spoljnu ili sopstvenu utovarno istovarnu rampu.

Slika 4.60. Zastava – vozilo za prevoz stoke

Vozilo za šlep službe Vozilo za šlep službe se primenjuje prevoz oštećenih vozila i vozila u kvaru. Nadogradnja je konstruisana tako da obezbeđuje bezbedan transport prevoženog vozila kao robe, a zahvaljujući postojanju dizaličnih mehanizama omogućava brz i bezbedan utovar i istovar. Utovar i istovar se ostvaruju primenom elektrovitla koje poseduje čelično uže i kuku ili primenom dizalice. Upravljanje dizaličnim mehanizmima se ostvaruje pomoću komandne table koja se nalazi bočnoj strani šasije. Platforma na koju se postavlja oštećeno vozilo zbog olakšanja procesa utovara i istovara poseduje mogućnost promene njenog nagiba. Samoutovarivač

Slika 4.61. Samoutovarivač

Samoutovarivač (slika 4.61) se koristi za postavljanje, uklanjanje, prevoz i pražnjenje kontejnera, u kojim se odlažu sekundarne sirovine, hartija, biljni otpad iz parkova i drugi otpadni materijali manje specifične težine. Posmatrano vozilo čine šasija vozila, tovarna platforma i kontejner. Tovarna platforma napravljena je od čvrstih čeličnih profila i pokrivena čeličnim limom. Kontejneri predstavljaju posebne celine i međusobno se razlikuju po obliku i dimenzijama. Tako jednom vozilu može odgovarati više različitih tipova kontejnera. Utovar, istovar i pražnjenje kontejnera se ostvaruju primenom hidrocilindara. Prihvat kontejnera se ostvaruje pomoću lanaca i krakova koji su učvršćeni poprečnom polugom. Pokretanje

polugom se vrši pomoću hidrauličnih cilindara dvostrukog dejstva. Na zadnjem delu platforme se nalaze dve kuke koje omogućuju vertikalni položaj kontejnera pri njegovom pražnjenju. Upravljanje se ostvaruje iz kabine vozila U cilju postizanja stabilnosti samoutovarivač u procesu manipulacije kontejnerom vozilo može posedovati dva stabilizatora koja se nalaze na zadnjem delu vozila. Vozilo sa betonskom mešalicom

Slika 4.62. MACK – betonska mešalica

Slika 4.63. MACK – vozilo sa pumpom za transport betona

Vozila sa betonskom mešalicom (slika 4.62) se primenjuju za transport betona od fabrike betona (pogona za proizvodnju betona) do građevinskog objekta. Specifičnost njene eksploatacije je u zahtevu da beton zadrži svoje karakteristike tokom transporta. U tom cilju potrebno je da se nadgradnja, tj. betonska mešalica tokom transporta okreće. Dato kretanje se ostvaruje pogonom sa motora vozila ili dodatnog pogona (slika 4.64). Takođe je neophodno i dodavanje aditiva koji treba da spreče očvršćavanje betona. Veoma često se na gradilištima koristi kombinacija vozila sa betonskom mešalicom i vozila koje je snabdeveno pumpom za transport betona (slika 4.63).

Slika 4.64. FAP – vrste pogona betonske mešalice (a – sa dodatnog motora, b – sa motora vozila)

Kamion sa dizalicom Kamioni sa dizalicom su namenjeni za utovar i istovar različitih vrsta tereta, građe, cevi, otpadnog materijala (slika 4.59 i 4.65). U najvećem broju slučajeva ovaj tip čini klasičan kamion sa skraćenim sandukom i dizalicom. Dizalica (slika 4.65) je postavljena između kabine i tovarnog prostora koji je u odnosu na standardne dimenzije skraćen za 540 mm. Na bočnim stranama ugrađena su dva stabilizatora raspona 2,7 m koji obezbedjuju bezbedniji utovar tereta. Stabilizatori su uslova stabilnosti od prevrtanja kamiona najčešće postavljeni u oblasti gde je postavljena i dizalica (prednji deo kamiona). Slika 4.65. Zastava – kamion sa dizalicom U praksi se mogu naći i kamioni koji su namenjeni izvlačenju vozila. Jedan od proizvođača je slovenačko preduzeće ″ Avtovlek Kopitar″ . Kao osnovno vozilo uzet je ACTROS 4140 (slika 4.66). Usled povećanog dinamičkog opterećenja koje se javlja u procesu podizanja vozila velike mase osnovno vozilo poseduje ojačane gibnjeve i šasiju. Nosivost vozila je 44 t ukupne mase, dok se njime može vući vozilo mase 40 t. Posmatrano vozilo poseduje dve dizalice, gde je manja namenjena osiguranju prilikom okretanja teškog kamiona natrag na točkove, dok se osnovna funkcija podizanja ostvaruje drugom dizalicom. Kao su obe dizalice konzolne jedan od osnovnih eksploatacionih parametara je moment dizalice, a ne masa tereta koja se podiže. Dozvoljena

vrednost momenta manje dizalice je 72 t/m. Ipak, zahvaljujući podatku da se u sklopljenom stanju kuka ne može približiti na manje rastojanje od 1,2 m od ose obrtanja, stvarna mogućnost dizanja sa sklopljenom strelom (rukom) iznosi 60 t. Dozvoljena vrednost momenta veće dizalice iznosi 90 t/m. Rad dizalica treba da bude sinhronizovan, a rukovaoc to ostvaruje upravljanjem daljinskim upravljačem. Najčešći redosled radnih operacija kojeg rukovaoci trebaju da se pridržavaju je da je kod izvlačenja uvek potrebno prvo okrenuti teretno vozilo na točkove i onda ga izvući na točkovima. Na taj način kamion sa dizalicom je neuporedivo manje opterećen. Kako najčešće ″ prevrnuto″ vozilo posle postavljanja na točkove nije sposobno da samostalno učestvuje u saobraćaju to je funkcija analiziranog kamiona sa dizalicom i da odvuče vozilo do radionice. Kao i u slučaju auto-dizalica i ovde usled zahteva za stabilnošću vozila vozilo je snabdeveno sa stabilizatorima koji se nalaze na njegovom prednjem i zadnjem delu. U zavisnosti od mesta na kome je došlo prevrtanje može se javiti nemogućnost postavljanja stabilizatora i u tom slučaju je nosivost znatno manja.

Slika 4.66. ″ Avtovlek Kopitar″ sa dve dizalice

Slika 4.67. ″ Avtovlek Kopitar″ sa tri dizalice

U zavisnosti od potrebe naručioca ″ Avtovlek Kopitar″ izrađuje kamione i sa većim brojem dizalica od dve (slika 4.67). Proizvodnjom kamionskih dizalica se bavi veći broj kompanija. Ipak, među njima svakako treba izdvojiti dve koje su izrazito rasprostranjene na našem, a i svetskom tržištu. To su ″ Palfinger″ [65] i ″ Hiab″ [66]. Kontejnerski kamioni Kontejnerski kamioni su namenjeni za transport kontejnera (slika 4.68). Kontejneri se mogu klasifikovati na više načina i to [2]: − prema zapremini i masi  mali (0,625...1,25 t – 1...3 m3),  srednji (2,5...5 t – 3...10 m3),  veliki (>10 t – dužine veće od 6 m), − u zavisnosti od postojanja gornje površine kontejnera  zatvoreni,  otvoreni, − prema vrsti materijala od kojeg je napravljen  drveni,  metalni,  kombinovani, − u zavisnosti od nosivosti konstrukcije kontejnera  mogu da se slažu jedan na drugi,  ne mogu da se slažu jedan na drugi − prema nameni za transport

 rasutih tereta,  rude,  komadnih tereta pravilnog oblika,  stakla,  tečnosti,  robe koja zahteva posebne temperaturne uslove.

Slika 4.68. Kontejneri

Tehnički komitet ISO (R 688) prema dimenzijama kategoriše kontejnere u dve grupe (tabela 4.04) [2]: − grupa 1 – sa zajedničkim poprečnim presekom 2435x2435 mm (standard SAD), − grupa 2 – sa zajedničkom visinom 2100 mm (preporuka Međunarodne železničke unije 590 YIC – standard koji se primenjuje u većini zemalja Evropske Unije). Visina 2435 2435 2435 2435 2435 2435 2100 2100 2100 Širina mm 2435 2435 2435 2435 2435 2435 2300 2100 2300 Dužina 12190 9125 6055 2990 1965 1460 2920 2400 1450 Maksimalna bruto masa kg 30000 25000 20000 10000 7000 5000 7000 7000 7000

Grupa

Oznaka 1A 1B 1C 1D 1E 1F 2A 2B 2C

I

II

Tabela 4.04. Grupe kontejnera prema ISO (R 688) preporukama sa gabaritnim dimenzijama

Konstrukcija kontejnera najčešće se sastoji iz samonoseće ramovske (rešetkaste) konstrukcije i obloge, koja se pričvršćuje za samonoseći ram. Samonoseći ram čine kutijasti ili cevni nosači koji imaju zadatak da prime opterećenje tereta, sa druge strane je potrebno da imaju minimalnu sopstvenu masu čime se povećava korisna nosivost kontejnerskog kamiona. Preko rama je postavljena limena obloga koja je izrađena od čelika ili aluminijuma. U zavisnosti od nosivosti konstrukcije kontejnera razlikuju se tipovi kontejnera koji su mogu ili ne mogu da se slažu jedan na drugi. Njihova maksimalna nosivost odgovara petostrukom slaganju jednog kontejnera na drugi u opterećenom stanju. Podovi kontejnera, usled većeg opterećenja i izloženosti habanju pri manipulaciji tereta, često se oblažu ojačanim limom ili drvetom. Tokom transporta je neophodno ostvariti krutu vezu kontejnera sa prikolicom, kao i međusobnu vezu kontejnera ukoliko se više njih transportuje jednom prikolicom. U tom cilju se koriste sledeći elementi [2]: − ugaoni elementi – hvatači, − elementi za međusobnu vezu kontejnera, − elementi za učvršćivanje tereta u kontejneru,

− uređaji za učvršćivanje i vezivanje kontejnera za platformu vozila. Elementi za međusobnu vezu kontejnera [2]: − ploča sa okretnim ekscentričnim elementima, koji ulaze u otvor nauglica susednih kontejnera, − ekscentrična obrtna brava, koja svojim ekscentarskim elementom sa obe strane spaja dva kontejnera i zabravljuje vezu, − uređaji sa navojnim elementom i kukama, za bočno spajanje, tako da se zavrtnjem navojnog elementa kuke u čijim su glavama unutrašnji navoji, približavaju i zatežu vezu kontejnera.

Slika 4.69. Kontejner proizvođača Ackermann-Fruehauf – hladnjača

Slika 4.70. ″ Taxi-Box″ – Mini kontejner proizvođača ″ Kogel″

Pričvršćivanje kontejnera za platformu se najčešće sprovodi pomoću sledećih elemenata [2]: − nauglica i svornjaka sa ispustom, koji ostvaruje neposrednu vezu između nauglice, vezane za platformu i nauglice na kontejneru i zabravljuje je ispustom i − standardnih ekscentričnih uređaja za zabravljivanje (obrtnih brava).

a)

b)

Slika 4.71. Utovar kontejnera na šinska vozila sa a) ramnom dizalicom, b) auto-dizalicom

Pričvršćivanje tereta u kontejnerima se postiže [2]: − izradom uzdužnih otvora u vidu lastinog repa po celoj dužini poda ili u vidu pojedinih otvora, − pričvršćivanje tereta elementima zatezne veze sistemom elastičnih traka ili sistemom zatega. Na slici 4.69 je prikazan kontejner proizvođača Ackermann-Fruehauf. Čelični limovi spolja, kao i tvrdi sunđerasti sloj između zidova pružaju dobru izolaciju. Kvalitet izolacije je takav da i ako dođe do otkazivanja rashladnog agregata temperatura u vozilu dugo ostaje približno konstantana. Kontejner sadrži pregradne zidne elemente koji su potpuno nepropusni na vodu i paru. Utovar, tj. istovar kontejnera se najčešće vrši pomoću ramne dizalice ili auto-dizalice. Date operacije se mogu vršiti samo manipulacijom kontejnerom (slika 4.68) ili manipulacijom celokupnom prikolicom koja je kruto vezana za kontejner (slika 4.71). Kontejneri se mogu postaviti i na specijalne kamione koji su namenjeni samo transportu kontejnera. Kao primer se može uzeti Ivekov model oznake CM [56]. Na ovom kamionu (slika 4.71-1) se umesto tovarnog sanduka nalazi posebni nosači i mehanizmi kojima se pričvršćuje kontejner za šasiju kamiona. Vozilo je opremljeno vazdušnim ogibljenjem, što omogućava spuštanje šasije. Takva osobina kamionu pruža

mogućnost da utovari ili istovari kontejner na bez pomoći dizalice. Postupak istovara kontejnera traje 10 minuta i obuhvata sledeće radne operacije [56]: − ručno izvlačenje noga kontejnera (slika 4.71-2) koje se postavljaju na sva četiri ugla kontejnera, − odvijanje vijaka kojima se vezuje šasija kamiona i kontejner, − spuštanje šasije kamiona do visine pri kojoj se kontejner potpuno oslanja na sopstvene noge, − kamion kreće napred čime se i formalno pdvaja od kontejnera. Utovar kontejnera se obavlja na suprotan način.

Slika 4.71-1. Kontejnerski kamion – Iveco CM

Slika 4.71-2. Noga kontejnera u rasklopljenom i sklopljenom stanju

4.4. Tovarni sanduci drumskih transportnih sredstava

Slika 4.72. Zaštita transportovane robe postavljanjem ciradnog platna

Slika 4.73. Tovarni sanduk sa pomičnim krovom i bočnom ciradom

Posmatrajući jedno teretno motorno vozili sa sandukom može se uočiti više mogućih modifikacija samog sanduka koji se postavlja na određeno vučno vozilo. Prema vrsti materijala od kog je izrađen razlikuju se tovarni sanduci sa drvenom i limenom oplatom. U zavisnosti od vrste transportovanog materijala u najvećem broju slučajeva u cilju zaštite transportovane robe na određene tipove sanduka se postavlja ciradno platno (slika 4.72).

Slika 4.74. Samoistovar preko zadnje strane (IVECO)

Slika 4.75. Samoistovar preko zadnje strane (FAP)

Sa aspekta korisnika takođe je značajan i podatak kako prilagoditi konstrukciju transportnog sredstva u cilju lakog obavljanja procesa utovara, odnosno istovara transportovane robe. Jedna od mogućnosti je da stranice tovarnog sanduka mogu biti pomerljive, što pruža mogućnost istovara robe sa pogodne strane (slika 4.73). Ova mogućnost je značajna prilikom ručnog istovara, npr. paketa,, jer je u tom slučaju roba pristupačnija. Kod rasutog tereta, tipa peska i šljunka, uvođenjem mogućnosti kipovanja, tj. samoistovara se značajno povećava brzina istovara. U tom slučaju razlikujemo konstrukcije kod kojih se istovar ostvaruje preko preko zadnje (slika 4.74) ili bočnih strana (slika 4.75). Podizanje tovarnog sanduka se ostvaruje pod dejstvom hidrocilindra. Na slici 04.76 je prikazano transportno sredstvo koje je namenjeno za transport stabala. Teretni sanduk čini platforma sa rakanjcima i dizalicom za podizanje stabala. U cilju povećanja brzine utovara i istovara mogu se primenjivati uređaji za samoutovar i samoistovar. Oni se mogu klasifikovati na više načina [2] i to prema − nameni • • • • • • • • • • • • građevinarstvo, poljoprivreda, rudarstvo, trgovina... pogon od motora vučnog vozila, spoljni pogon, od inercije tovarnog sanduka sa teretom, gravitacija, ručni pogon, kombinovano, mehanički, hidraulički ♦ dizalica, ♦ podizna platforma, ♦ pauci, ♦ liftovi, • • pneumatski, kombinovani.
Slika 4.76-1. Poluprikolica ″ Pushing Floor″ Slika 04.76. FAP 2634 VB/45 Šumar

− izvoru pogonske energije

− konstrukcionim karakteristikama

Slika 4.77. Hidraulične podizne platforme

Konstrukcija poluprikoli-ce ″ Pushing Floor″ (slika 4.76-1) poseduje zadnju i bočne strane koje se zahvaljujući hidrauličnom pogonu mogu pomerati, a sve u cilju olakšavanja procesa utovara i istovara [58]. Bočne strane se mogu vertikalno podići, a zadnja strana se može zakrenuti oko oslonaca koji se nalaze na gornjem delu konstrukcije. Unutar poluprikolice se nalazi i unutrašnja pokretna pregrada koja je namenjena − ubrzavanju i olakšavanju procesa istovara tereta sa zadnje strane, − sabijanju tereta i − ostvarivanju ravnomernog opterećenja poluprikolice. Neki od tipova tovarnih sanduka sa hidrauličnom platformom koji su namenjeni podizanju tereta od nivoa podloge do nivoa sanduka su prikazani na slici 4.77. Uobičajena želja za brzim i kvalitetnim utovarom, tj. istovarom se može ostvariti odgovarajućom promenom položaja robe u toku same vožnje. Tako je fabrika TLS (Truck Loading System) iz Münchena razvila dvoetažni sistem utovara tereta na palete, koji se programski priprema za istovar još za vreme vožnje (slika 4.78). U zavisnosti od redosleda istovara radom računarskog sistema se određuje lokacija potrebne paletne jedinice. Zatim se po principu izmenjivih pločica sa jednim uvek praznim mestom ona transportuje do vrata za istovar. Osnovni ″ nedostatak″ ovakvog sistema je njegova cena, pa tako za jednu poluprikolicu ona iznosi 75000 DEM. Jedan od aktuelnih problema distributivnog transporta je brzo prilagođenje transportnog sredstva zahtevima različitih vrsta roba. Kao jedno od rešenja na sajmu Logistike München 2001 su predstavljene posebne furgonske nadogradnje sa dva sprata, zatim Slika 4.78. Sistem automatizovanog nadogradnje koje pružaju mogućnost brzog montiranja stalaža (slika pretovara paleta TLS 4.79) ili nadogradnje kod kojih postoji mogućnost otvaranja čitavog bočnog dela tako da se roba može uzeti sa bilo koje strane (slika 4.80). Nedostatak ovakvih rešenja je značajno povećanje mase vozila, što za negativnu posledicu ima smanjenje korisne mase tereta. Proizvođači taj problem rešavaju izradom nadogradnje od specijalnih materijala koji se karakterišu manjom gustinom i većom čvrstoćom.

Slika 4.79. Mehanizovana nadgradnja sa brzim otvaranjem stranica

Slika 4.80. Nadogradnja u koji se mogu montirati stalaže

Slika 4.80-1. Double Deck poluprikolica

Primena stalaža se može objasniti i potrebom da se na efikasan način odgovori na problem transporta tereta koji ima malu masu, a koji zauzima veliki prostor (slika 4.80-1). Takođe, njihovom primenom se može ostvariti zbirni transport za slučaj kada je transportovani teret različitih visina i različitih oblika. Utovar/istovar tereta se često ostvaruju pomoću viljuškara. Osnovni problem koji se u tom slučajujavlja je potreba za postojanjem viljuškara na mestima na kojima se vrši manipulacija teretom. Većina viljuškara je po svojim gabaritnim dimenzijama i masi nepogodna za zajednički transport sa teretom. Kao rešenje ovog problema ″ Palfinger″ [65] je patentirao mali montažni viljuškar. Njegova ukupna masa je u granicama od 1,5 do 2,1 t. Tokom transporta vilkuškar je u rasklopljenom položaju postavljen ispod priključnog vozila (slika 4.80-2).

Slika 4.80-2. Crayler – Palfinger

Tovarni sanduci i šasije transportnih sredstava se najčešće izrađuju od čelika. Osim njega se mogu naći transportna sredstva koja su izrađena od aluminijumskih legura. Osnovne osobine aluminijumskih legura su: − mala specifična težina, − dobra otpornost na koroziju, − veća cena u poređenju sa čelikom. Značajan iskorak u korišćenju materijala manje specifične težine za izradu šasije i tovarnih sanduka vučnih i priključnih vozila je ostvario ″ The Team Technology″ iz Hamburga. Oni su korišćenjem

materijala CFK napravili poluprikolicu mase 3,6 t, sa kojom se može ostvariti transport 30 t korisnog tereta [61]. CFK materijal poseduje sledeće osobine: − mala specifična težina (ušteda u materijalu iznosi 30 do 55% u poređenju sa čelikom), − dobre karakteristike prigušenja, − zadovoljavajuća čvrstoća i torziona krutost, − dobra otpornost na koroziju, − brzo starenje usled čega materijal postaje krt, − visoka cena. Na osnovu statističkih rezultata do kojih su došla nemačka osiguravajuća društava loše smešten i učvršćen teret predstavlja uzrok nastanka 13% saobraćajnih nezgoda u kojima su učestvovala teretna transportna sredstva [64]. Usled toga se pred proizvođače postavlja zahtev za stvaranjem novih tehničkih rešenja, čijom primenom bi se obezbedio bezbedniji transport. Sa druge strane radi se i na uvođenju novih pravnih regulativa kojima bi se precizno definisala pravila i ograničenja koja se odnose na smeštaj i učvršćenje tereta. Kao primer se može navesti proizvođač priključnih vozila ″ Krone″ koji je uticao na definisanje TUV sertifikata koji se odnosi na osiguranje tereta za poluprikolice Profiliner [64]. Ovim sertifikatom se definišu: − maksimalna dozvoljena opterećenja pojedinih sklopova i delova, − pravila o rasporedu tereta, − pravila o osiguranju tereta Laka gradska dostavna transportna sredstva su vozila, maksimalne ukupne mase 3,5 t, koja su namenjena transportu manjih količina tereta na relativno manjim rastojanjima. Kao takva ona se karakterišu različitim vrednostima zapremine i dimenzija tovarnog prostora, kao i primenom obične ili ojačane karoserije u slučaju potrebe za povećanom nosivosti. Jedan od primera ovakvog tipa vozila je ″ Volkswagen Transporter 1.9 TDI″ . Nosivost ovog vozila je 1,2 t, a zapremina tovarnog prostora iznosi 6,7 m3. Utovar i istovar se ostvaruju preko zadnjih i jednih bočnih vrata. Zavisno od vrste transportovane robe, kao i njenih dimenzija potencijalni kupac se odlučuje za lako dostavno vozilo manje ili veće zapremine. Za neka od vozila su u tabeli T.4.6 priložene zapremine njihovih tovarnih prostora. Tip Citroen Berlingo; Ford Transit Connect Van; Peugeot Partner 190C Fiat Doblo Cargo; Volkswagen Caddy Opel Combo Cargo Renault Kangoo Express Citroen Jumper; Fiat Ducato; Peugeot Boxer Ford Transit Iveco Daily Mercedes–Benz Sprinet; Volkswagen LT Nissan Interstar; Opel Movano; Renault Master Renault Mascot Zapremina tov. prostora, m3 2,8 3,2 2,765 2,75 14 14,3 13,2; 15,6; 17,2 13,4 12,6; 13,9 14,2

Tabela 4.6. Zapremine tovarnog prostora lakih gradskih dostavnih transportnih sredstava [58, 59]

Kao jedan od većih problema koji se javljaju tokom eksploatacije lakih gradskih dostavnih transportnih sredstava javlja se problem manevrisanja vozilom tokom operacije parkiranja. Usled toga vozila ovog tipa bi trebala da poseduju senzore za parkiranje.

4.5. Transport opasnih materija
Izbor transportnog sredstva je funkcija od većeg broja karakteristika transportovane robe, među

kojima se izdvajaju osobine kao što su oblik tereta (komadni ili rasuti), njegove gabaritne dimenzije... Kao jedan od značajnih uticajnih parametara se javlja odgovor na pitanje da li se transportovani teret može klasifikovati u grupu opasnih materija, tj. opasne robe? U literaturi se može naći više definicija kojima se bliže definišu opasne materije, a neke od njih su sledeće: − Pod opasnim materijama se podrazumevaju sve one materije koje imaju takve osobine da mogu, usled nestručnog i neodgovornog rada, ili bilo kakve nezgode u toku proizvodnje, transporta, skladištenja ili rukovanja, izazvati posledice štetne po zdravlje ili okolinu [46]; − Opasne materije obuhvataju i materije i predmete koji mogu biti gotov proizvod, poluproizvod, međuproizvod, nusproizvod, sirovine ili otpad, a imaju karakteristike opasnih materije i u toku prevoza mogu dovesti do ugrožavanja života i zdravlja ljudi i zagađivanja životne sredine [47]; − Pod opasnim materijama podrazumevaju se one materije i predmeti koji prilikom utovara, istovara, transporta i skladištenja mogu izazvati eksploziju, požar, oštećenje transportnih sredstava, skladišta, zgrada, oboljevanja ljudi i životinja [49]. Usled prethodno navedenih osobina opasne materije je potrebno transportovati uz zadovoljenje posebnih uslova koji su definisani različitim međunarodnim propisima: − drumski transport – ADR (European Agreement concering the international carriage of Dangerous goods by Road – Evropski sporazum o međunarodnom drumskom prevozu opasnih materija), − železnički trasnport – RID (Regulations Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail), − vazdušni transport – ICAO-TI (International Civil Aviation Organisation – Tehnical Instructions), − pomorski transport – IMDG-Code (International Maritme Dangerous Goods – Code), − transport na unutrašnjim plovnim putevima – ADN (Eruropean Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways). Transport opasnih materija na rekama Nemačke, koji se primenjuje za ceo tok Dunava, je regulisan sporazumom ADN (Eruropean Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways). Prethodno navedeni sporazumi obuhvataju: − nabrajanje opasnih materija, − propise za pakovanje i obeležavanje, − propise o sredstvima prevoza, − podatke o prevozu, − transportnu dokumentaciju, − obuku vozača. Upoređujući prethodno navedene međunarodne propise sa nacionalnim propisima mogu se uočiti odgovarajuća odstupanja. Usled toga pri prevozu opasnih materija treba konsutovati oba zakona, a naročito pri transportu van granica naše države. Analizirajući statističke podatke interesantno je pomentui da u Evropi, od ukupne količine transportovane robe čak 18% spada u grupu opasnih materija [46]. Najveća količina se transportuje korišćenjem drumskog transporta (63%), a daleko iza njega se javlja vodni (27%) i železnički transport (10%). Primenom vazdušnih transportnih sredstava ostvaruje se prevoz zanemarljive količine robe (manje od 0,1%).

4.5.1. Označavanje opasnih materija
Svaka opasna materija (roba) tokom transporta mora biti označena korišćenjem ustanovljenih pravila koja su definisana ADR-om (slika 4.81).

Slika 4.81. Označavanje opasne robe [46]

UN ili identifikacioni broj predstavlja četvorocifreni broj koji je jedinstven za konkretnu opasnu materiju, bez obzira na vrstu korišćenog transportovanog sredstva. Prema uspostavljenim kriterijumima ADR-a (hemijske osobine, agregatno stanje, stepen opasnosti) razliku je sledeće klase opasnih materija [46, 47]: − klasa 1 – eksplozivne materije i predmeti sa eksplozivnim materijama, − klasa 2 – gasovi, − klasa 3 – zapaljive tečnosti, − klasa 4.1 – zapaljive čvrste materije, samoreagujuće materije i čvrsti desenzitivisani eksplozivi, − klasa 4.2 – materije sklone samozapaljenju, − klasa 4.3 – materije koje u dodiru sa vodom emituju zapaljive gasove, − klasa 5.1 – oksidirajuće materije, − klasa 5.2 – organski peroksidi, − klasa 6.1 – otrovne materije, − klasa 6.2 – infektivne materije, − klasa 7 – radioaktivni materijali, − klasa 8 – korozivne materije, − klasa 9 – ostale opasne materije i predmeti. Ambalažna grupa se definiše prema potencijalnom stepenu opasnosti transportovane opasne robe, pa tako razlikujemo − ambalažna grupa I – opasne materije sa visokom opasnošću, − ambalažna grupa II – opasne materije sa srednjom opasnošću, − ambalažna grupa III – opasne materije sa malom opasnošću.

4.5.2. Pravna regulativa koja se odnosi na primenu ADR-a
Preduzeće, drugo pravno lice i preduzetnik može da obavlja prevoz opasnih materija u drumskom saobraćaju u slučaju da [47] − je registrovano za obavljanje delatnosti prevoza opasnih materija; − raspolaže odgovarajućim prevoznim sredstvima za prevoz opasnih materija; − ima stručno osposobljena lica za obavljanje prevoza; − ima odobrenje za prevoz opasnih materija; − ispunjava uslove za prevoz propisane ADR-om. Transportna dokumentacija koju je neophodno posedovati pri transportu opasnih materija obuhvata [18, 49]: − sertifikat o obuci vozača, − sertifikat o ispravnosti vozila (vozila se moraju podvrgnuti godišnjem pregledu u cilju utvrđivanja ispunjenja propisanih zahteva), − dozvole kojima je odobren prevoz, − tovarni list za opasne materije koje se prevoze, − uputstvo o posebnim merama bezbednosti, − potvrda o osiguranju tereta, − pismena uputstva za slučaj nezgode.

Sertifikat o obuci vozača (ADR sertifikat) predstavlja potvrdu da je vozač osposobljen za prevoz opasnih materija. Sertifikat mogu dobiti svi vozači stariji od 21 godine koji su položili odgovarajući test predviđen ADR-om [57]. Sertifikat o obuci vozača važi 5 godina, a za njegovo produženje je potrebno ponovo polagati test. U toku transporta opasnih materija u vozilu se smeju nalaziti samo vozači i pratioci. Prevoz putnika je zabranjen. Uputstvo o posebnim merama bezbednosti treba da sadrži [18]: − naziv materije, − osobine materije, − opasnosti, − zaštitna oprema, − mere predostrožnosti u slučaju nezgode, isticanja i požara, − brojeve telefona policije i vatrogasaca, − prva pomoć, − adresa i broj telefona pošiljaoca. Za razliku od transporta uobičajenih vrsta tereta u slučaju transporta eksplozivnih, otrovnih ili radioaktivnih materija zahteva se i posedovanje odobrenja nadležnih ustanova sa naznačenim uslovima za prevoz. Tako u slučaju potrebe za ostvarivanjem opasnih materija klase 1 (eksplozivne materije i predmeti sa eksplozivnim materijama) pošiljalac opasne materije podnosi zahtev koji treba da sadrži [47]: − naziv, odnosno lično ime i adresu pošiljaoca, − vrstu, tehnički naziv, količinu i način pakovanja opasne materije, − naziv i adresu proizvođača opasne materije, − naziv, odnosno lično ime i adresu prevoznika, − datum i vreme početka prevoza, relaciju kretanja i krajnje mesto prevoza, − naznačenje vrste i oznaku prevoznog sredstva, − naziv, odnosno lično ime i adresu primaoca, − posebne mere bezbednosti za vreme prevoza opasne materije, − sertifikat o ispravnosti prevoznog sredstva izdat od strane akreditovane i ovlašćene organizacije, − sertifikat o stručnoj osposobljenosti lica koja rukuju opasnim materijama i koja učestvuju u prevozu, − odobrenje za nabavku opasnih materija iz klase 1, izdato od strane organa unutrašnjih poslova nadležnog prema mestu upotrebe tih materija, − dokaz o osiguranju. Tokom transporta vozilo treba da bude opremljeno osnovnom i dodatnom opremom koja je definisana vrstom tereta koji se transportuje. Ona treba da obezbedi ostvarivanje svih neophodnih aktivnosti u slučaju nastanka nezgode. ADR-om se, osim pravila koja se odnose na sam proces transporta, definišu i pravila koja se odnose na slučajeve parkiranja i nadzora vozila. Vozilo tokom transporta treba da bude obeleženo listicama opasnosti i tablama za obeležavanje vozila, čiji izgled je definisan vrstom opasne materije koja se transportuje. U vezi sa transportom opasnih materija potrebno je pomenuti i transport opasnih materija u ″ režimu malih količina″ [57]. Pod ″ režimom malih količina″ se podrazumeva transport malih količina samo određenih tipova opasnih materija. Granična dozvoljena vrednost opasne materije je uslovljena vrstom transportovane materije, kao i načinom njenog pakovanja, a što je takođe precizno definisano ADR-om.

4.5.3. Propisi za vozila koja prevoze opasne materije [49]
Propisi za vozila koja prevoze opasne materije se odnose na tip vozila, zaštitu vozila od podletanja,

označavanje vozila, kočioni sistem vozila, protivpožarnu zaštitu, elektroopremu vozila i raznu opremu. Prama ADR-u razlikujemo sledeće tipove vozila: − EX/II, EX/III – vozilo opremljeno za prevoz eksploziva, − FL – vozilo namenjeno transportu tečnosti kojima je tačka paljenja ispod 65 OC, − OX – vozilo namenjeno transportu hidrogen peroksida, − AT – vozilo namenjeno prevozu opasnih materija u tank-cisternama, ili malim tankovima, fiksiranim i demontažnim cisternama kapaciteta većeg od 1 m3. Vozila se zaštićuju od podletanja primenom zaštitnika koji se postavljaju sa zadnje i bočnih strana. Karakteristike zaštitnika zavise od dimenzija i mase vozila. Uređaj za ograničavanje brzine kretanja vozila je funkcija kontrole napajanja motora gorivom, a sve u cilju ograničenja maksimalne brzine kretanja vozila na propisanu ili željenu vrednost manju od propisane. Sastavni delovi ovog uređaja su: elektronski regulator, elektromotor, prekidač za podešavanje željene brzine kretanja vozila, adapteri za spajanje poluge gasa sa pumpom visokog pritiska, set kablova. Elektronski regulator poseduje informaciju o maksimalno dozvoljenoj brzini kretanja za kategoriju vozila na kojem je ugrađen. Elektronski regulator informaciju o stvarnoj brzini kretanja vozila dobija od strane tahografa. Upoređujući vrednosti maksimalno dozvoljene i stvarne brzine kretanja vozila regulator šalje elektromotoru informaciju na osnovu koje se reguliše napajanje gorivom. Prekidačem za podešavanje željene brzine kretanja vozila se vozaču daje mogućnost da sam podesi željenu brzinu kretanja vozila. Ta vrednost je manja od maksimalne dozvoljene brzine kretanja za kategoriju vozila na kojem je ugrađen. Adapteri za spajanje poluge gasa sa pumpom visokog pritiska pružaju uređajima za ograničavanje brzine kretanja vozila osobinu univerzalnosti na taj način što omogućavaju njegovu ugradnju na različite tipove vozila. ADR prupisuje obavezu posedovanja uređaja za ograničavanje brzine, ABS-a i dopunkse kočnice (usporača) za sve tegljače i kamione najveće dopuštene ukupne mase preko 16 t izvedene kao vozila cisterne. Transportna sredstva koja su namenjena transportu opasnih materija od klase 1 do klase 5.2, izuzev opasne materije klase 4.3, moraju biti opremljena hvatačem varnica koji je postavljen na izduvnoj cevi. ADR propisom se definišu posebni zahtevi koji se odnose na elektroopremu, i to na: − provodnike sa stanovišta dimenzionisanja, izolovanja i ugradnje u cilju zaštite od pregrevanja, kratkog spoja, fizičkih oštećenja i slično; − posedovanje prekidača za prekidanje svih električnih tokova (upravljanje se mora ostvariti iz kabine i izvan vozila; posle prekidanja električnih tokova pod naponom ostaje samo tahograf); − deo opreme koja se nalazi iza kabine vozača sa stanovišta konstrukcije, instalacije i zaštite, a sve u cilju sprečavanja pojave varnice. Vozila koja su namenje transportu opasnih materija trebaju biti opremljena opremom za odvođenje statičkog elektriciteta na kolovoz (elektroprovodljiva guma – bakarni provodnik u gumenoj traci). Tokom procesa punenja i pražnjenja vozila se moraju uzemljiti. Tokom transporta vozila koja su namenjena transportu opasnih materija trabaju biti opremljena i sa: − torbom sa potrebnim alatom za neophodne terenske popravke na vozilu, − najmanje jednom dizalicom odgovarajućeg kapaciteta, − najmanje dve svetiljke nezavisne od električnog izvora na vozilu koje moraju biti takvih konstrukcionih karakteristika da ne mogu izazvati zapaljenje tovara koji se prevozi, − najmanje jednu svetiljku koja se može napajati sa akumulatora i tako konstruisane da ne mogu izazvati zapaljenje tovara koji se prevozi, − najmanje jedan klinasti podmetač, − opremu za vuču vozila – poluga, uže, − najmanje dva znaka za zaustavljeno vozilo, − znak za ograničenje brzine kretanja vozila (70 km/h), − signalizator pritiska u pneumaticima, − opremom za ostvarenje mera bezbednosti vozača – upozoravajući prsluk za vozača, odgovarajuća zaštita očiju, uređaj za normalno disanje, odgovarajuće rukavice i čizme, flašu vode za pranje očiju.

Detaljni izvodi ADR-a sa konkretnim ograničenjima i preporukama se mogu naći u priručniku ″ Transport opasne robe u drumskom saobraćaju – upoznavanje restruktuiranog ADR-a″ [46], pa zato ti podaci neće biti ovde dodatno priloženi.

4.6. Izrada specifikacije pri nabavci vozila, poluprikolica i prikolica
U prethodnom delu teksta upoznali smo se sa osnovnim tipovima drumskih transportnih sredstava, kao i nekim njihovim osnovnim karakteristikama. Tokom nabavke potencijalni kupac treba da bude upoznat sa osnovim karakteristikama vozila, osnovnom, kao i dodatnom opremom. U daljem delu teksta je predstavljena specifikacija za tegljač VOLVO, kao i za poluprikolicu.

Tehnička specifikacija za Tegljač VOLVO FH12 4x2CHH900:
Osnovne dimenzije i mase − maksimalna bruto nosivost – 20100 kg, − maksimalna nosivost prednje osovine – 7100 kg, − maksimalna nosivost zadnje osovine – 13000 kg, − razmak osovina – 3700 mm, − visina od tla do šasije – 900 mm. Motor − VOLVO D12D460 INTERCOOLER − šestocilindrični, dizel motor, snage 338 kW (460 KS) pri 2200 Nm, − emisija izduvnih gasova u saglasnosti sa EURO 3 propisima, − spoljna buka ispod 80 dB, − VEB Volvo motorna kočnica snage 285 kW (386 KS), − limitator brzine na 90 km/h. Kvačilo − VOLVO CS 43 B-OR − suvo, jednolamelasto sa servo uređajem ojačano, − prečnik ploče – 430 mm. Menjač − VOLVO V 2514 − 14 sinhronizovanih brzina, − 12 brzina unapred i 4 brzine unazad sa razdelnikom, poslednja brzina je direktna. Zadnja osovina − VOLVO RS1356SV − jednostruka redukcija, − blokiranje diferencijala, − odnos redukcije – 2,79:1. Rezervoar za gorivo − 650 l plus 330 l, aluminijumski, − električni grejan filter za gorivo,

− separator vode iz goriva, − zaključavanje rezervoara. Oslanjanje − napred – parabolično ogibljenje, − pozadi – vazdušno ogibljenje, − amotrizeri napred, stabilizatori napred i pozadi. Naplatak − 6 kom. disk točkovi 9.00x22.5″ , − rezervni točak, − parking podmetači za točkove – 2 kom. Pneumatici − prednji i rezervni – 315/70 R22.5″ Michelin, XZA1, − zadnji – 315/60 R22.5″ Michelin, XDA, − crevo za pumpanje guma. Kočioni sistem − Volvo disk kočnice − EBS sistem − ventil za podešavanje kočenja prema opterećenju − automatsko podešavanje zazora kočnica − automatski sistem protiv proklizavanja − odvlaživač vazduha u kočionoj instalaciji. Kabina − VOLVO Globetroller − kabina sa vazdušno ogibljenim i grejanim sedištem vozača, regulisanim sedištem za suvozača sa naslonom za ruku, sa dva kreveta − znak kompanije osvetljen − sigurnosni pojasevi na oba sedišta − otvor na krovu − mehaničko podizanje kabine − centralno zaključavanje − gumene patosnice − zatamnjena stakla − krovni i bočni spojler kabine − električno podizanje stakala − električno grejana ogledala − ogledalo za kontrolu točkova sa desne strane − spojleri šasije − pranje farova Oprema u kabini − instrumenti na komandnoj tabli: za sve vitalne funkcije vozila, kao i brzinomer (sa tahografom 1 dan 2 vozača)

Informacioni sistem za vozača − kompjuterski sistem koji konstantno prati (vizuelno i zvučno) i daje informacije na nekoliko jezika i simbolički o svim vitalnim funkcijama motora, transmisije, kočionog i upravljačkog sistema, potročnji goriva, potrebnom servisiranju i ostalo Upravljački sistem − volan sa leve strane, sa mogućnošću podešavanja i servo uređajem Električna oprema − električna instalacija 24V, − akumulator 225 Ah, − alternator 80 A, − glavni prekidač Oprema tegljača − sedlo JQST 37C za 2″ vučni čep; Visina sedla oko 1090 mm neopterećeno, − elektro i kočioni priključci poluprikolice, − zadnje svetlo na kabini, − staza iza kabine, − nisko montirani trodelni blatobrani uključujući držač na zadnjem delu kabine Oprema − dizalica 12 t − prva pomoć uključujući trougao − set osigurača i sijalica − protiv požarni aparat − set alata − dokumentacija za vozače na srpskom jeziku − bočna zaštita od podletanja Završna obrada − kabina u plavoj boji kod 1616

Tehnička specifikacija za Troosovinsku poluprikolicu za 34 EURO palete (model: SPR 24/L – 13.62 E)
Mase i dimenzije: − dužina – 13620 mm, − širina – 2480 mm, − širina između stubova – 2470 mm, − visina pregrade – 2400 mm, − rastojanje između kabine i sanduka – 720 mm, − visina prazne prikolice – 2740 mm, − visina opterećene poluprikolice (mereno na njenoj prednjoj strani) – 4012 mm, − visina opterećene poluprikolice (mereno na njenoj zadnjoj strani) – 3938 mm, − visina od tla do poda neopterećene poluprikolice – 1153 mm, − masa poluprikolice sa teretom – 35000 kg,

− masa prazne poluprikolice – ± 4 % – 6728 kg, − masa korisnog tereta – 28272 kg, − opterećenje na sedlu – 24000 kg, − nosivost vučnog čepa – 1100 kg, − širina preko pneumatika – 2446 mm, − rastojanje od tla do vučno čepa u neopterećenom stanju poluprikolice – 1090 mm, − rastojanje od tla do vučno čepa u opterećenom stanju poluprikolice – 1065 mm, − pneumatici – 385/55R22.5.

Dodatna oprema koja se može ugraditi po posebnom zahtevu
− disk kočnice uključujući EBS, − ciradno platno, − EBS 2S/2M, − pneumatici – CONTINENTAL, − dimenzije pneumatika – 7x385/55R22.5 (11.75x22.5), − aparat za gašenje požara, − pergrada za dokumenta, − dve ploče za obeležavanje, − druga boja šasije i kabine, − aluminijumske obarajuće stranice visine 720 mm, sa rastojanjem između okova − standardne svetle ploče za označavanje vozila koja transportuju hemijksi opasne materije, − pregrada za hranu. Za dodatnu opremu koja ovde nije navedena treba konsutovati proizvođača.

Tehnical specification – Tractor VOLVO FH12 4x2CHH900
− GVW – 20100 kg, − max. front axle pressure – 7100 kg, − max. rear axle pressure – 13000 kg, − wheelbase – 3700mm, − chassis heigh (from ground) – 900 mm Engine − VOLVO D12D460 INTERCOOLER − six cylinders line diesel engine, net output 338 kW (460 KS) at 2200 Nm, − exhaust emission according to EURO 3 regalutive, − external noise bellow 80 dB, − VEB Volvo engine brake net power 285 kW (386 KS), − road speed limiter 90 km/h. Clutch − VOLVO CS 43 B-OR

− dry, single plate power assisted reinforced, − plate diametre – 430 mm. Gearbox − VOLVO V 2514 − 14 synchronised speed, − 2-crawl speed, − 12 speeds forward speeds are 4 reverse speed, with splitter, − top gear is direct. Rear axle − VOLVO RS1356SV − single reduction of hypoid type, − differential lock, − ratio – 2,79:1. Fule tank − 650 l plus 330 l, aluminium, − electricaly heated fuel filter, − water separator, − lockable fuel tank cap. Suspension − front – parabolie suspension, − rear – air suspension − shock absorbers front, stabiliser front and rear. Wheels − 6 pcs. disc wheels 9.00x22.5″ , − spare wheel, − wheel chocks 2 pcs. Tyres − front and spare – 315/70 R22.5″ Michelin, XZA1, − rear – 315/60 R22.5″ Michelin, XDA, − tyre inflation hose. Brakes − Volvo disc brakes, − EBS system, − load sensing valve, − automatic slack adjuster − ABS system, − air dryer. Cab − VOLVO Globetroller

− cab with air suspended and heated driver seat, regular passanger seat witharmrest and two bunks, − illiminated roof sign, − seat belts on both seats, − roof hatch, − mechanically operated cab tilting, − central door locking, − rubber mats, − tinted windows, − roof and side cab spoiler, − electrical window lift, − electirically heated rear-view mirrors, − close view mirror passanger side, − chassi skirts, − head lamp cleaner. Cab equipment − instrumentation on front panel: for important vehicle functions, − speedometar (with tachograph, one day – two drivers). The driver′ s information display − computer system which constantly follows (visually and with sounds) and gives informations in several languages and in symbolic way, about important functions of engine, transmission, braking and steering system, fule consumption, service intervals and others. Steering − left hand driver, − adjustable steering wheel with power steering. Electrical − voltage 24V, − battery capacity 225 Ah, − alternator 80 A, − battery master switch. Tractor equipment − fifthwheel JQST 37C for 2″ kingpin, fifthwheel heigh approx. 1090 mm unloaded, − electrical and brake conections for semitrailer, − cab rear light, − catwalk. Equipment − jack 12 t  first aid kit, − warning triangl, − bulbkit and extra fuses, − toolkit, − driver documentation in Serbian,

− side undrerun protection. Painting − cab in royal blue colour code 1616.

Tri-axle tilt semi-trailer for 34 EURO pallets (model: SPR 24/L – 13.62 E)
− internal lenght – 13620 mm, − internal width – 2480 mm, − width between posts – 2470 mm, − bulkhead height – 2400 mm, − side board height – 720 mm, − internal height – 2740 mm, − side aperture height – 2700 mm, − total height at front unladen – 4012 mm, − total height at rear unladen – 3938 mm, − height to floor at rear unladen – 1153 mm, − gross weight – 35000 kg, − total tare weight – ± 4 % – 6728 kg, − payload – 28272 kg, − bogie load – 24000 kg, − 0king pin load – 1100 kg, − rear aperture width – 2446 mm, − 5th wheel height unladen – 1090 mm, − 5th wheel height laden – 1065 mm, − tyre size – 385/55R22.5.

Vehicle equipment
− SCHMITZ ROTOS SAF running gear (discbrakes incl. EBS), − provision of export plate, − EBS 2S/2M, electonic braking system, − tyre make – CONTINENTAL, − 1 fire extinguisher, − 2 ECE marker plates, − chassis colour, − ALU drop sides 720 high, with TIR distance of cramps 200 mm, 4 tension bolts on hinges, − insulated food box integrated in tool box, − hazchem-necessary: lights standard, hazchem plate&fire exting (not for explosives cl. 1).

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->