P. 1
mostovi-skripta

mostovi-skripta

|Views: 2,912|Likes:
Published by azizk

More info:

Published by: azizk on Jul 25, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/22/2015

pdf

text

original

1.

DEFINICIJA MOSTA-Trajnost 2-3

2. NAZIVLJE 3-4

3. DIJELOVI MOSTOVA 4-5

4. VRSTE MOSTOV A 6-7

5. SLOBODNI PROFILI 8-10

6. NIVELETA I OBLICI PROMETNE POVRSINE 11-12

7. DINAMICKI UTJECAJI l3-15

8. SHEME KORISNOG OPTERECENJA CESTOVNOG MOSTA 15-17

9. SHEME KORISNOG OPTERECENJA ZELJEZNICKOG MOSTA 18-20, ostala 20-23

10. LUKOVI I SVODOVI 23-26

11. GREDNI MOSTOVI 26-32

12. RAZUPORE 32-33

l3. OVJESENE STRUKTURE 33-25

14. VISECI SUSTAVI 36-28

15. POKRETNI I PLUTAJUCI MOSTOVI 38-39

16. PLUT AJUCI MOSTOVI 40

17. STUPOVI40-41

18. UPORNJACI 41-43

19. KOLNICKI ZASTOR CESTOVNIH MOSTOVA 43-44

20. PRIJELAZNI UREDAJI 44-45

21. OGRADE 46-47

22. RASVJETA 47-48

23. ODVODNJA I HIDROIZOLACIJA 48-49

24. LEZAJEVI 50-52

25. GRADENJE MOSTOVA 52-monolitna 53-51 montazna 54-55 slob. Konzolna 55-57 pom.i razvl. 58 59( zaoktretanje), grad. Donjeg ustroja 59-60

26. MOSTOVI RIMSKOGA CARSTV A 60-61y

1

1. DEFINICIJA MOSTA

Mostje gradevina koja prometnicu prevodi preko zapreke.

Most, nairne, nije konstrukcija, on je gradevina koja u sebi sadrzi nosivu konstrukciju. Konstrukcija je sarno jedan njegov, istina vrlo znacajan i bitan, ali niposto ne jedini dostatan dio.

Iz izrecene namjene mosta da prometnicu prevede preko zapreke, proizlazi da potreba za mostom postoji tamo gdje se na trasi pruzanja prometnice nalazi takova zapreka iznad koje je potrebno prevesti prometnicu ako to nije moguce (ili nije racionalno) ostvariti njenim izravnim oslanjanjem 0 tlo ili na nasipu. Zapreke pruzanju prometnice nad kojima gradimo mostove mogu biti: vodotok, suha dolina, kanjon, uvala, morski tjesnac, rukavac, kanal, druga prometnica ili bilo kakav prostor kada prometnicu trebamo voditi u visoj razini. Iz ovoga zapravo onda proizlazi da je most nekakav diskontinuirani dio donjeg ustroja prometnice, te je on dio prometne infrastrukture.

S gledista njegove funkcije most je prometni, utilitami objekt i sva njegova obiljezja u prvom redu moraju biti podredena zahtjevima odvijanja prometa zbog kojega se gradi.

TRAJNOST

Trajnost mostova definiramo njihovom sposobnoscu posjedovanja zahtijevane razine sigurnosti i upotrebljivosti u odredenome vremenskom razdoblju.

Uobicajena trajnost nekog mosta jest vrijeme kroz koje su gradevine slicnog tipa i od adekvatnog materijala prosjecno bile upotrebljive, dakle rijec je 0 prosjeku stvamo ostvarene trajnosti svih ili vecine do sada izgradenih mostova tog tipa.

Potrebna trajnost kriterij je postavljen najcesce od strane investitora ili drustva i zadatak je graditeljima izrazen kroz vrijeme u kojem bi odredeni objekt trebao trajati. Primjer za mostove od razlicitih gradiva danje u slijedecoj tablici:

Vrsta mosta

Trajnost

Masivni mostovi

Mostovi od celika na kamenim ili betonskim potpomjima Propusti od kamena, betona, armiranog betona

Mostovi od drva na kamenim ili betonskim potpomjima Mostovi od drva na drvenim potpomjima

Pornocni mostovi

100 godina 70 godina 50 godina 30 godina 15 godina 5 godina

Projektirana trajnost vijek je trajanja neke gradevine usvojen kao kriterij u projektiranju kome je podreden izbor svih svojstvenih cinitelja gradevine sposobnih daju i ostvare.

Prognozirana trajnost predstavlja preostalo ocekivano vrijeme trajanja vee postojeceg mosta utvrdeno na osnovi precizne analize trenutacnog stanja svih znacajnih cinitelja koji utjecu na trajnost, stupnja degradacije, te usmjerenosti u razvoju elemenata objekta i vanjskih djelovanja.

Stvamo postignuta trajnost jest razdoblje u kojem je neki most doista i trajao.

2

~g$iwSI 1IJ:I00treobij!.,.;>~!

"'jji"'(;~1 '" 'goo'irl",mil

Kod analize postojecih objekata postupak je zapravo obmut jer se tada na temelju proucavanja i ocjene stvamo postojece rezerve nosivosti ili upotrebljivosti u strukturi istrazuje preostali vijek gradevine, te ako je on prekratak, planiraju se i izvode radovi sanacije. Pri tome je moguce daje dio odlucnih parametara takav da omogucuje vecu trajnost, a sarno neki manju, tada se pristupa rekonstrukciji ili zamjeni upravo tih koji ugrozavaju sigumost ili nosivost mosta.

Utjecaji na trajnost

E:;>

~"~i!i!!ii'=""'-'1""""""T'~"'-IIII!==-T...,r-.,..-'E=;:;:o'''''- (§~

l"i'I'Oi'M'AI'I!"~ l!!OGi SLA:R~'.J4

,~...'

Cinitelje 0 kojima ovisi trajnost mostova mozemo svrstati u slijedece skupine: 1. utjecaji unutrasnjih obiljeZja gradevine:

- vrsta i kvaliteta gradiva: npr. Beton: homogenost, poroznost, vodopropusnost, plinopropusnost, penetracija, prionljivost cementnoga kamena i agregata, cvrstoca - prvenstveno cvrstoca na zatezanje i mineraloske i kemijske karakteristike.

- 0 odabranoj konstrukciji i detaljima u njoj

- 0 nacinu i postupcima izgradnje: Cesto se dogada da se ne ostvaruje ujednacena kvaliteta gradiva

duz cijele konstrukcije.

- 0 zastiti elemenata i struktura

2. utjecaji okoline

- djelovanje prirodnih sila i pojava: snijeg, led, vjetar, kisa, stajaca i tekuca voda, sunce, temperatume promjene, agresivni agensi iz mora, tla itd.,

- umjetna oneciscenja koja su posljedica raznih ljudskih aktivnosti npr. u industriji, koja se kao kemijski utjecaji preko atmosfere, voda ili tla mogu prenositi na dijelove objekata,

- namjema djelovanja koja se ocituju kao kemijski ucinci iz okoline kao stoje npr. soljenje prometnih povrsina na mostovima radi zastite od poledice.

3. utjecaji prometnih opterecenja

- Korisna opterecenja mostova ocituju se zbog svoje prirode kao vrlo promjenljiva, a upravo to je nepovoljno s gledista trajnosti. Ova se promjenljivost stovise ocituje dvostruko. Kao neprestana promjenljivost stanja opterecenja jer je ono po svojoj biti dinamicko, ali i u razvojnom slijedu jer je ono u vremenu trajnosti nekog mosta danomice sve vece mase i sve vece brzine.

Osim toga, djelovanja prometala ocituju se i kao izravni udari na prometne plohe na mostu koje se onda trose, a kriticni dijelovi i propadaju pa ih je potrebno obnavljati i mijenjati.

4. odrzavanje,

3

- Odredeni radovi odrzavanja moraju biti unaprijed propisani i odnose se na postupke periodicne zastite nekih dijelova konstrukcije, zatim ciseenje zbog nesmetane funkcije dijelova odvodnje, te izmjenu trosenju podloznih dijelova strukture i prometne povrsine, Svako zaostajanje u pravodobnosti provedbe bilo kojih od navedenih radova obicno uvjetuje ostecivanje drugih, pa i ubrzano propadanje citave gradevine.

Pojedine od njih nije moguce odvojeno promatrati vee ih valja obuhvacati u meduovisnosti i uzajamnoj prozetosti,

2.NAZIVLJE

Za neke posebne vrste mostova uvrijezeni su nazivi:

Propust je mali most (s rasponom do 5 m, ili povrsinom otvora ispod mosta do 10m2).

Vijadukt je most koji premoscuje suhu dolinu. Nadvoznjak je most koji premoscuje prometnicu.

A) NAZIVLJE U VEZI S RASPOREDOM MOSTA

UzduZila dispozicija ili uzduzni raspored mosta jest grafick' prikaz svih dijelova mosta u pogledu sa

strane.

Poprecna dispozicija ili poprecni raspored mosta jest graficki prikaz dijelova mosta u poprecnom presjeku.

Slobodni profilje prostor kroz koji moze prolaziti promet ispod mosta ili na mostu.

Niveleta (razinica) je osnovna linija u uzduznom presjeku mosta a predstavlja presjecnicu plohe

kolnika i vertikalne plohe koja prolazi kroz os prometnice na mostu.

Rasponska konstrukcija je nosiva struktura koja premoscuje otvor mosta. Kolnikje ploha namijenjena prolazu vozila na mostu.

Hodnik je ploha namijenjena kretanju prolaznika na mostu.

B) NAZIVLJE U VEZI S DIMENZIJAMA MOSTA

Ukupna duljina mostajest razmak izmedu krajnjih tocaka mosta. Duljina mostaje razmak izmedu osi krajnjih lezaja mosta.

Otvor mosta je vodoravni razmak izmedu unutrasnjih ploha stupova mosta, odnosno unutamjih rubova strukture uz oslonce.

Ukupni otvor jest zbroj otvora kod mosta s vise raspona.

Raspon konstrukcije je razmak izmedu osi lezaja te konstrukcije. Ako most ima nekoliko otvora i konstrukcija ce mu imati nekoliko raspona.

Ukupna sirina mostajest razmak izmedu krajnjih tocaka u poprecnom presjeku mosta. Sirina mostaje razmak izmedu unutrasnjih ploha ograde na mostu.

C) NAZIVLJE U VEZI S VISINAMA

Ukupna visina mostaje visina od dna temelja do najvise tocke na mostu.

Vis ina konstrukcije je visina izmedu najnize i najvise tocke glavnoga rasponskog sklopa na mostu. Slobodna visina je visina izmedu plohe prometnice ispod mosta, odnosno mjerodavnog vodostaja,

do donjeg ruba rasponskog sklopa.

Raspoloziva visina je visina izmedu plohe prometnice ispod mosta, odnosno mjerodavnog vodostaja, do nivelete mosta.

Konstruktivna visinaje vis ina od donjeg ruba rasponske konstrukcije do nivelete.

3. DIJELOVI MOSTOV A

Mozemo reci da se svaki most sastoji iz dva osnovna ustroja ito:

- Donji ustroj mosta u koji spadaju svi dijelovi mosta koji se nalaze ispod lezista glavne rasponske konstrukcije ili uz nju.

- Gomji ustroj mosta sadrzi sve dijelove mosta koji se nalaze iznad lezista glavne rasponske konstrukcije. Svaki od ova dva osnovna dijela kod vecine mostova sastoji se od po nekoliko vecih sklopova ili cjelina. Tako u donji ustroj pripadaju: stupovi i upomjaci.

- Upomjaci su krajnji (rubni) dijelovi mostova u kojima se ostvaruje prijelaz prometnice sa sraslog tla ili nasipa na most. Mogu se sastojati od slijedecih dijelova: temelji, stup upomjaka, krila upomjaka, nadozid, prijelazne ploce, cunj pokosa nasipa, podnozni zidic, lezajevi i dr.

4

- Stupovi su dijelovi mostova 0 koje se oslanjaju glavne rasponske konstrukcije. Preko njih se opterecenja od nosivih sklopova prenose u tlo. Mogu se sastojati od: temelja, tijela stupa (koji moze biti pojedinacni ili od vise stupaca), lezaj ne grede, lezista, lezajeva, ledobrana, ledoloma itd.

Razlicitost medu mostovima vise nego na donji ustroj utjece glede raznoIikosti na gomji ustroj. No, ovaj se opcenito moze sastojati od slijedecih cjeIina: sustav nosaca, pomost, kolnicka konstrukcija te oprema mosta.

- Sustav nosaca je nosiva struktura ili konstrukcija mosta, tj. oni dijelovi koji sluze za prijenos opterecenja nad otvorom mosta, a moze se sastojati od:

glavnih nosaca ili rasponske konstrukcije, sekundamih nosaca (poprecnih i poduznih) te eventualnih veza ili spregova medu njima.

- Pomost sadrzi dijelove mosta koji se nalaze izmedu prometne povrsine na mostu i glavnih nosaca mosta. Jasno je rasclanjen kod svodenih, a skriven kod grednih mostova. Moze se sastojati od: stupova, ceonih zidova, ispune, stednih otvora, vjesaljki, zatega, sekundamih nosaca itd.

- Kolnicka konstrukcija je skup nosivih elemenata preko kojih se opterecenje s prometne povrsine predaje do rasponskih konstrukcija. Mogu je sacinjavati: ploca kolnika, sekundami uzduzni i poduzni nosaci, spregovi, rebra i ukrute.

Oprema mosta je skup dijelova prvenstveno namijenjenih nesmetanom, sigumom i udobnom odvijanju prometa na mostu, a to su: slojevi kolnika, ograde za vozila, ograde za pjesake, kolosijeci, rubnjaci, dilatacije, elementi odvodnje, rasvjeta itd.

C{J ·0

.......,~---ll--- _.__---fw.ut.l'.iR!iU:!

~_ .. _ C? Y .. ~·.

. ·~pnt .;Ji~m;D - - .J.

__ --= .... ::JHwnE.Jt DK1LLOo:1J.I._. --------------+1"! '~,I

I.t- ._.wp,;ilL~~ .. fMkd!!._. __ + __ ---.- r ... ~!!M._.!!~~ __. ... -----! !~f

,-_._- ., .. __ ., . . --~-~--

I-~~--

. ~"!!I!IiL

~-.-.; ••• __ "",IiWlf,.,1.L."'IIeA""''"kI ~

pjN~~1 Oirlllli!

:; z: c o ~

4. VRSTE MOSTOV A

1. opcu podjelu mostova - prema vanjskim (ambijentalnim, funkcionalnim i utilitamim) obiljezjima: la. prema namjeni -Pjesacki mostovi

-Cestovni mostovi

-Zeljeznicki mostovi

-Akvadukti (mostovi za prevodenje tekucina)

-Kombinirani mostovi (za vise vrsta prometa istodobno)

-Industrijski mostovi (za kranove, prenosila, cjevovode, pomicne trake,itd.)

lb. prema polozaju u prostoru

-Mostovi nad vodama (rijekama, kanalima, morem)

-Vijadukti (mostovi nad suhim dolinama)

-Nadvoznjaci (mostovi nad prometnicama)

-Obronacki mostovi (duz padina)

-Visoke ceste (prometnice u gomjoj razini)

-Mostovi utvrda

-Mostovi u rampama, prilazima ili inundacijama

-Podvodni mostovi.

Osim ove podjele koja je zapravo proizisla iz vrste zapreke koju premoscujemo, mogli bismo napraviti podjelu mostova ina:

- Gradske mostove

- Mostove u neizgradenom krajoliku.

Lc, - prema dimenzijama

Propusti (mostovi s rasponom manjim od 5 m, ili ukupnom duljinom manjom od 10 m, ili premostenom povrsinom do 10m2).

- Mali mostovi (otvora do 20 m)

- Srednji mostovi (otvora 20 do 100 m)

- Veci mostovi (otvora 100 do 300 m)

- Veliki mostovi (otvora preko 300 m)

- Izvanredne gradevine (objekti vrlo velikih dimenzija ili nestandardnih obiljeZja).

ld. - prema projektiranoj trajnosti

- Provizomi mostovi (s namjerom osiguranja nuznog i kratkotrajnog prelazenja)

- Privremeni mostovi (s namjerom osiguranja prelaska dok traje neka vremenski ogranicena

potreba)

- Stalni mostovi (s namjerom da potraju sto duze),

Le, prema pomicnosti glavnib dijelova -Fiksni (nepokretni) mostovi -Pokretni mostovi

-Plutajuci (pontonski) mostovi

2. posebnu podjelu mostova - prema obiljeZjima strukture i unutrasnjeg ustrojstva mostova. 2a. prema gradivu

Jedna od najcesce koristenih podjela mostova jest ona prema dominantnom gradivu od kojeg su izgradeni (ako su od vise gradiva, ondaje podjela vezana uz gradivo glavnoga nosivog sklopa):

- Masivni mostovi - mostovi od prirodnog kamena

- mostovi od opeke

- mostovi od betona

- mostovi od armiranog betona

- Metalni mostovi

- mostovi od lijevanog zeljeza )

- mostovi od celika

- mostovi od aluminija

- Drveni mostovi

- mostovi od klasicne drvene grade

- mostovi od lameliranih nosaca

- Spregnuti mostovi

2b. prema uzduznom rasporedu Prva podjela u ovoj skupinijest na:

-Simetricne mostove

6

- Nesimetricne mostove.

-Mostovi s jednim otvorom

-Mostovi s dva otvora

- Mostovi s tri otvora

-Mostovi s vise otvora.

Ritmicka ujednacenost otvora:

-Mostovi s jednakim otvorima

-Mostovi s razlicitim otvorima

Prema broju otvora:

-Mostovi s ritmicki razlicitim otvorima.

Imamo takoder i: -Mostove s jednom nosivom strukturom

-Mostove s vise nosivih sustava u uzduznoj dispoziciji. 2e. prema statickom sustavu

- Gredni mostovi - slobodne grede

- kontinuiram nosaci sa zglobovima

- kontinuirani nosaci bez prekida

- Svodeni mostovi

- Razupomi mostovi

- Okvimi mostovi

- Ovjeseni mostovi

- Vise6i mostovi

- Mostovi s kombiniranim statickim sustavima

2d. prema tipu glavnog nosaca - Plocasti mostovi

- Rebrasti mostovi

- Mostovi s punostjenim konstrukcijama

- Resetkasti mostovi

- Sanducasti mostovi

- Mostovi sa slozenim sustavima.

2e. prema tloertnom obliku - Mostovi u pravcu

- Mostovi u zavoju.

- prema polozaju osi mosta u odnosu na liniju osi stupa upomjaka mostove dijelimo na:

Okomite mostove Kose mostove.

2f. prema polozaju kolnika:

Mostovi s kolnikom gore Mostovi s kolnikom dolje Mostovi s upustenim kolnikom

Mostovi s promjenljivim polozajem kolnika Dvokatni ili visekatni mostovi

Natkriveni mostovi.

7

S . SLOBODNI PROFILI

Slobodni profili su minimalno potrebni raspolozivi prostori za odvijanje prom eta na mostu ili ispod njega iskazani kroz povrsinske dimenzije i definirane oblike u karakteristicnom poprecnom presjeku. U taj prostor ne smiju zadirati nikakvi dijelovi mosta, reljefa, drugog prometnog toka niti bilo kojega drugog ometajuceg djelovanja kako bi citav bio raspoloziv za odvijanje prometa.

Zahtjevi slobodnih pro fila (slobodnih sirina i visina) nad poprecnim presjekom prometniee na mostu ovisi 0: - gabaritima vozila - a oni su pak normirani prometnim propisima svake zemlje u kojima su

obicno odredene uz ostalo i najvece visine i sirine vozila koje se bez posebnih dozvola smiju nab na eesti u prometu;

- potrebnim kapaeitetima, propusnosti i proto cno sti prom eta u promatranom presjeku prometniee;

- propisanoj i maksimalno dopustenoj brzini prom eta;

- ciniteljima sigurnosti i udobnosti.

S gledista posebnih prometnih okolnosti, razlikujemo minimalne, realne i vizualne slobodne profile. Minimalni slobodni profili su stvamo ostvarene vrijednosti zadanih slobodnih prostora za odvijanje prometa po citavoj sirini mosta.

Stvamo ostvareni slobodni profili mogu se na pojedinim sektorima poprecnog presjeka prolaza razlikovati - nekada i znatnije - od minimalnih, a sto moze biti u vezi s oblikom nosive strukture.

Vizualni slobodni profili predstavljaju opticki slobodne prostore, koji se u slucajevima npr. kosih ili zakrivljenih mostova mogu znatnije razlikovati od stvamih i predstavljati nepovoljan psihicki utjeeaj za sudionike u prometu.

Valja istaknuti da minimalno zadani slobodni profili predstavljaju ono ogranicenje ispod kojeg se niposto ne smije ici, ali da ne predstavljaju ogranicenje koje tocno tako treba biti i ostvareno.

Graditelji ce potrebnu pozomost posvetiti analizi slobodnih profila kod specificnih sustava: mostova u krivinama (vertikalnim i horizontalnim), kosim prijelazima, mostovima nad plovnim vodotoeima s vecim varijaeijama u razini vodostaja itd.

U slucaju kombinaeije prometnih sustava na mostu, slobodni profili trebaju biti tako odabrani da udovolje posebnim zahtjevima svakoga od njih uz neophodne sigumosne razmake. Pri tome je posebno prikladno da se nekompatibilni prometni sustavi i fizicki odvoje pa se npr. eestovni i pjesacki promet vode u jednoj, a zeljeznicki promet u drugoj razini, ako trebaju biti na istome mostu.

Sa. Slobodni profili za pjesake

- Za pjesacke mostove, ili pjesacke pro laze ispod mostova kod kojih nema mogucnosti kontakta s drugim prometom potrebno je osigurati sirinu koju je moguce odrediti prometnim proracunom na osnovi podataka o ocekivanom broju prolaznika, vremenu prolaza, raznolikosti i sastavu povorki, posebnim obiljezjima, Ta je sirina u pravilu 80 em za jednu ocekivanu i projektiranu kolonu pjesaka, Tome valja svakako pridodati posebne prostore za planirana zadrzavanja pjesaka, cvorista i promjene u kontinuitetu tokova itd.

- Za prvenstveno eestovne, ali i druge mostove, koji osim za potrebe dominantnog prometa sluze i potrebama pjesackog prometa potrebno je sirine pjesackih trakova odrediti na isti nacin kao gore, ali uz dodatke zastitnih trakova koji ce onemogucivati kontakte pjesaka i vozila, ana koje otpada 25 em - 50 em.

- Za speeijalne prelaske ili prolaske radi potreba gospodarenja mostovima, ali uz potrebna prosirenja za odmorista ili sklanjanja, koja se onda i posebno, osobito kod zeljeznickih mostova, zadaju i propisuju. Ovo se odnosi ina otvore i staze u unutrasnjosti mostova (sandueima, lukovima).

Osim spomenutih sirina slobodnog pro fila u prva dva gore spomenuta slucaja propisuje se visina od 250 em, koja je dovoljna ne sarno za pjesake vee i za bieikliste, au trecem je slucaju ona ogranicena na 120 em, au onom krajnjem sarno 60 em.

8

m Jit

-iOO~.

S.b. Slobodni proflll za cestu

Velika raznolikost cestovnog prometa mogla bi biti shvacena kao zahtjev za vrlo razlicite slobodne profile, cak i na dijelovima istog mosta, medutim ona svakako mora biti u vezi sa:

- gabaritima vozila, potrebnim kapacitetima, zahtjevima protocnosti, brzinama kretanja i drugim prometnim ciniteljima;

- ostvarenim odnosima na prometnici izvan mosta;

- posebnostima i bitnim specificnim parametrima preglednosti, fizickih i psihickih cinitelja u

prometu na mostu.

Pri tome se opcenito nastoji manje mostove izvesti tako da se glede prometnih sirina uopce ne osjeti prelazak mosta.

Tako vrijedi opce pravilo ogranicenja visina slobodnih pro fila cestovnih potreba na najmanje 4,5m (u novijim propisima 4,8m).

Ogranicenje minimalno potrebnih sirina prometnih povrsina, u vezi s odgovaraju6im specificnostima situacije na mostu, ne moze biti manje od odgovaraju6eg na dijelu prometnice izvan mosta, uz dodatak rubnih i zastitnih trakova.

I --=:r ;

f---.

_._ :llW

'"I

.~':

W ilL.

. -;g_Q_

[I

c=~

'.''f'.'~.'.'.~''_

',~t·-- . -,,-_

- . ..,.._;

J---'- [

1----·

_ . . .H.Q '~g: _

O~....__"_i _f_'''' r "I::~

- - ---- ~~

9

S.c. Slobodni profili za zeljeznicu

Zeljeznicka vozila imaju znatno odredenije i manje medusobno razlicite karakteristike poprecnih dimenzija od cestovnih, pa ih je - poglavito u okviru nekog odredenog i zatvorenog sustava - moguce dosta precizno obuhvatiti, i u obliku slobodnih pro fila iskazati.

Posebni sustavi: tramvaji, metroi i sl. takoder imaju svoje odredbe glede slobodnih pro fila. Kako je na slici prikazano za zeljeznicku prugu normalnoga kolosijeka 1435 mm, obicno se zadaje slobodan profil sirine 4,40 m, premda je sirina vagona 3,20. Obicno se odabire sirina izmedu ograda na mostu barem 5,00 ill. Ponekadje opravdano izvesti i odgovarajuca prosirenja radi zadrzavanja te odlaganja alata ili materijala. Maksimalna visina slobodnih pro fila za zeljeznicu normalnoga kolosijeka, koja prema rubovima moze biti skosena, jest .4,80 m sto se kod elektricne vuce povecava na 5,80 a kod duzih zatvorenih mostova ili duzih podvoznjaka i na iznos od 6,00 ill.

Kombinirani, cestovno zeljeznicki mostovi mogu biti takvi daje:

- svaki od slobodnih pro fila, ceste, zeljeznice, a mozda i za pjesake proveden potpuno odvojeno uz ostvarivanje svih pojedinacnih zahtjeva svakoga od njih;

- isti prostor namijenjen koristenju razlicitih prometnih sustava pa se onda profilu zadaju maksimalne dimenzije nepovoljnijega od njih.

S.d. Slobodni proflll za vodotok i plovidbu

Mostovi nad vodotocima i uopce nad vodama moraju biti tako koncipirani i dispozicijski rijeseni da svojim dijelovima i slobodnim prostorima koje ostavljaju omogu6e tok vode bez vecih poremecaja u usporedbi s koritom bez mosta, odnosno odvijanje plovidbe s odgovaraju6im zahtjevima, karakteristikama i mogucnostima plovila.

Kod toga su sasvim razliciti pristupi za vodotoke sa ili bez plovidbe. Kod vodotoka bez plovidbe polaziste je u maksimalnoj protoci u koritu vodotoka na mjestu mosta, koju valja ustanoviti i omoguciti - i u najnepovoljnijim uvjetima visokog vodostaja.

No, opcenito, zbog mogu6nosti da se u koritu nadu odredeni ploveci predmeti preporucuje se iznad visoke vode ostaviti slobodna visina od 0,5 m kod malih vodotoka i kanala do 1,0 m kod vecih vodotoka bez plovidbe.

Kod plovnih vodotoka potrebno je osigurati slobodne profile za plovidbu i to iznad najvisega plovnog vodostaja, au ovisnosti 0 intenzitetu plovidbe i dimenzijama plovila.

Tako se na nasim rijekama s vecom plovidbom (Dunav, Drava, Sava) propisuju potrebni profili za plovidbu sirine 60 do 100 m, a visine do 6,5 m. Ta je visina za morske brodove znatno veca i varira od 25 do 55 m.

10

6. NIVELETA I OBLICI PROMETNE POVRSINE

Sigurnost i udobnost odvijanja prometa na mostu u vezi je s odabranim oblicima nivelete na mostu i njegovim prilazima.

Odatle proizlazi da ce pruzanje nivelete manjih mostova biti u punom kontinuitetu s prometnicom izvan mosta, a da ce kod vecih mostova specificni uvjeti - npr. oni odvodnje, deformacija, estetike 1 S1. - uvjetovati i odstupanja od toga pravila.

Osnovni parametri nivelete, a to su polozaj markantnih tocaka i oblik linija njena pruzanja, ovise 0: - opcem vodenju trase prometnice

- uvjetima i ogranicenjima s gledista slobodnog pro fila

- reljefu i karakteristikama okolisa mosta

- funkcionalnim i estetskim ciniteljima

- zahtjevima preglednosti.

Ovisno 0 uvjetima trase, prometnim zahtjevima i konkretnim uvjetima svakoga pojedinog mosta moguce su razlicite varijante odabira linije nivelete.

1. Ravna niveleta je na potezu mosta dio pravca, koji moze biti vodoravan ili u usponu (odnosno u padu). Nedostaci: otezana odvodnja i pojava progiba zbog razlicitih uzroka koje je tesko izbjeci ili unaprijed pretkazati pa nadvisenjima neutralizirati. Ona je stoga opravdana sarno kod kracih cestovnih ili zeljeznickih mostova s otvorenim kolnicima.

Niveleta u usponu ili padu cesto nalazi primjenu kod mostova s upomjacima razlicitih kota i nema spomenutih problema s odvodnjom, ali su oni oblikovni, a vezani s deformacijama, jos izrazitije prisutni nego u prethodnom slucaju,

2. Konveksno zaobljena niveleta - linija je ispupcena prema gore, moze poprimati oblike razlicitih krivulja, pa cak i dijelova pravca (pjesacki mostovi) i s obzirom na vecinu zahtjevanih parametara obicno je najbolje rjesenje za mostove. Njenim odabirom neutralizirani su spomenuti problemi s odvodnjom i nadvisenjima jer se eventualnim progibom dobije sarno malo manje ispupcena niveleta. Posebno je prikladna za velike mostove i daje najbolji dojam kod velikih lucnih struktura.

3. Konkavno zaobljena niveleta je linija udubljena na mostu koja takoder moze pratiti oblike razlicitih krivulja. Oblikovno je vrlo diskutabilna i tesko pruza mogucnosti ostvarivanja skladnih struktura u pogledu sa strane, ima jos vecih problema s odvodnjom od prije spomenutih, ali ima prednosti pred drugima osobito s gledista preglednosti.

4. Slozena niveleta zapravo je kombinacija vise razlicitih linija. Na potezu mosta moguce su kombinacije i uspona i padova i zaobljenja i lomova, konkavnih ili konveksnih dijelova itd. U pravilu nije prikladna, ali u slucajevima nekih dugih mostova, a osobito kod mostova u cvoristima, nije je moguce izbjeci, U takvim slucajevima dolazi do tlocrtnog i visinskog kombiniranja razlicitih krivulja, pa onda i vitoperenja ploha i linija mosta te takvim odnosima valja podrediti i odabir tipa nosive konstrukcije.

Opci zahtjevi kod odabira tipa nivelete za konkretni most:

- zahtjevi prometa: maksimalno dopustene uspone i padove

- minimalne radijuse zakrivljenosti.

Pjesacki mostovi mogu imati vece strmine, a pozeljni su kraci prilazi, dok je kod zeljeznice sasvim suprotno.

No na odabir nivelete zbog opceg odrazaja mosta u prostorujako utjecu i reljefne okolnosti.

11

l~_- - .........

1

\,--===--===

J

WlOST

I:

1.1' USPQNV

~-=-fG'~'

-~~ I

,

.

1

MOST

12

7. DINAMICKI UTJECAJI

Korisna opterecenja mostova zbog svoje pokretnosti bitno su dinamickih obiljezja, No, opcenito je prihvaceno da se u najve6em broju slucajeva s dovoljnom sigurnoscu efekt dinamickog djelovanja moze izraziti nekim faktorom kojim se mnoze velicine odgovaraju6ih statickih djelovanja.

Ocito je da pokretno opterecenje djeluje na most kao cjeloviti objekt, a osobito na nosivi sklop u njemu i kroz odredene dodatne utjecaje u usporedbi s mirnim teretima istog iznosa.

Danas se u uobicajenom provjeravanju mostova, dinamicka opterecenja redovito svode jednostavnim postupkom na odgovarajuca staticka uvecana s dinamickim faktorom, prema izrazu:

P = po· kct gdje je: Po - stvamo opterecenje na mostu

P - odgovarajuce proracunsko (mirno) opterecenje K1 - dinamicki faktor

Velicina dinamickog faktora varira u ovisnosti 0 mnogim odnosima prometnog sustava i nosivog sklopa mosta i u vecini slucajeva krece se u granicama od 1,0 do 2,0.

Pri tomu je, buduci da je rijec 0 propisanim velicinama, rijec 0 iznosima utvrdenim dogovorom i konvencijom i putovima kako se do njih dolazi.

7.1. Osvrt na istraiivanja i analize dlnamlcklh uclnaka pokretnih tereta

Prve poznate eksperimente kojima se nastoje razjasniti navedene dvojbe obavio je prof. R. Willis u Engleskoj. Analiziraju6i eksperimentalne rezultate Willis je uocio da povecanjem brzina dolazi do porasta progiba, i to u znatnom iznosu, sto je nadmasivalo rezultate dobivene ispitivanjem konkretnih postojecih objekata. Posto je napravio jos neke eksperimente, Willis je dao svoju teoriju 0 utjecaju pokretnosti opterecenja koja se sastoji u slijede6em:

- U analitickom prikazu rezultata on zanemaruje masu promatranog stapa i koristi poznati izraz za progib pri statickom djelovanju opterecenja P

Pri tomu uocava da se teret preko grede ne krece po pravcu nego po prognutoj liniji, te se tocka na kojoj djeluje sila opterecenja u svakom trenutku nalazi na krivulji prikazanoj na istoj slici. Jednadzbu danu za staticki slucaj on prilagoduje novim uvjetima dinamickih karakteristika. U tom se ukupna sila pritiska sastoji od gravitacijske sile pokretnog opterecenja i njena inercijalnog dijela koji obuhvaca vertikalno kretanje po prognutoj liniji.

Willis je dao priblizno rjesenje te jednadzbe uz zanemarenje dinamickog efekta jednadzbom koja predstavlja trajektoriju po kojoj se krece promatrani teret:

Gx2 (L_X)2

Y = ------------------

3L·EJ

Ona je simetricnog oblika, ali je vee iz nje jasna cinjenica djelovanja centrifugalne sile prema gore na mjestima oslonaca i oko njih, zbog cega je opterecenje na tim mjestima nesto manje od statickog, G.G.Stokes dokazuje da velicina dinamickog progiba ovisi 0 odnosu perioda osnovnog oblika vibriranja grede prema vremenu potrebnom da teret koji se krece prijede preko nje.

Timosenko prvi ovoj analizi pristupa sire, ne govoreci 0 djelovanju pokretnih tereta na slobodnu gredu odredenih obiljezja, nego 0 utjecaju pokretnih tereta na mostove, 0 vibracijama mostova. Pri tomu, dakle, ne ogranicava svoja razmatranja na cisto teoretske dosege i specijalne slucajeve nego se orijentira na znatno opcenitije promatranje. On smatra da je takav pojacani utjecaj tereta u pokretu uvjetovan razlicitim ciniteljima i njihovim obiljezjima, ali su najznacajniji sadrzani u slijedecima:

- utjecaj pokretne mase koja se kotrlja bez trenja;

- udami efekt kontra-tereta pogonskih kotaca lokomotive;

- udami efekt uvjetovan netocnostima na prometnoj podlozi ili na kotacima.

13

7.2. Obiljeija i posljedice dlnamlckog djelovanja pokretnib tereta

Korisna opterecenja mostova na razlicite nacine i razlicitim ocitovanjima uvjetuju pojavu nepovoljnijih stanja u njihovim sklopovima od statickih djelovanja opterecenja istog iznosa. Takoder, osobitosti razlicitih tipova i vrsta mostova razlicito utjecu na povecavanja ili smanjivanja dinamickih utjecaja. Svi ti odnosi u provjeravanju nosivih sklopova najcesce su obuhvaceni dinamickim faktorom.

a) Utjecaj vremenske promjenljivosti opterecenja - Pokretno opterecenje odredenom brzinom v nailazi na most i prelazi preko njega. Ocito je daje pri tomu upravo iznos brzine od znacajnog utjecaja na dinamicke ucinke na mostu. Usporede li se progibi slobodne grede raspona L, idealizirano opterecene u sredini raspona koncentriranim teretom P, uz zanemarenje mase grede, progib bi uslijed trenutacnog opterecenja bio dvaput veceg iznosa od odgovarajucega statickog,

b) Masa i raspored mase prometala i mosta - Razliciti su dinamicki ucinci ako je rijec 0 pokretnom opterecenju prisutnom u duljem periodu u priblizno jednakom iznosu ili 0 sasvim razlicitim nailascima po slijedu i iznosu. S gledista dinamickih pojava posebno je znacajna mogucnost ritmickih opterecenja bilo koje vrste, kao sto su:

- ritmicko opterecenje pjesacima,

- ritmicko opterecenje uslijed nailazaka vozila ili pojedinih osovina u

odredenom slijedu,

- ritmicko opterecenje uslijed pulziraju6ih tereta i slicnih obiljezja vozila

(ekscentricnost zamasnjaka) i drugo.

Utjecaj svojstava mostova na izrazenost dinamickih pojava ocituje se prvenstveno u cinjenici jesu li ta svojstva takva da u odredenim okolnostima pojacavaju ili pak prigusuju dinamicke ucinke, a pri tom su odlucni.

Neki tipovi nosivih sklopova teze podnose dinamicke ucinke, pa je kod njih jamacno potrebno s vecom sigurnoscu, dakle i vecim dinamickim faktorom, ulaziti u proracune, za razliku od nekih drugih.

S gledista mosta kao objekta i nosivog sklopa u njemu dinamickim bi faktorom bilo potrebno obuhvatiti razlike izmedu odredenih stanja u promatranju mimih, statickih dogadaja, i onih koja nastupaju pod djelovanjem pokretnih tereta, ito:

a) Odnos unutamjih sila u sklopu ili nekom njegovu dijelu za opterecenja pokretnim teretima

b) Odnos naponskih stanja u kriticnim dijelovima promatranih dijelova sklopa, takoder dinamickih, za razliku od statickih.

c) Odnos progiba prometne povrsine ili nosivih dijelova sklopa pod mimim opterecenjem i onih

koja nastupaju kad se teret krece po mostu.

d) Izrazenost i znacenje vibracija i titranja koja se javljaju pod djelovanjem pokretnih opterecenja, promatraju6i pri tomu njihove razlicite moguce kombinacije.

7.3. Sadrzaj izraza za dlnamlcki faktor

Kako je prikazano, dinamickim je faktorom potrebno obuhvatiti citav spektar odnosa koji se javljaju uslijed razlike opterecenja nosivih sklopova mirnim stanjima i pokretnim djelovanjima. No, buduci da je rijec 0 propisanoj, dakle dogovorima i konvencijama ustanovljenoj velicini, u razlicitim su propisima dani razliciti iskazi tog faktora.

Prema PTP propisima dinamicki faktor je: 550+ 5L

kd =1+-----

100(10+ L)

i njime seje mnozilo opterecenje na kolniku.

Prema DIN-u dinamicki faktor kojim se mnozi sarno opterecenje glavnoga traka u shemi opterecenja dan je izrazom:

kd = 1,4 - 0,008L (kctmin> 1) L - raspon u metrima

Prema ENV-3 dinamicki je faktor ukljucen u zadane velicine za sve sheme opterecenja.

Prema razlicitim propisima nerijedak je slucaj da je potrebno, u ovisnosti 0 odnosima u prometu ili strukturi mosta, uvecati odnosno smanjiti dinamicki faktor, a takvi su na primjer:

- zeljeznicki mostovi bez provedene posteljice,

- cestovni mostovi s neravnom plohom kolnika,

- postojanja nadsloja u strukturi mosta,

- mostovi s trajno velikim prometom, i dr.

Tako se i u EUROCOD-u u proracunskim modelima provjere na zamor pojavljuje dinamicki faktor.

14

7.4. Ishodlsta dlnamlcklh pojava i utjecaji na dlnamicld faktor

Na dinamicke pojave koje obuhvacamo dinamickim faktorom utjecu slijedeci cinitelji: - Utjecaj velicine raspona.

- Utjecaj odnosa stalnog i pokretnog tereta.

- Utjecaj brzine prelazenja

- Mogucnost pojacavanja titranja i rezonantnih pojava.

- Utjecaj na uvjete prelazenja,

8. SHEME KORISNOG OPTERECENJA CESTOVNOG MOSTA

8.1. Prometna optereeenja

Opterecenja izazvana pojavom i djelovanjem korisnika mosta, koja proizlaze iz svrhe njegova gradenja izuzetno su slozenih obiljezja pa njihovo obuhvacanje zahtijeva dugotrajno pracenje te eksperimentalne i numericke analize.

Ovisno 0 vrsti i namjeni mosta, odnosno ovisno 0 prometu kojemu je namijenjen, moguce je s vecom ili manjom vjerojatnoscu prognozirati i obuhvatiti realne kombinacije odnosno stvame ukupne ucinke korisnih opterecenja na mostu. Pa se na temelju dugotrajnog iskustva, ocjene i procjene razvoja prometala prometnih djelovanja, definiraju proracunska ili tipska opterecenja, na koja se proracunavaju i dimenzioniraju nosive konstrukcije u mostovima.

Prometna opterecenja se razlikuju ovisno 0 vrsti, namjeni, klasi i znacaju mosta.

Klase mostova posljedica su dakle njihova znacaja u prometnom sustavu i stvamo ocekivanog intenziteta i ucestalosti vanjskih djelovanja korisnih opterecenja, njima su podredene sheme i ukupni iznosi opterecenja na koja se proracunavaju, a posljedica togaje i stvama nosivost tih objekata na ova djelovanja.

1. Opterecenja od pjesaka

Prometne povrsine pjesackih mostova, ali i pjesacima namijenjene povrsine drugih mostova: pjesacke staze, hodnici, terase i si. izlozeni su djelovanjima koja proizlaze iz tezine i ucinaka kretanja ljudi. Maksimalan iznos tog opterecenja proporcionalan je ukupnom broju ljudi koji u odredenim okolnostima mogu stati na promatranu povrsinu i njihovoj prosjecnoj tezini, uz ukljucivanje osobitosti pojave kretanja ili nekog drugog djelovanja (bocno guranje, skakanje itd.).

Kod tog je u prvom redu rijec 0 jednoliko rasprostrtom teretu sto ga nazivamo navala ljudi, a koji iznosi izmedu 3 i 6 (iznimno do 8) kN/m2•

Kod vecih mostova u pravilu je manja mogucnost da ce citavi istodobno biti ispunjeni navalom ljudi pa se uvode koeficijenti za smanjivanje ovog iznosa.

No, mogli bismo prihvatiti opcenito pravilo da pjesacke mostove, ukljucujuci i biciklisticke staze treba dimenzionirati najednoliko rasprostrto opterecenje navale ljudi iznosa:

p = 5,00 kNIm2

Za strukture mostova raspona vecih od 10m, radi gore iznijetih razloga taj iznos moze biti i manji prema izrazu:

p = 5,50 - 0,05 L (L je raspon u m)

ali ne manje od p = 4,00 kNIm2, ali se i kod njih konzole pjesackih staza i sekundami elementi izravno optereceni pjesacima dimenzioniraju na neumanjeni iznos opterecenja.

Tako iskazana navala ljudi mimo je, kontinuirano, jednoliko rasprostrto tipsko optere6enje. Osim navedenih opterecenja jos se uzimaju:

- bocni pritisci na ogradu, koje obicno nadomjestamo horizontalnom silom u visini naslona

ograde iznosa 0,8 kNIm ograde;

- koncentrirana opterecenja radi eventualnog izlijetanja vozila na pjesacke povrsine koja se

nadomjestaju jednim koncentriranim opterecenjem kotaca vozila iznosa 50 kN ili manje.

2. Cestovna optereeenja

Obicno je za glavne nosace, rasponske sklopove i druge globalne dijelove mostova odlucan ukupan iznos i razmjestaj opterecenja na mostu, pa onda takav redovito moze biti i zamijenjen odgovaraju6im jednostavnijim shemama jednoliko rasprostrtog opterecenja, Za sekundame pak dijelove odlucna su i koncentrirana opterecenja, dakle maksimalno nepovoljna lokalna djelovanja - a to su sile od pojedinih kotaca, ili osovina.

Tipizirane sheme opterecenja sastoje se od razlicitih zamjenjuju6ih rasprostrtih i koncentriranih djelovanja koje po zadanim pravilima valja rasporedivati na povrsinu mosta. Propisane sheme se obicno sastoje iz

15

povezane skupine koncentriranih opterecenja, a to su tipska vozila s osovinskim pritiscima razlicitog broja, razmjestaja i iznosa, te jednolikog rasprostrtog opterecenja,

Ni jedna od tako propisanih shema opterecenja na mostu ne predstavlja stanje stvamo postojece opterecenosti, vee proracunski dovoljno jednostavan, a s obzirom na kriterije pouzdanosti adekvatan nadomjestak za sva, pa i ona najnepovoljnija moguca djelovanja prometnog opterecenja na mostu. Ilustracije radi ovdje prikazujemo nekoliko primjera tipiziranih opterecenja za cestovne mostove:

a.) Korisno opterecenje cestovnih mostova prema PTP-5 koji je u nas dugo bio na snazi i po kojem je izvedena vecina postojecih mostova za mostove uobicajenih sirina (izmedu 5 i 10 m) sastoji se od dva tipska traka s po dva tipska kamiona (slika 64).

redovito

.2·~ 5.0 2 15 2 50 2~ 1.5

p I Z ~.~.:P' . '. ,.~·'.i........ !P p

iIliiil'IJI'I!!'''Et_~_4_W __ ~ __ . --"'1:: ...... ...,.<- •• _-~i~, _. _"",_.-"'J" ~"==;=~"'--IrHm@ml utll'

ao .2~6.0

30.0

60.0

b.) Tipska opterecenja cestovnih mostova prema njemackim propisima DIN su i u aktualnim hrvatskim normama. Prema tim propisima mostovi su podijeljeni na klase ovisno 0 vrsti i znacaju prometnice u sklopu koje se nalaze, odnosno ocekivanom intenzitetu opterecenosti, Pritom postoje tipske klase: 60/30 i 30/30 te naknadno proracunate klase 16/16, 12/12,9/9,6/6 i 3/3. (Brojevi oznacuju masu pojedinog tipskog vozila na tipskome traku, pa recimo klasa 60/30 oznacuje jedan trak s vozilom od 60 t i drugi trak s vozilom od 30 t itd.). Mostove autocesta, magistralnih i gradskih cesta prema ovom propisu valja dimenzionirati na opterecenja po klasi 60/30, a ostale - dakle mostove lokalnih i sporednih cesta - po klasi 30/30.

Karakteristike vozila prema navedenim tipskim klasama prikazane su na slici 65.

tes.ko t i p.s.kc:. "1':l.Z do

4:±HfJ

(l~],<:r I

!~ ~ ~

L-~:~:I~::~·_d~·~:~;~!=[j==~·_L__i

~~~K m 1i&_ I

!;On __ .. _.-1

h~ O!.f)d,,(j) cP' 3I},d"m

-~!: i~ ~ ! I, I

p,

Q:;(JOVr~[] ._ .

.8~nJ~~er1(] m!nim.:!II'110

..

8 __ .. ...9.:~_ "W~"l'l, -,___.j}i ._._ G5 (H

4 as ,.] 'po,,,.-I 1 7 0;:; (U

n O.~" s i:,,~· ~ I OA 0.4:. (13.

16

Glavni trak treba na najnepovoljnijem mjestu opteretiti tipskim vozilom (SLW 60 ili SL W 30) a

ispred i iza njega postaviti jednoliko rasprostrto opterecenje Pl. U dodatnom traku postavlja se na isti nacin tipsko vozilo SLW 30 ito neposredno uz v ozilo iz glavnog traka, a ispred i iza njega jednoliko rasprostrto opterecenje P2.

Povrsinu kolnika koja ostane neopterecena ovim trakovima valja opteretiti jednoliko rasprostrtim opterecenjem P2.

Plohe hodnika i biciklistickih staza treba opteretiti navalom ljudi, a uz to ako nisu

odvojeni od kolnika (npr. odbojnim ogradama) i pojedinacnim opterecenjem (sila od

tipskog vozila) u iznosu 50 kN.

c.) Raznolikost shema opterecenja cestovnih vozila ilustriramo jos i primjerom iz americkih prop IS a AASHTO HS20-44 (slika 66),

fizicki jednog kotaca

I~~---· ---:

I~-~

~.~ 14;:).:' . ~42 Iri.N

~_ •• .ol'~f1~ __ ~ . .....:!~,-ij.9m __ -+-!

,

. -_.

. -III!-

1iI-·

_. -;=c -- .

te iz francuskih za I. klasu mostova

(slika 67).

100' 100 12'1} eo
L, 1 J 1 1 '1>1)'11;

,,------- ..j

d.) Eurocod sadzi sheme prikazane na slici 68

TR:A.KA 1

.•••

Qi~;- 300kH q I k - 111 ~:NJn:,~,

Q2~- 2OOH.N ~2ik- ~.5 ~NIOf!~

I 1HO~g,t

•. , I!I-a,

-.- iii

-.-- -, .• , ..•

()~ii: - 100UoI q'~:k ~ '2,!; ~ •• iI.'!.'"

17

9.SHEME KORISNOG OPTERECENJA ZELJEZNICKOG MOSTA

ObiljeZja korisnih opterecenja zeljeznickih mostova znatno su jednoznacnija i manje medusobno raznolika od cestovnih. Zajednica europskih zeljeznica jos od 1971. godine predlaze shemu opterecenja za europske pruge (UIC-71) s preporukom da budu ukljucena kao temeljna podloga u svim propisima zemalja clanica tog udruzenja. Tako i nas "Pravilnik 0 tehnickim mjerama za opterecenja zeljeznickih mostova" iz 1977. godine u potpunosti prihvaca te preporuke i koristi sheme UIC-a za sve glavne pruge normalnoga kolosijeka, predlazuci istodobno da se za sporedne pruge koriste iste sheme sa smanjenim iznosom svakoga pojedinacnog opterecenja na vrijednost od 80% njegova intenziteta iz usvojene sheme za glavne pruge.

N a slici 69. prikazana j e shema opterecenja za mostove s j ednim normalnim kolosij ekom.

4)( 150 k.N

·00 kN!m

llunm mill n I]

1 ! Id !

80 kN 1iT'i

m[ml ill I IllilU III

156 kN/m

mlriliillllll~'IrJ]1 fm mIDI mill ~ ImrlurrunrtTIli,:ii~UITn' [

Za mostove s vise kolosijeka moguca je redukcija maksimalnog iznosa opterecenja na drugom i ostalim kolosijecima jer je malo vjerojatno da ce nastupiti istodobno maksimalno i najnepovoljnije djelovanje korisnih opterecenja na svim kolosijecima. Takoder, kod mostova s provedenim kolnickim zastorom koncentrirana djelovanja u shemi opterecenja (koja predstavljaju osovinska opterecenja lokomotiva) mogu biti zamijenjena jednolikim rasprostrtim kontinuiranim opterecenjima.

Slika 69

18

Takoder

donosimo

primjere

britanskih

standarda

BS

lZ

4.22,0 t

UOQ

0, 0 Jj

a)

II

11

000. 000

II

II

o

o 0_

o 00

0,0

5,5m

25(1 25<J, 2S(J! 2SQklll
aa kl'i'tm L 1 1 1 OOkNfJ'"
Illl"'ilrl"IJI]!IIW'I'11 ~IJ]]:llllli: '11 !!ICI; II !:':,II; b)

te prema EUROCOD-u (slika 72).

2~

80 kNJI11I 1

111:!I:lll'Illt" ~IIIIIII!IL <

2:&11,'1': st) k.lr.llifn

SWfO 133 k~/m 'SW! 21 $0 k NJ""

ITUITGJII ;T 1'[nl,llll! :UII:U'Ii1IlJ

IITi!n:,II,I:I,'I'II:IIII:ili'IJililll

SWJO ~WI2'

5,3

....j..., ,Y1 .. ,,.,J.-

to)

540

If

(slika

19

71)

Mostovi ponekad istodobno sluze raznovrsnom prometu: cesti, zeljeznici, pjesacima, pa je u anaIizi opterecenja takvih objekata potrebno anaIizirati realne mogu6nosti njihovih istodobnih pojava i na najnepovoljnije, a realno ocekivane kombinacije dimenzionirati nosivi sklop.

9A. OSTALA OPTERECENJA MOSTOVA 9A.1.. Ostala korisna opterecenja mostova

Ovdje je rijec 0 mostovima za tekucine, mostovima za plovne kanale ili pak mostovima prenosila i dizaIica. Kod mostova za prijelaz tekucina preko zapreke bilo u otvorenim kanaIima ili zatvorenim cjevovodima relativno je jednostavno ustanoviti mogucnost maksimalno nepovoljnog djelovanja korisnog opterecenja jer je ono ovisno 0 specificnim karakteristikama tekucine i prostomim obiljeZjima kanala ili cjevovoda.

9A.2. Opterecenja zbog ubrzavanja i zaustavljanja vozila

Promjena brzine prilikom kretanja vozila na mostu - pokretanje i ubrzavanje, te usporavanje, kocenje i zaustavljanje - za posljedicu ima pojavu uzduznih horizontalnih sila koje se ocituju na mjestu dodira vozila i prometne podloge na mostu. Te su sile ovisne 0 vrsti vozila, obiljezjima kontakta s podlogom, trenju, ukupnoj masi vozila koja istodobno izazivaju te sile na mostu ili njegovu slobodnom dijelu, ali i neke dodatne okolnosti kakve su cinjenice je li most u horizontaIi ili usponu, je li na njemu zbog prometnih okolnosti (npr. raskrizje, semafor ... ) predvideno ili uobicajeno usporavanje ili ubrzavanje itd. No

9A.3. Centrifugalna sila

Opterecenje na mostovima koje je posljedica fizikalno poznate pojave centrifugalne sile u suvremenim okolnostima kad se prometala po mostovima krecu sve vecim brzinama dobiva sve ocitije razmjere. Centrifugalnu silu, dakle valja anaIizirati kod svih mostova kod kojih se opterecenja krecu po zakrivljenoj putanji. A za to su dvije osnovne mogucnosti:

- da je most u horizontalnoj krivini, pa se ova sila ocituje kao poprecno, horizontalno opterecenje okomito na smjer kretanja vozila;

- da je prometna ploha vertikalno izoblicena pa uvjetuje pojavu vertikalne sile koja ovisno 0 smislu zakrivljenosti djeluje rasterecujuce ili povecava vertikalno optere6enje.

Opterecenje izazvano centrifugalnom silom proporcionalno je s masom i kvadratom brzine vozila, a obmuto proporcionalno s radijusom zakrivljenosti prometne podloge (putanje vozila):

v2

C = kc . P k, = -------

g·R

9A.4 .. Bocni udari (sile od vijuganja vozila)

Na zeljeznickim je mostovima potrebno racunati s jos jednom horizontalnom silom koja djeluje okomito na smjer kretanja vozila, koja je posljedica stvamoga vijugavog a ne (idealnog) pravocrtnoga kretanja vozila. Nairne, zbog manjeg razmaka unutamjih oboda kotaca od razmaka unutrasnjih rubova tracnica dolazi do vijugavog kretanja vozila i bocnih udara na hrptovima putanje toga valovitog kretanja.

Ovi udari ovise 0 masi vozila, brzini i zakrivljenosti putanje kretanja, odnosno razIici razmaka kotaca i tracnica. Medutim, u vecini propisaje uobicajeno da se dovodi u ovisnost 0 opterecenju, npr. prema izrazu:

B = 0,05· P

ili se pak uzima kao mima pojedinacna sila koja djeluje na najnepovoljnijem mjestu fiksnog iznosa:

B = 60 Kn

SIika 73

C-k,;-P c.-}c

20

9A.S. Opterecenja od tla

Pojedini dijelovi mostova u nekim okolnostima mogu biti optereceni razlicitim djelovanjima tla. To se u prvom redu, gotovo redovito, odnosi na upomjake, ali i neke druge dijelove. Moze se ocitovati u obliku aktivnog ili pasivnog pritiska na dijelove konstrukcije (koji je, kao sto je iz geotehnike poznato, ovisan 0 svojstvima tla te velicini i obiljezjima dodimih povrsina tla i konstrukcija), a na mostovima se moze ocitovati u nekoliko varijanti:

1. Vertikalno opterecenje od tla koje je prisutno nad propustima ili kod svodenih mostova s punim pomostom.

2. Bocno opterecenje od tla na zidove i krila upomjaka identicno je djelovanju na uobicajene potpome i slicne zidove, kako je prikazano na primjeru na slici 74.

l \~------;f

lEa" Q5,'" .... 1. ~·.i ~p- ptr

E '" ~,~,~

E •• tog~ (0!1'5 - W2l t,,~ I g~ (<15 "11)':2 ~

9A.6. Opterecenje od djelovanja vode

Iako mostovima vrlo cesto premoscujemo razlicite vodotoke, sarno iznimno se djelovanje vode ocituje kao zamjetnije opterecenje, Razlog tome je u cinjenici da se djelovanju vode najcesce izlozeni dijelovi mostova - kao sto su stupovi i upomjaci - zbog drugih razloga izvode znatno masivnijima no sto bi bilo potrebno sarno zbog djelovanja tekuce vode, i zbog toga sto je projektantske nastojanje usmjereno na oblikovanje tih dijelova da im otpor toku vode bude sto manji.

Velicina pritiska vode na dijelove mosta ovisna je 0 brzini vode, povrsini plohe na koju djeluje (uz mogucnost redukcije koeficijentom oblika), prema izrazu:

v2

P=k'- ,A

gdje je

P - pritisak vode 8

A- povrsina na koju djeluje v - brzina vode

k - koeficijent oblika plohe.

g

9A.7. Opterecenja zbog klimatskih pojava 1. Opterecenje vjetrom

Opcenito se moze reci da se djelovanje vjetra na mostove moze javljati u obliku: pritiska na povrsinu - staticko djelovanje

dinamickog djelovanja.

Opterecenje zbog djelovanja kretanja zraka, dakle zbog pritiska vjetra ovisno je 0 nekoliko temeljnih parametara:

brzini i drugim obiljezjima vjetra, visinskom polozaju mosta u krajoliku, aerodinamickim svojstvima gradevine,

Logicno je da je pritisak vjetra najprije ovisan 0 stvamim obiljezjima te prirodne pojave, a ponajprije 0 brzini kretanja zraka, njegovu smjeru i nacinu djelovanja (konstantno i mirno, promjenljivo po iznosu ili smjeru ili oboje -"refuli bure", itd.). U tom se smislu najcesce provodi podjela prostora na zone, Tako su npr. u nasoj zemlji predvidene tri zone s vjerojatnim maksimalnim iznosima pritiska vjetra:

I zona: osnovni pritisci od 0,45 do 0,80 kNlm2

II zona: od 0,80 do 1, 1 0

III zona: od 1,10 do 1,70,

Pri tome su varijacije unutar svake zone od minimalnog do maksimalnog iznosa ovisne 0 visini analizirane konstrukcije nad tlom ili razinom vodotoka. Ove iznose jos valja pomnoziti s koeficijentom oblika. Potrebno je proracunati strukturu na poprecno (okomito na most) i uzduzno djelovanje vjetra.

Djelovanje vjetra je po svojoj naravi dinamicko djelovanje, no u vecini slucajeva i njega je moguce zamijeniti statickim djelovanjem.

21

Tamo gdje je dostatan i prikladan staticki proracun bit ce moguce silu djelovanja vjetra na most iskazati u oblikujednostavnog izraza:

P w = K, . q . A gdje je: P w - sila vjetra na promatrani objekt ili njegov dio;

K, - aerodinamicki koef. oblika povrsine izlozene djelovanju vjetra; q - jedinicni pritisak za zadane uvjete brzine puhanja, visine nad terenom te istodobne opterecenosti drugim djelovanjima;

A - povrsina izlozena djelovanju vjetra.

2. Snijeg

Ovisno 0 klimatskim prilikama ukupan teret snijega na povrsini moze biti izmedu 0 i 4 kNlm2. No buduci da na prometnoj povrsini ne moze istodobno biti zamjetniji snijeg i vozila, nego ili jedno ili drugo, a proracunsko prometno opterecenje je jedinicnim iznosom vece i od najnepovoljnijeg snijega, nema potrebe posebno strukture provjeravati na to djelovanje osim izvan prometne povrsine,

3. Led

Dvojako moze biti djelovanje leda na mostove: kao opterecenje na njima ili kao pritisak ili udar u vodotoku. Znatnije i nepovoljnije djelovanje leda jest ono u vodotocima, gdje se znatna zamrznuta kolicina povrsinskog sloja vode ako je nosena odgovarajucom brzinom vode moze ocitovati kao pritisak ili pak udar na stupove i druge dijelove strukture izlozene njegovu djelovanju.

4. Temperaturna djelovanja Promjene temperature mogu se ocitovati kao:

jednolike - dakle istodobne i u istim iznosima za citavu promatranu strukturu ili sklop nejednolike - razlicite na dijelovima iste strukture ili sklopa.

Iznos i vrsta temperaturnih promjena ovise 0 stvamim ambijentalnim okolnostima i svojstvima gradiva: - varijacijama temperature zraka na mjestu mosta s obzirom na iznos i ucestalost mijena

- vrsti gradiva jer na ove promjene razlicito reagira celik, beton, kamen, drvo ili pak njihova

kombinacija u primjerice spregnutim ili kompozitnim strukturama.

Cesto se definira montazna temperatura (u nasim uvjetima obicno 10DC), kao nulto stanje ili polaziste od kojeg se u oba smjera analiziraju osciliranja

U praksi valja racunati s vise mogucih situacija ito:

- 1. Jednolika promjena temperature koja obuhvaca temperaturne oscilacije od pretpostavljene montazne temperature ujednaceno duz citavog presjeka ili strukture i koja izaziva takoder jednoliku promjenu dimenzija konstrukcije ili, ako je ona sprijecena, analogne unutrasnje sile.

- 2. Nejednolika promjena temperature dogada se uslijed nejednakog zagrijavanja ili hladenja dijelova strukture jer je jedna izlozena suncu, druga u sjeni itd.

9A.8. Opterecenja zbog svojstava gradiva i struktura

1. Prednapinjanje

2. Skupljanje i puzanje

3. Otpori u lezajevima

4. Opterecenja od faza gradenja

9A.9. Izvanredna djelovanja

Razlicita izvanredna djelovanja, dakle ona koja se kao posljedice iznimnih i rijetkih prirodnih pojava, nesreca ili nepredvidivih dogadaja mogu pojaviti, ponekad mogu prouzrociti vrlo velika pa i katastrofalna opterecenja mostova! Zakonitosti nekih od njih su poznate pa buduci da postoje odredene vjerojatnosti njihovih pojava, postoje i prilicno razradena pravila njihova obuhvacanja.

1. Udar vozila i plovila

U pravilu se nastoje izvesti odbojne ograde dimenzionirane tako da neutraliziraju udar vozila ili sprijece njegov udar 0 krute dijelove strukture. Ti se elementi i koncipiraju i dimenzioniraju tako da deformacijom na svojoj primjerenoj duzini neutraliziraju kineticku energiju udara te zastite i dijelove mosta i vozila.

Slicno je i s plovnim putovima. Vitalne nosive dijelove treba odmaknuti sto dalje od granice plovidbenog pro fila, a gdje to nije moguce, gdje je promet intenzivan, gdje su vodene struje velike i nepovoljne, ispred stupova se postavljaju zastitni elementi i prigusivaci udara koji preuzimaju svu ili veci dio udame energije prije no sto dode do dodira plovila s dijelovima konstrukcije.

2. Popustanje oslonaca

Svojstva temeljnoga tla trebala bi biti ustanovljena prije projektiranja i gradnje. U odnosu na to trebao bi biti prilagoden i dimenzioniran nosivi sustav, a osobito njegovi oslonacki dijelovi. Medutim razlicite

22

nepredvidene okolnosti u tlu, svojstvima strukture i djelovanjima na nju mogu dovesti do pormcanja uporista koja se onda ocituju kao izvanredna djelovanja na konstrukciju. Ovi pomaci mogu biti:

- translatacije (uzduzni ili poprecni horizontalni pomaci)

- slijeganje (vertikalni pomaci)

- zakretanja oslonaca.

3. Potres

Velicina i ucinak djelovanja potresa ovisiti ce 0:

- udaljenosti epicentra potresa od gradevine;

- polozaju mosta u odnosu na smjer sirenja potresnih valova;

- vrsti tla te svojstvima temelja mosta;

- tezini gradevine te razdiobi masa;

- svojstvima prigusivanja uzbudnih djelovanja.

U pravilu su podrucja pojedine zemlje propisima podjeljena u potresne zone, na temelju analiza prirodnih okolnosti te povijesnih i iskustvenih podataka, i to s obzirom na maksimalni intenzitet ocekivanog potresa, na sto se onda i proracunavaju gradevine u toj potresnoj zoni.

10. LUKOVI I SVODOVI

U uzem smislu rijeci svod je zakrivljena ploca, a luk zakrivljeni stap. No u praksi i literaturi izrazi lucni mostovi i svodeni mostovi podrazumijevaju isto - sve one mostove kojimaje glavni nosac luk ili svod. Razlog opcenitoj, masovnoj i kontinuiranoj primjeni ovih struktura u mostovima lezi u njihovu temeljnome svojstvu da tlacnim naprezanjima prenose do temelja sva djelovanja koja preuzimaju. Lukje tako, moglo bi se reci, iskonska i prirodna nosiva struktura, koja, ako je dobro oblikovana, najbolje iskoriscuje svojstva gradiva i njome je, od davnina, sastavljaju6i je od malih, raspolozivih, komada bilo mogu6e premostiti relativno velike otvore.

U lucnim se nosacima u pravilu javljaju sarno tlacne unutrasnje uzduzne sile. Tek kad se spojnica rezultanti tih unutrasnjih sila u svakom presjeku, a nju nazivamo upomica ili tlacna linija, za sva ili neka djelovanja ne podudara s osi svoda, pojavljuju se momenti savijanja. Drugo vazno konstrukcijsko obiljezje lukova jest cinjenica da oni u osloncima predaju znatne horizontalne potiske pa zahtijevaju u tom smislu dobru nosivost tla. Oni su osjetljivi na pomake, osobito zaokrete u petama pa je osobitu pozomost potrebno posvetiti pravilnom oblikovanju, dimenzioniranju i izvedbi temelja.

Lukovi se grade od razlicitih materijala. Zbog opisane cinjenice da je u prvom redu rijec 0 tlacnim strukturama prirodno su predodredeni na u pravilu jeftina gradiva dobro otpoma na tlacna naprezanja, a to su razlicite vrste prirodnoga i umjetnoga kamena, betona i armiranog betona. Ali postoje lukovi i od metala pa cak i drveta.

U danasnjim uvjetima odnosa kvalitete gradiva, postupaka izgradnje i strukturalnih koncepcija lukove je moguce predvidjeti za raspone izmedu 50 i 300 m (do 500 m) raspona.

Omogucena je i montazna gradnja od predgotovljenih pripravaka pa se i izvedba moze znatno ubrzati. 10.1. Statickl sustavi

Nacelno, moguce staticke sustave svrstavamo u dvije skupine: jednostavne i slozene.

U skupinu jednostavnih ubrajamo sve one kod kojih se osnovni prijenos sila u glavnom rasponu odvija s pornocu luka, a ostali dijelovi konstrukcije imaju sekundamu namjenu, prvenstveno prijenosa sila do luka. Ti sustavi su: upeti, jednozglobni, dvozglobni i trozglobni luk. U skupinu slozenih ubrajamo one kod kojih je u osnovni prijenos sila zajedno s lukom ukljucena i kolnicka konstrukcija ili drugi dijelovi pomosta, pa tako greda i luk, zajedno sa stupovima, zategama, kosnicima, zidem ili ispunom, cine jedinstven, slozeni rasponski sklop. Tu pripadaju: gipki lukovi s krutim gredama, kruti lukovi s krutim gredama, lukovi sa zategom, lukovi s vjesaljkama, lukovi s preuzetim potiskom, resetkasti lukovi, lukovi stijene i sl.

Slika 128

23

S!mi~ki i'~,,,,-v J\a~lm:a!"i, '~!?illl

muc.n. SKLOf'A I

__ • I

::cJl':q.~ I

~-~-- ,~.

1IJ1'Ef1UJFf: 4>(l'-111~ '"

IlliSi'iJ(:NO UPH! !,l,.:'K

"10- LS4l ~I

~"",',,~,",'-,I,,-I

, " I'. _' I

~'.I .

TRlYl(JWHNi L.tIK {j(il-11X.I m

Ur~T!WK S LJE'U~lTIl~M K(}LNlKOM ·~OO-~OOm

LI:"i(:NJ ZIDG\,,[ (mS[W!\-'I)

,,!(I; .. IOO.i~

1. Upeti lukovi

Najjednostavniji, klasican staticki sustav luka s konstrukcijskog i izvedbenog gledista jest upeti luk. Rijec je o strukturi bez ikakvih zglobova i prekida. Upeti su lukovi triput staticki neodredeni pa su im mane sto su izvrgnuti dodatnim naprezanjima poput onih zbog temperaturnih promjena i slicnih djelovanja. S druge pak strane pogodniji su od onih sa zglobovima za izvedbu slobodnim konzolnim postupkom.

Uobicajeno se izvode ili konstantnoga poprecnog presjeka duz raspona, ili uz porast povrsine presjeka od tjemena prema petama sukladno s promjenom unutrasnje sile.

Slika 129

2. Vallettovi lukovi

To su upeti lukovi kod kojih je nedaleko od peta presjek izveden sa smanjenim momentom tromosti. Na taj se nacin pri petama smanjuju momenti savijanja i prilicno ujednacuju od tjemena do peta, za razliku od upetih gdje - rastu od tjemena prema petama.

Slika l30

24

3. Jednozglobni lukovi

Lukovi s jednim zglobom, prirodno u tjemenu, u mostogradnji ne nalaze siru primjenu, ponajvise jer zbog velikih momenata upetosti zahtijevaju vrlo skupo temeljenje, nego se koriste sarno kao privremeni sustavi tijekom gradenja, a naknadno se zglob zatvara i struktura pretvara u upetu.

4. Dvozglobni lukovi

Jedanput neodredeni staticki sustavi lukova s dva zgloba - obicno u petama, mogu se izvoditi konstantnoga poprecnog presjeka, ali, cesce, i uz konstantno stanjenje od tjemena - gdje su najdeblji - prema petama, odnosno zglobovima. Pogodnosti su im u znatno manjoj osjetljivosti od upetih na dodatne utjecaje: promjene temperature, skupljanje i puzanje betona, slijeganje i zakretanje oslonaca.

5. Trozglobni luk

Staticki odredeni sustavi lukova s tri zgloba, u tjemenu i kod oslonaca, vrlo su povoljna rjesenja s obzirom na eliminaciju nepovoljnih dodatnih utjecaja i jednostavnu mogucnost reguliranja napona umetanjem presa. Ukupno se, zbog vise razloga, polozaj zgloba u tjemenu pokazao nepovoljnim pa nisu zazivjeli kroz duze razdoblje. Gradeni su konstantnoga poprecnog presjeka, ali i uz stanjenja uz zglobove, a zadebljanja pri bokovima. Danas se velika vecina mostova, osobito vecih raspona, izvodi s upetim lukovima.

Slika 131

- ' '.- .. -.-i.-~-· ·.- · - L ' .. ' ..

,i • i "'-'-...... I

. . I . ,-.

6. Lukovi stijene

Nosivi sklop moze biti i uspravno polozena ravna ploca sa u obliku luka zakrivljenim donjim, a ravnim gomjim rubom. Kao rasponski nosaci mostova manjih dimenzija mogu se koristiti u paru ili vise njih u poprecnom smislu s kolnickom plocom na njima.

7. Resetkasti lukovi

Ne sarno za metalne, nego u novije vrijeme i za armiranobetonske, a osobito za spregnute strukture mostova, moguce je lukove izvesti u obliku resetaka. Kod toga gomji i donji pojas luka moze biti puna ploca.

8. Lukovi povezani s gredom

Razlicite slozene kombinacije jedinstvenog, u sebi povezanog nosivog sustava luka i grede primijenjene su u mostovima, a raznolikost se ponajprije ocituje u odnosima krutosti.

Tako su poznati:

gipki poligonalni lukovi s krutim gredama nad njima (Maillartovi lukovi) gipki luk nad krutom gredom (Langerova greda)

kruti luk s gipkom gredom kao zategom

9. Lukovi s preuzetim potiskom

Strukture kod kojih su polulukovi u razini tjemena medusobno povezani zategom zapravo su neka vrsta konzolnih lukova koji ne predaju potisak u tlo nego proizvode sarno vertikalno opterecenje na osloncu izmedu njih.

10.2. Tipovi konstrukcije

Prema tipu konstrukcije nosive strukture moguce su slijedece varijacije:

- savijene pune ploce u monolitnoj izvedbi ili sastavljene od manjih komada

- savijeni puni stapovi

- rebrasti svodovi

- lukovi stijene

- sanducasti ili olaksani lukovi

25

- spregnuti lukovi

- resetkasti lukovi

Zanimljiva su i rjesenja s takozvanim ovijenim betonom gdje su celicni cetvrtasti profili, ostaci staroga srusenog mosta, ispunjeni betonom. Takav je Tonkovicev most preko Krke u Skradinu.

10.3. Oblik luka

1. Optimalni odnosi

U razmatranju su zapravo cetiri temeljne linije svakoga luka ili svoda - intrados - linija donjeg ili unutrasnjeg mba svoda

- ekstrados -linija gomjeg ili vanjskog mba svoda

- os svoda - linija koja prolazi raspolovnicama debljine svoda ili njegovim tezistem

- tlacna linija - spojnica hvatista rezultanata unutrasnjih sila u svakom presjeku.

Staticki optimalan oblik osi luka jest onaj kod kojeg se os svoda najbolje poklapa s tlacnom linijom za pretezna djelovanja. Oblikovno optimalni odnosi svih linija, svode se zapravo na odnose vidljivih linija intradosa i ekstradosa.

Konstrukcijski optimalne linije su one koje omogucuju sto jednostavniju izvedbu i sto bolje djelovanje strukture. Ekonomski optimalan oblikjest onaj koji zahtijeva najmanji skupni utrosak

2. Osnovne proporcije

Oblik svoda, a i osnovni odnosi raspodjele sila u njemu u prvom ce redu ovisiti 0 odnosu raspona i strelice, dakle 0 njegovoj spljostenosti, U tom se pogledu razlikuju:

- Polukruzni ili puni lukovi kod kojih je strelica jednaka polovini otvora f = Ll2 .

- Spljosteni lukovi sa strelicom manjom od polovine otvora f < Ll2

Vecina suvremenih osobito armiranobetonskih lukova pripada ovoj skupini. Smatra se da su

ukupno optimalni oblici kod kojih je taj odnos 1/4 do 1/8, ali naravno ima dosta oblikovno vrlo uspjesnih rjesenja sa znatno vecom spljostenoscu, npr. 1/16.

- Nadviseni lukovi sa strelicom vecom od polovine otvora f> Ll2. Takvi sklopovi u mostovima msu cesti, ali su u odredenim primjenama zazivjeli kao gotski luk ili primjerice u turskom graditeljstvu kao siljasti luk.

3. Oblici intradosa

Dominantan utjecaj na vizuru mosta ima linija intradosa. Ona moze biti oblika vrlo razlicitih krivulja, a za mostove su uobicajene sljedece:

- Kruzni segment

- Parabola

- Elipsa

- Hiperbola

- Obmuta lancanica

- Sastavljene krivulje

11. GREDNI MOSTOVI

Najuobicajeniji nosivi sustavi za mostove manjih i srednjih raspona jesu gredni sklopovi razlicitih konstrukcijskih i statickih varijacija. Razlog tako masovnoj primjeni najvise lezi u njihovoj jednostavnosti izvedbe, te oblikovnoj i funkcionalnoj prilagodljivosti na najraznolikije uvjete ambijenta i prometnih potreba. Gotovo da su nezamjenjivi za vrlo dugacke mostove, mostove u krivinama, a osobito one u cvoristima i prometnim petljama gdje se prometnice preplicu u vise razina, zbog najmanje potrebne raspolozive visine za smjestaj nosivoga sklopa.

Grade se od razlicitih materijala: drvene, armiranobetonske, metalne, spregnute ... , au sustavima pjesackih, zeljeznickih, cestovnih i drugih vrsta mostova.

Logika nosivosti grednih sustava bitno je drukcija od one kod lucnih. Za razliku od lucnih u grednim se nosacima javljaju momenti savijanja i znatne poprecne sile, sto uvjetuje potpuno drukciju logiku koncipiranja strukture od one kod koje su tlacne sile dominantne. No ovi sustavi imaju i vrlo vaznu prednost jer nisu toliko osjetljivi na pomake oslonaca i u njima ne predaju osjetnije horizontalne sile, te zahtijevaju relativno male i jednostavne temelje. Nasuprot tome vrlo su osjetljivi na diferencijalna slijeganja, odnosno popustanja oslonaca.

Gospodarska se opravdanost grednih sustava postize osobito s gledista montazne gradnje. 11.1. Statickl sustavi

- POJEDlNACNE SLOBODNO POLOZENE GREDE

26

Obicno se izvodi slobodno oslonjena s jedne strane na pokretni, a s druge na nepokretni lezaj, no moguce su i razlicite upete varijante koje uzrokuju i uzduznu silu u gredi. Posebna pogodnost slobodnih greda jest u njihovoj proracunskoj i izvedbenoj jednostavnosti.

- SLOBODNE GREDE S PRIJEPUSTIMA I PROTUUTEZIMA

Zbog potrebnog smanjenja visine konstrukcije, konstruktori cesto smanjuju maksimalni momenat savijanja u sredini raspona jednostavnih grednih sustava, a to se do neke mjere moze postici izvedbom prijepusta (konzola) ili protuutega iza oslonaca. Time se javljaju negativni momenti nad osloncima zbog kojih su prikladna zadebljanja ili vute na tim mjestima, sto moze imati i prihvatljive oblikovne ucinke jer se dobiju strukture sa zaobljenim intradosom.

Nedostaci se ocituju u problemima izvedbe prijelaznih naprava na krajevima prijepusta jer su ti krajevi deformabilni.

- SLOBODNE GREDE U NIW

Slobodne se grede cesto zbogjednostavnosti izvedbe koriste za premoscivanje niza otvora nekoga mosta. - KONTINUIRANE GREDE

Vrlo primjenjiv i prikladan nosivi sustav za mostove s mnogo raspona, kod kojega obicno od pocetka do kraja mosta uopce nema prekida, odnosno oni se izvode nakon dovoljno dugih sektora. Izvode se i u neprekinutoj duzini od vise od 1000 m, preko vise desetaka polja. Prednost im je sto zbog kontinuiteta i povoljne raspodjele momenata u poljima i nad lezajevima, mogu biti izvedeni manjih visina konstrukcije u usporedbi sa slobodnim gredama.

- GREDE SA ZGLOBOVIMA

Nosac koji se proteze preko vise polja moze, umetanjem zglobova, biti podijeljen na manje odsjecke pa se zapravo dobije nosivi sustav poznat po imenu svog autora - Gerberova greda. Zglobovi se rasporeduju tako da se dobije povoljna razdioba momenata u polju i nad lezajevima. Ne nailaze na vecu primjenu zbog ozbiljnih funkcionalnih i trajnosnih problema povezanih s velikim brojem prekida i dilatacija na kolniku na mjestima gdje su zglobovi u konstrukciji.

- KONZOLNE GREDE

Gredni se nosaci mogu koncipirati i tako da budu upeti u stupove ili upomjake pa im se lazajni presjeci ne mogu zaokretati, a u sredinama polja imaju zglobove gdje se prenose sarno poprecne sile. Ti su sustavi zadnjih desetljeca cesto u primjeni i to zbog konzolnog postupka izvedbe armiranobetonskih prednapetih mostova. Na taj se nacin u najnovije vrijeme dosezu rasponi i do 300 ill. Gradnja se, nakon sto se izvede donji ustroj, odvija simetricnim napredovanjem na obje strane od stupa, balansno, tako da bude sto manja razlika u opterecenjima jedne strane u odnosu na drugu. Konzole u sredini mogu biti spojene zglobno, mogu biti razmaknute, pa se sredisnji dio, uz dva zgloba, izvodi kao poseban montazni element, a moguce je i citav sustav monolitno povezati u cjelinu.

Pogodnost je ovog nacina gradenja sto sustav tijekom gradenja, dakle za skupljanje i puzanje betona, te jednolike temperatume promjene, djeluje staticki odredeno, a nedostatak je prisutnost dilatacija na kolniku, ako je rijec 0 rjesenju sa zglobovima. Suvremena su nastojanja u svemu iznijetom prema izbjegavanju zglobova i uspostavi punog kontinuiteta.

Posebna varijacija ovoga sustava su grede sa stolovima - sirokim prosirenjima nad stupovima konzolno u oba smjera s montaznim elementima izmedu njih.

Konzolne grede, u pravilu se izvode promjenljive visine, s poligonalnim ili kontinuiranim porastom zadebljanja prema osloncima.

- RESETKASTI I PERFORIRANI NOSACI

Metalni i drveni, ali i spregnuti pa cak i masivni mostovi, osim kao punostijeni nosaci mogu biti gradeni u obliku raznih resetki.

Slika 142

27

- GREDE S LUKOVIMA

Ponekad se izvode i razlicite strukturalne kompozicije greda s lukovima. Ovamo pripadaju oni koji izvana djeluju kao gredni sustavi, au premostenju raspona je greda zategama spojena s lukom pa moze biti znatno tanja. Kod toga greda djeluje i kao zatega luka jer se kroz nju preuzima potisak iz luka.

11.2. Tipovi konstrukcije

Gredni mostovi, s obzirom na tip njihove konstrukcije, mogu biti plocasti, rebrasti i sanducasti.

- Plocaste konstrukcije - Ploca, nosiva struktura s jednom manjom i dvije znatne dimenzije, u mostovima se primjenjuje kao glavni nosivi sustav - za manje raspone, ili kao kolnicka konstrukcija s drugim glavnim nosacima. Kod plocastih mostova, a to su oni gdje je ploca glavni nosac, moguce su varijacije:

- puna ploca

- puna ploca s konzolama

- olaksana ploca

- ploca sa zadebljanjima

Jednostavne, pune, armiranobetonske ploce prikladne su za mostove manjih raspona (slobodno oslonjene do 15 m, a kontinuirane do 20 m). Kod sirokih mostova, osobito s vecim pjesackim hodnicima, iz ploca se poprecno koncipiraju konzolne istake. Porast raspona dovodi do znatnog

porasta tezine ploce, pa se one izvode olaksane, sa supljinama ili stednim otvorima u sebi ako Je

potrebna debljina iznad 70 ern. Plocaste se konstrukcije izvode monolitno ili od gotovih montaznih

elemenata koji se na razlicite nacine mogu spajati u cjelinu.

SLIKA 143

rl-~- __

_ 1.

Rebraste konstrukcije - Za nesto vece raspone, osobito izmedu 15 i 40 ill. Kod njih se poprecm presjek sastoji od kolnicke ploce i odredenog broja rebara ispod nje. Upravo s obzirom na broj

rebara mozemo govoriti 0 gusto rebrastim ili obicnim rebrastim konstrukcijama. U praviluje za

vece raspone ekonomicnije birati sustave s manjim brojem rebara.

Kod manjih raspona se u poprecnom presjeku predvida veliki broj rebara s manjim razmacima pa je sustav slican olaksanim plocama, sarno sto ispod stednih supljina nema donjega dijela ploce. Ovi su sustavi prikladni za montaznu gradnju zbog manjih tezina i lake ugradbe elemenata te mogucnosti postizanja cjelovitosti monolitnom izvedbom ploce.

Drugi tip predstavljaju klasicne gredne konstrukcije s malim brojem rebara pa onda oni, osobito kad ih je sarno dva, djeluju kao izraziti gredni nosaci s pripadajucim dijelom ploce nad njima. Nad svim osloncima rasponske konstrukcije obicno se izvode poprecni nosaci. Debljina i

oblici rebara mogu biti vrlo razliciti, a ovise 0 konstruktivnim potrebama, prednapinjanju, o slanjanju

ili pak izvedbenim osobitostima.

SLIKA 145

28

,.. 17~· .. ~

. NUP

200 .

,+,,'" --' _.- '-.

a

,

_ .

.. _ ... ;!§p

.. <-+-0 ..

. I;l:.L.

1415

_ ...:...... __ 390_ ..,

.. -.j

~""-'- .,

..

Sanducaste konstrukcije - Za jos vece raspone grednih mostova (40 do 300 m) od onih koje

svladavamo plocastim ili rebrastim konstrukcijama primjenjuju se sanducasti nosaci. Za manje od tih raspona, do otprilike 50 m obicno se grade nepromjenljivih visina uzduz raspona. Nosivi se sustav sastoji od gomje ploce, koja je ujedno i kolnicka ploca u pravilu s konzolnim istakama bocno od presjeka sanduka, vertikalnih ili kosih hrptova, te donje ploce. Ovisno 0 odnosu sirine i raspona mosta, moguce su izvedbe s jednim sandukom u poprecnom presjeku, ali takoder i s dva ili vise. Takoder su moguce varijacije s cjelovitim prostorom jednoga sanduka ili njegovom podjelom unutrasnjim rebrima. Sanducaste konstrukcije posebno su pogodne za sustave kontinuiranih prednapetih nosaca jer gomja i donja ploca mogu preuzeti razmjemo velike tlacne i vlacne sile za razliku od rebrastih konstrukcija kod kojih se to gdjekad rjesava dodavanjem donjih ploca nad lezajevima. Prednosti ovih sustava su i u boljim trajnosnim svojstvima - zbog puno manje spojeva i manje bridova strukture, zatim u vecoj

torzijskoj krutosti sto ih cini gotovo nezamjenjivima kod mostova u krivinama i prometnim cvoristima, te u mogucnostima skladnog i kontinuiranog oblikovanja podgleda konstrukcije i puno vecih mogucnosti zajednostavnije i oblikovno prihvatljivije oslanjanje 0 stupove.

S obzirom na potrebe odrzavanja sanduci moraju biti prohodni, a zbog prozracivanja, ujednacivanja temperature s okolinom i odvodnje procjednih voda, treba predvidjeti prikladne otvore.

SLIKA 147

29

'!1).!.10

t-- . l'2,2Q. . ._-1

1-0---- .. - .. -.

. __ .. _. ._ 18:,30' ._

. -.-._.-."'11

~.-.

- -----l

f- - ----------- - ..

11.3. Oblikovne varijacije

Nacelno se kod grednih mostova linijom gomjega pojasa nastoji slijediti linija nivelete na mostu, To je jednostavno kod ravnih niveleta, pa i onda ako one nisu sarno horizontalne, nego u padu ili usponu. No razni lomovi, osobito kod mostova u visestrukim krivinama, oblikovno su zahtjevniji pa se nastoje ublaziti odgovaraju6im debljinama vijenaca te zadebljanjima kolnicke ploce.

Vece su oblikovne varijacije moguce s linijom donjega pojasa koja moze potpuno slijediti liniju gomjega pojasa, ali i od nje biti potpuno razlicita. Prvo je cesto kod mostova manjega raspona, a kod vecih raspona se nastoje slijediti staticke zakonitosti pa imamo nosace s puno vecim visinama uz oslonce no u sredini polja. Kod kontinuiranih nosaca oblik konstrukcije moze prilicno vjemo odrazavati liniju momenata savijanja.

11.4. Gradenje metodama pomicanja i zaokretanja

Razvitak tehnologije raznih i vrlo mocnih pomagala za gradnju, osobito hidraulicnih presa, dizala i drugih uredaja, omogucio je da se pojedini veliki dijelovi rasponskih sklopova ili citavi sklopovi rade na nekom pogodnijem mjestu ili u za gradenje prikladnijem polozaju pa se onda, kad su potpuno ili djelomicno gotovi, pomicu ili zaokrecu u definitivan polozaj. Time se nastoje izbjeci skupe skele i ne ometati promet ispod mosta.

11.4.1. Potiskivanje iii uzduzno navlacenje

Metoda gradenja uzduznim potiskivanjem (naguravanjem) ili navlacenjem sastoji se u tome da se na posebno uredenom prostoru iza upomjaka betoniraju odgovaraju6i odsjecci grede i onda u odgovaraju6im taktovima potiskuju (naguravaju) ili navlace preko prije izvedenih stupova dok citav sklop ne bude dovrsen. Takvim se postupkom postize niz pogodnosti:

- Gradnjaje monolitna, betonira se na mjestu pa nema mnostva spojeva i radnih reski;

- Betoniranje se odvija u gotovo idealnim, tvornickim uvjetimajer

30

- Betoniranje se odvija uvijek u istoj oplati uz visekratno ponavljanje istih radova u taktovima i mogucih malih udaljenosti za dostavu gradiva;

- Nema potrebe za znatnijim skelama i poduporama.

- Buduci da se citava struktura izvodi u visini nivelete, nema potrebe za dizanjem niti spustanjem

teskih dijelova, pa onda nije potrebna niti upotreba cesto nedostupnih i skupih dizalica velike nosivosti.

Postupak gradenja: U posebno konstruiranoj oplati na platou iza upomjaka betonira se odsjecak nosaca, najcesce sanducastoga poprecnog presjeka, duzine izmedu 10 i 30 m. Nakon sto beton stvrdne, obavi se centricno prednapinjanje pa se nosac preko teflonskih lezajeva pornocu hidraulicnih presa pogura naprijed i oslobodi prostor u oplati za identicnu izradu slijede6eg odsjecka koji se nadovezuje na prvi, i tako redom. Svaki slijedeci odsjecak betonira se tako da se izravno dodiruje cela prethodnoga, a armatura prolazi kroz radnu resku pa se zapravo ostvaruje puna monolitnost citavoga nosaca. Citav se postupak ponavlja najcesce u tjednim taktovima, a po dosezanju suprotnog upomjaka prednapinju se preostali potrebni

kabeli za uporabno optere6enje.

Buduci da bi prednji dio nosaca, u odredenim fazama potiskivanja, prije dosezanja svakog pojedinog stupa bio konzola velicine gotovo identicne rasponu, obicno se na celo prvog odsjecka pricvrsti lagani celicni kljun, kojim se, sto je ranije moguce nosac osloni 0 stup paje konzola kraca.

Mana je po stupka u cinjenici da se tijekom potiskivanja gotovo u svim presjecima naizmjenicno javljaju i pozitivni i negativni momenti neovisno 0 stanju u konacnom polozaju nekog presjeka. Stoga se, za te faze, greda i dodatno prednapinje, a za to potrebni kabeli kasnije postanu suvisni.

Razlika izmedu uzduznog potiskivanja i navlacenja sarno je u metodologiji pomicanja nosaca jer se osim potiskivanja presama on moze navlaciti pornocu posebnih vitala i uzadi.

Postupak postaje gospodarski opravdan kod mostova vece duzine i s vise otvora, a primjena je moguca sarno za mostove u pravcu ili konstantnoj zakrivljenosti i konstantnom nagibu.

Slika 303

I 1---""O!'-L.._-=J-..............:3~~+

11.4.2. Zaokretanje polulukova

Lucni se mostovi mogu graditi i na nacin da se po pola luka betonira u uspravnom polozaju nad njihovim petama i onda zaokrenu prema tjemenu u konacni polozaj, Rijec je 0 relativno novoj metodi gradenja kojom je sagradeno tek nekoliko lukova raspona manjeg od 200 m. Postupak se odvija u nekoliko faza na slijede6i nacin: - Po izvedbi peta lukovi se u uspravnom polozaju betoniraju do priblizno cetvrtine njihove visine. To se obicno radi u prijenosnoj oplati uz pridrzavanje celicnom resetkom na prethodno izvedeni stup nad petom, ito tako da razlika izmedu osi toga dijela luka i vertikale nad privremenim celicnim zglobom bude sto manja.

Potom slijedi druga faza sa zaokretom luka za odredeni iznos unatrag kako bi betoniranje i druge polovine bilo u slicnom optimalnom polozaju kao i prve, te bi se maksimalno smanjio utjecaj ekscentriciteta od ukupnog vertikalnoga opterecenja, Ima i primjera da se polulukovi

grade u jednom polozaju pa se obje ove faze spajaju u jednu. Treca je faza spustanje polulukova

u konacan polozaj, pornocu kabela i hidraulicnih otpustaljki usidrenih u tlo na upomjacima, i to

zaokretanjem oko privremenih celicnih (ili betonskih oblozenih celicnim plastom) zglobova. Pocetni pomak luka iz polozaja u kojem je betoniran postize se potiskivanjem presama a potom se postupno otpustaju zatege u kojima sila raste do maksimalnog iznosa neposredno pred spajanje u tjemenu.

Nakon spustanja u konacni polozaj polulukovi se spajaju u tjemenu, a petni se zglobovi zapunjuju betonom pa se dobije potpuno upeti luk.

Prednosti su ovoga nacina izgradnje:

31

- jednostavno betoniranje u podiznoj oplati u uspravnom polozaju

- jednostavno premjestanje oplate koja omogucuje izvedbu vise odsjecaka tjedno

- manja kolicina sidara i zatega od one kod konzolne gradnje, odnosno njihova kraca upotreba.

N edostaci su u:

- ogranicenom rasponu (do 200 m) radi ogranicenja visine polovica koje se uspravno izvode,

- ogramcenje spljostenosti na priblizno fIL = 1/5 zbog velikih deformacija

- dodatni troskovi za privremeni zglob.

Slika 304

12.4.3. Poprecno zao kretanje i translatiranje

Gredni pa i ovjeseni mostovi mogu se graditi i tako da se polovice rasponskoga sklopa grade na obali okomito na konacnu os mosta pa se po dovrsetku zarotiraju, najcesce oslonjeni na plovila, za 90°, kako bi se spojili u sredini raspona.

Pogodnost je tog postupka sto se na obalama, kad za to ima dosta raspolozivog prostora, moze organizirati izvedba na jednostavnoj fiksnoj skeli i ostvariti puna monolitna izvedba.

Na taj se nacin uopce ne zadire u plovidbeni prostor.

12. RAZUPORE

Zamjenom vertikalnih stupova kosima u grednim ili okvimim sklopovima nastaju razupore.

S oblikovnog, funkcionalnog i konstrukcijskog gledista razupore se izvode kao vrlo prikladne konstrukcije za nadvoznjake nad autocestama jer izvedbom kosnika umjesto vertikalnog stupa postize se dodatna preglednost u prometu, a takoder i u odredenim ambijentalnim odnosima srednjih raspona mogu biti vrlo zgodno i prihvatljivo rjesenje,

Mozemo ih svrstati u nekoliko skupina: -1. Sustavi s rukama i istakama

Klasicna su rjesenja grednih, drvenih struktura gdje se grede pojacavaju uz oslonce kracim kosnicima, tzv. rukama. U zidanim se konstrukcijama to ojacavanje izvodilo istakama, a u masivnim i metalnim - zadebljanjima u obliku vuta u sustavu cistih grednih struktura. Time se, kao kod vee spomenutih greda sa stolovima, smanjuje raspon grede i omogucuje izvedba nosaca manje visine.

- 2. Trokutaste razupore

Najjednostavniji klasican razupomi sustav kod kojih je greda - nosac kolnicke konstrukcije ili ona sarna - poduprta dvama kosnicima koji se dodiruju u jednoj tocki i tako tvore trokutast oblik. Time se ukupan raspon grede raspolovljuje pa se ona moze izvesti znatno manjih dimenzija nego da je preko citavog raspona, a citav se raspon ipak svladavajednim otvorom.

- 3. Trapezaste razupore

Sustav razupore kod koje kosnici ne podupiru gredu ujednoj tocki nego u dvije medusobno odmaknute ima otvor oblika trapeza pa takve razupore i nazivamo trapezastima. Na taj se nacin greda dijeli u tri dijela pa je zapravo rijec 0 nosacu preko tri polja koja mogu biti jednakih raspona, zatim s dominantnim srednjim i dva manja uz rubove - tada su kosnici strmiji, ili s manjim srednjim, a vecima bocno - kada su kosnici polozitiji.

32

- 4. Sloiene razupore

Osim jednostavnih trokutastih i trapezastih razupora, poznate su jos od iskonskih drvenih sklopova razlicite slozene kombinacije razupomih sustava, primjerice:

- kombinacije trokutaste i trapezaste razupore s nosacima s rukama

- dvostruke, trostruke ili visestruke trokutaste i isto tako trapezaste rezupore

- kombinacija trokutaste s trapezastom razuporom.

U takvim se kombinacijama broj sekundamih oslonaca glavne grede povecava, te smanjuju rasponi.

Svi dijelovi razupore mogu biti punostijeni nosaci, ali ovisno 0 gradivu i rasponima mogu biti i rebraste, sanducaste ili pak resetkaste strukture. Zanimljive su neke vrlo velike metalne razupore s pocetka proslog stoljeca s resetkastom strukturom grede i kosnika koja se stapa u jednu cjelinu. Na izbor oblika razupore utjecat ce linija nivelete te profil i druga obiljezja tla.

13. OVJESENE STRUKTURE

Najintenzivniji razvitak tijekom posljednjih nekoliko desetljeca izmedu svih nosivih struktura koje se primjenjuju u mostovima dogada se s ovjesenim sklopovima. Taj se razvitak ogleda u oblikovnim, konstrukcijskim i izvedbenim novostima, racionalizaciji sustava, a osobito u pomaku granica maksimalnih raspona koji njima mogu biti svladani. Stoga se moze reci da njima pripada rasponsko podrucje izmedu 300 i 1000 m.

Ovjeseni mostovi imaju u sebi nosivi sklop koji se sastoji od gredne kolnicke konstrukcije ovjesene kosim zategama 0 pilone. Nairne zatege, koje su kod nekih drugih sustava sarno privremena pomagala u gradnji, sluze u gradnji za pridrzavanje grednog dijela strukture, ali su ujedno i dio konacnoga sklopa.

I ovi se sustavi grade od razlicitih materijala: celicni, betonski ili spregnuti, a ima lijepih primjera manjih pjesackih ovjesenih mostova s drvenom gredom pa cak i pilonom. U pocetku je celik bio gotovo iskljucivo gradivo ovih sklopova, zbog vrlo povoljnog odnosa cvrstoce prema vlastitoj tezini - sto je i danas odlucujuci kriterij kod najve6ih raspona, no vazne kvalitete betonskih konstrukcija ne sarno u pogledu jeftinoce, nego i u pogledu vece krutosti, boljih svojstava prigusenja i manjih varijacija opterecenja upucuju i na njihovu cestu primjenu za manje i srednje raspone. Povoljna osobina svakoga od tih gradiva moze biti iskoristena, a nepovoljna eliminirana primjenom spregnutih nosaca, osobito prikladnih zbog jednostavne montaze.

13.1. Dispozicija i statlckl sustavi

Uobicajena uzduzna dispozicija ovjesenih mostova jest simetricna s dominantnim sredisnjim otvorom i dva manja prilezeca, za koju se predvidaju strukture s dva jednaka pilona 0 koje se kosim zategama vjesa pretezita gredna rasponska struktura.

Drugi je tip nesimetricna dispozicija s jednini pilonom, jednim dominantnim otvorom i u pravilu s druge strane pilona znatno manjim (do 0,5 L) bocnim otvorom. Takve su strukture obicno posljedica odredenih prometnih, ambijentalnih ili oblikovnih zahtjeva.

Treci je tip viserasponska dispozicija s vise dominantnih podjednakih sredisnjih otvora, za jedan vecini brojem pilona no sto je tih otvora, te dva manja rubna. To su sustavi kod premostenja sirokih prostranstava. Sa statickog gledista ovjesena struktura sastavljena od gredne kolnicke konstrukcije relativno gusto prihvacene zategama i ovjesene 0 pilone visestruko je neodreden sustav. Koncipira se tako da svaka zatega, u svakoj kombinaciji djelovanja uvijek bude zatega - dakle s vlacnom silom uvijek vecom od tlacne, koja bi se pri odredenom polozaju pokretnog opterecenja mogla pojaviti. Uz tu se pretpostavku zatega moze smatrati krutim stapom koji prihvaca sile oba predznaka i osigurava geometrijsku nepromjenljivost sustava. Greda se pri tom ponasa kao komponentom sila iz zatega uzduzno prednapet, ali kontinuirani nosac s puno oslonaca, uz brojne moguce varijacije -osobito s obzirom na mogucu povezanost s pilonom. Ovdje navodimo sarno neke od njih:

33

1. GREDE S OVJESENIM STOLOVIMA slika 160

----_ .... _ .. _ .. _.

2. KONZOLNE OVJESENE GREDE

Gredni sustav kolnicke konstrukcije i ovdje je cvrsto povezan sa pilonom i proteze se prema sredini polja gdje je zglobno povezan sa simetricnim.

3. KONTINUIRANE OVJESENE GREDE

Najcesce primjenjivan nosivi sklop, osobito za masivne mostove jest sustav kontinuirane ovjesene grede. Pogodnost ovoga sustavajest u tome sto se greda izvodi neprekinuto svom svojom duzinom.

13.2. Oblici strukture

S obzirom na zatege ponajprije valja razlikovati sustave s gusto postavljenim zategama, dakle s njihovim vrlo velikim brojem, u odnosu na one s rijetkim zategama.

Po njihovu smjeru pruzanja razlikujemo:

- Lepeze - sve zatege na vrhovima pilona idu u jednu tocku, a od nje se lepezasto sire prema svojim hvatistima na gredi.

-Harfe - s paralelnim snopovima zatega sa svake strane pilona, od kojih se onda po dvije sidre na razlicitoj visini pilona, povecavajuci mu stabilnostjer se opterecenja rasporeduju po citavoj njegovoj visini.

- Paralepeze - su zapravo lepezaste strukture kod kojih sidrenje nije u jednoj tocki nego na sirem odsjecku pilona.

Moze se reci da je u pocetnoj fazi razvitka bilo uobicajenije koncipirati konstrukcije s manjim brojem zatega pa su razmaci medu njima bili 30 do 70 m, a da su danas ces6i sustavi s guscim zategama na razmacima 5 do 15 m za betonske, a 10 do 20 m za celicne grede. To omogucuje jednostavniju montazu, bolja aerodinamicna svojstva, te lakse odrzavanje ukljucujuci i zamjenu.

U poprecnom presjeku zatege se mogu voditi:

- u jednoj vertikalnoj ravnini (aksijalno), obicno u osi mosta pri cemu su dvije odvojene prometne povrsine, primjerice za dva smjera auto-ceste s obje strane te ravnine. Tada se zatege, ali i pilon, smjestaju u dovoljno sirok zastitni pojas ili razdjelni trak, a kolnicka konstrukcija mora biti torzijski dostatno kruta da preuzme korisna opterecenja sarno sjedne strane.

- u dvije ravnine na rubovima poprecnog presjeka mosta (lateralno), koje mogu biti vertikalne ili koso polozene sa sjecistem iznad osi mosta pa tvore zajedno s gredom i pilonima prostomu resetku.

13.3. Oblici pilona

Najstariji, ovjeseni i lancani sustavi imali su masivne, zidane pilone, no oni su se kasnije razvili u oblikovno i konstrukcijski najrazlicitije strukture od celika i betona. Oblik im ovisi 0 odabranoj dispoziciji i tipu objekta, ali i 0 ukupnim estetskim nastojanjima.

o visini pilona najizravnije ce ovisiti kolicina, pa onda i trosak za zatege, ali i uzduzne sile u gredi. U tom se pogledu postizu optimumi kod lepezaste dispozicije oko hlL = 0,3, a harfaste hlL = 0,5, ali na odabir visine mogu utjecati i brojni drugi cinitelji.

U pogledu na most piloni se najcesce izvode vertikalno, ali ima rjesenja, osobito nesimetricnih s pilonima nagnutim prema glavnom otvoru, ali i prema obali. U poprecnom smjeru vrlo su razlicite mogucnosti oblikovanja pilona, a ovise ponajprije 0 tome jesu li zatege u jednoj ili dvjema ravninama.

34

Slika 165

n

J

13.4. Zatege

Vrlo vazan dio ovjesenih mostova su zatege. Moglo bi se reci daje upravo tehnoloski razvitak i njihovo usavrsavanje proteklih godina omogucio takav napredak ovog tipa mostova. Proizvode se od visoko vrijednog celika pri cemu je bitna vlacna cvrstoca, modul elasticnosti, otpomost na zamor i mogucnosti antikorozivne zastite, te detalji spojeva i sidara.

Osnovni tipovi koji se danas koriste jesu:

- paralelne sipke paralelne zice paralelni strukovi zatvoreno spiralno uze.

Slika 168

13.5. Slobodna konzolna gradnja ovjesenih mostova

Slobodna konzolna gradnja na poseban je nacin prikladna za gradnju rasponskih sklopova ovjesenih mostova, jer obicno nisu potrebne neke dodatne zatege pri gradnji vee se sva pridrzanja mogu obaviti pornocu konacnih zatega. Moglo bi se reci da se upravo s ovim mostovima na najbolji nacin ostvaruje teznja izgradnje s minimumom dodatnih i privremenih pomagala.

Nakon izgradnje donjeg ustroja i pilona pristupa se slobodnoj konzolnoj gradnji rasponskoga sklopa. Kod toga valja imati na umu da nosivost svake pojedine zatege ovisi 0 prijenosu horizontalne komponente sile kroz nosac kolnika pa je uvijek prije zatege potrebno konzolno sagraditi dio nosaca u koji se doticna zatega sidri.

Stoga slobodna konzolna gradnja zapocinje s odsjeckom nosaca uz pilon simetricno na obje strane. Obicno su jedina bitna pomagala derick-dizalice pornocu kojih se prihvacaju i podizu do mjesta ugradbe montazni elementi strukture. Po dovrsetku odsjecaka odgovarajuce duzine montiraju se i aktiviraju zatege i na taj se nacin simetricno napreduje prema sredini raspona i upomjacima.

Nakon spajanja ugraduje se oprema mosta.

Zbog svega je navedenog gradnja ovjesenih mostova slobodnim konzolnim postupkom vrlo racionalna i brza, a moze se odvijati bez ometanja prom eta ispod mosta.

35

14. VISECI SUSTA VI

Uze, oblika lancanice, objeseno preko dva pilona je glavni nosivi sustav i centricki je sarno, za razIiku od lukova, vlacno opterecen nosac. Tim se strukturama premoscuju najve6i moguci raspon (1000 - 2000 m). Mogu, u prikladnim okolnostima, u usporedbi s drugima biti probitacni i za manje raspone. Zbog relativno jednostavne gradnje, pa u konacnici i jeftinoce ukupnog rjesenja cesti su primjeri pjesackih visecih mostova za raspone 50-300 m. Lijepi su primjeri i u Hrvatskoj preko Drave u Osijeku i Save u Martinskoj Vesi. Veliki viseci mostovi s rasponom 1000 i vise metara grandiozne su nosive strukture koje se u poprecnom presjeku obicno izvode za vise istovrsnih ili raznovrsnih prometnih tokova. Ponekad, a to je pogodno i zbog povecanja krutosti grednoga dijela sustava, grade se dvokatno, pa u takvima imamo 6 ili 8 cestovnih traka u gomjoj, a zeljeznicu i jos nekoliko traka za teski cestovni promet u donjoj razini.

SIika 169

. ~/' .g1~",_. I )

''_' _ 'Q!lavr'i'i_ Q'1. ... JtL . . _ ._,

14.1. Konstruktivne osobitosti vlseelh mostova

Nosivi sustav visecega mosta tvore:

- objeseno uze - piloni

- gredna kolnicka struktura

- vjesaljke

- sidreni blokovi.

Uobicajena dispozicija jest ona s tri raspona, srednjim dominantnim i dva bocna manja, pri cemu je nad srednjim uze objeseno u obIiku lancanice a nad rubnima se koso ili takoder provjeseno vodi do sidrista. SIika 172

. m.l

....;..- •• .,11:0') ... ~_ •• Ja __ --=- __

J91_ .. _~ ,:;;;---'

1.""":' .. ', I ...... -.~ ... I.-- ~_,;;",,,-,:,: __ .,..:;;,.~. _'-'-:-.- .:.:10' .;-.;.;..; .... •• -_ •.• .:.,; ,~..;., ••.• ,.=~.;:- ... -:".- -,.- .... ' .. ~r.;:, ... "- ...... _-,! •• -:.." ... ~-., ........

~ ---rt---- - ~-----.,---- _ ...... - ---.----~.

----.-~

. . --_._jJ:&._- .

- .~---

_...JJ:IL....:._ __ . - ._--' --~-- _ ....

36

Sa statickog gledista temeljna se razlika ocituje u nacinu sidrenja pilona: u sustav mosta ili u sidreni blok izvan njega. Kod manjih mostova, ponekad su prisutna rjesenja, slicno lukovima sa zategama, da se sustav zatvori u sebi i sidri u gredu, no iznimno velike sile kod vecih raspona to ne dopustaju pa se one sidre u velike sidrene blokove, odnosno u tlo.

Greda moze biti neprekinuta, kontinuirana preko tri polja, ali moze biti i prekinuta na mjestu pilona.

Vecina se ovih mostova gradi s dva paralelna uzeta s dvije strane mosta u poprecnom presjeku 0 koje se uspravnim vjesaljkarna vjesa kolnicka struktura, ali ima rjesenja is cetiri uzeta, po par sa svake strane. Uzad i vjesaljke su snopovi razlicitih konfiguracija od visokovrijednog celika. Piloni mogu biti upeti ili zglobno oslonjeni na temelj. Obicno su to visoki portali s dvije poprecne ukrute (na vrhu i pod gredom) ili vise njih.

Slika 174

II

II

, rF;.: .~'~,:!..,!.::r:;'~Y~:~.~ilr-':::~~ I ~

I I

37

14.2. Visece ploee

Zanimljiva varijanta visecih mostova jesu visece ploce, kod kojih su u jedinstvenom elementu nosive strukture i objeseno nosivo uze i greda za ukrucenje i kolnicka konstrukcija. Nazivaju ih jos i zategnuti mostovi ili provjeseni mostovi.

Obicno se izvode od betonskih montaznih elemenata koji se postavljaju izravno na objesenu uzad, a poznati su primjeri s jednim iii vise raspona. Do sada se grade za pjesacke mostove iako su ih neki autori predlozili i za jace opterecene sustave, primjerice, cak i za most preko Bospora.

Nosiva uzad, odnosno citav sustav, zbog potreba ravnosti prometne plohe izvodi se puno manje prognut nego kod uobicajenih visecih mostova, tako da niveleta ima oblik blizi segmentu parabole nego blago prognute lancanice.

Slika 176

-(I

.

i-~ """ .. ..._---"- __._~~~...--~

15. POKRETNI I PLUTAJUCI MOSTOVI

Takvi se grade u sasvim osobitim i iznimnim okolnostima, a njihova koncepcija i svojstva u bitnome odudaraju od fiksnih mostova sto zahtijeva detaljnu analizu pa i specificna znanja.

15.1. Pokretni mostovi

Pokretni mostovi su oni kod kojih se neki dijelovi mogu pokretati radi povecanja slobodnog profila ispod mosta najcesce zbog toga da bi mogla proci plovila koja su visa od stalno osigurane visine slobodnog pro fila. Za to vrijeme, dok je most otvoren, nije moguc prijelaz vozila preko mosta. To je mogu6e u situacijama kad promet na mostu i ispod njega nije ni priblizno jednako intenzivan, nego je jedan od njih vrlo rijedak, neznatan, ili pak kad izgradnja mostova sa zahtijevano visokom niveletom uopce nije moguca ili je vrlo skupa.

Donji ustroj i nepokretni dijelovi pokretnih mostova izvode se isto kao da je rijec 0 nepokretnima, dok se njihovi pokretni dijelovi nastoje izvesti sto laksima radi jednostavnijeg pokretanja. U tim mostovima postoje i posebni strojarski, pogonski dijelovi koji omogucuju pokretanje.

S obzirom na nacin pokretanja ili otvaranja mosta postoje razlicite mogucnosti pa upravo po tome ove objekte mozemo podijeliti u nekoliko skupina:

1. Rasklopni mostovi

Pokretni mostovi mogu se otvarati tako da im se pokretni dio rasklapa, tj. otvara zaokretanjem oko horizontalne osovine i izdizanjem sredine rasponskoga dijela u vis. Moguce su varijante da se most sastoji od dva konzolna dijela koja se u zatvorenom stanju u sredini medusobno dodiruju pa se kod otvaranja ti sredisnji dijelovi obostrano podizu uvis, ili da je citav rasponski sklop jedna cjelina pa se jedan njegov rub izdize a struktura okrece preko osovine na drugom rubu.

Pokretanje se obicno izvodi pomocu zupcanika, a to se olaksava protuutezima iza osovina oko kojih se zaokre6u.

S obzirom na sustav pokretanja osim standardnog tipa rasklopnih mostova poznati su i:

- rasklopni mostovi na paralelogram, kod kojih protuuteg, povezan sustavom motaka zglobno slozenih u paralelogram koji pri otvaranju mijenja svoj oblik, omogucuje jednostavno, rucno, pokretanje

- rasklopni mostovi na polugu otvaraju se pornocu poluge s protuutegom koja olaksava podizanje rasponskog sklopa mosta

- povlacno rasklopni mostovi kod kojih se, da bi se oslobodio citav slobodni profil, pokretni dio najprije povuce ustranu a onda rasklopi.

38

2. Zaokretni sustavi

Pokretni dio mosta moze se otvarati i tako da se on zaokrene oko vertikalne osi. To moze biti tako da se jedinstvena konstrukcija koja premoscuje dva susjedna raspona zaokrene za 90° oko osi sredisnjeg stupa pa se za plovidbu otvore dva susjedna otvora. Moguca je i varijanta zaokretanja citavog sklopa oko oslonca na jednoj obali ili pak polovina oko oslonaca na obje obale. U tim slucajevima zaokrece se i dio strukture koja sluzi kao protuuteg, a nalazi se nad kopnom.

3. Povlacni mostovi

Kod povlacnih mostova rasponski se sklop povlaci duz mosta, a ponekad neki njegov dio i poprecno, pa se tako otvara prolaz za plovidbu. Najbanalnija su rjesenja da se konstrukcija izdigne i u jednom ili dva dijela povuce duz prometnice.

4. Podizni mostovi

Podizni mostovi otvaraju se tako da im se rasponski sklop s pornocu obalnih portala ili tomjeva podize uvis tako da niveleta ostaje paralelna pocetnom stanju. Pogodnostje da se to podizanje ne mora svaki put izvesti za maksimalni iznos nego koIiko zahtijevaju potrebe konkretne plovidbe, kao i to da se tako mogu podici i sklopovi vrlo veIikih raspona.

SIika 179

I'I~~KI,.QPNI

!

--------_......-------- -,

I - .

I

:.'"

!

h

,----"._"-

.

39

16. PLUTAJUCI MOSTOVI

Vrlo stari, vise tisucljeca poznati tipovi mostova jesu pontonski ili plutaju6i. Kod njih, ili zbog velike dubine mora ili vode, ili zbog slabog tla za temeljenje pod vodom ili izvedbenih poteskoca, rasponska konstrukcija nije oslonjena na klasicne stupove nego na odgovarajuca plovila. Plovila se obicno usidre te medusobno povezu ali tako da struktura moze funkcionirati zbog promjena razine vode npr. uslijed plime i oseke itd. Ti su mostovi obicno podlozni znatnijem deformiranju pod teretom, ali ima i primjera s vrlo velikim i stabilnim pontonima.

Poseban i zahtjevan dio plutaju6ih mostova su spojni ili prilazni dijelovi. Oni su s jedne strane oslonjeni na cvrsto obalno tlo, as druge na plovilo pa se zaokrecu s promjenama vodostaja.

Pontonski se mostovi posebno koriste za potrebe brzog i privremenog uspostavljanja prometa.

17. STUPOVI

U nekim okolnostima stupovi mogu biti vrlo brojni, pa je kod dugackih mostova rijec 0 elementima koji se u vise desetaka ili stotina puta ponavljaju, u drugim pak to mogu biti vrlo visoke strukture, stoga oni niposto nisu neki sekundami dijelovi mostova. Njihovoj analizi, konstruiranju i oblikovanju potrebno je posvetiti iznimno veliku pozomost kako bi cjelina strukture bila optimalna. Oni i unutar istih statickokonstruktorskih odnosa pruzaju razlicite oblikovne mogucnosti koje citavu gradevinu mogu obogatiti.

U statickom smislu stupovi se razlikuju prema razlicitim kombinacijama veze s tlom i rasponskim sklopom nadnjima.

U konstruktivnom smislu glavna je raznolikost u tome obuhvaca li stup svojom sirinom citav poprecni presjek mosta ili to cini s vise pojedinacnih stupaca i kakvog je oblika u poprecnom presjeku. Iz toga onda i proizlaze glavni tipovi stupova koje ovdje opisujemo.

U poprecnom presjeku stupovi su puni (stapovi ili stijene) ili pak suplji (olaksani) cime se postize veca krutost uz isti utrosak gradiva, pa se takvi uobicajeno koriste za vrlo visoke strukture. Stupovi, odnosno oni njihovi dijelovi koji se nalaze u tekucoj vodi moraju biti tako oblikovani da izazivaju sto manji uspor i stvaranje virova.

Moguca su rjesenja stupova s konstantnim poprecnim presjekom po citavoj visini, ali i uz vece ili manje promjene, te rasclanjenja i oblikovne istake. Sve to moze biti ostvareno u poprecnom smislu, u pogledu na most a i prostomo.

Slika 184

Slika 185

I

T'

,

1

I . '

I

40

17.1. Masivni stupovi

Masivni stupovi grade se velikih uzduznih i poprecnih dimenzija (po vise metara). Tom su tipu pripadale sve klasicne gradnje od prirodnog kamena, opeke, betona i to kod svodenih, ali i grednih mostova. Pogodni su i danas za rijecne stupove i one u plovnim vodotocima kako bi i svojom masivnoscu mogli podnijeti sile od udara plovila.

Poprecno na most masivni se stupovi mogu izvoditi iste sirine kao most, nesto uze ili nesto sire, konstantnoga poprecnog presjeka ili uz prosirenja od vrha prema dnu. Cesti su slucajevi blagih nagiba (1: 1 0 do 1 :30) od vrha stupa do temelja.

U pogledu na most, takoder su prisutne razlicite varijacije, od konstantnih dimenzija po citavoj visini, do zadebljanja od vrha prema dnu. To moze biti ostvareno lineamo, po nekoj krivulji ili skokovito. Stupovi u vodotocima, osobito oni njihovi dijelovi koji se nalaze unutar vode izvode se zasiljeno s uzvodne a zaobljeno s nizvodne strane radi smirivanja tokova vode i da bi odbili plovece predmete.

Gomji dijelovi stupova, osobito kad su oni poprecno gledano znatno uzi od sirine mosta, cesto se izvode s prosirenjima da bi jednostavnije prihvatili dijelove strukture na njih oslonjene.

Kod grednih mostova nad stupovima su obicno lezajevi koji mogu biti vidljivi ali i skriveni. 17.2. Olaksani stupovi

Velika kolicina materijala, koja cesto nije u tolikoj mjeri potrebna za nosivost, postaje suvisna pa i vrlo skupa kod visokih stupova, pa su oni cak i u klasicnim gradivima, a osobito u novijima, gradeni s razlicitim stednim otvorima, te izvana vidljivim ili skrivenim supljinama u njima.

Armiranobetonski se stupovi uobicajeno grade s lezajnim gredama pri vrhu te betonskim stijenkama i znatnim supljinama po sredini. Nastoje se zbog jednostavnije gradnje izvoditi jednostavnih oblika, ali montazni sustavi i tu pruzaju razlicite mogucnosti, Visoki se cesto izvode u kliznoj oplati sto upucuje na potrebu izbjegavanja poprecnih dijafragmi. Supljine u stupovima mogu , posluziti i razlicitim namjenama, primjerice provodenju razlicitih vodova i si.

17.3. Stupovi stijene

Stupovi mogu biti i oblika tankih zidova, s malom dimenzijom u pogledu na most a poprecno odgovarajucom sirini mosta. Takva rjesenja stvaraju dojam tunela u prolazu, osobito kod sirih mostova, pa premda su konstrukcij ski j ednostavna, ne nailaze na siru primj enu.

17.4. Laki pojedinacni stupovi

Kod nadvoznjaka, grednih mostova nizih ili srednje visokih niveleta nad tlom, te za pomost lucnih mostova cesee od vee spomenutih koriste se laki pojedinacni stupovi. Oni omogucuju ne sarno smanjeni utrosak gradiva nego i omogucuju bolju preglednost pod mostom.

Mogu biti izvedeni kao pojedinacni stupci ili kao stupista sastavljena od vise njih poprecno.

Mogu biti kvadraticnog, pocetvorinskog, poligonalnog, kruznog, ovalnog ili nekoga slozenoga poprecnog presjeka. Buduci da im se tezina nastoji svesti na minimum, obicno se izvode stalnog presjeka po visini, uz eventualno zadebljanje u obliku naglavnice pri vrhu. Pojedinacni se stupci najcesce primjenjuju kod sanducastih, torzijski krutih rasponskih struktura, a kod rebrastih ili plocastih, stupista s dva ili vise stupaca. Sire glave stupova osobito su potrebne kod montaznih konstrukcija jer je na njima potrebno izvesti lezajeve nosaca s obje strane, pa se i zbog toga cesto izvode vrlo uocljive i oblikovno problematicne lezajne grede. Sve to, kao i pojedini stupci, moze biti montazne izvedbe.

17.5. Razgranati stupovi

Graditelji mogu zbog oblikovnih, funkcionalnih ili nekih drugih razloga posegnuti i za oblikovno slozenijim oblicima stupova. Rijec je 0 na najrazlicitije nacine izvedenim promjenama presjeka po visini i 0 razgranatim oblicima oblika A, V, H, Y i dr. u uspravnom ili obmutom smislu.

18. UPORNJACI

Upomjaci su rubni dijelovi mosta na kojima se ostvaruje prometni prijelaz ili predaja sila s mosta na nasip ili sraslo tlo. Na njih se s jedne strane oslanja rasponska konstrukcija predajuci kod grednih vertikalne, ali obicno za razliku od drugih stupova i vece horizontalne sile, a kod lukova velike potiske. S druge strane oni prihvacaju pritisak od nasipa.

Cesto se u sklopu upomjaka dogadaju i odredena prometna preplitanja, osobito za pjesacke tokove, pa se posebno u gradovima na njima rade odredena prosirenja, stubista i rampe za veze gomje i donje razine prometnoga toka.

Kroz upomjake se na most dovode i na njima rasplicu razliciti vodovi koji upravo na tim mjestima zahtijevaju dodatne uredaje, revizijska okna, ventile, sklopke itd. pa se onda za tu svrhu u upomjacima rade i posebne prostorije.

41

Upomjaci i po obliku i po dimenzijama i po sastavnim dijelovima mogu biti vrlo razliciti. Prvo se bitno i nacelno razlikuju oni kod grednih u odnosu na one kod svodenih mostova, zatim visecih, ovjesenih itd. Razlicitost ce proizlaziti i iz konfiguracija terena, visine nivelete nad tlom na mjestu upomjaka, dimenzijama mosta, apsolutnoj velicini i vrsti sila koje se na njih predaju, vrsti tla i nasipu iza mosta itd. 18.1. Dijelovi upornjaka

Upomjaci se sastoje od stupa upomjaka., dvaju krila i prijelazne ploce. U pojedinim tipovima neki od tih dijelova mogu i izostati ili biti svedeni na minimum. Na stupove upomjaka predaje se opterecenje rasponske konstrukcije te djelovanje nasutog tla iza njih. Stoga se na njihovu vrhu izvode s jedne strane lezista konstrukcije.

Kod manjih upomjaka i na sporednim cestama mogu se oba upomjaka izvoditi uz izravno nalijeganje rasponske strukture (ploce), pa se minimalni pomaci prenose ukupnim deformacijama strukture. U ostalim slucajevima nad upomjacima se predvida dilatacijska naprava, a uz lezaj se izvodi zidic na koji se oslanja prijelazna ploca. Njen je zadatak osiguranje kontinuiranog, postupnog prijelaza s tvrde na podatnu podlogu. Ona moze biti neposredno ispod kolnika ili tako da je izmedu nje i kolnika sljuncani klin. Krila upomjaka

su takoder zidovi koji s bocnih strana prihvacaju nasip uz most. Prema obliku mogu biti: - paralelna

- kosa

- okomita

- zaobljena

Ima primjera upomjaka s minimalnim krilima pa i potpuno bez njih. 18.2. Tipovi upornjaka

Razlikovnost upomjaka je moguca s obzirom na oblik i polozaj krila, s obzirom na njihovu unutrasnju povezanost, s obzirom na tip i velicinu mosta itd. Ovdje ih razvrstavamo s obzirom na njihove glavne konstrukcijske osobitosti:

1. Masivni upornjaci

To su oni s masivnim punim zidom i s obje strane takoder masivnim punim krilima. Moglo bi se reci da tu govorimo 0 klasicnom obliku upomjaka kojih zidovi mogu biti od kamena, opeke ili betona. Najcesce se izvode s paralelnim krilima. Ta se krila izvode, svako na svojem temelju, kao samostalni zidovi i dimenzioniraju na pritisak od tla izmedu njih. Ponekad, kod visokih i dugackih krila, da ti zidovi ne bi bili jako deb eli, prikladno ih je s pornocu spona ili zatega medusobno povezati i tako ukrutiti.

Uz prilaz se izvodi pokos nasipa. Zbog stabilnosti tla ti su pokosi blagi, ali to trazi duga krila, sto se moze smanjiti i izvedbom podnoznog zidica. Obicno je nagib zatravnjenog pokosa 1: 1 ,5, a kamenom oblozenog do 1 :1. Na vrhu pokosa, vijenac mosta mora biti barem 0,5 m uvucen prema terenu, kako deformacije tla i povrsinske vode ne bi prekinule kontinuitet hodnika.

Ovi se tipovi upomjaka izvode i s okomitim i s kosim krilima.

2. Minimalni upornjaci

To su oni s najmanjim mogucim dimenzijama zida i krila. Predvidaju se ako je na rubovima mosta niveleta sasvim blizu tla ili ako je sustav mosta tako zamisljen da nasipi zadiru relativno duboko u otvor i u njima se nalaze veci dijelovi stupova upomjaka od kojih sarno glava i mali dio krila izlazi izvan pokosa nasipa. To se radi zbog povecanja preglednosti i smanjenja buke pri prijelazu vozila.

Zid takvog upomjaka s prepustenim nasipom po svojoj se visini zamjenjuje s nekoliko stupova koji su sarno na vrhu povezani poprecnom gredom na kojoj se formira leziste rasponske konstrukcije. Kod rebrastih glavnih nosaca ovi stupovi zida upomjaka brojem i polozajem odgovaraju rebrima strukture mosta.

slika 197

42

3. Olaksani i suplji upornjaci

Rade se zbog ustede materijala. Tako se izvode zidovi i zidovi krila s raznim profilaeijama, rebrima, udubinama pa cak i otvorima. Izrada takvih obicno zahtijeva puno vise oplate te slozeniju pa i skuplju ugradbu pa je onda potrebno dobro analizirati da li se ustedom gradiva postize i ukupna usteda. Montazni obliei i elementi i ovdje imaju opravdane mogucnosti kvalitetne primjene.

Suplji upomjaei omogucuju u sebi razlicite dodatne sadrzaje u funkeiji mosta (vodova, njegova odrzavanja) pa cak ijavne namjene (lokali itd.). Rijec je 0 prostorijama izmedu zida i krila, te dodatnog zida na poledini, koje mogu biti natkrivene 0 te zidove oslonjenom prijelaznom plocom ili sasvim posebnom konstrukcijom.

4. Upornjaci svodenih mostova

Upomjaei lucnih i svodenih mostova, osim vertikalnih sila u tlo predaju i velike potiske, paje pri temeljima rezultanta takvih sila ukoso usmjerena. Poznato je da su rezultante razlicite za razlicite kombinaeije opterecenja, pa se analizira njihov snop unutar anvelopa i tome nastoji podrediti oblik upomjaka kako bi te relativno velike gradnje bile sto ekonomicnije, Stoga se obicno grade zakrivljenih oblika s dnom sto blize okomiei u odnosu na rezultante sila. Kod plicih svodova i kod slabije nosivog tla potrebni su doista velikih dimenzija. Primjeriee, tloertni obrisi takvoga upomjaka za luk Mosta slobode u Zagrebu su 24x30 ill.

19. KOLNICKI ZASTOR CESTOVNIH MOSTOV A

Najcesce se kod eestovnih mostova primjenjuje asfaltni kolnicki zastor. Takav se obicno sastoji od dva sloja: zastitnog i trosivog, Za razliku od stanja na otvorenoj eesti gdje se ostvaruje ukupna debljina zastora od najmanje 12 em, na mostovima se nastoji smanjiti vlastita tezina i minimiziranjem debljine kolnika. Na njimaje zbog cvrste krute podloge to i moguce pa se obicno izvodi asfaltni kolnik od 7 em debljine, od cega je 3 em zastitni, a 4 em trosivi sloj.

Uloga zastitnog sloja u prvom je redu zastita hidroizolaeije od ostecenja, a njegovim zadebljanjem do najvise 6 em iznimno se mogu izvoditi i odredene korekeije nivelete i ravnosti prometne podloge. Trosivi sloj, po kojem se neposredno odvija promet, i koji se pod djelovanjem prometa trosi i haba, otpomiji je ako se izvodi s agregatom eruptivnog porijekla pa se takav preporucuje koristiti na mostovima.

Osobito kriticna mjesta su spojevi asfalta uz rubove kolnika, gdje se obicno ostavlja 2 em siroka reska koja se potom zapunjava elasticnom masom za ispunu. Takoder je vazno izvesti nepropusne i na dinamicka djelovanja otpome spojeve sa slivnieima, prijelaznim napravama itd.

19.1. Pjesaeke staze

Pjesacke staze kao i druge pjesacima namijenjene povrsine na mostovima (stubista, prosirenja, vidikovei i si.) valja urediti tako da budu ugodne, dovoljno prostrane, zasticene od ineidenata eestovnog prometa i atraktivne za pjesacki pro met.

Buduci da su opterecenja pjesacima znatno manja od onih vozilima, njima namijenjene povrsine mogu6e je znatno jednostavnije pa i jeftinije urediti. To se na mostovima najcesce cini na bocnim konzolnim istakama od osnovnoga rasponskog sustava nosivog sklopa. Dobro je ostvariti pjesacke staze takvih projektantskih rjesenja da na njih bude stvamo i fizicki onemogucen pristup vozilima.

To se postize odbojnim (ili zastitnim) ogradama ili rubnjaeima dostatne visine. Odbojnieima se odvajaju hodniei od kolnika na svim eestama na otvorenome gdje je dopustena veca brzina vozila, au gradovima i na eestama manjega znacenja s prometom manje gustoce gdje su brzine ogranicene do 60 kmlh hodniei se izvode bez zastitne odbojne ograde, ali uz rubnjak visok barem 20 em, sto se u tim uvjetima smatra dostatnim da sprijeci izlijetanje vozila na hodnik.

Hodniei mogu biti izvedeni na razlicite nacine:

- od laganih montaznih dijelova izvedenih sa supljinama u njima radi provedbe razlicitih vodova,

- slojem debljine 2 em od lijevanog asfalta na povrsini strukture ili njenoj konzolnoj istaei

- razlicitim poplocenjima prirodnim ili umjetnim kamenom ili elementima od drugih gradiva.

Na mostovima se ponekad izvode i odvojene biciklisticke staze, a nekad se taj promet kombinira na istim povrsinama s pjesackim, Tada su najprikladnije podloge od lijevanog asfalta. Hodnike valja izvoditi u blagom nagibu prema kolniku kako bi se oborinska voda s njih slijevala prema slivnieima uz rub kolnika i kako ne bi doslo do proejedivanja i vlazenja vijenaea i cela mosta u pogledu.

Zavrsetak pjesacke staze obicno se ureduje vijeneom mosta koji ili u montaznoj ili u monolitnoj izvedbi svojim oblikom i velicinom bitno odreduje i naglasava osnovne uzduzne linije mosta. To moze biti jos i pojacano, ali i oblikovno pogorsano odnosima osvijetljenih i zasjenjenih povrsina u ovisnosti 0 kutu osvjetljenosti, duzini konzole te visini nosaca i vijenea.

Kod pjesackih mostova citava je povrsina namijenjena pjesacima pa se ona tada jedinstveno ureduje.

43

19.2. Kolosijeci na mostovima

Kod provedbe zeljeznickih kolosijeka preko mosta nastoje se ostvariti uvjeti krutosti slicni onima izvan pa se provodi posteljiea kroz koritasti oblik strukture. Osim toga, moguca su i rjesenja bez posteljiee i to tako da se pragovi izravno pricvrscuju na elemente strukture, kao i oni bez pragova uz oslanjanje i pricvrscivanje tracnica izravno, ili, ces6e preko elasticnih ulozaka,

Posebne se okolnosti zbivaju na razlicitim gradskim mostovima s primjeriee tramvajem na njima, gdje se takav pro met provodi na istoj povrsini s eestovnim pa se nastoji i odnos kolnika i kolosijeka ostvariti isto kao i izvan mosta.

20. PRIJELAZNI UREDAJI

U prevodenju prometne povrsine preko zapreka dogadaju se bitne promjene pa i proejepi u njenoj podlozi. Na mjestima tih promjena valja predvidjeti posebne uredaje kako bi prijelazi bili sto neprimjetniji za sudionike u prometu, a prometna povrsina ravna, kontinuirana i neprekinuta.

Takva kriticna mjestajesu: - prijelazi s nasipa na most

- prijelazi s rasponske konstrukeije na upomjak

- prekidi unutar nosivoga sklopa.

Na tim je mjestima potrebno ili maksimalno ublaziti posljediee razlicitosti podloge ili nadomjestiti prekinutu podlogu u proejepu kojeg se sirina mijenja a uz to i sprijeciti prodor vode i necistoce u strukturu. 20.1. Prijelazi na nasip

Prijelaz sa zida upomjaka na nasip neposredno iza njega prijelaz je s krute na podatnu podlogu pa je to mjesto poteneijalne opasnosti razlicitog slijeganja i pojave udubine pa onda i pukotina u prometnoj podlozi. To je neprihvatljivo s gledista funkeionalnih, ali i trajnosnih razloga pa se izvodbi nasip na prikladnoj udaljenosti od zida upomjaka kao i ugradnjom prijelaznih ploca.

Presudno je postici dobru zbijenost nasipa i djelotvomu odvodnju, a poznati su primjeri izvedbe sljuncanog klina ili suhozida neposredno iza zida upomjaka cime se smanjuje mogucnost slijeganja. No na vecini suvremenih mostova potrebno je izvesti prijelazne ploce. One se s jedne strane cvrsto, zglobno, oslanjaju na zid upomjaka, a s druge strane leze svojom povrsinom na nasipu, cime se znatno ublazuje spomenuta naglost nailaska s podatne na krutu podlogu. Dimenzije ploce odreduju se proracunom slijeganja, au praksi se krecu: duljina od 4 do 12 m, a debljina oko 30 em. slika 204

20.2. Prijelazne nap rave

Prijelazne se naprave ugraduju radi premoscivanja dilataeija (proejepa) izmedu dijelova rasponskoga sklopa i upomjaka ili odvojenih dijelova rasponskoga sklopa medusobno, da bi se oni mogli nesmetano u projektiranim granieama pomieati i zakretati, ada se pri tom ne narusi kontinuitet prometne plohe i umanji udobnost i sigumost odvijanja prometa.

Na vecini mostova nosivi sklopovi imaju dilataeije na krajevima a kod dugih mostova, i izmedu pojedinih odijeljenih sektora u kojima se omogu6uju pomaei i/ili zaokreti uslijed odredenih djelovanja, npr. temperatumih promjena i sl. Valja se prikloniti opcemu nastojanju da tih prekida bude sto manje, ada tamo gdje trebaju biti, budu uredeni tako da omoguce miran prijelaz bez smetnji, udaraea i zvukova.

Moguce ih je podijeliti prema tipu i nacinu djelovanja, preteznom gradivu ili velicini pomaka koje omogu6uju. Prijelazne naprave ugraduju se najcesce kao standardizirani, tipizirani, tvornicki proizvodi, a vrlo rijetko, u iznimnim se slucajevima posebno projektiraju kao unikatni proizvodi.

44

1. Dilatacije za minimalne pomake

Dilataeije za minimalne pomake, do ± 10 mm, obicno se izvode bez posebnih prijelaznih uredaja. No nije ispravno sarno izvesti kolnicki zastor preko takvog proejepa jer se u njemu obicno pojave pukotine, nego je spoj potrebno urediti ugradnjom limenog zlijeba s bitumenskom ispunom ili ugradbom razlicitih trajnoelasticnih masa za zapunjavanje reski.

2. Prijelazni uredaji za male pomake

U dilataeije za male pomake, do ± 25 mm ugraduju se obicno asfaltne ili elastobitumenske prijelazne naprave iako su moguce i one od razlicitih celicnih pro fila. Asfaltne se izvode tako da se u proejep postavi jedna brtvena traka pricvrscena za metalnu plocu i sve to prekrije posebnom asfaltnom smjesom u otprilike 50 em sirokom utoru u vee izvedenom asfaltnom zastoru.

Elastomeme se sastoje od dviju celicnih profiliranih letvi sidrenih u beton izmedu kojih se u utorima nalazi posebno profiliran elastomemi ulozak deformaeijama kojeg se ostvaruje potrebno dilatiranje.

3. Prijelazni uredaji za srednje pomake

U skupinu srednjih pomaka ubrajamo one do ± 75 mm. Za njih se obicno koriste takoder elastomemi uredaji sarno sto se ukupna dilataeija rasporeduje na vise medureski unutar iste naprave. U njima izmedu rubnih celicnih letava postoji jedna ili vise meduletvi sa dvije ili vise elastomemih ispuna ili brtvi. Meduletve su oslonjene 0 poprecne nosace na odgovarajucim razmaeima.

4. Prijelazne naprave za velike pomake

Za premoscenje velikih dilataeija do ± 150 mm, ili vrlo velikih - vise od tog iznosa, koriste se posebni uredaji kod kojih se ukupna dilataeija nastoji raspodijeliti na vise manjih a mogu biti rebraste, prstaste ili valjkaste. Obicno su to vrlo slozeni strojarski proizvodi sa sredisnjim dijelom od armiranog elastomera i istakama ubetoniranim i pricvrscenim izravno za armaturu glavnih nosaca.

Slika 205,207

45

21. OGRADE

Vazan sastavni dio svakoga mosta jesu ograde. Buduci da se prometna povrsina na mostu redovito nalazi visoko iznad terena potrebno je ostvariti zastitu sudionika u prometu, dakle pjesaka i vozila od moguceg pada s mosta, pa se ograde obIikuju, dimenzioniraju i izvode da doista i budu takva zastita. Osim toga cesti su mostovi po kojima se istodobno odvija eestovni i pjesacki promet pa su ocite potrebe odvajanja tih prometnih tokova i zastite pjesaka, One uz stvamu moraju imati i psihicku razinu dojma zastite i sigumosti. Takoder ogradama se mogu rjesavati i neki dodatni zadaei, kao primjeriee, zastita od buke, zastita od djelovanja vjetra i sl.

Ograde mogu biti pune, masivne, tako da poput zida fizicki i vizualno zatvaraju prostor prometne povrsine od okolisa, i s druge strane prozracne i perforirane koje omogucuju pogled s mosta na okoIinu.

Grade se od razlicitih gradiva pa mogu biti: zidane, armiranobetonske, metalne, drvene, te od kombinaeija razlicitih gradiva.

21.1. Pjesacke ograde

Svi mostovi, cak i oni s neznatnim pjesackim prometom koji se svodi sarno na sluzbena koristenja, moraju imati ograde koje ce sprijeciti pad pjesaka s mosta. Zahtjevi glede ograde bit ce to veci stoje niveleta mosta vise izdignuta nad terenom i sto je intenzitet pjesackog prom eta veci.

Pjesackim ogradama smatramo one koje stite pjesake, a vozila su drugim ogradama ili odgovarajucom visinom rubnjaka zasticena od izIijetanja. Te ograde moraju biti konstruirane i dimenzionirane tako da izdrze pritisak pjesaka, a svojom visinom i strukturom pruzati im zastitu od pada.

U tom se smislu smatra prikladnom vis ina od 100 em, odnosno 110 em, ako je uz most provaIija dublja od 10 ill. Osim visine, bitan je i raspored dijelova ograde pa se sigumijima smatraju one s vertikalnom od one s poprecnom ispunom.

Zbog psihickog dojma dostatne sigumosti, kad je niveleta visoko nad tlom ili kad su cesti jaki vjetrovi, trebat ce odabrati i dimenzije dijelova ograde vece od dostatnih iz statickih razloga.

Danas su najcesci tipovi pjesackih ograda metalne konstrukeije od razlicitih standardnih profila a sastoje se od stupaea (na razmaeima do 12 em), rukohvata i ispune. Stupovi tih tip ova ograde sidre se u vijenae mosta. Na krajevima mosta ograde trebaju zapoceti barem 50 em prema terenu od pocetka pokosa nasipa, a rubovi trebaju biti zaobljeni. SIika2IO

21.2. Ograde za vozila

Ograde se postavljaju i da bi se sprijecilo izIijetanje s kolnika i pad vozila s mosta. Kod zeljeznice gotovo da i nije moguce izvesti tako cvrste ograde koje bi izdrzale udar vozila, pa se ta zadaca rjesava na drugi nacin, Stoga ovdje govorimo 0 ogradama za eestovna vozila, a te jos nazivamo i odbojniei ili odbojne ograde.

Kod mostova u gradovima ili tamo gdje su propisane manje brzine, a niveleta nije visoko nad terenom, smatra se dostatnim izvesti dovoljno visoke rubnjake. Oni se zbog otpomosti na udar vozila i zbog vece trajnosti izvode od eruptivnoga kamena ili u novije vrijeme od predfabrikata odgovaraju6ih svojstava.

Na onim pak mostovima na kojima su dopustene vece brzine izvode se odbojne ograde. One mogu biti metalne ili betonske. U pravilu bi odbojniei trebaIi biti takvih svojstava da sprijece izIijetanje vozila s kolnika, a da se pritom vozilo sto manje osteti i sprijeci stradavanje putnika. To se postize ili krutim odbojnieima (betonski) ili elasticnima (vecinom metalni). Odbojniei mogu biti jednostrani kakvi se postavljaju uz rubove kolnika, ili dvostrani za postavljanje u razdjelni trak izmedu dvaju kolnika.

Metalni se odbojniei sastoje od horizontalne odbojne precke, drzaca razmaka, stupaea i elemenata za pricvrscenje, a postavljaju se na odgovarajucoj udaljenosti od ruba kolnika. Kad se iza odbojnika nalazi pjesacka staza, potrebno je dodatnim elementom zastititi ostre rubove nosaca i driaca za razmake jer oni u protivnom predstavljaju opasnost za ozljede pjesaka,

46

Betonske odbojne ograde znatno su masivnije i izvode se monolitno ili montazno, kao puni zid visine barem 80 em s posebno zaobljenom plohom prema kolniku. Penjanje kotaca vozila po toj kosini ublazuje udar i usmjeruje vozilo duz mosta.

Tamo gdje nema vecega pjesackog prometa moze se postaviti uz rub mosta sarno odbojna ograda, ali ona mora imati odredeni dodatak po visini s rukohvatom kako bi posluzio i kao pjesacka ograda, jer se i na mostovima gdje nema pjesackog prometa u razlicitim iznimnim okolnostima pjesaci ipak mogu naci.

Slika 213

,

n

) I

!

21.3 Ostale ograde

Osim za zastitu pjesaka i vozila na mostovima se susrecemo i s drugim tipovima ograda: - ograde za zastitu od buke

- ograde za zastitu od vjetra

- ograde za zastitu od bacenih predmeta itd.

22. RASVJETA

I s obzirom na rasvjetu funkeionalna obiljezja mostova ponajprije nas usmjeruju na osvjetljivanje prometne povrsine i stvaranje prikladnih uvjeta sigurnosti i udobnosti za sudionike u prometu. Problematika rasvjete se odnosi na:

- odnose svjetla i sjene, osvijetljenih i zatamnjenih ploha kao posljediea odnosa elemenata strukture, oblika ploha mosta i istaka te njihova polozaja u odnosu na izvor osvjetljenja;

- uklapanje rasvjetnih stupova, kandelabara, svjetlila u oblikovnu ejelinu mosta;

- nocnu rasvjetu mosta sa strane radi sigurnosnih ili narocitih oblikovnih ucinaka.

22.1. Prirodna rasvjeta

Prirodna ili dnevna rasvjeta mostova analizira se s dva gledista: oblikovnog i sigurnosnog.

S oblikovnog gledista prate se njeni ucinci na vizuru mosta s obzirom na osvijetljene i zasjenjene vidljive plohe pa se polazeci od polozaja mosta u odnosu na smjerove suncevih zraka tijekom dana i godine moraju pomno analizirati dimenzije i obliei ploha i istaka. Vazno je naglasiti da odnosi osvjetljenosti i sjene nisu jednoznacni, da se mijenjaju tijekom dana i godine kako se mijenja polozaj sunea nad obzorom pa i kut suncevih zraka, ali to se dogada unutar odredenih graniea, pa 0 citavom snopu valja voditi racuna, a dominantnima pridati i veci znacaj,

S funkeionalnog gledista, dakle gledista upotrebe mosta nisu dobri diskontinuiteti, neujednacenosti, Bolje je da je eijela prometna povrsina ili osvijetljena ili u sjeni, jer su ucinci izmjene pri brzoj voznji neugodni. Tada niposto u sjeni ne bi smjeli biti prostori prometnih konflikata, primjeriee pjesackih prijelaza i sl.

22.2. Umjetna rasvjeta

Na mostovima, osobito gradskim, zatim onima u prometnim cvoristima, te s intenzivnijim pjesackim prometom, obicno se postavlja umjetna rasvjeta radi odgovarajuce osvjetljenosti prometnih povrsina nocu i u uvjetima slabije vidljivosti.

47

1. Svjetlila u strukturi ograde. Rasvjetna tijela mogu biti ugradena u strukturu ograde, primjerice naslon ili u posebne nise masivnog zida i onda nisko osvjetljavati prometnu povrsinu, Pogodnost je takvog nacina sto nisu potrebni dodatni stupovi osobito kad oblikovno odudaraju od ukupne kompozicije strukture, a nedostatak sto prolaznici i elementi strukture (npr. odbojnici) ometaju jednolicnu osvjetljenost kolnika. Stoga je ovaj sustav rasvjete posebno pogodan kod pjesackih mostova, ali i cestovnih namijenjenih sarno cestovnom prometu kod kojih su ograde ujedno i odbojnici.

2. Svjetlila na nizu stupova. Najuobicajeniji nacin rasvjete. Stupovi mogu biti smjesteni uz rub kolnika, u osi ograde ili na nju pricvrsceni s vanjske strane. Na stupove se moze postavljati pojedinacno rasvjetno tijelo ali i vise njih, ali i tako da neki osvjetljuju kolnik, a drugi hodnik.

3. Svjetlila na razapetim uiadima. Na postrance postavljene stupce moguce je razapeti uze pa na njega tocno iznad prometne povrsine postaviti rasvjetna tijela.

4. Svjetlila na visokim stupovima. U nekim ce prilikama biti prikladno grozdove svjetlila postaviti na relativno visoke stupove kojih je onda manji broj i s kojih se osvjetljava veci dio ili citava povrsina mosta.

5. Bocna rasvjeta mosta. Veci i atraktivniji objekti cesto se osvjetljuju tako da bi bili vidljivi sa strane i nocu, cime se mogu postizati narociti oblikovni ucinci. To je ponekad potrebno, osobito kod strate ski vaznih objekata, i iz sigurnosnih razloga.

23. ODVODNJA I HIDROIZOLACIJA

S trajnosnog gledista voda i uz nju vezane popratne pojave mogu na mostovima predstavljati najveci problem. Voda izaziva, potice ili omogucuje razne degradirajuce procese, a osobito je agresivna u kombinaciji sa smrzavicom ili oneciscena razlicitim solima, kiselinama itd. Stoga se jedan od temeljnih zadataka projektanata svodi na to da sprijeci prodor vode do konstrukcije i drugih vitalnih dijelova mosta i da se ona koja dospije na povrsinu mosta sto brze i najkracim putom odvede s nje. Iz toga proizlaze odredeni uvjeti glede hidroizolacije, oblika i nagiba ploha povrsine mosta te dimenzija i razmjestaja slivnika i cjevovoda kojima se voda odvodi.

Osim zastite konstrukcije sustav odvodnje ima i vaznu ekolosku zadacu, On bi trebao sprijeciti da necistoca s mosta, ili pak opasni sastojci koji se mogu naci na prometnoj povrsini na mostu, uslijed nekog incidenta ne dospiju u okolis.

U tom smislu cjelovit sustav odvodnje podrazumijeva: odvodnju povrsinskih voda hidroizolaciju i odvodnju procjednih voda odvodnju iz supljina u strukturi odvodnju s nasipa iza upomjaka prikljucak na kanalizaciju. 23.1. Hidroizolacija

Hidroizolacija se izvodi da bi sprijecila pristup vode dijelovima konstrukcije i tako eliminirala opasnosti njena nepovoljnoga agresivnoga kemijskog ili fizikalnog djelovanja. Na mostovima se najcesce primjenjuju slijedece:

1. Premazi. Razliciti premazi poznati su kao dobra antikorozivna zastita celicnih elemenata strukture, a bitumen ski premazi, poznati relativno dugo, za betonske se objekte danas najcesce koriste kao prvi sloj koji izravno dolazi na betonsku plocu i zapunjava pukotine i neravnine.

2. Zavarena iii s podlogom vezana hidroizolacija. Najcesce je rijec 0 bitumenskim trakama za .zavarivanje ili lijepljenje, ali i polimerom modificiranome bitumenu ili bitumenu za prskanje.

3. Bitumenski mastiks. Bitumenski mastiks ili lijevani asfalt moze se izvoditi kao izolacija najcesce pjesackih povrsina,

Hidroizolacija se redovito sastoji od osnovnog ili podloznog premaza, izolacijskog sloja i zastitnog sloja, a osim horizontalne (ispod prometne povrsine) izvodi se i na kosim ili vertikalnim plohama najcesce ukopanih dijelova stupova ili upomjaka.

23.2. Odvodnja povrsinske vode

Vodu koja dospije na povrsinu mosta bit ce lakse odvesti ako su povrsine poprecno i uzduzno sto nagnutije i sto manje hrapave. Ulijevne gradevine, slivnici, predvidaju se sarno na pojedinim mjestima pa je potrebno prometnu plohu tako nagnuti da s odgovarajucega njenog dijela voda dospije do pripadajuceg slivnika. Po nekim procjenama ta povrsina, pripadajuca jednom slivniku ne bi trebala biti veca od 400 m", a ovisno 0 uzduznom nagibu nivelete slivnici bi trebali biti barem na svakih 25 m. Oni se obicno postavljaju podno rubnjaka, uz sam rub kolnika. Kolnik se obicno izvodi u poprecnom nagibu prema rubnjaku sto usmjeruje vodu do njega, a uzduzno kad nije dostatan nagib nivelete (barem 1,5%) takav se nagib postize oblikovanjem jarka uz rubnjak s padom prema slivnicima. Kod vodoravne nivelete to onda uvjetuje puno gusci razmjestaj slivnika.

23.3. Odvodnja procjedne vode

48

Klasicni masivni mostovi gradeni su tako da se kroz njihove elemente nadsloja voda procjedivala do planiranih najnizih tocaka u strukturi primjerice iznad sredisnjih stupova izmedu lukova odakle se onda posebnim slivnicima odvodila. Slican je slucaj i kod zeljeznickih mostova s provedenom posteljicom.

23.4. Slivnici i cjevovodi

Slivnici su oni elementi sustava odvodnje u koje voda neposredno ulazi s odgovarajuce povrsine i s pomocu kojih se dalje usmjeruje u cjevovode ili neposredno pod most. S tog gledista razlikujemo dva sustava odvodnje:

1. Otvoreni sustav odvodnje s izravnim pustanjem vode iz slivnika neposredno pod most.

2. Zatvoreni sustav odvodnje gdje se voda sustavom cjevovoda odvodi u kanalizaciju.

Ovisno 0 obliku i funkciji postoje razliciti tipovi slivnika:

1. Vertikalni slivnici

2. Bocni slivnici

3. Slivnici za procjednu vodu

4. Kombinirani slivnici

Slivnici se obicno izvode kao montazni betonski ili celicni elementi uz posebno nastojanje da ne budu jednostavno zacepljeni,

Cjevovodi, osobito kod zatvorene odvodnje, kad imaju vise spojeva i zglobova, podlozni su zacepljenju ako se redovito ne odrzavaju, zahtijevaju cesto ispiranje pod pritiskom itd., pa su prikladna rjesenja koja vodu od slivnika vode u otvoreni zlijeb pri vijencu, a onda vertikalnom cijevi u predvidenom smjeru s mosta. Slika 222,223

49

24. LEZAJEVI

Lezajevi su elementi konstrukcije preko kojih se prenose opterecenja s gomjeg ustroja na dijelove donjeg ustroja mosta. Njihova je zadaca takoder da omoguce ili sprijece odredene pomake i zakretanja konstrukcije i njenih dijelova a da bi se ostvarila zeljena raspodjela naprezanja, deformacija i pomaka. Stoga su lezajevi vrlo delikatni dijelovi strukture mosta koji pojedinacno i kao cjelina moraju biti ispravno osmisljeni, precizno izvedeni i redovito odrzavani.

Lezajevi mogu biti vrlo razliciti, a mozemo ih razvrstati prema pomacima koje omogucuju, gradivu od kojeg su izgradeni, velicini sila koje preuzimaju ili pak njihovu obliku.

U tomje smislu najcesca funkcionalna raspodjela na: - nepomicne lezajeve - pomicne lezajeve

- deformabilne lezajeve

- lezajeve specijalnih namjena.

Prema nacinu omogu6ivanja pomaka imamo: - klizne lezajeve

- tockasto zakretne lezajeve

- linijski zakretne lezajeve

- deformabilne lezajeve

- deformabilno-klizne lezajeve.

Prema gradivu mogu biti betonski, celicni i elastomemi.

U suvremenim se prilikama obicno ugraduju tipizirani lezajevi specijaliziranih proizvodaca, svojstava prilagodenih svakom konkretnom zahtjevu, a rjede se posebno projektiraju i unikatno izraduju. Projektanti ce pritom pomno prouciti ateste 0 zadovoljavanju trazenih uvjeta, drzeci se pritom i jos nekih nacela:

- na jednom je mostu prikladno primijeniti lezajeve istoga tipa,

- lezajeve valja ugraditi na vrlo cvrstu podlogu, primjerice na armiranobetonske kvadere,

- neovisno 0 nagibu rasponskog sklopa lezajeve treba postaviti vodoravno,

potrebno je osigurati dovoljno prostora za jednostavan pristup lezajevima radi njihova odrzavanja ili eventualne zamjene.

24.1. Raspored lezajeva u konstrukciji

Konstrukciju oslanjamo na donji ustroj nastojeci postici optimalnu konstruktorsku koncepciju i tome podreden odnos unutamjih sila i deformacija. To se postize ispravnim odabirom i razmjestajem nepokretnih, pokretnih i djelomicno pokretnih lezajeva.

Nepokretni lezajevi moraju preuzeti horizontalne sile: keene i vucne sile, reakcije od utjecaja vjetra, sile pod utjecajem prednapona, skupljanja, puzanja betona, temperatumih promjena, te potresa.

Nepokretni se lezajevi kod kracih mostova, kod kojih se ukupni pomak moze ostvariti u sarno jednoj dilataciji, postavljaju nad jednim od upomjaka, a dilatacija nad drugim, dok su na svim ostalim osloncima pokretni lezajevi.

Kod duzih mostova nepokretni se lezaj postavlja blize sredini mosta, odnosno nad nekim od snaznije koncipiranih stupova koji moze preuzeti horizontalne sile.

Slika 227

I

I

I

• ~nl"uj + '¥~ .. tImjerno JJdu.hlllflhlJ .............. ~r.no ~relni ~

50

24.2. Vrste lezajeva

1. Nepokretni leiajevi osim vertikalnih opterecenja prenose i horizontalna, a izvode se kao betonski, metalni ili elastomemi, ito:

Celicni tockasti zakretni lezajevi omogu6uju zakretanje oko bilo koje osi, a to se postize valjanjem gomjeg dijela po kaloti donjeg dijela lezaja.

Celicni linijski zakretni lezajevi omogucuju zakretanje sarno oko Iezajne osi.

Kalotni lezajevi prenose, za razliku od linijskih ili tockastih, opterecenja citavom povrsinom kalote pa se javljaju manje koncentracije naprezanja, alije potrebna veca preciznost izvedbe.

Betonski lezajevi obicno se izvode kao klasicni armiranobetonski zglobovi.

Loncasti lezajevl, sastavljeni su od kruznoga celicnog lonca i elastomeme ploce u njemu, kojoj su tako sprijecene horizontalne deformacije.

2. Pokretni leiajevi preuzimlju nacelno sarno vertikalna opterecenja, Oni koji su djelomicno pokretni preuzimaju i horizontalne sile u smjeru u kojem je pomak sprijecen, a i u smjeru dopustenog pomaka proporcionalno trenju ili otporu u lezaj evima.

Valjkasti lezajevi jednosmjemo su pokretni i zakretni zbog valjanja celicnog valjka izmedu paralelnih ploca. Izvodeni su u razlicitim varijacijama: s jednim valjkom, s dva valjka, sa zasjecenim valjkom, te kao valjkasto - klizni lezajevi.

Pendlleiajevi su stapasti oslonci koji s dva zgloba omogu6uju po make i zakretanja.

Klizni lezajevi nacelno se sastoje od dviju ploca od kojih se jedna po drugoj klize. Tako su i izvodeni u jednostavnoj primjeni kod starih konstrukcija uz relativno vrlo veliko trenje. Suvremeni se najcesce sastoje od klizne ploce i zakretnog dijela od prikladnoga kompozitnog materijala, s vrlo malim koeficijentom trenja.

3. Deformobilni leiajevi omogucuju pomake svojom velikom posmicnom deformabilnoscu.

Najcesce je rijec 0 razlicitim armiranim elastomemim lezajevima. Takvi se sastoje od celicnih limova i slojeva elastomera medusobno cvrsto spojenih. Ovisno 0 namjeni mogu imati i dodatne ploce i trnove za usidrenje i klizne ploce za omogucivanje vecih pomaka, ali i uredaje za sprecavanje odredenih pomaka u uzduznom ili poprecnom smjeru.

Danas se vrlo cesto primjenjuju kao tipizirani elementi zbog jednostavne ugradbe, dobrih svojstava i male visme.

dobrih svojstava i male visine.

4. Leiajevi specijalnih namjena

Ponekad se na mostovima koriste i posebni lezajevi za preuzimanje odredenih dinamickih udara ili sila, odnosno za poboljsanje dinamickih svojstava konstrukcije. Rijec je najcesce 0 seizmickim amortizerima, ali i zbog udara vozila, plovila pa i dinamickih prometnih ucinaka npr. na zeljeznickim mostovima.

Slika 228,229,230

51

H ~til'

1I:IIItltJ1[ItI,llm1illll!lruJUlJlll!tIUUmni

~ • r

I • ,

I ,

~ .._ ~ A I

1DrnnrJ.: "'i". III I

, ' 'A

I I .. I

~LJUIZI'*~

25. GRADENJE MOSTOV A

Iznimno vazno je da projektant, konstruktor, graditelj mosta od prve zamisIi, pa onda i tijekom svih faza izrade projekta, ima na umu ne sarno konacno stanje nego i faze nastanka.

U gradenju mostova razvijeno je mnogo nacina, metoda i procesa. Ovdje se prikazuju sarno osnovne metode i postupci i to u mjeri dostatnoj za pregled opcih znanja 0 mostogradnji.

Ovisno 0 kriteriju podjele sve nacine i postupke gradenja mozemo svrstati u vise skupina. S obzirom na proizvodnju elemenata mosta mozemo razluciti:

- monolitna gradnja - gradenje zidanjem ili Iijevanjem svakoga elementa na njegovu konacnorn mjestu

- montazna gradnja - sastavljanjem od komada koji su izradeni izvan mosta

S obzirom na skele i oplate imamo: - gradenje na fiksnim, 0 tlo oslonjenim skelama - gradenje na pomicnim skelama

- slobodno gradenje bez skela.

Ovisno 0 polozaju strukture za vrijeme gradenja u odnosu na konacno stanje razIikujemo: - gradenje na mjestu

- uzduzno ili poprecno potiskivanje ili navlacenje

- vertikalno ili horizontalno zaokretanje.

Pojedini konkretni postupak moze pripadati u vise gore nabrojenih skupina. Za razIiku od masivnih, kod metalnih mostova podjela mogla biti:

- izravna montaza

- montaza na skeIi

- slobodna konzolna gradnja

- uzduzno potiskivanje i navlacenje

- bocno potiskivanje

- zaokretanje rasponskih sklopova.

Svrsishodnost i ekonomicnost postupaka gradenja ovisi i 0 potrebnim skelama i pomocnim uredajima za gradnju. Skele mogu biti nosive i radne. Nosive mogu biti tako izvedene da moraju nositi citav rasponski

52

sklop dok on ne bude sposoban preuzeti vlastitu tezinu i druga djelovanja, ali i takve da nose sarno dio sklopa koji se onda aktivira i preuzima opterecenja od susjednog ili nekih drugih dijelova strukture. Radne skele sluze za dopremu grade i alata te za dolazak i kretanje radnika na mjestu rada.

S konstruktorskog gledista svaka faza gradenja mora biti analizirana i proracunana, kako konstrukcija i njeni dijelovi tako i skela. Treba imati na umu da tijekom gradenja mogu nastupiti daleko nepovoljnija djelovanja pa cak i potpuno suprotne sile u konstrukciji od onih u konacnici.

25. l. MONOLITNA GRADNJA

Monolitna gradnja je lijevanje, zidanje ili sastavljanje nosivoga sklopa na skeli koja se odstranjuje ili pomice tek kad je konstrukcija ili pojedini nosac tako postavljen i takvih svojstava da moze podnijeti djelovanja kojima je izlozen. Rijec je 0 klasicnom nacinu gradenja, osobito primjenjivanom kod zidanih i betonskih mostova manjih i srednjih raspona.

Monolitna gradnja zahtijeva skelu i oplatu. Na skeli mogu biti gradeni svi tipovi mostova od grednih do visecih, no opce je nastojanje u potrazi za ekonomicnijim sustavima, pogotovo vrlo velikih sklopova, da se ona izbjegne. Razvitak tehnologije, a osobito nastojanje za stednjom, parcijalnom gradnjom i visestrukim koristenjem skela doveo je da osim klasicnih, fiksnih skela imamo i one pokretne po tlu ili uz pomoc plovila, te one koje se pomicu oslanjajuci se na prije dovrsene dijelove donjeg ustroja: stupove i upomjake. 25.1.1. Izvedba na fiksnim skelama

One mogu biti drvene ili celicne, sastavljene od puno manjih elemenata, a da bi bile upotrijebljene na drugome mjestu, moraju biti rastavljene pa ponovno sastavljene. Najcesce se izvode kao prostomi resetkasti sustavi.Fiksne se skele obicno sastoje od slijedecih dijelova:

- oplata ili kalup u kojeg se ugraduje beton ili na kojem se zida struktura

- oblucila - poprecni i uzduzni nosaci oplate

- stupci i kosnici

- vjetrovni spregovi

- ukrucenja - radi smanjenja duzine izvijanja

- pragovi kao podnozja gomjega dijela skele

- otpusne naprave - radi mogucnosti oslobadanja skele opterecene gotovom konstrukcijom

- stupovi skele i jarmovi

- temelji skele.

Postoje vrlo razliciti tipovi fiksnih skela. Neke od njih su standardizirane i razradene kao sustavi koji se sklapaju ne sarno od pojedinacnih stupova nego od gotovih vecih cjelina.

Pri odluci 0 izboru tipa skele graditelj ce morati osobito razmotriti:

- zahtjeve slobodnih profila koje ispod buduceg mosta treba osigurati i tijekom gradenja,

- oblik uvale i svojstva zapreke

- podatke 0 temeljnom tlu

- potrebu ili nastojanje za ponovnom upotrebom skele

- otpomost i zahtjeve strukture glede deformabilnosti.

Bez detaljnijeg opisivanja sarno cemo nabrojiti najpoznatije tipove fiksnih skela: - skele s vertikalnim stupcima

- radijalne skele

- slobodne skele (na dva oslonca)

- lepezaste skele

- trokutaste i trapezaste skele

- lucne skele

- skele na katove

- kombinirani sustavi.

Izvedba na fiksnoj skeli danas se najcesce koristi kod mostova malih raspona, nisko nad dobro pristupacnim terenom, ako se iz nekih razloga radije odlucimo za monolitnu nego za montaznu ili polumontaznu gradnju. Prednost joj je sto omogucuje izvedbu najrazlicitijih tip ova i oblika struktura armiranobetonskih mostova u oplati.

Prilikom monolitne gradnje na fiksnim skelama potrebno je precizno propisati redoslijed ugradbe, koji niposto nije takav da se pocne od jedne pete lucnoga mosta a zavrsi na drugoj jer bi se tako u konacnici dobila izoblicena konstrukcija nego se betoniranje odvija propisanim redoslijedom po sektorima kako bi skela bila sto ravnomjemije opterecivana pa se tako i progibala.

Zbog progiba skele pod opterecenjem od strukture, potrebno je dobro i proracunati i izvesti odredeno nadvisenje kako bi konstrukcija u konacnici imala zeljeni oblik.

53

Takoder je iznimno vazno unaprijed definirati nacin odvajanja skele od konstrukcije sto moze biti ili otpustanjem skele ili izdizanjem konstrukcije. Nepreciznost u tom poslu mogla bi izazvati vrlo nepovoljno opterecenje sklopa primjerice ogromnu koncentiranu silu, ako bi se sve podupore istodobno otpustile a jedna zaglavila.

25.1.2. Izvedba na pokretnim skelama

Pokretne skele su one koje se mogu pomicati uzduz ili poprijeko na most. To se pomicanje moze ostvariti pornocu kotaca na tlu, potom na tracnicama, koje se posebno postave bas za tu namjenu, te na plovilima. Prikladno su primjenjive kod nizih grednih mostova s vise otvora uz ravno i dobro nosivo tlo po kojem se skela moze jednostavno pomicati iz jednog otvora u drugi, nakon sto je prethodni dostatno ocvrsnuo. Te su skele obicno opremljene i posebnim hidraulickim uredajima pornocu kojih se prije pokretanja malo spuste i odvoje od konstrukcije.

Skela se moze pomicati ne sarno uzduzno, iz otvora u otvor nego i poprecno, kad se kod sirih mostova u tom smislu gradi dio po dio.

25.1.3. Izvedba na lansirnim skelama

Poseban tip pokretnih skela koje se umjesto 0 tlo oslanjaju 0 stupove mosta nazivamo lansimim skelama. One nisu ovisne 0 uvjetima na terenu, omogu6uju odvijanje prom eta ispod mosta i ne zadiru u vodotok, a primjenjive su i kod struktura koje se nalaze visoko nad tlom. Te su skele relativno robusnih dimenzija jer su dimenzionirane tako da podnesu opterecenje od vlastite tezine rasponskoga sklopa pa se rijetko koriste za raspone iznad 50 m. Ponekad se gradnja odvija i tako da se u skeli izbetonira sarno sredisnji dio mosta, pa kad se on aktivira s dostatnom nosivoscu, on zajedno sa skelom nosi bocne dijelove koji se naknadno izvedu.U iznimnim slucajevima, kod vecih raspona lansime se skele podupiru i s jednim ili dva privremena pomocna oslonca.

Ove su skele obicno opskrbljene takvim uredajima da se mogu same pokretati preko stupova iz raspona u raspon i to izvlacenjem i uvlacenjem pojedinih dijelova ili pomicanjem citave skele koja je tada duzine nesto vece od dva raspona.

Uobicajeno je da gradnjajednog odsjecka traje dva tjedna, a prekidi se obicno ostvaruju na mjestima nulista momenata savijanja. Lansimaje skela velik i skup uredaj paje isplativa sarno kod visekratne upotrebe.

25.2. MONTAZNA GRADNJA

Prednost je montazne gradnje u mogu6nosti da se elementi ili dijelovi struktura pa cak i citavi nosaci izrade u radionicama ili tvomicama gdje se mogu postici gotovo idealni uvjeti, daleko bolji nego na gradilistu, pa onda i ostvariti njihova znatno bolja kvaliteta. Takvi se dijelovi proizvode konfekcijski, neovisno 0 dinamici posla na gradilistu, sto moze znatno ubrzati gradnjujer se mnogi procesi odvijaju istodobno

S druge strane javljaju se znatniji troskovi transporta. Okolnosti su znatno jednostavnije ako je moguc transport plovilima.Prednostje montazne gradnje u odnosu na monolitnu i u tome sto uopce nije potrebna ili je potrebna sarno neznatna skela, ali je pak s druge strane i nedostatak, sto umjesto toga treba osobita pomagala za dizanje i ugradbu.

25.2.1. Ugradba montaznlh elemenata

Montazni nosaci mogu biti proizvedeni na gradilistu ili u posebnim radionicama ili tvomicama predfabrikata. U prvom se slucaju proizvodnja najcesce organizira na trasi prometnice, neposredno iza upomjaka, tako da se njihov put do ugradbe svodi sarno na horizontalne po make i minimalna podizanja, odnosno spustanja, Oni se tu obicno proizvode u drvenoj ili metalnoj oplati koja se pornocu hidraulickih uredaja sklapa i rasklapa te visekratno koristi.

Transport unutar gradilista i postavljanje nosaca na mjesto ugradbe ostvaruje se pornocu posebnih prenosila. Najjednostavnija medu njima su auto-dizalice i plovne dizalice.

S obzirom na ovaj nacin gradenja posebne pogodnosti pruzaju more i plovni vodotoci jer plovne dizalice mogu imati vrlo veliku nosivost (vise tisuca tona) pa je moguca montaza citavih rasponskih sklopova odjednom, a ne sarno jednog po jednog nosaca.

25.2.2. Polumontazni postupci

Za gredne mostove raspona do 40tak m ces6e se primjenjuju polumontazni postupci. Oni se sastoje u montaznoj izvedbi nosaca rasponskoga sklopa a monolitnoj kolnicke ploce nad njima, te eventualno i poprecnih nosaca. Time se zadrzava prednost jednostavnosti i brzine gradenja montazne gradnje, a betoniranjem kolnicke ploce ostvaruje dostatna monolitnost citave strukture i ravnost podloge za hidroizolaciju i slojeve kolnika.

U nas se najcesce rabe razliciti I ili T presjeci oblikovani tako da im se gomje pojasnice skoro dodiruju. Nad njima se onda bez potrebne dodatne oplate izvodi kolnicka ploca, a poprecni nosaci sarno nad

54

osloncima. Moguca je i polumontazna izvedba plocastih mostova, gdje se njeni segmenti - niski olaksani nosaci montiraju - jedan do drugoga pa se nad njima izvodi monoIitna ploca.

Polumontazna gradnja omogu6uje i prikladnu uspostavu kontinuiteta preko oslonaca medu nosacima viserasponskoga sklopa ito:

- uspostavom potpunoga kontinuiteta monoIitnom izvedbom lezajnih poprecnih nosaca i prihvacanjem lezajnih momenata gipkom armaturom ili kabeIima;

- uspostavom kontinuiteta pomocu armiranobetonske elasticne ploce ili celicne ploce pricvrscene za beton prednapetim vijcima.

25.3. SLOBODNA KONZOLNA GRADNJA

Vrlo zanimljiv i racionalan postupak gradenja rasponskih sklopova razlicitih vrsta: greda, lukova, okvira, razupora i ovjesenih struktura, bez skele u citavom otvoru koji se premoscuje, a u kojem se napredovanje gradnje ostvaruje konzolno ili prijepusno od oslonaca prema sredini otvora poznatje kao slobodna konzolna gradnja ili sarno slobodna gradnja (Freivorbau).

U prije opisanim sustavima koristi se skela koja podupire ili prihvaca nosac u citavu otvoru koji se premoscuje, ili izraduje montazni nosac velicine citavog raspona. U slobodnoj konzolnoj gradnji skele su znatno krace, pricvrscuju se za prije izradeni dio konstrukcije i premjestaju postupno, kako gradnja napreduje, korak po korak prema sredini otvora. Opce je nastojanje da spomenute skele budu sto lakse. Ponekad se i konzolna gradnja odvija uz pomoc lansime resetke, a moguci su sustavi napredovanja od sredisnjih stupova simetricno na obje strane vodeci racuna 0 ravnotezi ili pak nesimetricno ako je moguce odgovarajuce sidrenje ili drukcije ukrucivanje od oslonca s kojeg zapocinje gradnja.

Dvije su bitne pogodnosti konzolne gradnje:

- VeIika usteda u skeIi, osobito nad morem, vodama, dubokim kanjonima, gdje bi fiksna skela bila vrlo skupa i slozena struktura;

- Omogu6ivanje dostatnoga slobodnog pro fila ispod mosta uz neometano odvijanje prometa. 25.3.1. Monolitna konzolna gradnja grednih mostova

Postupak se sastoji u tome da se na prije dovrseni dio konstrukcije pricvrsti konzolna skela s oplatom u kojoj se betonira odsjecak strukture duljine 3-5 m. Izrada jednog takvog takta obicno traje tjedan dana, sto je skladno prilagodeno s tjednim rasporedom rada i odmora radnika. Zapravo se radi od ponedjeljka do petka, a subota i nedjelja ostavljaju za ocvrscivanje betona. Pomicna resetkasta konstrukcija skele naziva se jos i krletka, a konstruira se tako da bude sto laksa te da operacija premjestanja bude sto jednostavnija. Taj postupak obicno traje svega nekoIiko sati i obavlja ga mala grupa ljudi.

Uobicajeno se konzolna gradnja odvija istodobnim, simetricnim napredovanjem s obje strane stupova mosta, sto jos nazivamo i balansnim postupkom. Medutim moguca je i izvedba koristenjem pornocnoga nosaca povrh rasponskoga sklopa. Valja jos napomenuti da se konzolnim postupkom moze graditi citav poprecni presjek odjednom.

25.3.2. Montazna konzolna gradnja grednih mostova

Gredni mostovi mogu se konzolno graditi i tako da se pojedini njihovi odsjecci izvedu i pripreme izvan mosta, pa umjesto betoniranja segmenata u skeIi imamo konzolnu, montaznu gradnju. Posebno je prikladna nad plovnim vodotocima, jezerima ili morem radi jednostavne dopreme elemenata strukture na ploviIima koji se onda pornocu jednostavnih dizaIica podizu do mjesta ugradbe.

Takvi se odsjecci izvode u tvomicama ili na posebno pripremljenim platoima negdje uz obalu u odredenom neovisnom razdoblju koje se ne preplice s gradnjom dijelova donjeg ustroja, te tako omogucuju znatno brzu gradnju od monoIitne.

Razliciti su nacini pripreme predgotovljenih elemenata, a posebno je prikladan onaj kod kojeg je dodima povrsina vee gotovog odsjecka oplata za susjedni priIikom njegova betoniranja. Osobita kvaIiteta i nepropusnost spoja postize se epoksidnim ljepilima, a odsjecci se ukljucuju u cjelovitu strukturu potpunim prednapinjanjem. Na hrptovima sljubnica izvode se zupci, ili razlicite istake i utori radi lakseg prihvacanja poprecnih sila za vrijeme spajanja.

Konzolna gradnja moze biti olaksana i nekim dodatnim dijelovima ili uredajima. - Privremeni piloni

- Privremeni nosaci

25.3.3. Monolitna konzolna gradnja lucnih mostova

Ona se sastoji u tome da se celicna resetkasta skela s jedne strane prihvaca na prije dovrseni dio konstrukcije, a s druge strane zategama koje se preko stupova sidre u obalu. U toj se skeIi nalazi oplata u kojoj se betonira odsjecak svoda. Po zavrsetku betoniranja i dostatnom ocvrscivanju odsjecka skela se

55

pomice u novi polozaj i prihvaca novom zategom. Zatege preko stupova tako tvore zrakaste strukture, a gradnja napreduje konzolno s jedne i druge strane prema tjemenu.

Zategama se pridrzava ne samo skela nego i vee dovrseni dijelovi strukture, a zbog potrebne skosenosti i povoljnog odnosa sila u njima obicno su potrebni i dodatni, privremeni stupovi iznad razine nivelete. Slika296

25.3.4. Montazna konzolna gradnja lucnih mostova

56

I lucni mostovi grade se konzolnim postupkom od predgotovljenih elemenata. Pogodnost je postupka u tome sto se povecava brzina gradnje i sto tezina elemenata moze biti takva da ugradba moze biti sarno uz pomoc kabelske dizalice relativno male nosivosti.

Takav postupak primjenjen je na Krckorne mastu i to tako daje montazno i konzolno najprije grad en sredisnji sanduk luka, koji je sastavljan od gotovih ravnih ploca. One su spajane betoniranjem uzduznih i poprecnih sljubnica na mjestu. To uvjetuje brojne reske od kojih su poprecne, zbog prirode djelovanja svoda, stlacene a uzduzne nisu, sto za posljedicu moze imati ozbiljne trajnosne probleme, pa se moze reci da nakon Krckog mosta taj postupak nije ozbiljnije zazivio.

25.3.5. Istodobna konzolna gradnja luka i grede

Citav sustav moze biti izveden i brze i racionalnije ako se i gredna struktura ukljuci u strukturu tijekom gradnje tako da luk i stupovi formiraju tlacni a nadlucni sklop i dijagonale vlacni pojas jedne resetke. Segmenti svih dijelova mosta su predgotovljeni, a pogodnost ovog postupkajest u maksimalnom smanjenju bilo kakvih dodatnih dijelova i u ubrzanju gradnje jer se istodobno gradi citav sklop.

Slika 299

25.3.6. Slobodna konzolna gradnja ovjesenlh mostova

Slobodna konzolna gradnja na poseban je nacin prikladna za gradnju rasponskih sklopova ovjesenih mostova, jer obicno nisu potrebne neke dodatne zatege pri gradnji vee se sva pridrzanja mogu obaviti pornocu konacnih zatega. Moglo bi se reci da se upravo s ovim mostovima na najbolji nacin ostvaruje teznja izgradnje s minimumom dodatnih i privremenih pomagala.

Nakon izgradnje donjeg ustroja i pilona pristupa se slobodnoj konzolnoj gradnji rasponskoga sklopa. Kod toga valja imati na umu da nosivost svake pojedine zatege ovisi 0 prijenosu horizontalne komponente sile kroz nosac kolnika pa je uvijek prije zatege potrebno konzolno sagraditi dio nosaca u koji se doticna zatega sidri. Obicno su jedina bitna pomagala derick-dizalice pornocu kojih se prihvacaju i podizu do mjesta ugradbe montazni elementi strukture. Po dovrsetku odsjecaka odgovarajuce duzine montiraju se i aktiviraju zatege ina taj se nacin simetricno napreduje prema sredim raspona i upomjacima. Nakon spajanja ugraduje se oprema mosta.

Slika301

- I I ±-L'

: ' j, i

2, r.A~"_";'''''_'''''''.~#I",*,£w&';}&je'_A'''"'i"''''kasI"",WA!W'-ZW~"'"4

!

25.4. GRADENJE METODAMA POMICANJA I ZAOKRETANJA

57

Razvitak tehnologije raznih i vrlo mocnih pomagala za gradnju, osobito hidraulicnih presa, dizala i drugih uredaja, omogucio je da se pojedini veliki dijelovi rasponskih sklopova ili citavi sklopovi rade na nekom pogodnijem mjestu ili u za gradenje prikladnijem polozaju pa se onda, kad su potpuno ili djelomicno gotovi, pomicu ili zaokrecu u definitivan polozaj. Time se nastoje, kao i u drugim slobodnim postupcima izgradnje, izbjeci skupe skele i ne ometati promet ispod mosta.

25.4.1. Potiskivanje iii uzduzno navlacenje

Metoda gradenja rasponskih sklopova grednih mostova uzduznim potiskivanjem (naguravanjem) ili navlacenjem sastoji se u tome da se na posebno uredenom prostoru iza upomjaka betoniraju odgovaraju6i odsjecci grede i onda u odgovarajucim taktovima potiskuju (naguravaju) ili navlace preko prije izvedenih stupova dok citav sklop ne bude dovrsen.

Takvim se postupkom postize niz pogodnosti:

- Gradnja je monolitna, betonira se na mjestu pa nema mnostva spojeva i radnih reski;

- Betoniranje se odvija u gotovo idealnim, tvornickim uvjetima

- Betoniranje se odvija uvijek u istoj oplati uz visekratno ponavljanje istih radova u taktovima i

mogucih malih udaljenosti za dostavu gradiva;

- Nema potrebe za znatnijim skelama i poduporama.

- Nema potrebe za dizanjem niti spustanjem teskih dijelova, pa onda nije potrebna niti upotreba

cesto nedostupnih i skupih dizalica velike nosivosti.

Sam postupak gradenja tece na slijedeci nacin:

U posebno konstruiranoj oplati na platou iza upomjaka betonira se odsjecak nosaca, najcesce sanducastoga poprecnog presjeka, duzine izmedu 10 i 30 m. Nakon sto beton stvrdne, obavi se centricno prednapinjanje pa se nosac preko teflonskih lezajeva pomocu hidraulicnih pres a pogura naprijed i oslobodi prostor u oplati za identicnu izradu slijedeceg odsjecka koji se nadovezuje na prvi, i tako redom. Svaki slijede6i odsjecak betonira se tako da se izravno dodiruje cela prethodnoga, a armatura prolazi kroz radnu resku pa se zapravo ostvaruje puna monolitnost citavoga nosaca. Citav se postupak ponavlja najcesce u tjednim taktovima, a po dosezanju suprotnog upomjaka prednapinju se preostali potrebni kabeli za uporabno opterecenje,

Mana je postupka da se tijekom potiskivanja gotovo u svim presjecima naizmjenicno javljaju i pozitivni i negativni momenti neovisno 0 stanju u konacnom polozaju nekog presjeka. Stoga se, za te faze, greda i dodatno prednapinje, a za to potrebni kabeli kasnije postanu suvisni.

Postupak postaje gospodarski opravdan kod mostova vece duzine i s vise otvora, a primjena je moguca sarno za mostove u pravcu ili konstantnoj zakrivljenosti i konstantnom nagibu.

Slika 303

25.4.2. Zaokretanje polulukova

Lucni se mostovi mogu graditi i na nacin da se po pola luka betonira u uspravnom polozaju nad njihovim petama i onda zaokrenu prema tjemenu u konacni polozaj. Postupak se odvija u nekoliko faza na slijede6i nacin: Po izvedbi peta lukovi se u uspravnom polozaju betoniraju do priblizno cetvrtine njihove visine. To

se obicno radi u prijenosnoj oplati uz pridrzavanje celicnom resetkom na prethodno izvedeni stup nad petom, i to tako da razlika izmedu osi toga dijela luka i vertikale nad privremenim celicnim zglobom bude sto manja. Potom slijedi druga faza sa zaokretom luka za odredeni iznos unatrag kako bi betoniranje i druge polovine bilo u slicnom optimalnom polozaju kao i prve, te bi se maksimalno smanjio utjecaj ekscentriciteta od ukupnog vertikalnoga opterecenja, Ima i primjera da se polulukovi grade u jednom polozaju pa se obje ove faze spajaju u jednu. Tada se prvi dio radi nesto nagnutije unatrag. Treca je faza spustanje polulukova u konacan polozaj, pomocu kabela i hidraulicnih otpustaljki usidrenih u tlo na upomjacima, ito zaokretanjem oko privremenih celicnih (ili betonskih oblozenih celicnim plastom) zglobova. Pocetni pomak luka iz polozaja u kojem je

58

betoniran postize se potiskivanjem presama a potom se postupno otpustaju zatege u kojima sila raste do maksimalnog iznosa neposredno pred spajanje u tjemenu. Nakon spustanja u konacni polozaj polulukovi se spajaju u tjemenu a petni se zglobovi zapunjuju betonom pa se dobije potpuno upeti luk.

Prednosti su ovoga nacina izgradnje:

- jednostavno betoniranje u podiznoj oplati u uspravnom polozaju

- jednostavno premjestanje oplate koja omogu6uje izvedbu vise odsjecaka tjedno

- manja kolicina sidara i zatega od one kod konzolne gradnje, odnosno njihova kraca upotreba.

N edostaci su u:

- ogranicenom rasponu (do 200 m) radi ogranicenja visine polovica koje se uspravno izvode,

- ogranicenje spljostenosti na priblizno f/L = 1/5 zbog velikih deformacija

- dodatni troskovi za privremeni zglob.

Slika 304

25.4.3. Poprecno zaokretanje i translatiranje

Gredni pa i ovjeseni mostovi mogu se graditi i tako da se polovice rasponskoga sklopa grade na obali okomito na konacnu os mosta pa se po dovrsetku zarotiraju, najcesce oslonjeni na plovila, za 90°, kako bi se spojili u sredini raspona. Pogodnost je tog po stupka sto se na obalama, kad za to ima dosta raspolozivog prostora, moze organizirati izvedba na jednostavnoj fiksnoj skeli i ostvariti puna monolitna izvedba. Na taj se nacin uopce ne zadire u plovidbeni prostor.

25.5. GRADENJE DONJEG USTROJA

Raznolikost gradenja donjeg ustroja proizlazi iz razlicitosti terenskih uvjeta jer sarno u posebnim okolnostima i unutar istoga mosta ti su dijelovi medusobno jednaki. Slozenost i poteskoce mogu proizlaziti iz okolnosti teske dostupnosti (kanjoni, padine, provalije) te temeljenja i rada pod vodom itd.

Podvodno je temeljenje predstavljala veliki, mozda najveci problem. Suvremena pilotiranja, radovi u bunarima, kesonima, pa i mogucnosti podvodnih betoniranja olaksavaju te probleme. I drugu je skupinu problema koji proizlaze iz pomaka oslonaca moguce rijesiti aktiviranjem presa i sl.

25.5.1. Monolitna izvedba

U monolitnoj izvedbi, dakle betoniranjem na mjestu, stupovi i upomjaci mogu biti gradeni u potpunoj, prijenosnoj ili kliznoj oplati. Moguce su i razlicite kombinacije, pa cak i one s djelomicno montaznom gradnjom.

1. Rad u potpunoj oplati - Dijelovi donjeg ustroja manje visine, a to su najcesce svi dijelovi upomjaka te stupovi mostova kojih je niveleta nisko nad terenom, izvode se u potpunoj oplati. Takva oplata moze biti drvena ili metalna.

2. Rad u prijenosnoj (sektorskoj) oplati - Stupovi vecih visina mogu se betonirati u prijenosnoj ili sektorskoj oplati. Izvode se u odsjeccima visine 3-5 m. Bit postupka jest u tome da se oplata pridrzava za prije izvedeni dio, da se u njoj odjednom izbetonira citav odsjecak, pa kad on stvrdne, oplatu premjestamo u novi polozaj. Uobicajene su mogucnosti svakodnevne izvedbe po jednog sektora.

59

3. Rad u kliznoj opiati - Klizna se oplata stalno pokrece duz stupa odredenom brzinom, pa se betoniranje odvija bez prekida. Visina oplate obicno je 1-1,5 m, a brzina podizanja jest 3-5 m/24 h. Zbog nacina rada oplata mora biti glatka, au nacelu se sastoji od cijevi i hidraulicnih uredaja za dizanje, metalnih jarmova, glatke oplate, radne platforme za armiranje i betoniranje.

25.5.2. Montazna izvedba

Dijelovi donjeg ustroja rade se i u montaznoj izvedbi. To je osobito prikladno i primjenjivo za elemente manjih visina i u visekratnom opetovanju. Dimenzije tih dijelova prilagoduju se mogucnostima dizala i prenosila, a spojevi kod uglavnom tlacno opterecenih dijelova donjeg ustroja predstavljaju manji problem od istih u gomjem ustroju.

26. MOSTOVI RIMSKOGA CARSTV A

Rimljanin su gradili mostove iz potrebe da osvoje, ovladaju, vladaju, iskoriste, ali i iz zelje da izrazima svojih gradnji pokazu vlastitu moe. Stoga su rimski mostovi nevjerojatno prakticni, fascinantno precizni, velicanstveno monumentalni i trajni.

Rimljani su u gradnji koristili razlicite materijale: kamen, drvo, opeku, beton.

Gradenje kamenom - upute za pripremu gradnje koju opisuje Vitruvije: Izlomljeni kamen prije upotrebe treba ostaviti izlozen atmosferilijama, temperaturnim promjenama itd. barem dvije godine, pa tek tada one kamenove koji ne budu osteceni upotrijebiti za lukove, stupove, zidove i druge nosive i vidljive strukture, a ono sto ne izdrzi test prirode, za razlicite kamene nabacaje,

1. MOSTOVI GRADA RIMA

Najstariji medu njima bili su drveni. Za njih vrijedi opca naznaka da su tijekom povijesti vise puta obnavljani, popravljani, dogradivani, ruseni pa iznova gradeni u istom ili potpuno drukcijem obliku i gradivu.

Pons sublicius - Najstariji most u Rimu preko Tibera (621. g. pr.n.e.)

Ponte Rotto (179. g. pr.n.e.), vjerojatno prvi kameni lucni most preko Tibera. Osobito je zanimljiv po brojnim dekorativnim elementima kojima je graditelj nastojao ostvariti dodatne utiske monumentalnosti. Arhivoltom je naglasen i od ceonog zida odvojen segmentni luk, a korintskim stupovima upotpunjena vizura stupova i ograde.

Ponte Molle (110. g. pr.n.e.) sa 7 polukruznih svodenih otvora raspona izmedu 15 i 24 m izveden je s vrlo brizno odabranom i pomno izvedenom omamentikom. Imperator August, na kolniku ovoga mosta dao je izgraditi sebi u east dekorativne lukove.

Pons Fabricius (62. g. pr.n.e.), danas je najbolje sacuvani most Rima. Rijec je 0 monumentalnoj kamenoj strukturi s dva svodena otvora po 24,5 m.

Pons Aelius (136. g. n.e.), Ovaj je most dobro sacuvan. Tri svoda raspona 18 m su izvoma, koliko ihje i imao u pocetku, a kasnije su prilikom regulacije rijeke dodana jos dva.

Pons Sisti (370. g.) s cetiri polukruzna kamena svoda, zanimljiv je po natpisu kojim se moli prolaznika da se pomoli za utemeljitelja mosta.

2. DRVENI MOSTOVI DILJEM RIMSKOGA CARSTV A Cezarovi mostovi na Rajni (100. do 44. g. pr.n.e.).

Trajanov most na Dunavu koji je 103. do 105. g. sagradio veliki graditelj Apollodoros od Damaska u podrucju Zeljeznih vrata odnosno Derdapske klisure. Most je imao 20 stupova gradenih vjerojatno pornocu drvenih sanduka spustanih u vodu i zatrpavanih kamenom, na kojim su temeljima onda kamenom i rimskom opekom zidani stupovi. Izmedu njih je gradena drvena, lucna, resetkasta rasponska konstrukcija otvora 35 do 38 metara.

3. PRIMJERI KAMENIH MOSTOVA DILJEM CARSTVA

Ponte Augusto (20. g. pr.n.e.) blizu Riminija s pet skladnih, polukruznih svodova - najljepsi rimski most Most Martorella u Spanjolskoj (217. g.)

Most Alcantara preko rijeke Tagus u Spanjolskoj. Sagraden je s niveletom 54 m visoko iznad vodotoka i dna kanjona (98. do 106. g.) sa sest velikih polukruznih kamenih svodova raspona do 36 m nad visokim masivnim stupovima i slavolukom na sredim mosta.

Salamanca na Tormesu u Spanjolskoj s 27 otvora, sagraden 98. g. Merida na Albergosu u Spanjolskoj sa 6 otvora,

Cordoba na Guadalquivir-u u Spanjolskoj sa 16 otvora Mogontiacum (Mainz) preko Rajne s 26 otvora, sagraden oko 80 g.

Flavien blizu Marseillesa u Francuskoj sagraden u 3. st. s jednim velikim i skladnim lukom.

60

4. AKVEDUKTI

Pont du Gard, akvedukt grada Nimesa, (63. i 12. g. pr.n.e.) preko duboke uvale rijeke Gard u juznoj Francuskoj u sklopu vodovoda dugog ukupno 40 km. Zbog prilicno siroke i duboke uvale trebalo je sagraditi most ukupne duzine 275 m, a maksimalne visine 49 m - Trokatnu strukturu sa sest polukruznih otvora na donjemu katu, deset isto takvih na srednjemu, a 35 znatno manjih na gomjemu. Akvedukt kod Segovije u prosjeku 30 m iznad siroke doIine.

5. ZAJEDNICKA OBILJEZJA MOSTOVA RIMSKOGA CARSTVA - polukruzni svodovi

- otvori do 25 m (najvise 36 m)

- pete svodova pri tlu ili nad cetvrtinama polukruga

- niveleta mostova priblizno vodoravna

- otvori mostovajednaki ili malo razliciti

- redovito su dispozicije simetricne (opce nastojanje)

- stupovi kratki, bez vrha u smjeru vode (tupi), debeIi od trecine do pola otvora

- omiljeni stedni otvori nad stupovima

- osim od prirodnog kamena svodovi od opeke, a zidovi i od betona

- sljubnice u svodovima tocno radijalne

- zidanje u suho ili s vapnenim mortom

- lica ceonih zidova vertikalna

- obrada vidljivih ploha ravna, bez utora

- oblikovni detalji brojni (arhivolte, vijenci, reljefi, stupovi, slavoluci itd.).

61

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->