U N I V E R ZIT E T

u

B E 0 G R A D U

Prof. inz. SIMA MILUTINOVIC

KONSTRUKCIJA

AVIONA

80~KO RA~UO Sindeliceva. 6 «ooo BEOGRAD

IZDAVACKO PREDUZECE »GRADEVINSKA KNJIGA« BEOGRAD, 1970.

PREDGOVOR

Cilj i zadatak ovog udzbenika sastoji se u tome da objedinjujuci i povezujuci poznate osnovne zakone aerodinamike, mehanike i nauke 0 otpornosti pruzi studentima neophodan prirucnik koji ce im korisno posluziti za izradu prakticnih zadataka i projekata.

Tom osnovnom cilju stvaranja i obucavanja konstruktora posvecena su i neka poglavlja koja imaju sir! i opstiji znacaj za inzenjera - konstruktora i izvan same avijacije.

Obim gradiva prilagoden je uglavnom nastavnom planu Masinskog fakulteta, ali verujem da je isti dovoljno obiman da korisno posluzi i ostalorn tehnickom osoblju, koje je u rna kome vidu zaposleno u vazduhoplovnim sluzbama.

Ova moja nada osniva se i na cinjenici da je cela inostrana strucna literatura iz ove struke dosta oskudna, a i ona postojeca je najvecim delom previse specijalizovana.

Na kraju, a u cilju ilustrativnijeg i blizeg prakticnog upoznavanja sa konstruktivnim problemima u vazduhoplovstvu, prilaze se u Dodatku i poseban atlas sa detaljnijim prikazima konstruktivnih resenja nekoliko markantnijih predstavnika raznih klasa i tipova aviona.

Resenjern rektora Univerziteta u Beogradu broj 06-293/1 od 25. II 1969. god., na predlog Umverzltetske komisije, ova knjiga primljena je kao stalni univerzitetski udzbenik

Pisac

20. X 1968. god. Beograd

Za preduzees odgovara: Ljubica Jurela, glavni urednik Urednik: Dragomir Lazin - 'I'ehnieki urednik: Emilija Bozinovic Korektor: Vera Lebovic - Naslovna strana: Aleksatuiar Pajvancic

Stampa: Stamparija Izdavacko-stamparskog preduzeca "Minerva", Subotica _ 173-6;

SADRZAJ

PREDGOVOR

III

I.OSNOVE 1

Uvod 1

Istorijat razvitka 2

Definicije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Polarni dijagram 9

Kategorisanje aviona 14

A. Civilni tipovi aviona 15

B. Vojni tipovi 15

Razne koncepcije dinamickih letecih masina 17

Osnove projektovanja i konstruisanja 31

A. Opsti zahtevi 31

B. Putevi i sredstva za uspesna konstruktivna resenja pojedinih orga-

na i elemenata 32

Osnovni konstruktivni podaci 35

Analiza tezina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

II. MATERIJALI I ELEMENTI 39

Drvo 39

Lake legure 43

A. Legure na bazi aluminijuma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

B. Legure na bazi magnezijuma ("elektron") 46

Celik 47

A. Obicni ugljenieni celici 47

B. Legirani eelici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Nikl 51

Titan i berilij 52

N emetali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Podobnost pojedinih konstrukcionih materijala u vezi sa vrstom opterecenja 55

Neposredno spajanje materijala 59

A. Varenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

B. Lepljenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Sendvic-konstrukcije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Masinsko-vazduhoplovni konstruktivni elementi 73

III. KRILO 78

Oblikovanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 78

Izbor aeroprofila 78

A. Uslovi izbora 80

B. Resenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

C. Laminarni aeroprofili 83

Izbor oblika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

A. Popreena stabilnost 92

B. Interferencija kriIo-trup 95

C. Ihterpolacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

D. Izbor vttkosti 98

v

E. Srednja aerodinamicka tetiva 100

Konstruktivni sastav krila 102

A. Razne koncepcije nosece osnove drvenih krila u preseku 102

B. Dispozicije raznih konstruktivnih koncepcija metal nih krila u preseku 103

C. Neke specijalne koncepcije krila 105

Sastavni delovi krila 106

A. Ramenjace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 106

B. Rebra 109

C. Ivice i lukovi 111

D. Okovi , 112

E. Presvlaka , 119

Krilca 123

A. Dimenzije i proporcije 124

Statieka i dinamicka kompenzacija 135

Hiperpotisak , 137

A. Pretkrilca , , , 141

B. Zakrilca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. 141

Aerodinamicke kocnice 151

Piramide i upornici 153

Tezina 155

Amortizacije kineticke energije .

Elasticne noge .

Opsta dispozicija stajnih organa :::::::::::::::::::::::.

A. Klasicni tip sa repnim tockom :

B. Tip "Tricikl" sa celnim tockom .

Opsts konstruktivne koncepcije stajnog trapa .

Kinematsko ispitivanje koncepcije stajnog trapa :

O 't k .. t 'k

Ups e oncepcije repnog oc a .

vlacivi stajni organi .

A. Poprecno uvlaeenje :

B. Uzduzno uvlacenje .

C. Uvlacenje sa okretanjem .

D. Uvlacenje ceonog i repnog tocka .

Osiguranje uvlacivih stajnih organa .

A. Rezervni pogon .

B. Brave za osiguranje .

C. Brave za vesanie .

Pogon uvlacivih stajnih organa .

A. Rueni pogon .

B. Motorni pogon .

Plovni trap .

Metacentar .

Uslovi potrebnih visina metacentra .

A. Popreena visina metacentra .

B. Uzduzna visina metacentra .

Osnovni parametri camaca i plovaka .

A. Oblik .

B. Deplasman

C. Sirina

•••••••••••••••••••••••••••••• 0 ••••• 0 ••• 0 •••••••••••••• 0 •• 0.

D. Duzina .

Adaptacija plovaka .

Start hidroplana .

A. Proraeun starta .

B. Graficki postupak proracuna .

Tezine stajnih organa .

IV. TRUP , 163

Konstruktivne koncepcije 166

A. Resetkasti tip 167.

B. Kutijasti tip 175

C. Prelazni tip (kutijasto-ljuskasti) 178

D. Ljuska 178

Camel plovci , 187

Tezine 193

V. REP ················ 199

Osnove dimenzionisanja " , 199

A. Horizontalne repne povrsine 199

Izbor oblika 203

B. Vertikalne repne povrsine 205

C. Opste dispozicije 208

D. Struktura .. , , , 213

E. Delovi i elementi 215

Reglaza i kompenzacije 217

A. Reglaza stabilizatora 217

B. Aerodinamieka kompenzacija 217

C. Staticka i dinamicka kompenzacija 222

Opste konstruktivne direktive i preventivne mere protiv opasnosti leprsanja

("flutter") . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 223

Tezirie 223

Primeri izvedenih konstrukcija 225

VI. KOMANDE LETA 229

Opsti konstruktivni uslovi 230

Opsta dispozicije komandi 231

Kinematika komandi 234

Opterecenja komandi 237

A. Uslovno , 237

B. Stvarno , 238

Konstruktivne koncepcije delova 241

1. Rucni upravljaci 241

2. Glavne osovine i Iezaj i 242

3. Spojne sipke 245

4. Kablovi , , , , , 247

5. Transmisione poluge 249

6. Nozni upravljaci 249

VII. STAJNI ORGANI 254

Opsti uslovi dobre koncepcije stajrrih organa 254

VIII. UREDAJI, (OPREMA)

Sedista .

Kabine

Uticaj vU:i~~' i~t'; . : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :

Oprema putniekih kabina .

A. Kabine sa kiseonikom .

B. Kabine pod pritiskom .

Tezlne

IX. POGONSKAGRUPA

Vrste pogona .

Sastav motorne grupe .

Opsti uslovi instalacije pogonske grupe .

Opste dispozicij e .

A. Jednomotorni avioni .

B. Visemotorni avioni .

Nosae motora .

Elasticno veze motora

•• ••••••• 0 •••••••••••••••••••• 0 •• 0 ••• 0 ••••••••••••••

Oplata motora .

A. Oplata zvezdastih motora .

C B. Oplata linijskih motora sa vazdusnim hladenjem .

eoni deo opIate .

Potencijal pritiska celeinstalacije .

Proracun protoka i ulaznog ceonog otvora .

VI

255 259 268 268 270 276 279 280 282 283 284 289 291 295 295 296 296 299 299 300 303 305 306 306 308 309 309 309 309 310 310 312 313 315 317

319 321 327 329 330 333 333

335

337 337 343 343 344 344 346 347 350 355 355 360 364

366 367

VII

Rezervoari

Montaza rezervoara .

Tezine

x. PROJEKAT I NJEGOVA REALIZACIJA .

Postupak izrade projekta .

Veze i okovi .

A. Veze: drvo - metal .

B. Zakivci

C. Jezici i viljuske .

D. Analiza prikljuenih okova .

Prototip .

Literatura , .

Atlas , .. " ' '.' .

VIII

371
375
376
378
380
383
384
385
391
393
394
397 I.OSNOVE
401
UVOD Na osnovu ovde iznetog materijala mozda bi bilo pravilnije da ovo delo nosi naslov "Projektovanje i konstruisanje aviona", jer pocetak stvaranja aviona predstavlja najpre njegov projekat, pa tek iz njega sleduje detaljnija konstrukcija svih organa i elemenata. Medutim u vazduhoplovnim konstrukcijarna ove dve faze su medusobno najuze povezane i uslovljene, jer bez dobrog projekta nema ni pravilne konstrukcije, niti najbolja konstrukcija moze da spase slabu i nepravilnu koncepciju projekta. Iz navedenih razloga celo ovo delo orijentisano je prvenstveno na onu prvu i osnovnu fazu, tj. na projektovanje, odnosno stvaranje pravilne koncepcije, uoblicenja i pogodnog dimenzionisanja osnovnog projekta a prema postavljenom projektnom zadatku i njegovim uslovima. Nakon dobro resene koncepcije projekta i izgledi za uspesno konstruisanje postaju znatno bolji.

Rad na studiji i izradi projekta aviona, kao i njegorvoj konstrwkciji, pretpostavlja i uslovljava poznavanje danas vrlo sirokog dijapazona raznih disciplina vazduhoplovne tehnike, od kojih navodimo samo one glavne: aerodinamiku, statiku, dinamiku, otpornost materijala i tehnologiju.

Prema tome ovaj predmet, odnosno materijal ove knjige, predstavlja delimienu sintezu svih navedenih disciplina, sa krajnjim ciljem njihove praktiene primene na konkretnim zadacima, odnosno projektima.

Vazduhoplovna tehnika kao jedna od najmladih grana moze se pohvaliti neobicno naglim i dinamiekim razvojem i napretkom kao malo koja. Ovo tim vise kad se uzme u obzir vreme njenog stvaranja - poeetak ovog veka - a u doba suverenog vladanja zeleznice, dok je i automobilizarn bio jos u povoju. U to doba konstruktori aviona nisu imali mnogo prilike da se koriste nieijim tudim slicnim iskustvom niti cak konstrukcionim materjalima. Tako su vremenom za potrebe i na inicijativu vazduhoplovnih konstruktora stvoreni vrlo interesantni novi konstrukcioni materijali (npr. "lake legure", vatrostalni celici i sl.) koji su nasli docnije siroku primenu i u drugim granarna tehnike.

Bilo je vise raznih uzroka i povoda za ovako nagli razvitak vazduhoplovne tehnike, od kojih eemo navesti sarno tri najglavnija, i to:

1) Velika senzacija koju je pobudilo 1903. godine prvo ostvarenje vekovnog Ijudskog sna - covekov let. Ovaj epohalan dogadaj uspeo je da

1

privuce ogroman broj cdusevljenih pobornika i pionira avijacije, koji su ulozili velike napore i podneli velike zrtve u radu na razvoju tek rodene vazduhoplovne tehnike, i koji su prilozili i nebrojene ljudsike zivote u tom pionirskom radu i borbi za uspeh.

2) Veliki znacaj aviona, kao jedinstvenog saobracajnog sredstva za sve geografske prilike, bio je uoeen od samog pocetka, iako je nazalost trebalo dosta vremena da prode dok je avion dospeo do takvog stepena da se moze upotrebiti kao saobracajno sredstvo.

3) Ali najjaci podstrek i pomoc u razvoju vazduhoplovne tehnike dala su razna vojna ministarstva velikih sila, jer su od samog pocetka stvaranja aviona bile uocene siroke mogucnosti primene aviona u vojne ratne svrhe, te je za duz! niz godina i ceo njegov razvitak bio upucen skoro iskljucivo u vojnom pravcu.

Narocito su dva poslednja svetska rata doprinela mnogo dinamici razvoja vazduhoplovne tehnike i omogucila njene velike uspehe i skokove, kakou brzinama, tako i u dimenzijama i kapacitetima aviona. Kao praktican primer rnoze da posluzi cinjenica da su avioni u toku svakog od ovih ratova vise nego udvostrucili svoje maksimalne brzine.

Posle da Vincija kroz ceo novi vek nastavljaju se mnogobrojne studije i pokusaji letenja uglavnom prema njegovim idejama, tj. po uzoru na pticiji let, ali bez prakticnog rezultata.

U meduvremenu XVIII vek unosi u sve ove pokusaje jednu diverziju skrecuci konstruiktorska stremljenja ka aerostatickim konstrukcij ama, odnosno "balonima", koji su za ondasnje prilike i mogucnosti pruzali vise izgleda na prakticni uspeh. I zaista, ova koncepcija uspela je da omoguci ljudima prvo odlepljivanje od zemlje i ona je suvereno vladala oko 150 godina, sve do pocetka XX veka. To je se dogodilo u Francuskoj 1783. godine.

Za prvi uspeli let upotrebljen je bio balon od svilene materij e (" tafta") ispunj en toplim vazduhom, da bi se odmah zatim preslo na upotrebu vodonika. Kako se vidi, za taj prvi uspeh dovoljno je bilo poznavanje osnovnih fizickih i hemijskih zakona, kao i najprirnitivnije tehnologije tekstila.

Tako se rodio prvi vazduhoplov, koji je za dugo vremena orijentisao ceo dalji tok razvitka u pravcu statieke letece masine, odnosno "balona". Ali j e od samog pocetka balon ispoljio svoj osnovni nedostatak, koji se sastojao u njegovoj bespomocnosti, jer se njime nije moglo upravljati, te je bio potpuno prepusten volji i pravcu vetra. Sa ciljem da se omoguci upravljanje balonom po volji letaca, i prema tome, plansko putovanje po zelji i bez obzira na pravac vetra, balon je poceo da se usavrsava i da menja svoj izgled, da bi na kraju dobio oblik profilisanog vretenastog te-

ISTORIJAT RAZVITKA

Najstariji pokusaj covekovog leta, prema grekoj legendi, izveli su Dedal i Ikar, koji su pokusali da lete sa krilima sastavljenim od labudovih pera i slepljenim pornocu voska, - sto se je, naravno, zavrsilo tragicno.

Posle ove poznate legende kroz ceo stari i srednji vek pojavljuju se mnogobrojni pokusaji letova, koji su se svi kao vrlo primitivni i nedokumentovani redovnozavrsavali neuspesno i tragicno,

Tek u XV veku u istoriji avijacije pojavljuje se ime cuvenog italijanskog umetnika Leonarda da Vincija (Leonardo da Vinci), genijalnog i univerzalnog naucnika, umetnika i inzenjera, koji je veliki deo svoga Zivota i stvaranja posvetio ideji vazduhoplovstva. On prvi pocinje da ovo pitanje obraduje sistematskije i naucnije, ostavljajuci nam prve stvarne dokumente rada na vazduhoplovnim konstrukcijama,

Da Vinci je izabrao za svoj uzor ptice, te je uglavnom proucavao njihovu anatomsku gradu i uslove leta, ina toj bazi on je skicirao vise raznih konstrukcija letecih masina, koje su uglavnom bile tip a planera sa pokretnim komandovanirn krilima, slicnim krilima slepog misa. Njegove konstrukcije imale su citav sistem konopaca za komandovanje. Sem toga, on je ostavio i crtez konstrukcije prvog padobrana cetvrtastog oblika. No i pored sve njegove genijalnosti, ozbiljnosti u radu, i pored sveg truda ulozenog u ovaj poduhvat, on na zalost nije uspeo da stvori upotrebljivu letelicu ma kakvog tipa.

Ovaj njegov neuspeh nama danas izgleda sasvim razumljiv kada se uzme u obzir nerazvijenost i primitivno stanje celokupne masinske tehnike onog vremena, nepostojanje prave industrije i bedno stanje tehnologije konstrukcionog materijala, i kad se to sve uporedi sa starnjem masinske tehnike XX veka koja je uspela da ostvari takve zamisli.

2

1*

3

la sa krmenim povrsinama i sa motornim pogonom pomoeu elisa. Tako je stvoren na kraju upravljivi halon, tzv. "dirizabl", kojim je covek mogao po volji upravljati i putovati.

Ali do ove krajnje faze razvitka balona trebalo je da prode mnogo vremena, jer je trebalo stvoriti odgovarajuci nosed laki kostur celog baIon a sa krmenim povrsinama i postaviti na njega motorni pogon. Pored toga, a u cilju veceg osiguranja od pozara i vodonik za punjenje je zamenjen helijumom. Za ovaj uspeh vee nije bila dovoljna samo fizika i hemija, nego je trebalo dobro razviti i upoznati i aerodinamiku, statiku resetkastih lakih konstrukcija, kao i tehniku lakih benzinskih motora.

Napori i uspesi na stvaranju i usavrsavanju upravljivih balona dostigli su kulminaciju u pocetku xx veka, u doba stvaranja automobila i njihovih lakih benzinskih motora, koji su omogucili pogon i balonima.

. ~onstrou~ciji "di~iz~bla" najvis~ je doprinela Nemacka, koja je stvorila tip velikih vazdusnih lad a pod imenom "Zeppelin", vrlo lepog aerodinamickog vretenastog tela, sa duzinama od preko 100 metara, i sa pogonom od 2 do 4 snazna benzinska motora.

Medutim, sa napretkom nauke kao i industrijskog potencijala vee krajem XIX veka, jos u punom jeku apsolutne vladavine balona i dirizabla, pojavljuju se novi pioniri dinamicke letece masine sa svojim smelim i sistematskim radom na izucavanju uslova dinamickog leta i stvaranju osnova praktiene aerodinamike, koja ce konstruktorima dati vise sigurnosti u njihovim radovima. Jedan od najistaknutijih pionira toga vrernena, koji je i zivot izgubio na tim opitima, bio je Oto Lilijental (Otto Lilienthal). On je proucavao uslove leta ptica i sam vrsio praktiene letove planiranja (klizanje kroz vazduh) na jednoj lakoj konstrukciji krila po ugledu na da Vineijev tip, pri cemu je prilikom jednog leta i poginuo. Radeci na tome on je prvi dao nacin prikazivanja aerodinamickih karakteristika krila u vidu polarnog dijagrama, koji je od tada i ostao u praktieno] upotrebi pod poznatim imenom "polara".

Ovi novi pioniri, posto su raspolagali znatno vecim nivoom strucnog znanja i uvidevsi ogromnu kompleksnost problema ptieijeg leta (koji ~i d~as izgleda jos dosta daleko od svog resenja), ogranicili su se u prvoj fazi radova na proucavonje aerodinamike samog "zmaja" sacvrsto ugradenim krilima. U drugoj fazi dosla je studija pogonske motorske grupe, da bi se iz toga konaeno rodio praktieno upotrebljiv avion.

Na ovakav i slican naein radilo je u raznim drzavama sveta mnogo odusevljenih tehnickih struenjaka, naucnika, pa i priucenih amatera sa razlicitim uspesima. Danas je, medutim, vrlo tesko proceniti realno '.-00- stignute uspehe pojedinaca, posto su vee ina njih radili bez ucesca javno"sti.

Prvi od ovih pionira koji su stvarno uspeli da se na svojoj letilici odvoje od zemlje i da tako udu u istoriju i prakticno obeleze radanje dinamicke letece masine u obliku aviona, bili su amerikanci braca Orvil i Vilbur Rajt (Orville i Willbur Wright).

Bilo je to 19. decembra 1903. godine,

Iako je ovaj njihov prvi stvarno uspeli let bio izveden na svega nekoliko stopa visine ad zemlje i na duzini od svega nekoliko desetina metara on je ipak obelezio novu epohu i prekretnicu u dotadasnjem razvitku celog vazduhoplovstva, koje je do toga casa islo skoro iskljucivo putem razvoja balona.

Ovaj prvi i skromni uspeh nij e, prirodno, mogao odmah da osvetli sv: n:ogucn?sti n~vog .~ipa letelice,. i)os dugo vremena posle ovog dogadaja 1 drugi Ietovi koji su uspevah izgledali su mnogim skepticima vise kao slucajni sportski podvizi (koji su bili skopcani sa zivotrum opasnostirna), nego kao nagovestaj radanja jednog novog saobracajnog sredstva buducnosti.

Sl. 2 - A vion brace Wright

Ali ovaj pocetni uspeh dao je jos vise podstreka i elana i ostalim odusevljenim avijatiearima da se bace sa jos vecim zarom na posao i eksperimente. Sledecih nekoliko godina svetski centar avljatiearske delatnosti i stvaralastva prelazi u Francusku, gde deluje citava plejada odusevljenih rnladih Ijudi, Prvi ozbiljniji korak u smislu afirmacije aviona, kao _i stvarno i prakticno upotrebljive masine ucinio je cuveni avijaticar Ann Farman (Henry Farman) preletevsi planski unapred odredeni itinerer. Kad je kratko vreme iza toga, isto tako euveni Luj Blerio (Louis Bleriot) 1908. godine uspeo da planski preleti kanal izmedu Francuske i Engieske,. i da se srecno spusti na obalu Engleske, razbijeni su i poslednji tragovi sumnje u vrednosti i buducnost aviona kao saobraeajnog sredstva buduenosti.

Njegov znaeaj i mogucnost praktiene upotrebe najpre su uoeili i naslutili vojnici, videvsi u njemu buduce vrlo efikasno sredstvo za izvidanje. Sve vece evropske vojne uprave pocele su da ulazu znatna finansijska sredstva u eksperimente za usavrsavanje i izgradnju sve novijih i boljih tipova. Kako je prvi svetski rat sarno potvrdio vaznost uloge aviona i kao ratnog oruda, to su u toku 4 godine istog rata ulozeni jos veci napori i finansijska sredstva u dalji razvoj, sto je imalo za posledicu neuporedivo brzi razvoj aviona nego sto bi to iSlo svojim normalnim tokom u doba mira: tako [e, na primer, za te cetiri go dine postignuto da brzine aviona porastu za preko dva puta, dok su istovremeno snage avionskih motora porasle za oko cetiri puta. Po zavrsetku rata progres se i dalje nastavio, iako sa nesto smanjenim finansijskim sredstvima, ali zato sa znatnom povecanom naucnom bazom i ogromnim prakticnim iskustvom.

Kad je konaeno Carls Lindberg (Charles Lindbergh) godine 1927. uspeo da sa svojim relativno malim i slabim avionom - "Spirif of St. Louis" od svega 200 KS - preleti u neprekidnom letu rastojanje od Njujorka do Pariza, to je predstavljalo trijumf avijacije i mnogo doprinelo njenom daljem i rapidnijem napretku, narocito na polju civilnog saobracaja,

Valja istaci nekoliko bitniiih konstruktivnih problema cija su uspela sukcesivna prakticna konstruktivna ostvarenja predstavljala vazne etape - prekretnice - pracene svaki put vecim iIi manjim skokovima u per-

4

formansama aviona, To su bili, na primer: prelaz na konstrukciju sa slobodnonosecim krilom, primena hiperpotiska, primena metalnih elisa, promena koraka krakova elise za vreme leta, uvlacenje stajnih organa u letu i, konacno, primena turbomlaznih reaktivnih motora, koji su omogucili prelaz u polje nadzvucnih brzina sto je sa elisama bilo nemoguee, Pored toga u etapi prolaza kroz granicu brzine zvuka pojavio se bio i problem tzv. .zvucne barijere" koji je trebalo savladati, a danas se pred konstruktorima nalazi na dnevnom redu problem tzv. "termicke barijere" usled jakog zagrevanja kore aviona, koja nastupa zbog trenja vazduha pri ogromnim brzinama nekoliko puta vecim od brzine zvuka.

DEFINICIJE

.. Vaz~u.hoplov je :waka naprava ili masina koja je u stanju da se svoJIm vlastitim sredstvima samostalno odrzava u vazduhu, lebdi ili leti.

Prema osnovnim principima na kojima se bazira moe letenja odnosno odrzavanja u vazduhu vazduhoplova, isti se dele na dye vrste, ito:

5000~ ~ -T--~X~-~15~ ~

4000r+~~~~~~-+----~+-----~

81. 3 - Eksperimentalni avion tipa "X-15"

500~----~~--~~----~~------4

V km/h

~--~~~+-------~------~--------~

81. 3 prikazuje eksperimentalni rekordni avion americke konstrukcije tipa "X-15" koji je postigao brzinu od preko 5000 km/h. Da bi mogao startovati, ovaj je avion bio nosen od strane velikog bombardera do date visine, pa je tek onda bio lansiran u slobodan let.

Na slici 4 dati su tokovi razvitka i porasta brzine kroz poslednje decenije, i to za tri glavne vrste aviona: saobracajne, bombarderske i rekordne.

Ovaj vratolomno brzi razvoj aviona, koji nema takmaca u istoriji razvoja ma koga drugog saobracajnog sredstva, ubrzo je doveo do toga da dotadasnji podvizi postignuti sa upravljivim balonima budu dostignuti i ubrzo i prestignuti. Balon je vee posle nepune dye decenije od postanka aviona izgubio utakmicu i bio osuden na povlacenje. Glavni uzroci njegove inferiornosti bili su:

a) ogromne dimenzije samog balona, i u vezi s tim veliki aero din amicki otpor a mala odgovarajuca brzina balona koja se kretala do oko 150 km/cas;

b) ovako glomazno telo u vazduhu i sa tako malom brzinom bilo je izlozeno strahovitom uticaju vetrova, koji su prakticno onemogucavali njegovu plansku regularnu sluzbu leta, a narocito preko okeana, za koju je sluzbu on bio prvenstveno zamisljen i projektovan;

c) problem manevrisanja na zemlji sa ovako glomaznim objektom,

koje je bilo vrlo delikatno, slozeno, opasno i skupo; .

d) pored relativno visoke nabavne cene samog balona dolazila je u pitanje i izgradnja potrebnih hangara mamutskih dimenzija i odgovarajucih cena, Za bolju ilustraciju prednjih problema navescemo glavne konstruktivne karakteristike poslednjeg tipa dirizabla, tzv. "Zepellin" iz 1934. godine: duzina -- 248 metara, precnik balona -- 41,20 metara i ukupni deplasman -- 190000 kubnih metara.

1930

1940

1950

1960

1970

81. 4

a) Vazduhoplovi laksi od vazduha ili "staticke letece masine" ("aerostati").

To su vazduhoplovi cija je ukupna tezina manja od tezine vazduha zapremine rayne volumenu samog vazduhoplova, tj. manja od tezine istisnutog vazduha.

Prema tome ova vrsta vazduhoplova odrzava se u vazduhu na principu obicnog zakona 0 aerostatickom uzgonu te je zato i dobila struean naziv "staticke letece masine."

Ovde spadaju baloni i dirizabli.

b) Vazduhoplovi tezi od vazduha ili "dinamicke Ietece masine."

To su vazduhoplovi cija je tezina veca od tezine istisnutog vazduha.

Stoga oni kao uslov za svoje odrzavanje u vazduhu zahtevaju postojanje jedne aerodinamicks nosece sile ("uzgon") koja se suprotstavlja dejstvu vlastite tezine.

Ova potrebna aerodinamicka sila moze biti stvorena na razne nacine: bilo relativnim kretanjem cele masine kroz vazduh (odnosno krila) , bilo

6

7

kretanjem samog noseeeg sistema (rotor helikoptera), ili, konacno, direktnim motornim iIi ventilatorskim vertikalnim potiskom, kao sto je slucaj kod tzv. "STOL" i "VTOL" koncepcija letelica 0 kojima ce biti govora docnije.

Zbog velike obimnosti ovog podrueja mi cemo se u daljem izlaganju o "dinamickim" letecim masinama ogranieiti na detaljnije proucavanje i obradu sarno onih u najuzem smislu reei, tj. aeroplana i hidroplana,

Da bi aeroplan mogao da pravilno vrsi svoje funkcije nije mu dovoljno sarno krilo kao noseei sistem, i ako ono predstavlja najvazniji osnovni deo.

Tako se jedan klasican avion sastoji obicno iz sledecih organa:

1. Krila kao noseceg sistema za stvaranje uzgona;

2. Motorne grupe za stvaranje pogona (vuce ili potiska);

2_!2_

3. Trupa kao centralnog prostora za smestaj motora, posade, instalacija i tovara;

4. Repnih povrsina koje sluze za stabilizovanje i upravljanje avionom;

5. Stajnih organa koji sluze sarno kao posrednici izmedu vazduha i zemlje (iIi vode) , za odrzavanje i voznju aviona po zemlji iIi vodi, dok su za glavni zadatak aviona, tj. letenje, sasvim nepotrebni i nepozeljni;

6. Uredaja i opreme. Ovde spada sve ostalo sto je potrebno za upravljanje avionom, za opremu posade, za bezbednost leta, konacno razni specijalni i vojni uredaji i oprerna, itd.

U cilju jednoobrazne i preciznije definicije nomenklatura sastavnih delova, prikazan je na s1. 5 sematski izgled jedne klasicne koncepcije aviona jednoseda sa klipnim motorom i elisnim pogonom. Na njemu su navedeni kod nas usvojeni najprikladniji nazivi pojedinih organa i sastavnih delova koji odgovaraju duhu naseg jezika.

Kao sto je poznato iz aerodinamike, kvalitet, odnosno osobine nekog aeroprofila Ili celog krila dati su njegovim aerodinamickim karakterstikarna prikazanim u tzv. "polari". Ova "polara krila" sluzi za osnovu daljih aerodinamiekih proracuna i studija.

Kako krilo kao noseci sistem predstavlja najbitniji i fundamen.talni deo aviona, dok su svi ostali njegovi organi drugostepenog znacaja, to mozemo karakterstike krila da uzmemo za osnovu studije i proraeuna celog aviona, dok sve ostale organe posmatramo kao parazitne otpore, posto oni uglavnom ne doprinose uzgonu nego sarno otporima. Prema tomepostupak oko pretvaranja polara krila u polaru avi-

ona sastoji se u sto taenijem proracunu otpora ostalih organa aviona, koje treba dodati otporima polare krila.

Pravilnim izborom i procenom vrednosti koeficijenata otpora C; za svaki pojedini organ i sa odgovarajueim iznosom projekcije dejstvujuce parazitne povrsine dobicemo lako vrednost ukupnog iznosa }; s- C; za sve organe Izvan krila.

Redukcijom na celu krilnu nosecu poLs·C

vrsinu dobijamo a = --~ kao vredS

nost dopunskog (parazitnog) otpora koji treba dodati u polari krila.

POLARNI DIJAGRAM

15

12

32 1S

11

st. 5

Sematski pregled glavnih sastavnih delova klasicnog elisnog aviona

1) Kapa eltse

2) Krak elise (lopatica) i) Motor (klipnl)

4) Nosac motora

5) Pozllrnl zid

6) Trup

7) Pilotska kablna (krov)

8) Centralno krllo (centroplan)

9) Spoljno krilo

10) Spoljnl luk (ivlcnjsk)

11) Poziclono svetlo

12) Krllce (levo i des no)

13) Pretkrilce ("slot")

14) Zakrilce

15) zaxrnce tipa "kapak"

16) Prednja ramenjaca

17) Straznja ramenjaca

18) Krilna veza (spoj)

19) Slivnik krilo - trup

20) Centralni benzin SkI rezervoar (trupnl)

21) Krilni benzin ski rezervoar

22) Rezervoar za ulje

23) Horizontalni stabllizator

24) vtsinsko krmilo

25) Vertikalni stabilizator

26) Krmilo pravca

27) Trimeri (,.Flettneri")

28) Repni toeak

29) Elasticna noga (amortizer)

30) Preklopna noga

31) Pogonskt cilindar

32) Glavni toeak stajnog trapa

33) Uslsna ~krga za vazduh

Medutirn ovde treba dati jednu vaznu napomenu: da svi organi ne dejstvuju jednako. Prema njihovom dejstvovanju, moramo razlikovati dye vrste organa, ito:

a) Organi sa konstantnim otporom (kao sine i s1.).

8

Cz

POLARA AVIONA

81. 6

npr. vertikalne repne povr-

9

b) Organi sa promenljivim otporom u zavisnosti od napadnog ugla (kao horizontalne repne povrsine, trup i sl.).

Kad se ovi uticaji promena pod b) sracunaju, dobija se parabolic an oblik krive ,,0" za parazitne otpore. Kad se na tu krivu dodaju otpori samog krila, dobija se konacno polara celog aviona.

Ceo ovaj postupak zahteva savesno proucavanje svakog pojedinog organa i procenu njegovog otpora. U slucajevima kad se radi 0 klasicnim oblicima i uopstenim koncepcijama, sa malo vise paznje mogu se dobiti sasvim zadovoljavajuci rezultati sa prakticnim odstupanjima od svega oko 2 do 3 o/(J u postignutim brzinama. Ono sto je u ovim slucajevima najdelikatnije, to su medusobne aerodinamicke indukcije, koje se tesko mogu unapred proceniti.

U slucajevima kada se radi 0 avionima visokih performansija gde se zahteva najveca moguca tacnost predvidanja (polare), ili u slucajevima gde koncepcija aeroplana odstupa od uobicajenih oblika za koje postoje dovoljno pouzdani podaci eksperimentalnih opita, dogada se da se polara aviona ne moze sa dovoljnom tacnoscu unapred proraeunati, osobito zbog [ace medusobne indukcije pojedinih delova. U tom slucaju prinudeni smo na prakticna laboratorijska ispitivanja i merenja u aerotunelu. Za tu svrhu potrebno je izraditi drveni model (maketu) datog aeroplana u pogodnoj razmeri. Razmera odnosno dimenzije modela biraju se prema slobodnom otvoru mernog dela tunela sa teznjom da se ostavi prostorno odstojanje modela od zidova tunela a u cilju vece preciznosti dobijenih rezultata merenja.

Pod uslovom dobro i precizno izradenog modela (makete), i ako je isti pravilno postavljen da izbegne jaci uticaj zidova tunela, na ovaj nacin mozemo dobiti polaru najveca preciznosti, koja u svom obliku vee sadrzi uticaje i dejstva svih medusobnih aerodinamiekih indukcija kao i svih osobenosti same konstruktivne koncepcije aviona.

Pri ovim radovima oko izrade i ispitivanja maketa ne treba zaboraviti okolnosti da sva tela menjaju svoje vrednosti koeficijenata otpora sa promenom uslova tzv. aerodinamicke slicnosti, a neka to cine sa izrazitim snaznim padom vrednosti oko svoje karakteristicne zone kao sto je tipican slucaj sa loptom i cilindrom. Ovakvi elementi izradeni na maketi mogu da unesu grubu gresku u konacan rezultat, iz razloga sto u uslovima ispitivanja makete vrednosti koeficijenata otpora leze u visokoj zoni pre kriticne tacke a u prirodnom letu iza kriticne tacke u zoni znatno smanjenih vrednosti koeficijenata otpora. Iz ovog razloga ovakvi karakteristicni elementi se uopste ne ugraduju na maketu nego se iznos njihovog otpora odredi racunskim putem i dodaje polari naknadno,

Makete se rade normalno od drveta, i to vecinom orahovog ill od mahagonija. Potrebna je sto veca preciznost izrade a osobito aeroprofila krila. Za vecu stabilnost oblika krila se obicno rade iz lameliranih dascica kao i repne povrsine, Za modele transsonicnih i supersonicnih aviona koji se grade u manjim dimenzijama primenjuje se obicno metal.

Da bi se ovako eksperimentalno dobivene vrednosti aerodinamickih karakteristika modela (makete) mogle i prakticno primeniti pri proracunu performansija stvarnog aviona u letu sa sto vecom podudarnoscu, neophodno je zadovoljiti i uslove tzv. aerodinamicne slicnosti modela sa pro-

jektom. Ovi uslovi sadrzani su u tzv. Reynoldsovom broju, koji u svom opstem - uproscenom - obliku glasi:

Re = vL = vLe = vLy_ .

Y fJ> fJ>g

Ova je bezdimenzionalna velicina u kojoj je: v = brzina relativnog kreitanja telo - fluid, L = jedna izabrana dimenzija modela (tela),

fl = koeficijenat dinamickog viskoziteta fluida, dimenzije:

M .. kgsec -- 1ll --,

LT m2

( Y) dimenzii kg sec-

e = - = gustina fluida, 1menZlJe··--

g m4

Y =fJ> = !!'g_ = koeficijenat kinematskog viskoziteta - fluida, dimenzije (! Vy

.. m2 1h --

sec

Za primer navedimo da vrednost koeficijenta kinematskog viskoziteta vazduha pod uslovima standardne atmosfere iznosi:

14,5·10-6 m-/sec ("Centistoke").

Moramo na zalost konstatovati da je danas u praksi postizanje potpune aerodi~amicke slicnosti i podudarnosti sko~o neizvodivo, s obziroI? na danasnje brzine i dimenzije vazduhoplova, te je zato neophodno stud~ozno analizirati sve razlike i odstupanja i uvesti potrebne korekture dobijenih eksperimentalnih podataka merenja kako bi ih sto vise priblizili realnosti.

Pri najcescim ispitivanjima modela u obicnim tunelima podzvucnih brzina normalno se postizu vrednosti "Re" od oko 600 000 do 1 500 000, dok se pri stvarnim letelicama istog tipa u letu vrednosti "Re" krecu do nekoliko desetina miliona,

Zbog tako velikog odstupanja i nepod~darnosti ~o~re?na j~ v~Iika paznja pri proceni dobivenih eksperimentalnih vrednosti 1 njihovoj racunskoj upotrebi pri proracunu performansija aviona.

Rezultati brojnih studija i merenja, kako na samim aeroprofilima, tako i na kompletnim avionima u prirodnoj velicini, i to u velikim specijalnim aerotunelima i u samom letu, pokazuju da se uticaji promene velieina "Re" ispoljavaju uglavnom na sledece nacine:

10

a) Na koeficijente otpora:

Povseanjem "Re" smanjuje se u normalnim uslovima prakticnog leta vrednost otpora povrsinskog trenja aeroprofila kao i ostalih delova aviona. Kako medutim, povrsinsko trenje predstavlja predominantan deo celog aerodinamickog otpora, to se prirodno i ceo otpor s.m~n.juje.u istoIT,l ?dnosu sa trenjem. To pokazuju i rezultati sistematskih ispitivanja koef'icijenata

11

obrazac za potrsbnu korekturu vrednosti koeficijenata otpora u zavisnosti od Re:

otpora trenja i njihovog poredenja sa koeficijentima celokupnog aerodinamickog otpora aeroprofila.

Na gornjem delu slike 7 prikazana je zavisnost koeficijenata povrsinskog trenja rayne ploce od vrednosti "Re", i to za tri uslova strujanja:

I slucaj turbulentnog strujanja (po Schlichtingu), II slucaj laminarnog strujanja (po Blasiusu) i

III slueaj kombinovanog strujanja (po Prandtlu).

Kad se prednji koeficijent i trenja rayne ploce udvostruce da bi mogli biti primenjeni na aeroprofile, dobijaju se iscrtkane krive u donjem delu slike. Pored njih na istom dijagramu unesene su i merene vrednosti minimalnih koeficijenata otpora nekoliko standardnih N ACA profila - C min. Pada u oci upadljiva slicnost karaktera krive vrednosti CXQ min sa Pr~dtlovom formulom pod III, a narocito u praktienom domenu vrednosti Re"

od 106 pa na vise. "

Podrueje prakticnih vrednosti "Re" u letu krece se oko 5 000 000 na vise. U ~vom podrucju krive se dobro podudaraju, te se moze uzeti da vrednosti CXQ min sa porastom Re opadaju u odnosu Re-o,ll. S tim dobijamo

12

q

0'010

0'OQ1

O"OO05'-,-_~ _ _"_"""""""""",0..1.-_~__'_ """"'::"""""""""":--""""'''''''''""""""""",,,,~

10' 10~ 10' R .. fJ. 10'

11---

0004 OOOJ

0002

S1. 7

_ (R.m)O,11

Cx- Cxm --

R.

Ovde valja napomenuti da treba biti vrlo obazriv i rezervisan prilikom koriseenja prednjih korektura, koje obicno pruzaju mogucnost pozitivnih popravki polare, posto postoji istovremeno mnogo drugih uslova koji dejstvuju nepovoljno na otpore. To su, na primer:

- sitniji detalji koji se ne mogu svi reprodukovati na modelu, kao npr. razni okovi i sliene neravnine koje strce iz tela konstrukcije,

- razne rupe, procepi, kanali za hladenje i slicno,

- nemogucnost potpune podudarnosti u pogledu povrsinske obrade

gotovog aviona i modela (hrapavost povrsina).

b) Uticaj Re na koeficijente maksimalnog uzqona (Czmax)

Ovde susreeemo jednu vrlo slozenu zavisnost koja pokazuje sasvim individualan karakter i menja se prema tipu i karakteristikama samog aeroprofila. Ona je uglavnom uslovljena sledecim parametrima:

a) tipom i oblikom skeletne linije,

b) krivinom skeletne linije i

c) relativnom debljinom aeroprofila.

Ova zavisnost ide od upravne srazmere preko indiferentnosti cak do obrnute srazmernosti sa vrednostima Re. Vecina normalnih aeroprofila manjih debljina obicno pokazu-

ju pozitivnu - upravnu zavi- 15 r----,--,....---,---,---r----. snost od vrednosti Re, tj. pri po- ' vecanju vrednosti Re raste i Czmax· Neki tipovi profila su in- t41-=-=-+:::":_-+---I---+~~f7L--I diferentni prema uticaju Re, dok neki tipovi veee debljine cak pokazuju obrnutu srazme- 1,3 f---+--+---I---.?-I-+...--+---l ru, tj. sa poveeanjem Re smanjuju vrednost Czmax.

Za bolju ilustraciju zako- 1,2 f---+____':::~d--A~-+-I--~~--l

na prednjih zavisnosti vrednosti maksimalnog uzgona od Re navodimo na sl. 8 kao karakte- 1,1 f---+-~d----:"£--!---I---+---l

ristican primer zavisnosti cele jedne familije aeroprofila tipa 10 f---h,_,i.::"'_+---+~o:--+---+~~ "RAF", istog tipa skeletne lini- ' je, ali sa promenama relativnih krivina i debljina aeroprofila. 09 L-_-l.. __ -L-_--1 __ ...1.. __ L- _ _J

Ova slozena zavisnost nije '5,5 6,0 log Re 7,0

mogla biti formulisana mate-

matskim putem, nego su u S1. 8

NACA Institutu vrsena brojna

eksperimentalna ispitivanja ponasanja raznih aeroprofila da bi se ustanovili praktieni dijagrami za potrebne korekcije vrednosti Czmax pojedinih aeroprofila. Tako su svi tipovi aeroprofila klasirani u 4 karakteristicne

13

grupe obelezene slovima: B, C, DiE, i za svaku grupu posebno dat je dijagramsa snopom krivih sa odgovarajucim parametrima, tako da se za svaki profil moze naci odgovarajuca kriva za korekturu. U novijim katalozima aeroprofila NACA-REPORTS navedena je za svaki pojedini aeroprofil i njegova klasifikacija po grupi i parametru. Iz samog oblika krivih svake grupe moze se odmah videti karakter zavisnosti od vrednosti Re.

Ovako dobivene korekcije vrednosti Czmax, bilo pozitivne ili negativne, mogu se smatrati kao realne i mogu i treba da budu unosene kao korekcije teorijske polare.

-01

I I -tt 1 II
r-TT - i i !I -
I
I I I I I -~
i
, : I I I ~~ II
, I , I •
I : i i ' I ~~~ I : i _ ~
i ' i ! , /, /;"1 I :11:
s , 4 :1 ?
~ ~ ~~-:: fflasaB ,
!1j~. 0.06'0,09 '
I Iii i i 11111l!
, oe 08 , 2 , , , , /1R -060.

D·45(11

,

_! -jl

A. CIVILNI TIPOVI AVIONA

a) Skolski

Laki mali avioni obicno dvosedi, namenjeni osnovnoj obuci pilota, sa brzinama od 200 km/h pa na vise.

b) S_portsko-akrobatski

Za tzv. umetnicko letenje sa izvodenjem akrobacija, sa nesto vecom brzinom od skolskog.

c) Turisticki

Oni su redovno sa zatvorenim kabinama kapaciteta 4 do 6 putnika i brzinom preko 200 km/h. To su u stvari vrste vazdusnih taksija, odnosno ekvivalenat putnickom automobilu.

d) Saobracajni putnicki

Procentualno danas najbrojniji predstavnik civilnih tipova aviona.

Obuhvataju vrlo sirok dijapazon kapaciteta, dimenzija i brzina. Kapaciteti se krecu od 12 putnika do vise stotina, a brzine od oko 300 do preko 1000 km/h. U pripremi su u neposrednoj buducnosti veliki prekookeanski dzinovi sa nadzvucnim brzinama. Tako isto i pogon je vrlo raznolik: u brzinama do 500 km/h pogoni su standardni sa klipnim motorima, u domenu brzina izmedu 500 i 800 km/h pogon je turbo-elisni, a preko toga mlazni.

e) Saobracajni teretni ("Cargo")

Pojavljuju se u sve vecoj primeni posle drugog svetskog rata. Danas su postali neophodni za brz transport skupog i dragocenog tereta.

f) Specijalni radni iIi privredni

motorima (jedan ili dva) a horizontalne brzine krecu se u domenu od preko 2000 km/h.

c) Lovci - bombarderi

Iz naziva se vidi da se ovde radi 0 kombinaciji dveju funkcija: lovca i lakog bombardera za akcije bombardovanja bez lovacke pratnje. Ishodna koncepcija potice normalno od lovca, koji se obieno neznatno poveea i sa pojacanom motornom snagom osposobi za nosenje lakseg tovara bombi i raketa a bez velikog ustrba brzine, tako da rasterecen posle izvrsenog zadatka povraea opet svoje lovaeke karakteristike za borbu.

d) Oklopni

Predvideni su za taktieno dejstvo napadom iz niskog "brisuceg" leta kad je odbrana pomocu protivavionske artiljerije skoro nsmoguea. Konstruktivne karakteristike su: snazno naoruzanje i jak oklop posade i drugih vitalnih delova i to sa donje strane i sa bokova.

e) Obrusaci

TO' je u stvari vrsta laksih bombardera predvidenih za specijalnu taktiku bombardovanja iz strmog leta obrusavanja a u cilju sto vece verovatnoee i taenosti pogotka, Vecinom su jednomotorni jednosedi sa snaznim motorima u cilju povecanja kapaciteta nosivosti.

f) Bombarderi

Ovo je kategorija aviona sa najsirim dijapazonom podvrsta, dimenzija, brzina i kapaciteta. Tako se, npr., ukupne tezine bombardera krecu u granicama izmedu 10 tona do preko 100 tona. Uglavnom mogu se podeliti na tri kategorije: laki - u tezini od oko 10-20 tona, srednji - u tezinama od oko 30-75 tona, i teski - od oko 100 tona na vise.

Pogonske grupe predstavljaju turboreaktivni motori u iznosu od 2, 4, 6 ili 8 motora. Pored toga dolazi vrlo slozena vojna i elektronska oprema i posada od 3 do 12 clanova prema tipu, nameni i opremi bombardera. Iz praktienih operativnih razloga potrebna je velika brzina leta koja danas cesto prelazi granicu brzine zvuka i ne zaostaje mnogo iza brzina lovackih aviona.

g) Avioni za visestruku namenu

Ovo je stvarno kategorija vojnog teretnog aviona, analogo civilnom tipu "Cargo". To je u stvari ista idejna koncepcija aviona sarno posebno adaptirana za vojne potrebe, kao na primer: za prevoz ranjenika, za prevoz trupa, vojnog materijala, teskog naoruzanja, vozila itd.

h) Kurirski

To je laksi avion obicno [ednomotorni, sliean turistiekom tipu sa 4-6 sedista ciji je prakticni zadatak da odrzava komunikacije i laki saobraeaj (prevoz kurira, komandanata itd.) izmedu isturenih vojnih polozaja na tesko pristupacnim delovima fronta. Posto se u ovakvim uslovima ne moze racunati na obicne piste za sletanje i poletanje, to se konstruktivna glavna odlika ovog tipa sastoji u njegovoj minimalnoj brzini, koja treba da mu omoguei minimalnu duzinu poletanja i sletanja, da bi mogao ko-

ristiti nepripremljene kratke terene. U poslednje vreme za iste potrebe sve eesce se primenjuju helikopteri, koji su znatno skuplji ali za date uslove leta najbolje odgovaraju.

RAZNE KONCEPCIJE DINAMICKIH LETECIH MASINA

U danasnje vreme raznolikost i brojno stanje raznih koncepcija kako aviona, tako i svih ostalih letelica dinamickog tipa, su tako narasli da je u obimu ovog dela moguce navesti sarno manji broj tipicnih koncepcija koje predstavljaju svoje karakteristicne vrste. Ova raznolikost nastala je kao rezultat raznih brojnih pojedinacnih stavova u filozofiji projektovanja i gradnje a sa ciljem da se usavrsi bilo avion u celini, bilo neki njegovi vazni pojedinacni oblici i karakteristike.

Cinjenica je da je pO' dobijanju konkretnog projektnog - konstruktivnog zadatka projektant najcesce vee delimicno upucen na izvesnu koncepciju aviona, ukoliko neki sporedniji uslovi ne prave tome smetnje, kao sto je to vrlo cesto slucaj u praksi. U takvom slucaju treba pristupiti dokumentovanoj solidnoj studiji svih uslova pre definitovnog izbora same koncepcije i njenih glavnih parametara.

Prema osnovnim aerodinamiekim kriterijima postoje dve glavne koncepcije aviona, ito: jednokrilac i dvokrilac.

Po istorijskom zbivanju, avijacija se je rodila sa dvokrilcem brace Wright, posle cega su se dugo vremena razvijali uporedo - takmicarski -' i dvokrilac i jednokrilac, dok konacno nije dvokrilac u borbi podlegao, te dan as vlada suvereno jednokrilac u skoro svim kategorijama.

Razlog za ovakav razvitak lezi prvenstveno u domenu aerodinamike, jer krilo monoplana predstavlja idealnu osnovnu nosecu povrsinu koja se moz« podesiti po svim teorijskim uslovima za poboljsanje aerodinamiekog efekta krila. Pod uslovima dobre i celishodne konstrukcije, monoplan pruza mogucnost maksimalnog aerodinamickog efekta, te se prema tome i primenjuje u svim slucajevima gde je potrebno postici maksimalne i optimalne letece osobine.

Ovome ide u prilog i znatna usteda parazitnih otpora na monoplanu, kao zatege krila i slicno, dok moderni aeroprofili i pored vece relativne debljine ne predstavljaju znatnije povecanje svog otpora.

Pod pretpostavkom da je isti raspon aviona, biplan pruza mogucnost vece vitkosti svakog pojedinog krila, pa prema tome i povecanje finese i faktora penjanja zbog smanjenja indukovanog otpora. Ovo pozitivno dejstvo povecane vitkosti svakog pojedinog krila i srnanjenog indukovanog otpora dolazi do svog izraza tek pri vecim vrednostima uzgona, tj. u gornjem delu polara, posto je proporcinalno sa kvadrat om uzgona. Medutim, istovremeno se stvara medusobna aerodinamicka indukcija (interferencija) izmedu gornjeg i donjeg krila, koja povecava indukovani otpor cele nove slozene polare biplana, i to bas u nj enom gornjem delu zbog proporcionalnosti sa kvadratom uzgona. Na taj nacin se znatno paralise pozitivan uticaj vitkosti pojedinih krila, cela nova polara se deformise, povecavajuci otpor i smanjujuci uzgon a narocito njegovu maksimalnu vrednost u temenu nove polare. Iz ovog razloga obicno se za istu kategoriju aeroplana kod biplana daje nesto veea noseca povrsina krila nego kod monoplana.

16

2 Konstrukcija aviona

17

b) u dinamickom i praktienom eksploatacionom pogledu: dobru koncentraciju masa pa prema tome bolju pokretljivost i upravljivost aviona, sto za izvesne sluzbe moze imati veliki znaeaj.

I pored Cinjenica da je konstrukcija biplana danas prakticno potpuno potisnuta, ipak je vredno na slici br. 10 prikazati u tri faze karakteristican put njegove evolucije do zavrsne faze pod C.

Faza razvoja oznacena sa "a" predstavlja poslednju zavrsnu formulu dvokrilca sa aeroprofilima male relativne debljine (do oko 8%). Ovo je dugo vremena bila omiljena formula engleske skole, gde su sa njom i postignuti maksimalni rezultati.

Formula pod b) predstavlja dvokrilac sa aeroprofilima srednjih debljina (10-12%). Pojaeani aeroprofil omogucio je nesto uproseeniju zicanu

Ali pored navedenih nedostataka biplana u aerodinamiekorn pogledu, koji se kako vidimo sastoje u stetnorn dejstvu aerodinamickih indukovanih otpora, kao i u povecanom broju del ova koji stvaraju parazitne otpore, biplan ipak ima i svojih dobrih strana. Ovde valja navesti:

a

a

b

b

c

c

---~--~---'''''-~~-i-~~-'''1''--~~~-

Sl. 11

Sl. 10

a) u statickom i konstruktivnom pogledu: nizu specificnu tezinu krila sa njegovim zategama pa prema tome i laku gradnju;

mreZu medusobne veze krila pa prema tome i bolju aerodinamiku cele formule, zadrzavajuei pri tome pozitivne odlike biplana u statiekom po-

18

19

gledu. Ova formula dozivela je najsiru prakticnu primenu i postigla i odIicne rezultate.

Zadnja formula pod "C" predstavlja najbolje postignute rezultate u svojoj klasi biplana i ujedno njegovu zavrsnu evolutivnu formu. Ovo je u stvari [edna vrsta ekstrapolacije biplana u smislu njegovog priblizavanja formuli monoplana. Ovo je izvedeno potenciranom razlikom u povrsini pojedinih hila, tako da je gornje krilo oko dva puta vece od donjeg cime je postignut debar aerodinamicki efekat. U statickom pogledu veza cele "celije" izvedena je u vidu zatvorenog kola celicnih zatega u kome je spregnut stajni trap kao jedan oslonac a deo donjeg hila kao drugi. Na ovaj nacin omogucena je laka konstrukcija aviona ali po ceni vece opasnosti od loma celije prilikom kvara ili loma elemenata stajnog trapa. Ovo je bila dugogodisnja koncepcija poznatog francuskog vojnog aviona tipa "Breguet XIX" sve do nekoliko godina pred drugi svetski rat.

Istovremeno i uporedo sa dvokrilcem isao je razvojni put i jednokrilca (monoplana). Sta vise u Evropi, a narocito u Francuskoj, u samom pocetku jednokrilci su bili cak brojniji od dvokrilaca. U naredne dye slike, s1. 11 i s1. 12, prikazan je razvojni put monoplana kroz nekoliko bitnih evolutivnih faza.

Faza "a" na s1. 11 predstavlja koncepciju sa krilom srednje relativne debljine (OkD 10-120/0) koja zbog toga dobija upornice, Ovakva veza sa poduprtim krilom nesto je kruca nego kod dvokrilca, ali mu je dosta slicna kako pO' svojim statickim osobinama lake konstrukcije, tako i po DSObinama koncentracije masa i pokretljivosti aviona.

Faza "b" predstavlja avion sa slobodnonosecim debelim krilom. Odavno je konstatovano da samo zadebljanje aeroprofila krila ne predstavlja jedini i glavni uslov povecanja otpora krila, a narocito ako se to zadebljanje na sprovodi po celom krilu kaD sto je ovde slucaj. Zadebljanje je neophodno samo u korenu krila gde je ono najopterecenije momentom savijanja. Ovde je potreban aeroprofil sa relativnom debljinom od oko 14-150/0. Iduci dalje duz raspona prema ivicama debljina se moze da stanjuje do na OkD 90/0 na samim ivicnjacima.

Prakticno istu aerodinamicku koncepciju predstavlja i faza "C" sa konstruktivnom evolucijom stajnog trap a koji je uproscen u cilju smanjenja aerodinamiekog otpora. Ovo je u stvari prelazna faza u razvoju koncepcije stajnog trapa pre njegovog uvlacenja u krilo iIi trup.

Faze "b" i "c" predstavljaju slobodnonosece koncepcije klase tzv. "niskDkrilca". Medutim, slobodnonosece krilo moze biti postavljeno na raznim visinama tako da imamo i "srednjokrilce" i "visokokrilce". Svaka od ovih verzija ima svoje dobre i rdave strane. U aerodinamickom pogledu razlike postoje u iznosu aerodinamicke indukcije krilo-trup, koja je najmanja u slucaju "srednjokrilca", zatim dolazi "visokokrilac" a najnepovoljniji je "niskokrilac". Na srecu ovo se moze uspesno parirati pogodnom oplatom-slivnikom izmedu krila i trupa.

U konstruktivnom pogledu postoji vazna razlika u pitanju koncepcije stajnog trapa u zavisnosti od polozaja slobodnonoseceg krila. U ovom pogledu niskokrilac je znatno povoljniji jer omogucuje kratke noge stajnog trapa i njihovo lako uvlacenje u unutrasnjost hila, sto je kod visokokrilca znatno nepovoljnije ukoliko se iste ne uvuku u motorske gondole, koje

v~~e ispod hila:. P~red ~oga nisko~rilac pruza i mogucnost mnogo pogodrnje, kompaktnije 1 lakse veze knla sa trupom, sto sve omogucujs nesto manju konstruktivnu tezinu niskokrilca.

Konacno, postoje i vrlo interesantne razlike u eksploatacionom smislu izmedu ove dye koncepcije. Na prvom mestu postavimo pitanje vid~jivosti iz p~tnic.ke kab.ine nanize, prema zemlji.. U ovom pogledu bez ikakve sumnjs visokokrilac predstavlja idealno resenje, dok je niskokrilac nepovolj an iz dva razloga. Prvo, samo krilo zaklanj a veliki deo terena nad kojom se leti, i drugo, putnik za vreme rdavog vremena ima priliku da posmatra elasticno savijanje vitkog hila, sto bas ne deluje ohrabrujuee na neukog i nestrucnog putnika.

U pogledu brzine sletanja niskokrilac je nesto povoljniji iz dva razloga: manja visina od zemlje mu omogucava bolje iskoriscenje aerodinamickog efekta blizine zemlje odnosno pojaeanja uzgona, kao i mogucnost mnogo sire primene sistema hiperpotiska koji moze da se postavi po celom rasponu.

S1. 12

Konacno, u eksploataciji moramo predvideti i mogucnost udesa pri sletanju, npr. 10m stajnog trapa. U ovom slucaju upadljiva je razlika u korist niskokrilca, koji je u stanju da svojom velikom masom hila, koje prvo udara u zemlju, apsorbuje glavninu kineticke energije udara, spasavajuci trup i putnike od vecih povreda. Suprotno tome, kod visokokrilca, gde cela masa krila leii nad glavama putnika, istim preti smrtna opasnost u slucaju [aceg udesa pri sletanju.

20

'71

Faza ,,~" pre~tavlja pocetnu formu transformacije klasicnog aeroplana dvokrilca u hidroplan, jednostavnom zamenom tockova sa odgovara[ueim plovcima, koji iz vise razloga moraju imati znatno veci deplasman nego sto bi odgovaralo tezini aviona. Faza "b" predstavlja isti tip transformacije primenjen na poduprtnom jednokrilcu.

'I'reca faza, pod "c", predstavlja prvi korak racionalizacije kod koje je celokupan deplasman koncentrisan u jednom centralnom plovku, ali je u ovom slucaju zbog boene stabilizacije pot reb no postaviti jo,s i dva bocna pomocna mala plovka zvana "baloneti". Dalji korak i poslednji u etapama racionalizacije hidroplana-dvokrilca predstavlja varijanta pod "d". Ovde konacno dolazi do izrazaja sasvim logicna i pravilna koncepcija da se centralni plovak - u ovom slucaju centralni camac - iskoristi istovremeno i za ulogu trupa. Ovakav spreg odnosno usteda jednog krupnog organa nesumnjivo predstavlja korist u aerodinamickom pogledu, kao i ustedu u tezini.

Konacno, varijanta pod "e" predstavlja istu konstruktivnu filozofiju primenjenu na velikim visemotornim prekookeanskim hidroplanima, tzv. "kliperima". Kao sto se vidi na sliei, ovaki hidroplani postizu neobicno lepe i ciste linije i ne razlikuju se mnogo od modernih aeroplana sa uvucenim stajnim organima izuzev navedenih "bocnih baloneta". Kod nekih tipova se cak i ovi baloneti mogu da uvlace u krila ili se za njihovu ulogu obaraju ivienjaci krila koji se u letu opet uvuku - podignu na svoje pravo mesto.

"Srednjokrilac", koji bi bio u aerodinamiekom pogledu najpovoljniji, danas se vrlo slabo koristi uglavnom iz razloga sto kontinuitet ramenjaea krila kroz sredinu trupa znatno remeti dobar raspored u unutrasnjosti trupa i njegovo racionalno iskoriseavanje.

Na sl. 12 prikazane su faze razvitka modernih aviona vecih brzina sa potpuno uvueenim stajnim organima i sa raznim tipovima pogona odnosno potiska. Prvi tip "a" predstavlja klasican putnicki avion sa spoljnim klipnim motorima u krilu, koji dan as predstavlja glavnu formulu za saobraca] ria kraeim relacijama. Brzine se krecu do oko 500 km/h, posle cega se prelazi na turboelisni pogon i konacno na mlazni.

Formula pod "b" predstavlja danasnju najbrzu i najvecu klasu prekookeanskog tipa putnickog aviona sa eetirt mlazna motora obesena u gondolama ispod krila. Osim ovakvog nacina srnestaja mlaznih motora postoje JOB i dva druga naeina, i to: ili smestaj u supljinu samog krila (narocito u njegovom korenu), ili smestaj u posebne odvojene gondole pored trupa a iza krila.

Tri ostale formule "c", "d" i "e" predstavljaju neobicne koncepcije brzih vojnih aviona lovaekog tipa sa mlaznim pogonom i nadzvuenim brzinama.

Svaka uspe1a koncepcija aeroplana moze se preraditi u hidroplan, zamenom stajnih organa sa pogodnim tipom plovnih organa bilo u vidu posebnih plovaka, bilo u vidu tzv. centralnog camca.

a

c

b

81. 14

d

e

U izvesnim podruejima specificne geografske konfiguracije terena, gde u potpunosti ne odgovara ni aeroplan, ni hidroplan, pojavljuje se posebna koncepcija tzv. "amfibije" prikazane na sliei 14. Ona predstavlja praktieno objedinjenje aviona i hidroplana ujedno, sto zaei da treba da sadrzi istovremeno i stajne i plovne organe. Kako je plovni organ po svojoj funkciji, volumnoznosti, kao i tezini, predominantan, to se on normalno uzima kao glavni-osnovni organ, a stajni organi mu se dodaju sa strane. Posto se istovremeno moze koristiti sarno jedna vrsta organa za pristajanje, to. se stajni trap pravi uvlacivog tipa i uvlaci se odnosno preklapa kako za vreme plovidbe, tako i u vreme samog leta. Pri tome unutrasnjost

81. 13

Na slici 13 navedeno je nekoliko glavnih i tipienih faza evolucije hidroplana do danasnjih velikih tzv. .Jetecih camaca".

22

23

camca pruza dovoljno slobodnog prostora da se u njegovim bokovima lepo spakuje preklopljeni stajni trap.

Polazeci od cinjenice da je glavna namena i uloga amfibije kao i svake druge letelice sarno letenje kroz vazduh, to svaka vrsta stajnih organa predstavlja parazitni teret (i otpor) koji stetno deluje na letece osobine. To se kod amfibija odrazava u jos vecoj meri posto je ona opterecena sa obe vrste stajnih organa. Ovde valja navesti da, npr., tezmska vrednost samih stajnih organa suvozemnog aviona iznosi oko 6-8% od ukupne tezine aviona, dok je sarna tezina hidroplana na koji se isti ugraduju vee nesto veca od odgovarajuceg tipa aeroplana.

Stoga je sasvim prirodno sto amfibija ovako opterecena mrtvim teretima, pod istim uslovima pogonske snage, mora biti redovno inferiornija u svojim performansama u poredenju sa obicnim avionom ili hidroplanom.

Ova cinjenica i objasnjava relativno ogranieenu upotrebu ovog tip a letelica.

Prema principu leta aviona, za stvaranje potrebne uzgonske aerodinamicke sile neophodno je translatorno kretanje celog aviona sa izvesnom brzinom. To istovremeno uslovljava i potrebu odgovarajuce duzine poletne staze odnosno aerodroma.

Ako, medutim, klasicni oblik kruto ugradenog krila aviona zamenimo sa obrtnim nosecim sistemom u vidu tzv. "rotora", dobijamo posebnu kategoriju letelica po imenu "rotoplani" ili "ziroplani". Ova kategorija letelica na taj nacin moze samom rotacijom rotora u mestu da stvori potrebnu uzgonsku aerodinamicku nosecu silu i bez translatornog kretanja cele letelice.

Prvi od dva predstavnika ove kategorije letelica jeste tzv. "autoziro" prikazan na s1. 15. Za pogon odnosno vucu autoziro ima normalno ugraden motor u prednjem delu trupa sa vucnom elisorn, dok za stvaranje uzgona ima specijalan noseci sistem u vidu obrtnog kri1a, tzvanog "rotora", ili noseee elise, kao helikopter. Rotor je izveden obicno iz tri do cetiri uzana kraka (lopatice) sa odgovarajucim presekom aeroprofila.

Osnovna i bitna karakteristika ove koncepcije letelice, po kojoj je i ime dobila, sastoji se u autorotaciji noseceg sistema, odnosno rotora, po cEmu se i sustinski razlikuje od helikoptera. Postanak i odrzavanje ove autorotacije, kao i stanje i raspored svih sila i brzina na pojedinim krakovma dati su na s1. 15. Na toj slici predstavljena su dva preseka kraka: jedan u centralnom i drugi u spoljnjem delu, sa slaganjem komponenata dvaju brzina: lokalne brzine kraka r . w i brzine vazdusnog protoka V z u rezultantu brzina Yr' Ova rezultanta brzina sa odgovarajucim napadnim uglom kraka aO daje rezultujuci aerodinamicku silu R koja se sastoji iz komponenata s, i tc;

Kad ove aerodinamicke rezultante R razlozimo na komponentu u ravni rotora i drugu upravnu na tu ravan, dobijamo komponente otpora kretanju rotora i komponente uzgona samog rotora.

Iz razlike konfiguracija aerodinamickih sila na ekstremnim pozicijama krakova vidimo da se u centralnom delu kraka komponenta otpora Fe javlja u negativnom obliku. To znaci da se ovaj centralni sektor kraka pretvara u pogonski elemenat, te pokrece autorotaciju celog kraka ("vetrenjaca"). Nasuprot tome spoljni deo kraka ponasa se kao obicna elisa, jer

je njegova komponenta otpora F s pozitivna te zahteva potrebnu pogonsku snagu, koju dobija od centralnog sektora rotora.

Tako se od casa izjednacenja pogonskog momenta od strane dela vetrenjace i potrebnog momenta za pogon dela elise stvara tzv. "autorotacij a" , koja svojim uzgonom vrsi ulogu noseceg sistema, odnosno krila. Pri tome motorna grupa pomocu elise daje potrebnu vucnu silu za letenje i savladivanje svih otpora u pravcu leta.

ROTOR

MOTOR

CENTRALNI DEO KRAKA ROTORA

SPOLJNI DEO KRAKA ROTORA

R ..

S1. 15

Kako se sa s1. 15 vidi, motor ima specijalnu spojku za potreban povremeni pogon rotora. Postupak poletanja izvodi se na sledeci nacin:

Rotor se ukopca preko spojke na motorni pogon dok dobije dovoljan broj obrtaja stojeci u mestu, odnosno dok stvori pretezan deo potrebnog uzgona za uzlet. Potom se motorni pogon odvaja od rotora i celokupna

24

25

snaga motora prebacuje na pogon elise, koja dajepotreban zalet i povecavajuci na taj naein brzinu na krakovima rotora dopunjava potreban ostatak uzgonske sile te tako dovodi do vrlo kratkog zaleta i uzletanja. U slucaju primene rotora sa promenljivim korakom krakova moze se ovaj zalet cak i potpuno eliminisati po ugledu na helikopter,

U cilju mirnijeg rada i poboljsanja uslova praktiene stabilnosti leta, krakovi rotora nisu vezani kruto u svojim glavcinama, nego im je preko zglobastih veza ostavljena izvesna sloboda oscilovanja oko horizontalne i oko vertikalne osovine.

Drugi clan ove kategorije "rotoplana" jeste tzv. helikopter, prikazan na s1. 16.

REPNA ELISA

/ KRMA PRAVCA/

koji pored svoje nosece uloge predstavlja i _pogonski _o~.nos~o propulzivni organ. Ovde je motorna grupa preko raznih transmisija direktno ukopeana na pogon rotora, bez posebne elise za vucu u horizontalnom letu. Ova potrebna vuena sila dobija se kao horizontalna komponenta same uzgonske sile rotora, koji se u tom smislu treba da nagne u odgovarajucem pravcu. Na s1. 16 prikazan je polozaj he1ikop~era u normalnom horizo~talnom letu. Pri tome potisak rotora "T" razlozen u dye komponente daje vertikalnu komponentu "G" koja odrzava vlastitu tezinu letelice, i horizontalnu komponentu "Rx" koja predstavlja pogonsku - vucnu silu ravnu

komponenti celog aerodinamickog .ot'po~a letel~ce. ,. v',

Posto je ovakav manevar naginjanja letelice nemoguce izvrsiti mehanickim putem, to se isti efekat postize aerodinamickom reglazom rot~ra pomocu sistema tzv. "ciklicke promene koraka" krakova, ito svakog pojedinog kraka prilikom njegovog kruznog kreta~j~. Tako se ko.rak sv?kog kraka u jednoj polovini kruzne putanje smanjuje a u drugoj povec~va.

Na donjem delu slike 16 koji odgovara gornjem polozaju letelice, odnosno manevru horizontalnog pravolinijskg leta, prikazan je tok ciklickih promena napadnog ugla svakog pojedinog kra~a. -0:. poziciji ':~':: kad se krak nalazi u prednjem polozaju, korak je najmanji, a u POZ1CIJI

B" kad se krak nalazi u straznjem polozaju, korak prolazi kroz svoj mak~im~m i tako dejstvuje u smislu nagiba letelice unapred. Konacno, pri povratku u poziciju "C" odnosno "A" posle celog okreta, korak opet opada na svoj minimum.

Ovaj duhoviti sistem komandovanja, cikl~ckim korakom ~ruza. helikopteru neogranicene manevarske mogucnosti, pa medu ostalima 1 mogucnost bocnog leta u stranu kao i leta unazad.

Pored ovog specijalnog sistema ciklicke promene korak~ imamo na helikopteru uporedo primenjen i sistem obiene ravnomerne istovremene promene koraka svih krakova ujedno, koji se upotrebljava za manevar podizanja - poletanja sa zemlje, penjanja, kao i spustanja, odnosno sletanja na zemlju.

Na kraju izduzenog trupa (na repu) nalazi se mala pomocna e!~a, koja ima dvojaku ulogu: kompenzira reaktivni momenat mas~ rotora IIStovremeno izmenama svog potiska vrs! ulogu krme pravca hehkoptera.

S obzirom da je karl helikoptera celokupna pogonska motorna snaga direktno koncentrisana na rotor kao noseci organ, cela masina postaje u svojoj osnovnoj funkciji odrzavanja u vazduhu potpuno nezavisna od istovremene translacije. Moze, dakle, praktieno da "lebdi" kao balon nepokretno u mestu, da po zelji leti u svim pravcima i. da se spusta potpuno vertikalno na zemlju, kako se je i uzdigao od zemlje,

Osnovni nedostaci helikoptera leze, pored izvesnih problema stabilizacije, uglavnom u poveeanim otporima i relativ~~ ma~oj. b::zini hor~z~~talnog leta (do oko 250 km/h) , kao i niskoj ekonomicnosti, lZ cega proistice relativno ogranicena nosivost i akcioni radijus.

Poslednjih godina javlja se jedna nova, vrlo i~te:e~an.tna kr~ativna filozofija, koja sebi postavlja za cilj istovremeno objedinjenje dobrih .oSObina aviona i helikoptera a bez njihovih slabosti. To treba da .se p_osti~ne zadrzavanjem velikih horizontalnih brzina aviona i ujedno postlzanJe~ s~o manjih brzina i staza poletanja i sletanja, sve do granice poletanja lZ mesta po uzoru na helikopter.

GLAVA ROTOR A

SA REGLAZCN KCRAKA

DRUGA TRANSMISIJA

MOTOR

PRVA TRANSMISIJA

"

CIKLlCKA PROMENA KORAKA :

A 8

C

poz.A POZ. B poz.C

KRAK U PREDNJEM POLOZAJU

~

KRAK U ZADNJEM POLOZAJU

KRAK U PREDNJEM POLOZAJU

S1. 16

Helikopter ima takode rotor kao noseei organ, ali sa bitnom i osnovnom karakteristikom da to nije samo slobodno okretni rotor kao kod autozira, nego da on predstavlja glavni centralni i jedinstveni pogonski organ,

26

27

- .. Horlzontalni let

1. Manevrisanje celom 1etelicom

Manevrisanje se vrsi na taj nacin da ista polece iz vertikalnog uspravljenog polosaja pa se posle uzletanja ispravlja u horizontalan polozaj, u kome normalno leti. Sletanje se vrsi takode vertikalnim spustanjem,

Na sl. 17, poz, 1, prikazana je jedna takva tipicna koncepcija koja predstavlja tip malog lovackog aviona sa turbomlaznim pogonom prilikom uzietanja.

Osnovni uslov za ostvarenje ovakve formule predstavlja pitanje motorske snage, tj. odnosa motornog potiska prema tezini cele letelice. Evidentno je da zbog potrebe sigurnog manevrisanja avionom potisna motorna sila mora znatno da nadmasuje ukupnu tezinu letelice. Zato se ova formula primenjuje za sada na manje vojne avione (lovacke) sa vrlo snaznim motorima.

Bitna karakteristika ove formule letelica lezi u tome da ona ima jedinstvenu pogonsku grupu koja sluzi kako za polet, tako i za sarno letenje.

Te nove interesantne teznje i formule dobile su i svoje konvencionalne definicije i posebne skracene strucne nazive u literaturi, ito:

a) za kratko poletanje i sletanje - "STOL" (Short take-off and landing),

b) za vertikalno poletanje - "VTOL" (Vertical take-off and landing).

Poletanje

®

2. Skretanje pogonskog mlaza motor a

I u ovom slucaju kao i u prvom vazi osnovna karakteristika postojanja jedinstvene pogonske grupe (jedne iii vise njih) koja stvara i uzgon za kratko poletanje i horizontalni pogon u letu. Pozicija 2, na s1. 17, predstavlja sematski prikaz dejstva takve pogonske grupe. U normalnom mlaznom motoru ugraden je specijalni sistem "deflektora" (skretnice), koji komandovan od strane pilota skrece pogonski mlaz prema zemlji prilikom poletanja ili sletanja, dok u horizontalnom letu i mlaz dejstvuje horizontalno.

3. Okretanje pogonske grupe za 90°

POLETANJE

Ova formula predvida obicno motorne grupe postavljene po ivicama krila i obrtne oko poprecne ose aviona za 90° tako da za poletanje daju vertikalan potisak (uzgon) a za horizontalan let normalan horizontalan potisak. Ovakva koncepcija prikazana je na poziciji 3. I u ovoj formuli se najcesce susrecu prethodna karakteristika postojanja jedinstvenih pogonskih grupa za obe uloge, ali u zadnje vreme sve se cesce pojavljuju i kombinacije sa dopunskim uzgonskim pogonom koji sluzi sarno za ispornoc prilikom poletanja i sletanja.

S1. 17

4. Dopunska uzgonska grupa za poletanje

Konstruktivna karakteristika ove formule sastoji se u postojanju dveju pogonskih grupa, ito: jedne osnovne za pogon u horizontalnom letu, i druge dopunske koja sluzi sarno za stvaranje jakog uzgona pri poletanju i sletanju, Ova druga dopunska grupa moze biti raznolika ili u vidu vise manjih fiksnih mlaznih motora postavljenih vertikalno ili u vidu posebnih ventilatora i slicnih agregata koji sluze za stvaranje vertikalnog uzgona. Ovi dopunski pogonski agregati postavljaju se iIi u trupu ili u krilima, ili na oba mesta. Na poziciji (4) prikazan je jedan neobican slucaj stvaranja indukovanog uzgona na krilima pomocu ejektorskog dejstva motornog pogonskog miaza.

Putevi i nacini kojima se prednji ciljevi postizu jesu vrio brojni i raznoliki a od njih navodimo kao glavne sledece postupke koji su prikazani na s1. 17.

28

29

5. Kombinacije navedenih formula

Najeesce se pojavljuje kombinacija skretanja pogonskog mlaza sa dopunskim uzgonskim grupama ili kombinacija okretanja pogonske grupe za 90° sa dopunskim uzgonskim grupama bilo koje vrste. Tipican primer ovog drugog slucaja prikazan je na poz. 5 s1. 17, gde imamo okretanje motornih gondola i posebne uzgonske kratke mlazne motore postavljene u trupu.

Valja podvuci da su obe ove poslednje koncepcije izrazene formularna 4 i 5, tj. sa dopunskim pogonskim grupama, u svakom slucaju sa konstruktivnog i ekonomskog gledista nepovoljnije od onih ranijih sa jedinstvenim pogonskim grupama, jer nose po jednu nedovoljno iskcriscenu pogonsku grupu kao visak mrtvog tereta, ali se taj nedostatak delimicno kompenzira nesto slabijim glavnim potisnim agregatima.

6. Konverzija avion-helikopter

Konverzija avion-helikopter rnoze se na primer postici komandovanjem ~ st~~e pilota .bitnije _promene, odnosno izmene polozaja (npr: okretanjem III pomeranjomj krila sa pogonskim agregatima (elisarna, rotorima) i slicno, na taj nacin da se postigne transformacija uslova leta aviona u uslove leta helikoptera, i obratno prema potrebi. Ovakva formula let~~ic~ zove ~e "K_onvertoplan" i predstavlja danas predmet brojnih studija 1 usavrsavanja, Jedan ostvaren primer u eksperlmentalnoj fazi predstavljen je na poziciji 6, s1. 17.

. ~osledn~~. godina pojavilo je se jedno novo i neobieno vozilo koje, iako .Je zamisljeno kao motorno vozilo tipa amfibije za teske terene, u stvari prema svojoj tehnickoj koncepciji predstavlja dinamieku letecu masinu, koja se krece u vazduhu ali sarno na maloj visini odnosno u neposrednoj blizini zemlje. Osnova ove konstruktivne koncepcije Iezi u tome da se kontakt sa terenom izvodi posredstvom vazdusnog sloja, tzv. "vazdusnog duseka", eliminisuci na taj riacin uobieajene toekova camce guseI1:ic~ i. slicno, Ovim se postupkom athezioni otpor kretanja znatn~ smanjuje, jer se svodi sarno na viskozitet vazduha.

Ovakva vozila na "vazdusnom duseku" - koja bi se mogla nazvati i ~,l.ebdelice" :-;- poznata su u strucnoj literaturi pod imenom "Hovercraft" III "G. E. M. (Ground Effect Mashine).

Na s1. 18 prikazan je sematski presek takve masine. Osnovni agregat predstavlja jedan ili vise ventilatora koji stvaraju vazdusnu masu za dusek, U cilju smanjenja gubitaka vazduha periferija duseka je zatvorena sa elasticnim savitljivim zastorima. Pogon za voznju izvodi se na dva nacina: ili posebnom pogonskom motornom grupom sa elisom, ili koriscenjem vazdusne ventilatorske mase pomocu posebnih deflektora. Ovo novo vozilo u poslednje vreme dobija sve veci znacaj u saobracaju preko vodenih i moevarnih terena.

Konacno, u sirem smislu reci mogli bi se pod dinamicke letece masine svrstati i vestaeki sateliti koji danas kruze oko nase zemlje u prilienom broju, ali sarno sa ogranicenjem da to vise nisu aerodi~amieke let~ce masine, posto se prakticno krecu izvan atmosferskog zemljinog omotaca.

OSNOVE PROJEKTOVANJA I KONSTRUISANJA

Projekat letelice jeste obicno rezultat kompromisa izmedu raznih postavljenih konstruktivnih uslova i zahteva, koji su obicno tesko medusobno pomirljivi, te je prakticno nemoguce u potpunosti zadovoljiti sve postavIjene uslove istovremeno.

Resenja koja najbolje odgovaraju za ispunjenje pojedinacnih postavIjenih uslova obieno su u velikom broju slucajeva u medusobnoj opreenosti, te se tako konstruktor od sarnog pocetka projektovanja nalazi pred velikim brojem problema koji zahtevaju kompromisna resenja,

Da bi se sto bolje ispunio jedan uslov, potrebno je nesto zrtvovati od drugog i obratno. Tako se celo projektovanje sastoji iz nepre~~og rasudivanja i procenjivanja velicine gubitaka u odnosu prema dobivenim vrednostima i preimucstvima na drugoj strani, i ceo konacan uspeh projekta jeste uglavnom rezultat uspesnosti svih procena i zbira svih ucinjenih kompromisa.

81. 18

A. OPSTI ZAHTEVI

Za stvaranje jedne uspele letelice kako sa teorijskog tako i prakticnog, tj. eksploatacionog i ekonomskog gledista, potrebno je u sto vecoj meri zadovoljiti sledece uslove, ito:

1. Sto bolji, usavrseniji i skladniji aerodinamicki oblik sa dobrim karakteristikama, performansama, stabilnoscu itd. Ovo je kompozicija elste aerodinamike.

2. Cvrstoeu, odnosno otpornost cele letelice sa svim njenim elementima. Granica otpornosti propisana je posebnim konvencionalnim uslovima za proraeun raznih tipova letelica, ali pored tih propisani~. uslo~a mo:a se voditi raeuna i 0 posebnim uslovima prakticne eksploatacije, koja moze da iziskuje lokalna pojacanja pojedniih elemenata.

Pri ovom treba teZiti sto potpunijem "kontinuitetu" otpornosti celog noseeeg sistema i svih elemenata. Idealan i ako prakticno nedostizan slucaj bio bi onaj kod koga bi svi konstruktivni elementi, pa prema tome i cela letelica, postigli svoju granicu otpornosti pri jednoj tacno unapred proracunom odredenoj vrednosti opterecenja.

30

31

B. PUTEVI I SREDSTVA ZA USPESNA KONSTRUKTIVNA RESENJA POJEDINIH ORGANA I ELEMENATA JESU SLEDECI:

Kao drugi i jos efikasniji primer valja navesti slucajeve tzv. "integralnih rezervoara" goriva smestenih u krilo.

U mesto izrade pojedinacnih rezervoara goriva i njihovog razmestaja po unutrasnjosti krila, kako je to obieno izvodeno do nedavno, u poslednje vreme koristi se eista supljina krila izmedu prednje i straznje ramenjaee, koja dobro zaptivena pruza vrlo veliki slobodan prostor za gorivo. Na s1. 19 prikazan je primer takvog integralnog rezervoara, odnosno krilo jednog prekookeanskog cetvoromotomog mlaznog aviona. Kada se uzme u obzir da je U ovakvim slueajevima u pitanju kolicina goriva od nekoliko desetina tona, lako je shvatiti veliku ustedu u tezini eliminisanih rezervoara, Ali pored ustede rezervoara, ova kombinacija pruza istovremeno i jos jednu drugu nista manju korist u pogledu olaksanja konstrukcije, Tezina goriva, koja je ravnomerno rasporedena uzduz raspona krila, dejstvuje nanize suprotno aerodinamickom uzgonu koji predstavlja glavno opterecenje krila. Prakticno, to je isti efekat kao i povecanje vlastite tezine krila sto dejstvuje pozitivno u smislu smanjenja aerodinamickog optereeenja krila, pa prema tome i njegovog konstruktivnog olaksanja. Uostalam, tek praktiena primena ove konstruktivne kombinacije je i omogucila direktne prekookeanske letove velikih mlaznih aviona.

U izvesnim organima vrlo je korisno uvesti izvesnu "gradaciju" stepena otpornosti pojedinih elemenata prema njihovoj relativnoj vaznosti, stvarajuci tako namerno mesta smanjenog otpora u cilju zastite drugih vitalnijih elemenata.

pored same otpornosti pojedinih organa i elemenata, postavlja se kao bitno i pitanje krutosti pojedinih organa, kako na savijanje, tako jos vise na torziju.

Ovaj uslov dobio je narocito veliki znacaj sa porastom brzina aviona i danas predstavlja jedan od glavnih parametara u vrlo slozenoj problematici "aeroelasticnosti", gde je najpre bio uocen pravi znacaj krutosti krila.

3. Sto manju sopstvenu tezinu. Posle uslova pod 1. ovde se pojavljuje najvaznije polje rada konstruktora, u kome treba da ispolji svoje znanje, pravilno rezonovanje i snalazljivost. Ovde kao vrlo koristan uvod i podsetnik moze da posluzi sarna definicija principa konstruisanja: "Konstrukcija je nacin sprovodenja i uravnotezenja sila u nekom opterecenom sistemu."

a) Konstruktivni oblik

U duhu prednje konstruktivne definicije treba teziti ka sto direktnijem putu prenosenja odnosno sprovodenja sila bez zaobilazenja, jer svako zaobilazenje komplikuje uslove opterecenja elemenata i prema tome povecava mu tezinu. Pored toga a u cilju olaksanja treba say suvisan materijal (prouzrokovan koncepcijom samog oblika ili tehnoloskim postupkom izrade) skinuti pomocu rupa ili posebnih izreza,

b) Izbor materijala

Za pravilan izbor konstruktivnog materijala treba savesno prouciti sve radne i eksploatacione uslove odgovarajuceg elementa, vodeci pri tome rae una ne sarno 0 uslovima teorijskog proracuna, nego jos i vise 0 karakteru i vrsti naprezanja, narocito dinamickog opterecenja, opterecenja na udarce i na zamor.

Iz toga proistice rezultat da se svi prikljucci i veze najvitalnijih organa - kao npr.: krila, motora i s1. - izvode iz najboljih i najskupljih legiranih celika koji su najzilaviji i najotporniji na dinamicka naprezanja i na zamor materijala.

c) Kombinacija koriscenja pojedinih organa za vise uloga istovremeno

Ova je jedan od najefikasnijih nacina za ustedu na vlastitoj tezini aviona. Kao pocetni primer moze da posluzi kruta oplata krila u vidu nosece kore, koja vrsi visestruku ulgu: najpre prenosi transverzalne sile uzgona sa povrsine krila na ramenjace (sto je ranije radeno platnom), i istovremeno ukrucuje krilo u tangencijalnoj ravni, za sto su kod p1atnenog krila bile potrebne posebne zatege. Kao trecu, vrlo vaznu ulogu, treba navesti jako ukrucenje na torziju krila koje je neophodno u slucaju s10- bodnonoseceg krila bez upornica.

51. 19

U slucajevima ovakvih slozenih kombinacija novi zajednicki or:gan moze se nesto i pojacati preko normalne tezine, pa da se ipak postigne usteda u ukupnoj tezini blagodareci potpunoj eliminaciji jednog celog drugog organa.

d) Funkcionalnost

Ovaj uslov ima dva vida: uslove normalne radne namene i uslove praktiene eksploatacije odnosno odrzavanja,

U prvi deo uslova spadaju:

Dovoljan dijapazon brzina, pri cemu treba pokloniti osobitu paz.nju brzini sletanja aviona koja ne treba da rprelazi vrednosti od oko 150-200 km/h za civi1ne avione, dok kod vojnih tipova moZe da ide do oko 250-300

32

3 Konstrukcija aviona

33

km/h. Pored toga potreban je dovoljan kapacitet nosivosti tovara, akcioni radijus i zadovoljavajuca mera stabilnosti narocito dinamicke, Konacno, neophodno je za posadu i putnike osigurati uslove sto udobnijeg smestaja da se izbegne fizieki zamor posle duzeg leta. Uz to dolazi i pitanje klimatizacije i obnove vazduha i, konaeno, pitanje lakog i neometanog ulaza i izlaza u kabinu i trup, kao i unutrasnje medusobne komunikacije. Na kraju, kod vojnih aviona potrebno je predvideti i pogcdne pomocne izlaze za slucaj spasavanja sa padobranom. Sem toga kod nekih vojnih tipova aviona dragocena je primena celicnih oklopa na nekim mestima u cilju zastite posade kao i samog motora i aviona, I u ovakvom slucaju mogu doei do primene ranije opisane kombinacije pod "c". Tako npr. glava pilota s prednje i straZnje strane moze dobro da se zastiti pojacanim specijalnim panciranim staklom pilotske kabine, dok se motor sa donje strane osigura na taj naein, sto se postavi neposredno u celicnu ljuskastu kolevku koja predstavlja istovremeno i spoljnu oplatu.

U drugi deo uslova spadaju uslovi prakticnog odrzavanja aviona na zemlji, priprema, pregleda i opravki.

Ovde spadaju najpre uslovi lakog i brzog punjenja goriva i maziva, zatim pristupacnost i preglednost celokupne motorske instalacije, opreme i kontrolnih uredaja i instrumenata.

Elektricna i hidraulicna instalacija, kao i instalacija komandi leta, moraju biti pregledne i dobro pristupacne za laksi pregled i opravku,

Veliku pomoe u odrzavanju aviona pruza upotreba standardizovanih elemenata kao i raznih spojnih delova i armatura elektricne i hidrauliene opreme, koji omogueavaju veliku ustedu u vremenu opravki, a poznato je da vreme predstavlja vrlo vazan faktor u savremenoj eksploataciji kako civilnih, tako jos i vise vojnih tip ova aviona.

e) Celishodnost konstrukcije

I ova tacka bi mogla biti razmatrana sa dva aspekta: najpre sa gledista sarne fabrikacije i posle sa gledista uslova prakticne upotrebe letelice, tj. odrzavanja, opravki i revizija. Posto je ovaj drugi deo uslova uglavnom vee dobrim delom obraden pod taekom "funkcionalnost", to cemo se ovde ograniciti samo na prvi deo, tj. na pitanja uslova pogodnosti fabrikacije projektovanog aviona.

Cilj dobrog projekta treba da se sastoji i u tome da se postigne relativno laka, brza i celishodna, tj. ekonomicna odnosno jeftina fabrikacija. Ovo se odnosi uglavnom na serijsku proizvodnju, dok izrada prototipa prirodno mora uvek da bude znatno skuplja, posto se isti radi sa najmanjim brojem specijalnih alata. Vrlo pogodno sredstvo u smislu olaksanja i ubrzanja serijske fabrikacije sostoji se u razbijanju celine aviona na sto veci deo konstruktivnih odnosno montaznih grupa i sklopova, koji se izraduju uporedo pa senaknadno svi sastavljaju u avion. Ovaj metod pruza viSestruku korist i to olaksava samu izradu grupe kao i montazu odgovarajuceg dela opreme u njoj, a istovremeno omogucuje znatno brzu fabrikaciju uporednim radom po vise istovrsnih montaznih alata. Ako se ovaj sistem sprovede u sirim razmerama, onda on pruza veliku pomoc i pri odrzavanju aviona brzom i lakom zamenom celog sklopa ili grupe neke instalacije, komande i s1.

Ovde ne treba zaboraviti da ovo razbijanje unosi jedan neznatan vi..;. sak tezine u vidu elemenata koji sluze za spajanje. Pored toga potrebne su uske tolerancije zbog dobre montaze i zamenljivosti delova,

Sto se tice samih konstruktivnih elemenata i delova najpre treba teziti ka smanjenju njihovog broja, zatim oni treba da budu sto kompaktniji, jednostavnog oblika i pogodni za normalnu obradu. Sarnaobrada odnosno njena ekonomicnost je potpuno zavisna od kolieine, tj. serija aviona. S druge strane sama koncepcija elemenata i njegova fabrikacija su u najuzo] funkcionalnoj medusobnoj zavisnosti.

Iz prednjih zavisnosti sleduje konsekvnecija da je za konstruktora ad ogromnog znacaja uslov da pri projektovanju i razradi nove konstrukcije bude upoznat sa sto detaljnijom perspektivom proizvodnje toga novog projekta, kako bi bar najbitnije elemente prilagodio uslovima najekonomicnije fabrikacije. Za primer mogu da posluze glavni okovi za vezu krila i slieno. Za proto tip isti se mogu da izvedu iz pojedinacnih zavarenih elemenata ili isecanjem iz punog bloka, dok se za seriju primenjuju u kalupu radeni masinski otkivci, otpresci ili odlivci od specijalnog legiranog celika,

Sto se tiee medusobnog spajanja pojedinih elemenata, delova, grupa i organa imamo na raspolozenju uglavnom sledece vrste: lepljenje, varenje, zakivanje i spoj zavrtnjima. Spajanje pomocu specijalnog lepka primenjuje se u sastavljanju elemenata krila, trupa i repa oct lakih legura. Ovo je tezinski najlaksa vrsta a pored toga omogucava i hermetizaciju spoja.

Varenje se primenjuje uglavnom na celicnim okovima i ono daje mnogo lakse spojeve nego zakivanje i sl.

Zakivanje je standardan metod spajanja elemenata od lakih legura.

Pri konstrukciji ovakvih spojeva treba teziti da se osigura pristupaenost spoju sa obe strane, inace nastaje potreba za posebnim vrstarna zakivaka i posebnim alatkarna za zakivanje.

Veze pomocu zavrtnja jesu uobieajeni masinski postupak i one se primenjuju na svim glavnim organima koji se povremeno mogu skidati.

Konaeno valja podsetiti na potrebu striktnih tolerancija izrade, naroeito svih prikljucaka, kako bi se osigurala medusobna zamenljivost delova.

Postizanje dovoljne preciznosti izrade i narocito uslova zamenjivosti ne moze se ni zamisliti bez dobro proucenih i precizno izradenih fabrikacionih alata a posebno onih za montazu delova i sklopova. Na ovoj poziciji nije preporueljiva stednja jer se ista kasnije placa mnogo skuplje.

OSNOVNIKONSTRUKTIVNI PODACI

Osnovni konstruktivni i projektni podaci od kojih pocinje rna kakav

projektantski rad na letelici, izrazeni su sa sledeeim glavnim vrednostima:

- Ukupna tezina u letu G kp,

- Noseea krilna povrsina S m",

- Motorna pogonska snaga P KS.

Umesto motorne snage dolazi kod mlaznih motora iznos statickog potiska T u kp,

Kako prednji podaci predstavljaju svoju pravu vrednost tek u celini, to se za zgodnije i razumljivije rukovanje sa njima iz njihovih medusob-

34

3*

35

nih odnosa formiraju tzv. "konstruktivne karakteristike" ili parametri, pa se na taj naein dobiju logicni instrumenti koji sluze za procenu klase datog aviona i njegovih mogucnosti. U stvari to su izrazi i vrednosti koji se ve¢ pojavljuju u aerodinamiekim proracunima performansija, kao:

- Opterecenje po povrsini: (~) = kp/m>,

-'- Opterecenje po snazi: (~) - kp/KS,

- Opterecenje po potisku: (i J = kpjkp. pot.

- Povrsinska snaga (G/S) = (.~J = KS.

G/P S m2

c) za transonicne i supersonicne avione sa mlaznim pogonom:

(GJ ~. 500 k~ i (G) . ,_, 2,0 kp/kp, pot.

S max m T rnm

PDSto su od konstruktivnih osnova obicno date ili bar dobro procenjene dve, treea se odreduje uz pomoc prednjih karakteristika i njihovog medusobnog odnosa a na bazi podrobnije studije svih postavljenih projektnih uslova,

ANALIZA TEZINA

Navedene karakteristike koje daju sliku mogucnosti leteeih osobina obieno stoje medu sobom u obrnutoj razmeri, jer kako znamo:

-- Manje vrednosti l ~) daju bolju nosivost, bolje penjanje, bolji polet islet, ali manju horizontalnu brzinu.

- Vece vrednosti (~J daju slabiju nosivost i slabije penjanje ali veeu brzinu.

- Manje vrednosti (~J daju zbog [ace snage bolje vrednosti usve-

mu: boljunosivost, penjanje, polet i bolju horizontalnu brzinu.

- Vece vrednosti (~) zbog manje snage daju sve prednje vrednosti slabije.

Iz pred.njih odnosa jasno se vidi da pri [aco] motornoj snazi (tj. manja

vrednost (-~)moze da se primeni vecavrednDst( ~), jer snaga kompen-

zira slabiju nosivost, Isto tako sa slabijorn snagom (vece ~J neophodno je smanjiti vrednosti (~) da bi se dobili zadovoljavajuci uslovi nosivosti i penjanja a narocito poletanja kao najkriticnijeg,

KaD ekstremne praktiene vrednosti navedenih konstruktivnih karakteristika mozemo citirati sledece:

a) za spore avione male snage:

(G) '" 25 kp i

S min m2

Podela i specifikacija pojedinacnih tezina raznih organa aviona razlikuje se u raznim drzavama, i to u prilicnoj meri. Glavne razlike nastaju zbog podele na civilne i vojne avione eiji USlDVi opreme nisu isti.

Mi eemo ovde usvojiti jednu uproscenu podelu na taj naein StD eemo onu grupu tzv. specijalne opreme posebno svrstati u prazan avion, jer je Dna neophodna za praktienu upotrebu svakog specijalnog aviona.

Na taj nacin dobijamo sledecu podelu:

I. Prazan avion sastoji se od sledecih delova odnosno organa:

A) Planer u uzem smislu reei, tj. "zmaj" koji sadrzi: krilo, trup, repne povrsine, stajne organe i sve rezervoare;

B) Kompletnu motornu grupu sa celom potrebnom instalacijom i elisom;

C) Opste stalne osnovne uredaje (instrumenti, pilotska oprema i sl.) koji su neophodni za siguran let i spadaju u grupu "zmaja";

D) Dopunsku ili specijalnu opremu za slepo Ietenje, navigaciju,uredaje za ventilaciju, grejanje i klimatizaciju kabine, kao i specijalnu vojnu opremu i naoruzanje.

II. Tovar

(G) "" 15 kp ,

P max KS

sastoji se Iz sledecih grupa:

E) Gorivo i mazivo (i eventualno hladivo);

F) Posada;

G) Koristan teret. U slucaju vojnih aviona ovde ulazi tovar bombi i municije.

Zbir ovih dvaju delova daje:

Ukupnu tezinu pri startu ("u letu")

Ovo je osnovni polazni podatak za konstruktora. Ova najveca tezina cesto se naziva i tezina u letu Ili cesto i totalna tezina, ali je zbog veee sigurnosti bolje nazvati je tezinom pri startu, jer se u letu Dna rapidno smanjuje zbog potrosnje goriva.

Pravilna podela, analiza ovih tezina predvidenog projekta i dobra procena pojedinacnih tezina svakog vaznijeg dela predstavljaju prvi i osnovni postupak pri pocetku projektovanja.

b) za brze avione (sa klipnim motorima)

(GJ ,...._, 300 kp i (G) '" 1,5 kp ,

S max m2 P min KS

36

U samom pocetku moramo sve ove pojedinacne tezine sami da procenjujemo bilo da polazimo od elemenata odnosno pojedinih organa, ili da polazimo od ukupne tezine aviona, koju treba rasclaniti na pojedine delove - organe aviona i njegove elemente. Docnije u toku konstruisanja, kada sa ovim prvobitnim tesinama vee dobijemo neke proracunske dimenzije glavnijih elemenata, moramo te proracune i dobivene delove raeunski da prokontrolisemo cia bismo dobili preciznije i taenije vrednosti stvarnih tezina te tako izvrsili kontrolu taenosti nase prvobitne procene.

Za osnovnu polaznu rprocenu tezina moramo se posluziti prakticnim iskustvom ili statistickim podacima i vrednostima slienih vee prakticno ostvarenih konstrukcija.

Za samu pocetnu grubu fazu projekta mozemo se posluziti sledecim statistiekim vrednostima relativnih tezina pojedinih delova - organa aviona izrazemm u procentima ukupne tonaze aviona:

1. Ceo planer ("zmaj") bez motorne grupe ~ 28-55%

2. Krilo kompletno ~ 12-18%

3. Trup za avion ~ 7-10%

4. Centro camac hidroplana ~ 10-12%

5. Repne povrsine compI. ~ 2- 3%

6. Stajni organi a) fiksni ~ 4,5- 6%

b) uvlacivi ~ 6- 8%

7. Komande leta ~ 1,0- 1,5%

8. Motorna grupa.

Kod klipnih motora ovde se podrazumeva sve sto je u motoru potrebno za rad izuzev rezervoara, goriva, maziva i instrumenata. Dakle: motor, elisa, nosae motora, oplata, hladnjaci kao i kanalizacija i sve armature. Ako specifienu tezinu cele grupe redukujemo na nominalnu snagu motora, onda mozemo uzeti sledece srednje vrednosti tezina:

a) za manje snage (do 200 KS) p~ 1,5 kp/KS,

b) za veee snage (do 1500 KSr p~ 1,0 kp/KS.

Dalja analiza i procena u sastavu same grupe daje vrednosti za:

c) motorski nosac p ,...._. 0,02-0,04 P,

d) oplatu motora p ~ 0,06-0,075 P.

Kod mlaznih motora, koji imaju znatno manju specificnu tezinu, treba se slufiti vrednostima iz kataloga, a teZine motorskog nosaca i oplate ceniti prema normalnim nosacima klipnih motora istih dimenzija. Kod cisto mlaznih motora nosaei su vrlo laki, dok su kod turboelisnih znatno tezi zbog svoje duzine. Isti slueaj je i sa oplatom.

U cilju detaljnije i preciznije analize pojedinih bitnijih organa bice u odgovarajucim poglavljima navedeni brojniji i detaljniji podaci za procenu i proracun pojedinaenih tezina svakog organa. Ove vrednosti nanosene su u celishodnoj zavisnosti bilo od ukupne tezine aviona, optereeenja, njegovih dimenzija ili maksimalne brzine aviona, prema tome kako je za koji deo bitnije i pouzdanije.

Kako tezine pojedinih delova kao i celog aviona mogu znatno da variraju prema nacinu i uspehu same konstrukcije, to su u odgovarajucim dijagramlma uzete srednje vrednosti tezina, koje se primenom pravi1nog i celishodnog naeina konstruisonja i izrade mogu sa dovoljnom merom sigurnosti i prakticno da postignu,

II. MATERIJALI I ELEMENTI

Pravilan izbor konstrukcionog materijala svakog organa i svakog elementa aviona predstavlja [edan od bitnih uslova za uspeh projekta.

Za uspesan izbor potrebno je dobro prouciti sve uslove rada i opterecenja odgovarajuceg dela, vodeci racuna i 0 uslovima tehnoloske obrade predvidenog materijala. Ovu situaciju najbolje ilustruje cinjenica da na modern om avionu imamo praktienu primenu velikog broja raznih konstruktivnih materijala. Tako, na primer, na savremenom avionu tzv. "metalne konstrukcije", gde se kao glavni osnovni materijal uzima laka legura tipa "Dural" za sve glavne nosece organe, ipak u krajnjem bilansu u ukupnoj tezin! konstrukcije taj "Dural" ucestvuje sa svega oko dye trecine tezine aviona.

Kao prvi osnovni konstTukcioni materijal posluzilo je drvo, pa u svojim raznim oblicima jos i danas sluz! za istu svrhu. U drugoj fazi javljaju se tzv. "lake legure" aluminija i magnezija u raznim varijantama. One jos i danas suvereno vladaju u konstrukciji aviona do nadzvucnih brzina od oko dva "Maha". Posle te granice pojavljuje se tzv. "toplotna barijera", koja zbog jaceg zagrevanja kore ugrozava otpornost ovih materijala. Zato su stvorene nove legure sa "titanom" au zadnje vreme i sa "berilijumom", koje znatno slabije gube svoju otpornost i pri vecim zagrevanjima.

Kroz sve ove razne faze razvitka jedino je celik ostao kao nezamenljiv materijal za najbitnije elemente. Istina i on je pro sao veliki put napretka i razvoja kroz proces .Jegiranja".

Konaeno, pored ovih glavnih konstrukcionih materijala, veliku i sve siru prakticnu primenu u vazduhoplovstvu nalaze i razne vrste plasticnih i uopste sintetiekih materijala, ito ne sarno u sporednim elementima, nego i u samim konstruktlvnim elementima putem izrade tzv. sendvic-ploca i slicnog, Zatim dolazi staklo, prirodno i vestacko, guma, tekstilni materijal i razni, uglavnom sintetieki materijali za izolaciju toplote i zvuka.

DRVO

Drvo predstavlja najstariji, pocetni konstruktivni materijal, prost, jeftin i lako obradiv a ipak dovoljno pouzdan.

Najvise se upotrebljava tzv. "meko drvo", i to smrea, omorika, jela, koje treba da se odlikuje neobieno Cistom strukturom vlakana (godova) i dobrim mehaniekim osobinama.

39

U svetu se najvise tros; specijalna arnerieka vrsta jelovine pod imenom "sprus" , dok mi u nasoj zemlji imamo odlicnu vrstu tzv. "rezonanc smree" koja imacak i nesto bolje mehanieke osobine otpornosti od "sprusa". Sem toga za jaee opterecene delove uzima se i borovina, kao i vrste tzv. "tvrdog drveta", i to prvenstveno jasen i hrast, zatim orah, bukva i javor.

Za izradu elisa, koje trpe vrlo visoka opterecenja, upotrebljava se skoro iskljueivo tvrde drvo, i to: jasen, hrast, orah, bukva, javor i mahagonL

Pre upotrebe drvo mora biti pazljivo odabrano i sortirano, kao i dovoljno isuseno. Sadrzina vlage treba da se kreee u granicama izmedu 10 i 15010 (srednja vrdnost za nase prilike iznosi 12010).

U cilju ispitivanja mehanieke otpornosti proverava se obieno pritisak, istezanje i savijanje. Provera kvaliteta same strukture drveta, odnosno njegove zilavosti, vrsi se dinamickim ispitivanjem udarom pomocu klatna i mera dinamieke otpornosti, odnosno zilavosti izrazena je iznosom apsorbovanog rada prilikom preloma, koji se oeitava na masini. Pored apsorbovanog rada vee i oblik mesta preloma same epruvete pruza nam pouzdanu sliku zilavosti materijala. Krt materijal daje zaravnjen oblik preloma, koji proistiee iz razloga prestarelosti ili presusenosti materijala ili natrulosti.

Najkriticnije naprezanje drveta predstavlja naprezanje na smicanje (cepanje) i na pritisak i gnjeeenje.

Osobiti znaca] i vaznost za drvo predstavlja otpornost na pritisak, jer [e ona u presudnoj meri zavisna od uslova, odnosno pravca opterecenja prema pravcu vlakana (godova).

Praktieno moramo razlikovati tri vrste opterecenja na pritisak, ito: 1. u pravcu vlakana, 2. popreko na vlakna u radijalnom pravcu i 3. popreko na vlakna u tangencijlnom pravcu (vidi s1. 20).

Razlika u otpornosti na pritisak izmedu druge i trece vrste iako praktiono postoji (u zavisnosti od vrste drveta) nije ni iz daleka tako bitna i

izrazita kao sto je slueaj izmedu prve vrste i druge dye. Otpornost omorike i smrce na pritisak druge i trece vrste uzima se prakticno kao zajednicka u srednjoj vrednosti odo oko 80-100 kp/cm", dok otpornost istog materijala u pravcu vlakana (tj. prva vrsta pritiska) iznosi oko 400 kp/cm"

Glavne fizicke i tehnoloske karakteristike pojedinih vaznijih tipova drveta probrane, bolje vrste i pod uslovom vlaznosti od oko 15010 date su u sledeeoj tabeli.

I Spec. I Istezanie I i I I !
Modul Pritisak
elast. Fritisak i Savij. I Smi- I Udar
tez. kp i kp kp kp i kp i eanje! kpm
E- I (]e-. !Tell- Oc ---- Gj- I llis -
y ! I em em' _[_em' em' f em"
em" I ! i
, i
I 100 000 ! I ! I ,...,50 I
JELA I 0,45 750 400 I 40 I ,...,700 ,_,0,6
SMRCA 0,50 100000 800 I 450 60 I
I ,...,750 ,...,651 ,_,0,5
,
BOR , 0,52 120000 i 1000 : 475 80 ~850 -100 ,....0,7
JASEN I 0,72 I 120000 ! 1000 500 100 i ~1000 ~65 i ,...,0,8
ORAH 0,68 I 125000 I 1000 , 575 120 ,...,1100 I ,...,0,95
, ,...,851
BUKVA I 0,83 i 130000 i 1050 600 i -1050 ,...,0,80
I I I I i Dobre osobine drveta kao konstrukcionog materijala jesu:

a) mala specifiena tezina,

b) lakoea i jeftinoca obrade,

c) moguenost vrlo raznovrsnog uoblicavanja,

d) dobra lokalna otpornost elemenata,

e) lakoca i [eftinoca odrzavanja i opravki,

f) visoka otpornost na zamor materijala,

g) niska nabavka cena.

Nezgodne osobine i mane drveta jesu:

a) nedovoljna homogenost,

b) anizotropija,

c) niska otpornost na smicanje,

d) organske mane kao: cvorovi, pukotine, uvijanje i crvotoeina,

e) podloznost uticaju atmosferske vlage,

f) teskoee izbora, kontrole i ispitivanja, a narocito u slucajevima potrebe vece i hitnije serijske produkcije.

U cilju popravke homogenosti drveta, kao i ostalih njegovih mehaniekih osobina, vrsi se izvesno ukrstanje odnosno mesanje osnovnog materijala na taj naein da se potrebni blokovi formiraju medusobnim lepljenjem pojedinih tanjih slojeva - dascica u jedan blok. To se zove "lameliranje", i rezultat je utoliko bolji ukoliko je uzet veci broj pojedinih slojeva - dascica kao i bolji kvalitet lepka.

Ovako lameliranje primenjuje se i za izradu krivih lucnih elemenata (delova trupa, ivicnjaka krila i s1.).

Normalno lameliranje, sa debljinama slojeva od oko 5 mm na vise, u stvari uglavnom popravlja homogenost materijala i postojanost njegovih mehaniekih osobina. Ono se najcesce primenjuje za izradu pojaseva ramenjaca krila.

Medutim posebna vrsta lameliranja drveta u vrlo tankim slojevima (do 1 mm) i sa upotrebom specijalnog bakelitskog ili tzv. "suvog lepka"

i vise.

Kao posledice organskog porekla

S1. 20 i anizotropnosti drveta kao konstruk-

cionog materijala, padaju upadljivo u oei velike razlike otpornosti pri raznim uslovima opterecenja. Tako imamo odnos otpornosti na pritisak izmedu prve vrste i druge dye u iznosu od 4 : 1. Takode je karakteristiean i odnos otpornosti na istezanje prema otpornosti na pritisak koji iznosi 2 : 1.

40

41

("Tegofilm") daje pored odlicne homogenosti jos i potpunu otpornost protiv uticaja vlage i crvotoeine, i - sto je od svega najvaznije - znatno pojacava osobine mehanieke otpornosti. Zbog toga se ovakva vrsta cesto naziva i "oplemenjeno" drvo.

Ovako tanko lamelira:na oplemenjena smrca sa debljinama listova od

1 mm i lepljena sa "Tegofilmom" daje sledece vrednosti otpornosti, ito: - na pritisak . . . . . . . = 785 kp/cm",

- na savijanje . . . = 1530 kp/cm".

U odnosu na osnovni materijal to daje praktieno udvostrucene vrednosti.

Jedina cena kojom se to plaea jeste nesto povecana specifiena tezina noeog materijala, i to za 500/0, jer se ista povecova od oko 0,5 na 0,75 kp/dm",

Pored drveta u obienoj formi upotrebljava se najvise jos tzv. "drvena lepenka" koja se sastoji iz neparnog broja medusobno slepljenih furnirskih tankih listova, i to sa ukrstenim pravcima vlakana.

Lepenka se izraduje od ra:znih vrsta drveta kao: breze, topole, johe, mahagonija, bukve i javora, a kao lepak upotrebljava se dan as u vazduhoplovstvu skoro iskljueivo tzv. "suvi Iepak" tipa "Tegofilm". Lepljenje se izvodi pod jacim pritiskom i istovremenim dejstvom zagrevanja koje rastapa lepak i omogucuje impregnaciju. Ovakva vrsta lepljenja odlikuje se maksimalnom otpornoseu protiv vlage a istovremeno i protiv dejstva crva, plesni i trulezi.

Broj slojeva lepenke je neparan tako da dva spoljna sloja redovno imaju isti pravac godova. Pri tome su svi slojevi medusobno ukrsteni za po 90°. Veci broj slojeva utice na homogenost materijala i popravlja njegovu izotropiju.

Kako pravac spoljnih godova ploce predstavlja vecinu primenjenih furnira u sarnoj ploci, to isti pravac predstavlja i pravac veee otpornosti, o cemu treba voditi raeuna pri montazl s obzirom na pravac glavnih napona.

Lepenka se primenjuje za elemente jaceg opterecenja smicueim naprezanjima, kao i za pokrivanje i povezivanje slobodnih povrsina, kao npr.: ramenjace krila, rebra, presvlaka krila, presvlaka trupa i slieno.

Za medusobno lepljenje drvenih delova postoji vise vrsta lepkova sa posebnim odlikama.

Kao najstariji i najrasprostranjeniji lepak u drvnoj industriji vaZi tzv. "tutkalo", koje se dobija iz kostiju i koze, Nanosi se u tecnom toplom stanju i zahteva dobar pritisak spoja u toku 24 casovnog susenja, Poseduje visoku mehanieku otpornost spoja ali je potpuno neotporno na dejstvo vlage i vode kao i mikroorganizama.

Druga vrsta organskog lepka [este tzv. "krvni albumin" koji se dobija od govede sasusene krvi u vidu praska, kome se pri rastvaranju u vodi dodaje nesto mramornog kreea. Poseduje nesto slabiju vezivnu moe od "tutkala" ali je zato znatno otporniji od njega na dejstvo vlage.

Treci i najrasprostranjeniji tip lepka organskog porekla predstavlja tzv. "kazein". Dobija se iz posnog mleka, koje pored kazeina kao glavnog sastojka sadrz! i nesto gasenog kreeakao i antisepticnog dodatka protiv trulezl. Prasak se rastvara u vodi i nanosi u hladnom stanju zbog cega se

cesto u praksi naziva i "hladnim lepkom". Za dobro vezivanje potrebno je spoj drzati pod pritiskom oko 12 casova i sa daljom mehaniekom obradom

spoja saeekati jos jedan dan. H

Ovaj tzv. "hladni lepak" predstavlja u vazduhoplovnim konstrukcijama najvise primenjivan lepak zbog toga sto je znatno otporniji na vlagu od obienog tzv. toplog lepka, a pored toga je i praktiena manipulacija sa njim jednostavna. Njegova otpornost je niza od "tutkala", ali je uslovima propisano da bude uvek [aca od otpornosti samog drveta na smicanje uzduz godova.

Pored vee navedenih vrsta lepkova organskog porekla imamo novije vrste lepkova za drvo, stvorene na bozi vestacke smole. Oni su potpuno otporni na dejstvo vlage, bakterija i gljiva, a uz to im je i moe vezivanja odnosno otpornosti spojeva daleko iznad svih organskih lepkova. Stoga su oni u mnogim primenama - kao na primer pri izradi drvene lepenke - potpuno potisli organske lepkove.

Najpoznatiji tip je tzv. "fenol-formaldehid" poznat obicno pod imenom "Tegofilm".

Kod njega je vestaeka smola nanesena na podlogu od vrlo tanke hartije koja se slaze medu pojedine slojeve furnira za lepljenje. Ceo paket se stavlja u presu pod pritiskom od preko 6 atm. i pri temperaturi od 135°C. Vreme zadrzavanja u presi zavisi od debljine drvenog paketa i moze da iznosi do 100 minuta.

LAKE LEGURE

A. LEGURE NA BAZI ALUMINIJUMA

Glavni i najrasprostranjeniji predstavnik ovih tzv. "lakih metal a" jeste laka legura na bazi aluminijuma, definisana prema svom hemijskom sastavu kao "Al.Cu.Mg" legura, ali je u praksi poznata pod imenom "Duralumin" ili skraeeno "Dural". Pod ovim se patentnim imenom pojavila prvi put u praksi jos tokom prvog svetskog rata.

To je legura u sastavu od oko 92 do 95% aluminijuma, dok je sastav ostalih primes a razlieit u zavisnosti od proizvodaca, i krece se uglavnom u sledeeim granicama, ito:

Cu = 3,5-5,00/0, Mg = 0,2-2,00/0, Mn = 0,1-1,50/0,

8i = 0,2-1,50/0, Zn = ispod 0,7 %.

Specificna tezina legure iznosi 2,8 prema 2,7 cistog aluminijuma. Otpornost ove legure odgovara vrednostima obicnog nelegiranog ugljenicnog celika: oko 40 do 45 kp/rnm",

~ Ovaj materijal odlikuje se sasvim specificnim ponasanjem prilikom termicke obrade, koje treba dobro upoznati jer iz toga ponasanja proizilaze i postupci njegove tehnoloske obrade. Na s1. 21 prikazano je to ponasa-

42

43

2

3

5

Velika mana ovih legura tipa Al-Cu-Mg lezi u naeinu spajanja. Spajanje autogenim varenjem nedopustivo je na mestima [aceg opterecenja, zbog stetnog dejstva hemijskog procesa koji nastaje u leguri pri temperaturi topljenja, i u vezi stirn gubitka otpornosti, te se isti postupak dozvoljava sarno na izuzetnim mestima sporednog znacaja, Medusobno spajanje duralskih elemenata vrsi se najcesce pomocu zakivaka od istog materijala, ili pomocu elektricnog tzv. "tackastog varenja", ili direktnim medusobnim lepljenjem specijalnim lepkovima.

Dobre osobine legura "Al-Cu-lVIg" jesu:

a) homogenost materijala (izotopija),

b) niska specifiena tezina,

c) dovoljno velika otpornost,

d) relativno laka obrada (veca brzina rezanja).

Njihovi nedostaci su sledeci:

a) relativno niska otpornost na zamor,

b) podloznost koroziji, narocito u morskoj slanoj vodi,

c) nepodobnost za autogeno varenje.

Podloznost koroziji leci se na vise raznih nacina. Najuspeliji nacm predstavlja tzv. "platiranje", tj. oblaganje obadve spoljne povrsine lima tankim slojem cistog aluminija prilikom poslednjeg valjanja limova. Ovi materijali poznati su pod imenima: "Alclad", "Albondur" i slicno, Drugi efikasan nacin tzv. "anodizacija" predstavlja navlacenje elektrolitskim putem tankog sloja aluminijevog oksida koji stiti od dalje korozije.

I konaeno treci nacin, koji se inace primenjuje i sa prva dva, sastoji se u neophodnim premazima pomocu sredstava za impregnaciju, bojenje i lakiranje.

U ovoj klasi aluminijskih tzv. "lakih legura" postoje pored glavnog predstavnika "Durala" jos i brojne slicne legure koje su stvarane sa specificnim ciljevima: popravke pojedinih nedostataka "Durala". Najpoznatije su sledece:

a) Legum aluminija, bakra i nikla (AI-Cu-Ni) poznata pod imenima "Y-Iegure", "Hidumin" i s1. Odlikuje se vecom otpornoscu prema temperaturnim promenama i koroziji. Otpornost lez! u granicama od 34-42 kp/mms,

b) Legum aluminija i bakra (AI-Cu) poznata pod imenom "Lautal" i sl. Vrlo je pogodna za terrnieku obradu. Otpornost lezi u granicama od 34-42 kp/mm",

c) Le,gura alwminija, magnezija i silicija (AI-Mg-Si), poznata pod raznim imenima, kao "Pantal", "Anticorodal" i s1., kao otporna na dejstvo morske slane vode i pored toga sposobna za dobru obradu kao i zavarivanje. Zato se upotrebljava poglavito za gradnju camaca i brodova. Prema vrsti i termiekoj obradi, otpornost se krece u granicama Izmedu 20 i 40 kp/mm",

d) Legum aluminija i magnezija (Al-Mg). Od ovih legura najpoznatije su "h:idronalijum", "duranalijum", i s1. One su vrlo cvrste i otporne prerna koroziji i morskoj vodi. U zavisnosti od termieke obrade otpornost se kreee u granicama ad 20--46 kp/cm",

nje u zavisnosti od temperatura zagrevanja pri ka.ljenju. N.avedeni tok dijagrama je zajednicki za sve legure ovog tipa; razlike postoje sarno u vred-

• nostima Omax i u krajnjim

;l I - ZONA --I PREGOREN temperaturama kaljenja

W !KALENJA . MATERIJAL

~ 60 120 koje se krece u granicama

N izmedu 480 i 520°C.

~ 501---+---+------'\-i--J.--+'l'ftHttttlittit+HttttlIH100 Poseban znacaj pred-

stavlja zona kaljenja sa temperaturama preko 350°C. Ovde se pojavljuje srafirano polje sa dvostrukim vrednostima postignute otpornosti. To je tzv. zona "starenja". Donje vrednosti odgovaraju stanju neposredno posle kaljenja u vodi a gornje tek posle "starenja" od 6 dana na normalnoj sobnoj ternperaturi. Tada se tek dobije definitivna povecana otpornost. Ovaj proces starenja odnosno odlezavanja ide po asimptotskoj krivoj tako da je proces u pocetnim casovima rapidan, pa posle napreduje asimptotski da bi se potpuno zavrsio tek posle 6 dana lezanja. U pocetnom vremenu od oko 2 do 3 casa nakon kaljenja materijal je jos dovoljno mekan i pogodan za plasticnu obradu deformacijom, ali nakon toga pocinje rapidno da otvrdnjava.

Valja medutim napomenuti da je ovaj proces starenja jako zavisan od temperature ambijenta. Znatnijim snizavanjem temperature npr. postavljanjem kaljenih delova u hladnjaeu ovaj proces se moze znatno usporiti i prema tome produziti vreme upotrebljivosti komada za obradu deformacijom. Ovo predstavlja specijalnu pogodnost pri upotrebi kaljenih zakivaka.

I zona minimalne otpornosti koja se dobija zagrevanjem na temperaturu od 350°C predstavlja ne manje praktican interes za tehnolosku obraduo Ovo je tacka prakticnog "zarenja" ili otpustanja odnosno omeksavanja materijala kad on postaje najpogodniji za obradu plastienom deformacijom. Ovo je utoliko povoljnija situacija sto ova zona predstavlja trajno stanje koje jos ne podleze uticaju starenja te se komadi mogu obradivati bez vremenskog ogranicenja. Ovo stanje predstavlja neoboeno povoljnu okolnost za obradu krupnijih delova za koje ne postoje tako savrseni alati za njihovu brzu deformaciju.

Po zavrsetku obrade sa ovako omeksanim materijalom gotovi delovi se podvrgavaju normalnom kaljenju na 500°C da bi postigli svoju punu maksimalnu otpornost.'

W

:.t 40 «

N

~ 30

(jJ

e
/
1/
,(I~ >- 20 (J)

a

~ 10

a n, >a

DANI STARENJA

S1. 21

44

45

e) Legura aluminija, bakra, magnezija i cinka (AI-Cu-Mg-Zn). Ova kombinacija predstavija najotporniju kategoriju Iakih aluminijevih legura koja se primenjuje za delove najveceg opterecenja. Proizvod] se u vidu limova, traka, profila i otkivaka. U kaljenom stanju otpornost na vueu dostize vrednosti Old 50-55 kp/mm-.

CELIK

B. LEGURE NA BAZI MAGNEZI.1UMA ("ELEKTRON")

Sam magnezij kao metal liCi na aluminij ali je znatno laksd od njega.

Njegova specifiena tezina iznosi svega 1,7 na temperaturi od 20° C. Zbog svoje niske tezine predstavlja vrlo interesantan konstrukcioni materijal svugde gde je njegova primena prakticno moguca. Vrlo se dobro legira sa aluminijem, silicijem, cinkom, manganom, kadmijem, kalcijem, bakrom i kobaltom.

U vazduhoplovnim konstrukcijama najvise se upotrebljavaju legure sa aluminijem (Mg-AI) i sa manganom (Mg-Mn).

Specificna tezina im je svima ista i iznosi svega 1,8 kp/dm" a opsti uobicajeni naziv jeste "Elektron".

a) Legura tipa "Mg-Mn" poznata pod nemaekom oznakom "AM 503" javlja se u vidu limova i profila. Pogodan je za plasticnu obradu kao i gasno varenje (rezervoari i orplate).

, Otpornost se krece izmedu 20-25 kp/mm",

b) Legura tipa "Mg-AI 6", poznata pod nemaekom oznakom "AZM".

Poseduje nesto visu otpornost od prethodne, i to OkD 27-33 kp/mmr prema obradi. Koristi se u vidu vucenih profila i presovanih elemenata za slucajeve srednjeg optereeenja.

c) Legura tipa "Mg-At 9", poznata pod nemackom oznakom "VI", predstavlja magnezijeve "elektronske" legure najvise otpornosti koje se kreeu u granicama od 30-42 kp/mm". Upotrebljava se za izradu otkivaka i otpresaka odgovornijih i jace napregnutih elemenata, cak i motornih delova (klackalica i s1.).

Glavno i osnovno preimuestvo ovih legura "ElektrQna" predstavlja njihova niska specificna tezina koja ih u zajednici sa prilicnom otpornoseu cini neobieno interesantnim za izradu izvesnih slabije opterecenih delova.

Ali tome nasuprot stoji dosta vrlo ozbiljnih nedostataka kao:

a) Znatno skuplja cena od aluminijevih legura "AI-Cu-Mg".

b) Otezana plasticna obrada u hladnom stanju.

c) Zapaljivost masinskih strugotina, te u vezi s tim opasnost Old PDzara.

d) Neobicno velika podloznost koroziji i u obicnoj slatkoj vodi a naroc ito u morskoj,

Ova poslednja mana - korozija - zahteva posebne mere predohrane. Elektron se stiti Old korozije specijalnim premazima ili se presvlaei nekom drugom postojanijom legurom,

Naroeitu vrstu presvlake daje mesavina azotne kiseline i natrijumkarbonata. Sama ova presvlaka [os ne daje dovoljnu zastitu od korozije, ali vrlo dobro sluzi kao podloga za druge zastitne premaze i lakove.

Celik kao osnovni materijal celokupne masinske i gradevinske tehnike predstavlja najotporniji, najizdrzljiviji i prema tome najpouzdaniji materijal i u vazduhoplovnim konstrukcijama. On je praktieno nezamenljiv za sve najvaznije i vitalne delove i spojeve na avionu. Celicni materijali se po SVDm bitnom sastavu i osobinama klasiraju u dye glavne vrste: obicni ugljenicni celici i tzv. "legirani".

A. OBICNI UGLJENICNI CELIeI

U ovoj klasi osnovni iglavni elemenat predstavlja ugljenik, koji daje celiku njegova osnovne karakteristike, kao sto su otpornost, zilavost, krtost, i posebno jos i uslove termieke abrade.

Celici sa vecim procentom ugljenika pojacavaju se i popravljaju svoju otpornost pomocu kaljenja, dok se oni slabiji sa manjim procentom ugljenika mogu da popravljaju tzv. "cementiranjem", koje se sastoji u otvrdnjavanju same kore (povrsine). Ovaj postupak primenjuje se naroeitD na delovima izlozenim jacem pritisku, gnjecenju i trosenju (habanju). Za cementiranje upotrebljavaju se vrste celika sa sadrzajem ugljenika ispod 0,2%.

Sto se tice mogucnostl i uslova gasnog varenja celika, koje predstavIja veliki znacaj i vaznost u vazduhoplovnim konstrukcijama, i ono je uglavnom uslovljeno prvenstveno ugljenicnim sastavom. Ovaj osnovni USlDV vazi za sve vrste celika, s tim StD kod vrsta legiranih eelika mogu da postoje jos i drugi sekundarni USIDVi koji proisticu iz uticaja legirajucih elemenata. Tako eelik koji treba da je sposoban za dobro i pouzdano gasno varenje sme imatj najvise do DkD 0,30/0, DdnQSnQ izuzetno do 0,35% ugljenika. Ukoliko je ovaj procenat ugljenika manji, utoliko je i varenje lakse i pouzdanije.

Ovi obieni ugljenicn] celici sadrze pored ugljenika jDs mnogo drugih elemenata kao primese. Od ovih su neki elementi, kao npr. mangan i silicij korisni jer popravljanju neke osnovne karakteristike celika. Nasuprot njima postoje dva izrazito negativna i stetna elementa, i to: sumpor i fDSfor. Oba elementa cine materijal krtim, i to sumpor u toplom stanju a fosfor u hladnom. Iz tog razloga strogo se propisuju maksimalnegranice sadrzaja ovih elemenata.

U vazduhoplovnim konstrukcijama primenjuju se uglavnom svega DkD tri vrste obienih ugljenicnih celika, i to:

a) Meksi niskougtjenicni celik

Sa sadrzajem ispod 0,25 % C, i otpornoseu do oko 40 kp/mmr koji ima osobine velike plasticnosti i podobnosti za gasno varenje. Upotrebljava se najvise u vidu limova za izradu raznih okova, delova uredaja i DPreme, kao i u vidu tankozidnih eevi, i, konacno, zakivaka.

b) Srednji ugIjenicni celik

Sa sadrzajem ugljenika oko 0,30-0,40 % i sa otpomoscu oko 50-60 kp/mms a koji se upotrebljava u vidu sipki i profila, a najcesce za izradu zavrtanja, podloski, matiea, klinova itd. za manje opterecene delove i elemente.

46

47

c) Otpo1'niji ugljenicni celik . v'

Ovde spadaju vrste koje sadrze pre~o 0,4 ": C I ~a. otpo~OSCU od oko 60 kp/rnm'' pa na vise. Ova vrsta se najrede primenjuje jer ~e pre~ru~:

Ijivo i uobieajeno da se za jace napregnute elemente upotrebljava .1egIram celik. Glavna prirnena ovog ugljenicnog c.elika .najviS~ .. otpornosti ogl~da se u izradi zateznih zica, celicnih kablova I razmh slabijih opruga manjeg

znaeaj a. v v. kteri d v

Sve vrste ovog obienog ugljenicnog celika okara terts~~e su s~ ~za-

jem ugljenika od koga mu zavi:se sve osobine. Tako sa vecim sa~zaJem ugljenika line~rno raste otpornost i ~~rdoca a~i i:sto~:emeno ?pada zllav?St i plasticnostza obradu, dakle materijal postaje krtlJ~ .. Mat~nJ~1 sa s~dr~ajem ugljenika od 0,2 Ofo pa na vise moze se ~pra~t~v kaljenjem, al~ nJ.egove podobnosti kaljenja nisu velike zbog velike kn.tIcne ~r~~e kaljenja.

lz svih navedenih razloga stvoreni su tzv. leglran~ celici d<?datko~ raznih elemenata, kao: Cr, Ni, Mn, Si, Mo, V, w_, <;0, TI, ~l, C~ ltd: ~OJI im u znatnoj meri menjaju mehanicke karaktenstike kao 1 opsta fizicka

i hemijska svojstva.

onalnosti i elastienosti znatno se priblizuju maksimalnoj vrednosti loma. Materijal postaje vrlo otporan na udar i sve vrste dinamickog naprezanja i zamora. Pored svega pojacava se i otpornost na koroziju,

Ovaj materijal primenjuje se za delove koji su Izlozeni [aeim dinamickim naprezanjima te zahtevaju veliku zilavost.

B. LEGIRANI CELICI

Preimucstvo legiranog celika nad obi.cnim ug~j~i~kim jeste. dvojako: prvo je koriscenie pozitivnog u~icaja deJstva. poJedU:lh dod~~lh ele~enata na nekeosobine novog eelika a drugo je smanJen~ kriticna brzina kaljenja koja omogucava mnogo povolj~ije uslove termlc~e obra~e (tzv. prokaljivost) nego kod obienih ugljenic!uh vrsta .. Ova os??ma pruza mogucnost sireg izbora i dijapazona razmh gradacija termlck~ obrade, 00- nosno odgovarajueih mehaniekih karakteriSItika legiranog celika date VI'S:e.

Broj prakticno primenjivanih vrsta legiran~h celika u vazduhoplovm~ konstrukcijama, kao i u gradnji motora, dana~}e porastao do neverova~nih razmera tako da smo prinudeni da se ogI1Ill.~lmo. na vrIo .kratak _Pflkaz samo nekoliko osnovnih i tipicnih vrsta sa njihovim glavmm osobmama.

3. Hrom-nikl celik

Ova vrsta predstavlja uspelu kombinaciju iz prve dve i po svojim kvalitetima prevazilazi i hrom-celik i nikl-celik pojedinacno. U zavisnosti od hemijskog sastava i termieke obrade imamo neobicno sirok dijapazon varijacija kako po otpornosti, tako i po drugim osobinama. Uglavnom cela ova klasa odlikuje se visokom mehanickom otpornscu, zilavnoscu, tvrdocom i otpornoscu protiv korozije u atmosferskim uslovima.

Najcesce upotrebljavane -standardne - vrste imaju otpornost izmedu 75-125 kp/mm- u zavisnosti od termieke abrade.

Iz ove bazicne koncepcije Cr-Ni-eelika razvile su se vremenom brojne nove kombinacije visokokvalitetnih vrsta od kojih napominjemo samo dye. Dodatkom jos nekih korisnih elemenata, kao molibdena i volirama, dobijaju se celici najvece otpornosti na razna slozena naprezanja dinamicke vrste, a znatnijim povecanjem ucesca nikla i hroma dobijaju se najbolje vrste nerdajucih kao i vatrostalnih eelika za rad pod najtezim uslovima.

2. Nikl-celik

Nikl predstavlja jedan od n~jdragocenijih ~li i najskupljih legiraju-

cih elemenata, cije je korisno dejstvo odavno bl~O ~oceno. ....

Nikl poveeava otpornost, zilavost i tvrdo~u ~elIka ne ~anJuJucl m_u pri tome plasticnost. U dijagramu otporriosti njegove gramce proporci-

4. Molibden-eelik

Dejstvo molibdena na karakteristike eelika je vrlo slicno dejstvu nikla, tj. on znatno povecava otpornost (eak i na povisenim temperaturarna), zilavost i tvrdocu. Pored toga poseduje i specificnu osobinu vrlo dobrog ponasanja pri svim uslovima termickih postupaka. To se naroeito prakticno manifestuje u odlicnoj sposobnosti gasnog zavarivanja ove legure bez veceg gubitka otpornosti osnovnog polaznog materijala. Zbog toga se i upotrebljava za izradu ok ova i zavarenih konstrukcija od cevi i limova. Procenat molibdena je relativno nizak, oko 0,2-0,30/0, a otpornost u kaljenom stanju moze da se poveea do preko 100 kp/mm",

5. Hrom-molibden-celik

Hrom-molibden-celik predstavlja poboljsani i pojacani prethodni moIibden-celik usled dodatka hroma koji mu jos vise pojacava otpornost i tvrdocu. On u stvari po svojim opstim mehanickim osobinama prakticno predstavlja ekvivalenat ranijem hrom-nikl-celiku sa odlicnim vrednostima otpornosti i zilavosti. Tome treba dodati jos i molibdenovu posebnu podobnost za laku i jednostavnu termicku obradu i sposobnost dobrog gasnog varenja. Navedeni kvaliteti kao i deficitarnost nikla naveli su mnoge zemlje pa i nasu da hrom-nikl gotovo u potpunosti zamenimo u industriji sa hrom-molibdenom.

Primenjuje se za izradu raznih okova, zavarenih limenih i cevastih konstrukcija i nosaea, trupova itd.

Proizvodi se u raznim hemijskim sastavima i gradacijama otpornosti.

Proseena srednj a vrednost hemijskih sastava glasi: oko 1010 Cr, oko

1. Hrom-celik

Dejstvo dodatka hro:n~. u celik~ ~an~festuje ~e u .visokot otpo~osti na habanje, a sa veeim ucesce~ ugljenika 1 u povecanoj tvrdoei. Javlja se

uglavnom u dva tipa legure, 1 to: .V. v • ••

a) Niskolegirani hrom-celik a sa visrm sadrz.aJem uglJ:mka (0,4- 1,650/0 Cr i 0,95-1,15010 C) velike tvrdoce upotrebljava se za izradu kotr-

ljajucih Iezaja i alata. .

b) Visokolegirani hrom-eelik sa sadrzajem od .12-~00/.0 Cr Je vrlo otporan na koroziju, i to ne samo na vazduhu nego 1 u klS~l.mam~. Pored toga omogucuie i vrlo visoku radnu temperaturu ne gubeei svoja dobra

mehanieka svojstva.

48

4 Konstrukciia aviona

49

0,25010 Mo, i oko 0,3010 C. Otpornost orvakvog materijala izmosi u normalnom - nekaljenom stanju - oko 65 kp/mm", a u kaljenom stanju moze se popeti do vrednosti od oko 120 kp/rnm",

6. Mangan-celik

Mangan u celiku poveeava otpornost, tvrdocu, osobine kaljenja i sposobnosti zavarivanja. Otpornost i zllavost mogu se znatno i povecati pogodnom termickom obradm (kalj enj em).

Nisklegirani mangan-eelici sa sadrzajem od 1,4 do 1,8010 Mn i 0,3 do 0,5010 C upotrebljavaju se za delove podlozne jacem habanju: osovine, svornjake i sl., dok visokolegirani sa sadrzajem preko 1,8010 Mn poseduju pored dobre otpornosti protiv habanja jos i povecanu zilavost, Za obradu rezanjem zahtevaju vrlo tvrda seciva.

11. Hrom-vanadij-celik

Kako se iz prethodnog slueaja sa vanadijem jasno vidi cia njegovo praktieno dejstvo u leguri odgovara u velikoj meri dejstvu nikla (ili molibdena), to i ova nova vrsta kombinacije vanadija sa hromom odgovara po analogiji karakteristikama i ponasanju hrom-nikl-celika ili hrom-molibden-celika. Glavne osobine jesu visoka otpornost, granica elastienosti i zilavost materijala. Iz toga sleduje i primena ovog materijala za elemente koji trpe najveca dinamieka opterecenja i zamor u svome radu. Jedina prakticna zamerka ovoj leguri bila bi sledeca: da bi se osigurali uslovi dobrog kaljenja, sa vecim ucescem vanadijuma potrebno je uporedo i vece ucesce ugljenika, sto kvari i onemogucava uslove zavarivanja. Tako se ovaj materijal praktieno ne zavaruje nego se primenjuje za masinsku obradu.

Izraduje se u vidu sipaka i limova. Srednji prosecni sastav je sledeci: oko 1010 Cr i oko 0,25010 V. Kaljenjem se mogu postici sledece vrednosti cvrstoce:

7. Silicij-Selik

Ako se celiku doda silicij u iznosu od preko 0,8%, on ima dejstvo povecanja otpornosti, elasticnosti i tvrdoce sa istovremenim smanjenjem zilavosti.

Ova vrsta celika upotrebljava se za izradu raznih opruga, jer se u kaljenom stanju odlikuje visokom otpornoscu i elasticnoscu.

- za limove

- za pune komade

oko 90 kp/mm", oko 140 kp/mm".

8. Mangano-silicij-celik

Pravilnom kombinacijom dobrih osobina prethodne dye vrste a pomocu pogodne hemijske kompozicije legirajucih elemenata i termieke obrade kaljenjem, dobija se vrlo uspesna vrsta mangano-silicijskog celika sa visokom otpornoscu i elastienoscu. Zbog tih osobina ova legura se upotrebljava za izradu raznih vrsta opruga i gibnjeva. U kaljenom stanju otpornostiznosi do preko 150 kp/mm".

12. Hrom-nikl-molibden-celik Hrom-nikl-vanadijum-eelik Hrom-nikl-volfram-eelik

Ovo su najslozenije eelicne legure koje postizu maksimalne vrednosti evrstoee koja ide do oko 160 kp/mm", Pored toga odlikuju se svojstvima visoke vatrostalnosti. To su u stvari najuspeliji vatrostalni celici. Pored. naved.enih glavnih elemenata oni sadrze u manjoj meri jos i druge elemente kao: Mn, Si, eventualno i titan. Upotrebljavaju se za izradu delova vrlo visokog opterecenja, a koji rade na visokim temperaturama, kao sto je slucaj u izradi motora, gasnih turbina i sl.

9. Hrom-mangano-silicij-celik

Ovo je Iegura poznata pod skracenicom "Hromansil", koja moze da postigne maksimalne granice otpornosti od preko 150 kp/mm- sa velikom tvrdocom. Upotrebijava se za najvitalnije elemente veza krila, repa, st. trap a i sl. U prakticnoj obradi zahteva veliku paznju prilikom termieke obrade (kaljenja) zbog diskontinuiteta karakteristicne krive, tj. dijagrama otpornost- temperatura.

13. Nerdajuce celicne Iegure

Ovde se podrezumevaju dye vrste: prvo, obicna legura koja je otporna na normalnu koroziju pod dejstvom atmosfere, i druga, jaca legura otporna na kiseline, tj. otporna na dejstvo raznih agresivnih materijala.

U sastav ovih legura ulaze redovno kao glavne komponente niki i hrom, i to u znatno veeim procentima nego u obicnom hrom-nikl-celiku, U vazduhoplovnim konstrukcijama ove vrste celika nalaze sve siru primenu a narocito u modernim motorima i gasnim turbinama.

10. Vanadij-celik

Slieno niklu i vanadij je skup elemenat ali se na srecu njegovo ucesce u Iegurama krece u malim procentima (izmedu 0,1 i 0,3010).

Vanadij daje celiku povecanu otpornost i to kako staticku, tako i dinamicku otpornost, odnosno zilavost.

Pored toga poveeava mu radnu sposobnost na povecanim temperaturama. Primenjuje se najvise za izradu opruga, raznih alata kao iza rad na visim temperaturama.

NIKL

U savremenim legurama najviseg stepena vatrostalnosti ide se do takvog hemijskog sastava legure da se gvozde kao osnovni sastojak skoro potpuno eliminise, te njegovu ulogu osnovnog materijala preuzima nik1. Na taj naein ovake legure ne bi mogle u stvari ni da se nazivaju ceHcnim legurama iako je to tako u praksi uobicajeno.

Kao legirajuci elementi ovde mogu da ucestvuju: C, Fe, Cr, Mo, Mn, Si, V, W, Al i Ti, ve« prema, tipu i klasi pojedine legure. Procentualno

50

4*

51

najjace ucesnike predstavljaju hrom i molibden (ako on uopste ucestvuje), dok je samo gvozde veeinom vrlo slabo zastupljeno; najveci procenat u nekim legurama iznosi do oko 20% Fe.

Ove niklove legure upotrebljavaju se pri izradi termicki i mehanieki najopterecenijih delova gasnih turbina (lopatice i sl.), kao i u drugim slucajevima gde se trazi izdrzljiv konstruktivni materijal najvisih vatrostalnih kvaliteta.

Najpoznatiji amerioki materijali ove vrste poznati su pod imenom

Hasteloj" u raznim varijantama, kao i pod imenom "Inconel". Iz Engles-

" N'

ke potice legura neobieno visokog kvaliteta, poznata pod imenom " 1-

monik 80", sa sledecim sastavom: 0,06% C, 19-22% Cr, svega do 10f0 Fe 2-2 8% Ti do 0,35% Mn, do 0,65% si, 0,5-0,95% Al i ostalo nikl.

, Za dobijan'je pravilne predstave 0 vatrostalnosti ove legure dovoljno je navesti sarno dye sledece vrednosti: pri temperaturi od 3000 C materijal ima otpornost od 100 kp/mm-, dok zagrevanjem na 8000 C ista ne pada ispod 50 kp/mm",

Pored ovih niklovih legura za istu namenu mogu se primeniti i legure na bazi kobalta, kao i legure na bazi hroma.

NEMETALI

TITAN I BERILIJ

Titan predstavlja materijal koji se pojavljuje u vazduhoplovnim konstrukcijama tek u novije doba, i to zbog vise njegovih vrlo pogodnih i povoljnih konstruktivnih osobina. Titan poseduje uglavnom karakteristike celika sa specific nom tezinom koja je skoro za polovinu niza (y = 4,3- - 4,5). Ali jos vise od toga on je postao neobicno interesantan zbog s~ojih svojstava visoke otpornosti na povisenim temperaturama. Upotrebljava se samo kao legiran sa raznim drugim pogodnim elementima, kao npr. AI, Mn, Mo, V itd.

Njegove legure, kao npr. sovjetska legura tipa "VT-6", imaju specifienu tezinu od svega 4,55 a otpornost na vueu iznosi u normalnom stanju 100 kp/mm", U zagrejanom stanju na temperaturi od 4000 C njegova otpornest iznosi jos uvek 60 kp/mm", Poznato je da pri niskim temperaturama materijali pojacavaju svoju staticku otpornost iznad normale. I u ovom pogledu titanove legure se isticu pojacanim povecanjem statieke otpornosti u poredenju sa eelicima. . v V'"

U pogledu tehnoloske obrade titanove legure zahtevaju nesto slozeniji

postupak nego celiene, ali su zato sposobne za zavarivanje. .

Titanove legure upotrebljavaju se u vidu limova, profila i kovanih delova za izradu delova i elemenata koji rade pod temperaturama do oko 4500 C.

Sto se tice beri1ija, njegova primena je j0'S docnijeg datuma od titanove. Cist beri1ij po boji liCi na gvozde dok mu je specificna tezina sve~a 2,84 a taeka topljenja 12780 C. Predstavlja odlican elemenat za legiranje sa gvozdem, niklom i bakrom. Pogodnom termiekom obradom otpornost njegovih legura moze se povecati do 0'k0' 150 kp/mm" a tvrdoca po Brinelu do 400.

Kao i kod titan a, glavna odlika berilijevih legura lezi u visokoj 0'tpornosti na visim temperaturama a glavna njihova mana jeste jos uvek visoka nabavna cena. Ova okolnost sprecava i koei njihovu siru prakticnu primenu.

Od samog pocetka konstrukcije aviona pored metala i drveta kao 05- novnih konstrukcionih materijala javlja se veci broj raznih materijala nemetalnog tipa eesto i u vitalnijim organima. Sa naglim razvojem hemijske industrije ueesce nemetala, a naroeito onih sintetickog tipa (tzv. "plastieni materijali"), postaje sve sire, zbog njihove niske specifleno teZine, sve vece otpornosti, mnogih pozitivnih fiziekih osobina i jeftine fabrikacije. Navodimo nekoliko glavnih vrsta:

Bakelit

T0' je vestacka smola dobivena iz fenola, formalina i amonijaka koja pod dejstvom temperature menja svoja agregatna stanja da bi kod temperature od 1600 C postala cvrsta i kruta masa. Za vecu mehanicku otpornost bakelitskoj masi se dodaje drveno brasno ili drugi dodaci organskog Ili neorganskog porekla, od kojih svaki utiee na karakteristike gotovog produkta. Predmeti presovani iz bakelita imaju lep izgled i cistu povrsinu, kao i odlicne elektroizolacione osobine, ali su relativno dosta krti te se primenjuju samo u sporednim elementima, raznim ispunama, drskama i elektricnoj opremi.

Tekstolit

Nastaje na taj naein sto se slojevi tkanine impregnisu rastvorom bakelita, zatim osuse, naslazu i u kalupu pod pritiskom i zagrevanjem do 1600 C zavrsi se potreban proces otvrdnjavanja bakelita koji sacinjava bazu materijala. Na ovaj naein dobijamo armirani bakelit koji je znatno otporniji i zilaviji 0'd cistog bakelita. Danas nalazi sve siru primenu cak i za izradu zubcanika za besuman i miran rad. Specificna tezina tekstolita iznosi 1,3 do 1,4.

Fiberglas

Ovo je prvenstveno plocast materijal, slicno limu. Sastoji se u osnovi od staklaste (najlonske) tkanine iz vise slojeva slepljene raznim sintetiekim smolama. Materijal je vrlo otporan i dobro se mehanicki obraduje i spaja lepljenjem i zakivanjem. Upotrebljava se za izradu raznih oplata, ploca, pregradnih zidova, ivicnjaka, kutija i raznih delova u elektrienoj opremi, Specificna tezina mu je od 1,5 do 1,9. Odlican je elektricni izolator i otporan je na koroziju ali upija vodu i u mokrom stanju smanjuje mu se otpornost.

Polivinil-hlorid

Odlikuje se dobrom mehanickom otpornoscu a narocito otpornoscu na dejstvo svih agresivnih sredina, kao kiselina, baza, ulja, vode itd. Pored toga ima odlicna elektroizolaciona svojstva te se primenjuje i za izradu elektricnih kablova.

Primenjuje se u dye glavne varijante: tvrdoj i omeksanoj, Isporucuje se u obliku listova, konaca ili sirovog granulata koji se upotrebljava za presovanje ili livenje delova,

Upotrebljava se za izradu raznih sitnijih delova umerenog opterecenja, u elektricnoj opremi i narocito kao zaptivni materijal.

52

53

Stiropor

Stiropor je neobican sintetieki penasti materijal na bazi polistirena, koji poseduje tri osnovne fizicke osobine, ito: izuzetno nisku specificnu tezinu (oko 0,016-0,025), odlicne kvalitete termicke izolacije zbog svoje poroznosti i, konacno, isto tako dobre osobine zvuene izolacije. U vazduhoplovnim konstrukcijama stiropor je nasao primenu najpre u termiekoj i zvuenoj izolaciji, a potom kao materijal za ispunu (jezgro) pri izradi tzv. "sendvic"-ploca. Lako se obraduje i lepi. Mehanicka otpornost je prakticno zanemarljiva, jer on u izradi "sendvic"-ploca sluz! sarno za prostorno podupiranje i stabilizaciju rastojanja medu plocama da bi se dobio dovoljan momenat inercije preseka.

Pleksi-staklo

Ovo je tzv. "vestacko staklo" ("Akrilat") dobiveno polimerizacijom etera akrilne kiseline i predstavlja vrlo uspelu zamenu normalnog silikatnog stakla. Njegovo preimucstvo nad obicnim staklom jeste manja specificna teZina i manja opasnost od krhotina prilikom lorna. Inace poseduje odlienu providnost i starenjem ne gubi ni prozracnost ni boju, kao sto je slucaj sa celuloidom. Materijal je nezapaljiv i otporan na niskim temperaturama. Lako se mehanicki obraduje i lepi. Zagrevanjem na nesto preko 100° C potpuno omeksa i u tom otpustenom stanju moze se na drvenim kalupima formirati u razne prostorne oblike i kalote. U pogledu povrsinske tvr~oce nesto je slabiji od normalnog stakla, ali se zato eventualne ogrebotine mogu lako ispolirati i popraviti. Pri ugradivanju u razne okvire zahteva posebnu paznju, zbog visokog koeficijenta termicke dilatacije, te mu treba ostaviti rezervu za izduzenje.

Guma

Guma predstavlja do sad a najelasticniji materijal u tehnickim primenama. Njeno izduzenje pri kidanju moze da dostigne preko 5006/0. Pored toga je nepropustljiva za tecnosti i gasove i predstavlja dobar elektroizolacioni materijal.

Zbog navedenih osobina guma se primenjuje kao materijal za elastic?o apsorbovanje i delimicno amortizovanje udarnih opterecenja, kao i za izradu raznih podmetaea, zaptivki, gumenih creva, rezervoara itd.

Osnovnu sirovinu za izradu tehnicks gume predstavlja sirova gum a zvana "kaucuk" ili .Jateks", koja se u prirodnom stanju dobija iz soka kaucukovog drveta Heveje.

. V:eliki ned?:statak gume dobijene iz prirodnog kaueuka sastoji se u nJ;nO] .ras~\'o::IJIVosti u benzinu i mineralnim uljima, kao i velikoj podloznosh uticaju svetla i temperaturnih promena, i konacno pojavi tzv.

t ." ' ,

"s arenJa .

Zato su stvorene nove vrste tzv. sintetiekog kaueuka i to na vise naeina: na bazi koksa i kreca, nafte, kao i na bazi alkohola. Svi ovi procesi stvaraju tzv. "butadijen" koji se dalje pretvara u sinteticki kaucuk, iz koga se uoblcajenim postupkom dobija guma.

Za dobijanje tehnieke gume neophodan je tehnoloski proces termieke obrade koja se zove "vulkanizacija". Pri tome se zamesenom kaucuku dodaju razne korisne primese od kojih su najglavnije: sumpor, cad i cinkov oksid. One su potrebne kako za dejstvo same vulkanizacije, tako i za po-

pravku pojedinih osobina gume. Od njih je glavni i najuticajniji elemenat sumpor, cije procentualno ucesce iznosi pocev od 15 6/0 pa navise i on svojo.m .koliei~om pred?dre~uje tvrdocu gume. Pored ovog gumt se' cesto dodaju 1 drugi elementi, pa 1 tzv. "regenerat", tj. staraguma.

. P~irodna guma ~oja se izraduje.u ~rlo ~irokom dijapazonu otpornosti o~!~kuJe se otpornoscu na mnoge kiseline 1 baze, kao i postojanoscu na mzim temperaturama. Kao glavna njena mana i nepodobnost javlja se opasnost od dejstva benzina i mineralnih ulja, pri cemu nabubri i rastvara se.

Sintetieke vrste gume poznate pod imenima "Perbunan" i Buna S" mo~ po~tici cak i [ace vrednosti otpornosti od prirodne, a p~red toga postizu visok stepen otpornosti na benzin, alkohol i mineralna ulja. Sarno pri nizim temperaturama sintetieka guma je slabija od prirodne.

Ranije navedeni nedostaci gume da pod dejstvom sunca i povecane temperature pati od tzv. "starenja", tj. krtosti, podjednako vaze za obe vrste gume.

PODOBNOST POJEDINIH KONSTRUKCIONIH MATERIJALA U VEZI SA VRSTOM OPTERECENJA

. Iz osn~:r.ne einje~ice da u .vazd~~oplovnim konstrukcijama jednu od ?aJpres~dm.J1h u.loga l~ra vlastita tezma letelice, sleduje zakljucak da pri izboru 1 prlm~l11 ::a~:l1h .k?yn~tr~kcionih .:naterijala treba birati one koji pored zadovoljavajucih fiziekih 1 mehamckih osobina omogucavaju i postizanje najmanje vlastite tezine.

Mehanieke osobine materijala predstavljene su njegovim vrednostirna cvrstoce odnosno otpornosti na razne vrste opterecenja a uslovi vlastite

tezine dati su vrednoscu specificne tezine. '

.y .~osm~tr~o sa etsto teo::ijskog stanovista mogu se postaviti matematl~ki izrazi kOF u b~~u proracuna otpornosti nekog elementa unose i uticaj njegove vla~hte tezme, tako da se dobiju izvesni koeficijenti korisnosti o~osno valjanost] i podobnosti pojedinog matenijala, dobijeni iz odnosa njegove otpornosti i specificne tezine.

Glavni od tih vrednosnih koefioijenata za bodovanje bili bi sledeci: a) za Cista aksijalna opterecenja:

o K =_.

e ,

r

b) za tangencijalna opterecenja:

l K -_.

t '?" ,

Y

c) za savijanje:

d) za izvijanje vitkih stapova:

VE

Ki=--' Y

54

55

1. od nultog (neopterecenog) stanja da raste do izvesne vrednosti +0 ili -0 sa povratkom na nulu;

2. od nultog stanja da raste naizmenicno na +0 pa na -0 prolaskom kroz nulu;

3. od nekog srednjeg opterecenja "am" da raste naizmenicno za visak +0 Hi --11.

Ovaj poslednji slucaj je u praksi i najcesc! i najopasniji.

Duzim vremenskim delovanjem ove vrste naizmenicnog opterecenja materijal trpi izvesno "zamaranje" koje se manifestuje u stetnim unutrasnjim prskotinama i izmenama u kristalnoj strukturi materijala, sto sve dovodi do nepredvidenog lorna, i to na granici otpornosti koja je znatno niza od normalne otpornosti pri statickom ispitivanju.

U vezi sa prednjom definicijom tzv. "zamora" materijala treba do dati poznatu Cinjenicu da su kako otpornost materijala na zamor, tako i njegov vek trajanja u najuzoj zavisnosti od stepena i vrste opterecenja.

Sa smanjenjem vrednosti ovog ponavljanog promenljivog opterecenja na zamaranje poveeava se broj mogucih ciklusa bez opasnosti od lorna, tako da vek trajanja konstrukcije pri opterecenju na zamor moze da raste sarno uz osetno smanjenje njenog opterecenja.

Sa porastom broja ciklusa vrednost otpornosti u pocetku naglo opada, da bi se pri vrlo velikom broju promena (od 10 miliona navise) asimptotski priblizila jednoj novoj vrednosti koja je znatno niza od statieke.

Ova asimptotska vrednost otpornosti (dobijena iz Wohlerove krive) predstavlja tzv. trajnu otpornost ili otpornost na zamor, sa kojom dati materijal izdrzava neograniceni broj ciklusa na zamor bez lorna.

Za prakticno odredivanje ovih asimptotskih vrednosti "zamora" za celik je dovoljno ispitati do oko 10 miliona ciklusa, a za neke negvozdene materijale, posebno za dural, mora se ici i do 100 miliona, jer dural predstavlja materijal izrazito nepodoban za naprezanje na zamor.

Pri tome se dobijaju vrednosti otpornosti na zamor koje se krecu od oko 150/0 (za dural) do oko 50% (za celike) od vrednosti staticke otpornosti istih materijala.

U prilozenoj tabeli navedeni su prednji koeficijenti za sest glavnih konstrukcionih materijala, ito: drvo, dural, elektron, legirani kaljeni celik, visoko legirani eelik ,i titanova legura.

Titanova legura

II Drvo II, [ Legirani ~II Visoko

Dural Elektron i kalieni

_ (srnrca) celik legirani celik

: 1 i I

y e:3 I 0,5 2,8 1,8 I 7,85 I 7,85 I 4,5

-E-k-P----- --10-'- -7-,-5-' -10-5-1--4,-3-'-1-0'- 2,10·10· --!II- •• 1~-6 -II 1,1.10· -

em'

-------- ----- ---- - -- ----- ----------1--------- ---

_ae_:_:_, 1 8 1 __ 42_1 __ 3_0_1 100 I 16° 1_00 __ 1

i -- 26 18 i 65 100 65

mm- 1 _; 1 I

i 7,5 I 42 30 I-;~~ '11--;:~--!--IO;--

I 1 :

kp af-mm"

22,2

! I [

16,7 12,75 20,4

Kt=~km 9,3 I 10 8,3 I 12,7 1--1-4,-5--1

I---y---- --------I----I,------II------il'I----a/',

=:': 7,65 4,32 5,35 2,75 I 3,75 ! 4,8

-1-8-5-1---1-85--1---2-3-4--

I

1

16 i

ae Ke=-km y

15

VB

Ki=y

365

632

310

Iz iste se jasno vidi da ne postoji optimalan i idealan materijal koji bi bio pogodan za sve vrste opterecenja cak i u slueaju ovakvog teorijskog posmatranja.

Pored prednjih eisto teorijskih razmatranja 0 valjanosti pojedinih konstruktivnih materijala moraju se uzeti u obzir i drugi uslovi i osobine materijala koji proisticu iz prirode i uslova svakodnevnog optereeenja i rada pojedinih delova, U velikom broju slucajeva ovi drugi uslovi postaju presudni za pravilan izbor materijala.

Jedan od najbitnijih uslova ove vrste predstavlja otpornost materijala na udare i dinamicka opterecenja uopste, dakle njegova zilavost, koja se meri utrosenim radom po jedinici povrsine preseka, koji je potreban za lorn epruvete.

Dalja bitna osobina konstrukcionog materijala ogleda se u njegovoj otpornosti pod uslovima promenljivog i ponavljancgopterecenja. Ovako nrnmenlihrn £In1:eI:eCeuiP.....mo:Ze...s~~lriti 11 ,ri~P u1dm~i'·

Najbolju sliku medusobnih odnosa i radnih uslova pri opterecenju na "zamor" daje "Smithov dijagram" na sl. 22. U njemu je u apscisi pirkazan osnovni statieki deo opterecenja na koji se superponuje dinamicki deo, da bi se dobile graniene linije otpornosti ar j (},1 • One se spajaju ujedno u momentu kad statieko opterecenje nara:ste do vrednosti

(}max

x "

ls5

D

+

t9

I

0max

S1. 22

Za prakticnu a narocito komparativnu upotrebu jos je zgodniji i praktirnllUr-y ... WJ:iNrJllY dUalZrilln" nrt$az<a.n_na sL_23. ko ii nrikazuie o;p,,,,,a,,,,d,",-a--=--- __

nama od preko 3 Maha do nekoliko stotina stepeni. To znatno ugrozava normalnu konstrukeiju aviona od lakih metala, i iziskuje posebne mere vestaekog hladenja kore. Ta-

ko se pojavila tzv. "termicka barijera" pri vrlo velikim brzi:nama.

Iz prednjih razloga upotreba normalnih lakih legura dolazi do svoje prakticne ekonomske graniee kod brzina od oko 3 Maha, posle cega dolaze u primenu celiene legure sa visim stepenom vatrostalnosti, zatim -- kao jos pogodnije -- titanove legure. Kao najpovoljniji treba navesti berilijum, koji se na zalost jos slabo koristi zbog njegove visoke eene, kao i teskoce obrade.

Ispitivanje i oeena vatrostalnosti tj. otpornosti pojedinih materijala pri visim temperaturama su dosta slozeni zbog jaceg utieaja vremena delovanja zagrevanja. N a slici 24 prikazane su vrednosti i tokovi pada otpornosti sa zagrevanjem, ito za 6 raznih materijala: dve eeliene legure, jednu titanovu leguru, jednu niklovu leguru i, konacno, "Dural" i "Elektron" .

Na ovom dijagramu moze se zapaziti jedna njegova osnovna karakteristika koja se sastoji u tome da se srednja vrednost gradijenta pada otpornosti malo menja, tako da se gubitak otpornosti proeentualno mnogo manje oseca na otpornijim legurama nego na slabijim materijalima. Tako pri ternperaturi od 3000e imamo kod visokolegiranog specijalnog celika pod 1) smanjenje otpornosti ispod 10%, dok kod lakih legura gubitak iznosi oko 50% osnovne vrednosti. Iz ovoga sleduju glavne konstruktivne teskoce za lake legure pri konstrukciji aviona vecih nadzvucnih brzina .

nje otpornosti na zamor u zavisnosti od broja ciklusa, pri cemu se na kraju dobijaju asimptotske vrednosti "zamora" tek posle v:ise od 10 miliona ciklusa, a kod lakih metala i mnogo docnije.

70

'-
<;
-. ""I----
7
<, r-. cD
@ ---- r---
-.
<, r ltD
.......... K_-
~
-.
60

50

30

20

10

106 CIKLA 107 51.23

Otportnost na "zamor" raznih materijala:

1. Visokolegirani celik tipa "Cr-Ni" - USA, "m = 146 kp/mmt

2. Legirani celik tip a "SAE 2330" - USA, um = 81 kp/mmt

3. Laka legura ttpa "AI-Cu-Mg" (Dural) um = 40 kp/mmt

4. Laka magnezijeva legura ("Elektron"), "m = 25 kp/mms

Iz dijagrama na s1. 23 dobijamo sledece prakticne rezultate: legirani celici pod 1. i 2. postizu trajnu otpornost na zamor u iznosima od 42,5% do 50% od staticke vrednosti, dural samo oko 16%, dok elektron moze da dostigne vrednosti do OkD 40% od osnovne staticke otpornosti.

Pored navedenih slucajeva optereeenja staticke i din ami eke prirode i zamora materijala, koji se svi podrazumevaju u uslovima normalnih temperatura od zo-e, u vazduhoplovnim konstrukcijama mnogi elementi i delovi rade i PO'd povisenim temperaturama od po nekoliko stotina stepeni,

. . Kako.svi metali pri povisenim temperaturama omeksavaju, tj. smanjuju SVO]U otpornost, to problem vatrostalnost] predstavlja za vazduhoplovstvo izuzetan znacaj.

Kao najopstiji primer mozemo navesti eeliene sprovodnike izduvnih gasova, bilo klipnih ili mlaznih motora.

Sa porastom brzina modernih aviona u nadzvucnom podrucju raste i zagrevanje spoljne kore usled pojacanog vazdusnog trenja, i to' pri brzi-

58

150

50i---------~~--------~--------~

1000

2000

3000

51. 24

Opadanje otpornosti raznih materijala pri povisenim temperaturama

1. Specijalni vlsokolegtrani sovjetski celik tipa

,,30 HGSNA"

2. Specij alnt legirani sovj etski celik tipa "SN -2"

3. 'l'itanova sovjetska legura tipa "VT-6"

4. Laka legura tipa "AI-Cu-Mg" (Dural)

5. Magnezijeva laka Iegur a tipa "Elektron"

6. Specijalna engleska vatrostalna legura "Nimonik"

NEPOSREDNO SPAJANJE MATERIJALA

A. VARENJE

Varenje predstavlja nacin spajanja metalnih delova putem neposrednog stapanja uz eventualan dodatak rastopljenog istorodnog materijala u vidu elektrode.

59

Postoje tri glavna nacina:

I gasno varenje (tzv. autogeno),

II elektricno varenje u vise varijanata i III kombinovano varenje.

Kako se pri spoju pomocu varenja usteduju posrednici kao sto su zakivci i zavrtnji, to je prirodno da sa gledista tezine varenje predstavlja najpogodnij] naein spajanja metala. Zbog toga mu se u vazduhoplovnim konstrukcijama i posveeuje posebna paznja,

Kiseonik se u svim kombinacijama uzima iz celicnih boca pod visokim pritiskom od oko 150 atm, dok se a~etilen do.~~ja ra~t~orom kalcijeva karbid a u vodi u posebnim generatorima sa mzim pritiskom. Zbog razloga sigurnosti ovi generatori se smestaju obicno u posebne prostorije, pa se acetilen dovodi do radnog mesta gumenim crevom. Za pokretne armature mnogo je zgodnije imati acetilen sabijen u celicnoj bod kao i ki~eonik. Za tu svrhu koristi se aceton koji ima jaku apsorpcionu moe za acetilen, kome se jos doda smesa drvenog uglja i mfuzorne zemlje. Ovako rastvoren acetilen (tzv. "disugas") u boci vrlo je praktican za sve vrste radova izvan odredenog specijalnog odeljenja za varenje.

Ova dva gasa - kiseonik i acetilen -_ mesaju se u plameniku u odgovarajucem odnosu i to pribliano 1 : 1, odnosno tacnije 52u/o kiseonika i 4BUfo acetilena. Ova regulacija vrsi se posebnim slavinama za svaki gas.

Pri sagorevanju brzina isticanja. gasne smese mora se pod~siti tako ~a bude nesto veca od brzine rasprostiranja plamena. Mala brzina povraca plamen te zagreva sam grejae, a veca brzina. daje rda:v plaI?en. Snaga, odnosno intenzitet plamena mora se podesavati prema dimenzijama materijala za varenje. Za ovo je potrebna i izmena siskova i celog prednjeg

del a plamenika, koji se zato izraduju u raznim dimenzijama.. .

Najvazniji problem ovakvog gasnog zavarivanja predstavlja pravilno regulisanje kompozicije plamena. Neophodno je. gas:nu plamer;u s~esu regulisati u najpovoljnijem medusobnom odn~su ~. taj o~nos ~acuvatl. za celo vreme rada. Pri tome se sa ovom kombinacijom kiseonik=-acetilen poetize u plamenu maksimalna temperatura od preko 3000°C. Na s1. 25 prikazane su razne formacije plamene smese pri izla~.u iz pl~menika. •

Poeetak postupka pri regulisanju plamena sastoji se najpre od pust~nja i paljenja samog acetilena, kome se zatim polako i postepeno dodaje kiseonik do njegove prave mere.

Dodavanje kiseonika manifestuje se vizuelno na taj nac~ sto se ~eo plamen smanjuje po svojoj ve~cini, ana samom izlaz~ ga'sova.~z plam~m~a pojavljuje se mali svetao konican deo plamer:a. Ukoliko se. VIse d?<ia]~ kiseonik, odnosno smanjuje acetilen, ovaj sveth konus postaje manji ali dobija [ace ocrtane konture.

Najpovoljnija kompozicija plamena postize se onda kada s~'pD~~i beli konus tako da bude sto veci po velicini, a u isto vreme sa najjasrnje ocrtanim oblikom.

Ovakva optimalna kompozicija koja je prikazana pod ~ na s1. 25 zo~: se "neutralni" plamen i sastoji se iz jasnog svetlog kon~sa ispred koga l:Zl tzv. "redukujuca zona" u kojoj se vrsi sarno rastapanje odnos-?,o vat'enje, ito u mestu oznacenom sa + na malom odstojanju neposredno ispred vrha belog konusa,

Pravilna kompozicija plamena predstavlja neophodan USlDV dobrog varenja zbog svog dejstva na osnovni materija1, koji se zavaruje, jer pogresna kompozicija stetno menja samu hemijsku struk~uru?snov.nog materijala. Tako, na primer, visak acetilen.~, odnosno manjak kl.seomka,. prouzrokuje karbonizaciju osnovnog materl]a1a,.a obrnuto, ma.r:Jak ace!lle~a, odnosno visak ki:seonika vrsi oksidirajuce dejstvo sagorevanjem ugljenika iz osnovnog materija1a. Tako se u oba slucaja u osnovnom materija1u menja procenat ug1jenika u mestu vara i neposrednoj okolini, usled cega se menja i otpornost osnovnog materija1a.

I. Gasno varenje ("autogeno")

Gasno varenje predstavlja najCistiji slucaj neposrednog stapanja dvaju metalnih delova. Ako su dimenzije delova za spajanje nesto [ace, uzima se u pomoe specijalna metalna zica ("Elektroda") od istog materijala sa eventualno nesto izmenjenim hemijskim sastavom, koja sluz! za bolju ispunu spoja.

Sustina celog postupka ovog tipa varenja sastoji se u sledecem: povrsine koje treba stopiti zagrevaju se specijalnim plamenikom do tacke topljenja materijala. U njihovoj neposrednoj blizini drzi se vrh fice (elektrode) koja se istovremeno zagreva do iste temperature. U datom pravom momentu topljenja kaplje se kap po kap rastopljene zice u odredeni zljeb spoja koji treba da se vec nalazj u stanju lokalnog topljenja.

U slucaju kad su delovi koji se spajaju razlicitih debljina i masa, debIii i masivniji deo mora se duze grejati, odnosno ranije poceti zagrevati, da bi se postiglo istovremeno rastapanje oba dela spoja,

Za dobro autogeno varenje vaze sledeca opsta pravila:

a) Povrsine za spajanje moraju biti ciste, a narocito ociscene od rae i raznih oksidnih kora.

b) Jako zagrevanje osnovnog konstrukcionog materijala ne sme bitnije izmeniti njegovu kristalnu strukturu niti hemijski sastav. OVD se postize upotreborn specijalnih elektroda za varenje, kojima se daje takva hemijska kompozicija da one nadoknade unosenjem u osnovni materijal sve one sastojke koje izgore prilikom jakog zagrevanja i rastapanja.

c) Mora se strogo voditi racuna 0 sirenju i skupljanju materiiala, koje nastaje kao posledica jakih lokalnih zagrevanja na mestu spoja. To se popravlja prethodnim zagrevanjem pojedinih delova, kao i naknadnim zarenjem, tj. "otpustanjem" ili jednovremenim celishodnim zagrevanjem celog dela prilikom procesa varenja.

Za pogon plamenika koji sluz! za zagrevanje i topljenje materijala upotrebljava se gasna smesa kiseonika sa nekim sagorljivim gasom, obicno acetilenom ili vodonikom. Svaki od njih ima svoje dobre i rdave strane. Karakteristika vodonicks smese jeste nesto niza temperatura od acetilenske, te je usled toga sporije zagrevanje materijala, sto je opet s druge strane pogodnije u pogledu ranije navedenih deformacija koje traze slozene postupke pri radu.

Najsiru praktienu primenu postigla je kombinacija gasa sa acetilenom, kao najekonomicnija, te cemo u sledecem da se sa njom podrobnije upoznamo.

60

61

SAM ACETYLEN

lUTO 00 SVETLOG DO TAMNOG

I CAOJAVOG PO IVICAMA

i izduzenje pri zavarivanju a stezanje prilikom hladenja, Praktiean rezultat svakog autogenog varenja jeste kontrakcija, odnosno smanjenje prvobitne duzine dela koji se vari. Ako je taj deo slucajno tako cvrsto vezan krajevima da ne moze da promeni svoju prvobitnu duzinu, u tom slucaju stvara se u njemu unutrasnje naprezanje u smislu skupljanja tj. naprezanje na istezanje.

Na s1. 26 pnikazan je u nesto preteranom obliku i meri primer jednog limenog elementa, koji moze da nam pruzi jasnu sliku dejstva vatre na konstruktivni deo koji se vari. Pod a) je deo pre varenja, pod b) za vreme varenja i pod c) posle hladenja.

U intenzivnom radu dejstvom povisens temperature kao i povratka plamena, i sam plamenik se vremenom prihcno zagreva i time deformise

]

2

VISAK ACETYLENA

rltn LJrJ

I

~KONUS _

_ __"[y...~~-:.-:...~=_~--S;ASTO 00 ZELENO

BELO

I

S1. 26

KONUS NARANOL:ASTO 00 PLAVICASTO

U ovom konkretnom slucaju deformacija se moze sprecit] na taj nacin sto se za vreme varenja u isto vreme greju i obadva boena stuba, te se tako i oni deformisu i skupljaju istovremeno i u istom smislu.

Opisano nepovoljno dejstvo vatre na konstruktivne delove koji se yare i deformacije koje ~ toga proizlaze mogu u izvesnim slucajevima da imaju vrlo nezgodne i stetne posledice po cvrstocu cele zavarene konstrukcije. Unutrasnja naprezanja u pojedinim organima prouzrokovana dejstvom vatre, kada se u pojedinim nepovoljnim slucajevima saberu sa naprezanjima koja proistieu iz dejstva spoljnih sila na konstrukciju, cesto mogu daporastu do te mere da dovedu do pukotina ili do loma nekog dela.

Ovo pucanje zavarenih konstrukcija jeste karakteristicna i glavna njihova mana, te predstavlja i osnovno ogranicenje i zapreku za generalnu primenu autogenog varenja u vazduhoplovnim konstrukcijama.

Kompleksnim dejstvom raznih sila, stvorena dopunska naprezanja koja dovode do pucanja mozemo podeliti u tri grupe:

a) naprezanja usled sirenja pri grejanju i stezanja pri hladenju materijala,

b) naprezanja koja vee postoje kao latentna u nekom delu, pa se tek prilikom procesa varenja izazovu i razviju,

c) naprezanja prouzrokovana ukrucenoscu nekog dela, bilo usled njegove nepomienosti, bilo usled same masivnosti.

Kao opste preventivne mere za kompenzaciju navedenih nezgoda vaze sledeea pravila za izvodenje autogenog varenja:

1. Kontrolisanje i stalno odrZavanje normalne tj. neutralne kompozicije gasne smese, odnosno plamena;

2. Izbegavanje pregrejavanja metala preko njegove neophodne tacke topljenja;

3. Obracanje najvece paznje ivicama spoja, koje najpre pocnu da pucaju usled dejstva kontrakcije.

3 NEUTRALAN

PLAMEN

BEZBOJNA ZONA

4 VISAK

KISEONIKA

~~AS~~8~~~~N KONUS

--:l&=-=-~~~----~ __ ~~----~-----PLAVICASTO

KOMPOZICIJA GASNE SME~E: PRIBLiZNO POOJEONAKO (1:1). TACNIJE KISEONIKA 52% A ACETILENA 48% PO ZAPREMINI

SI. 25

i menja dimenzije sisaka, te je povremeno potrebno ceo plamenik gasiti i hladiti u vodi, pa ga ponovo podesavati na pravu kompoziciju smese,

I pod najpazljivijim uslovima rada prakticno je nemoguce izbeci da plamen ipak izvrsi izvesnu oksidaciju zavarenog mesta. Iz tog razloga nastalo je jedno opste pravilo da se bez neophodne potrebe ne sme nikada jedan sav po drugi put variti na istom mestu.

Kako se proces zavarivanja izvodi pod vrlo visokim temperaturama, to iste temperature vrse jake deformacije osnovnog materijala: sirenje

62

63

Zbog ovih upadljivih varijacija otpornosti osnovnog materijala na zavarenim spojevima, pri projektovanju spoja u vazduhoplovnim konstrukcijama vaze kao osnovna sledeca pravila:

a) Nastojati da pravac zavarenog spoja - sava lezi u pravcu dejstva spoljne sile, ili bar sto blize, tj. nagnutije prema tome pravcu.

b) Nastojati da spojni sav ne bude napregnut na savijanje nego samo na aksijalno opterecenje.

Prema americkim merenjima zavarenih spojeva cevi od Cr-Mo-celika u raznim vidovima spojeva i cvorova a sa odgovarajucim raznim vrstama termieke obrade, dobijeni su rezultati otpornosti koji se krecu prema tipu spoja i smisla opterecenja u granicama od oko 60 do 90 procenata od vrednosti staticke otpornosti osnovnog materijala pre varenja.

Na osnovu ovih rezultata moze se u praktickim proraeunima zavarenih spojeva, a pod uslovima pravilno izvedenog spoja i pogodnog uvodenja spoljne sile, uzeti kao dozvoljena vrednost otpornosti iznos od oko 750/0 statieke vrednosti materijala. Pri tome se za debljinu uzima debljina osnovne cevt i eventualnih cvomih limova.

Sve ove navedene okolnosti i uslovi varenja odnose se uglavnom na varenje celicnih konstrukcija, kao vitalnih organa aviona.

Sto se tice aluminijuma i njegovih legura, i on se da variti na razne naeine ali se najvise koristi gasno varenje, narocito kad je u pitanju cisti aluminijum. Sarno ovde valja istaci jednu nezgodu koju predstavlja njegova oksidna skrama, cija tacka topljenja lezi daleko iznad tacke topljenja aluminija (2050°C prema 658°C). Zbog toga je neophodno upotrebiti posebne topitelje u vidu praska, koji ovu skramu pretvaraju u lako topljivu zguru.

Magnezijeve legure ("Elektron") vare se uglavnom smesom kiseonik-acetilen. Pri tome je vazno da se prethodno podgreju na temperaturi od oko 300°. Neposredno pred varenje gasom mora se oksidna kora dobro ostrugati i izvrsiti temeljno ciScenje od svih trag ova ulja i masti.

Praktiena sredstva protiv te opasnosti jesu sledeca: smisao varenja uvek prema ivici, tako da ona predstavlja zavrset.ak saya, pretho~~o odgrevanje dela, ili dovodenje jos mekog vara u stanje lakse kompresije (ko-

vanjem cekicem); . "'Y . ,

4. Prethodno odgrevanje Hi "zarenje" delova, koje eliminise postoJ~~a

unutrasnja latentna naprezanja i delimieno svrsava proces deformacije usledgrejanja jos pre pocetka varenja;

5. Naknadna termicka obrada gotovih zavarenih konstrukcija, koja ujednacujakristalnu strukturu svih delova i eliminise najveci deo unutrasnjih naprezanja nastalih usled dejstva vatre.

Ovo poslednje sredstvo predstavlja ujedno i .najb?lJe obezbe~e~je za sigurnost i uspeh izvedenog varenja, te sY~ uvek,~zvodl 1 1?rep?rucuJe gde god to dimenzije delova,odno~no ~aspolozlV~ peci, o~ogucava~u:

Lokalnim jakim zagrevanjem 1 naknadnim lagamm vazdusmm hladenjem delova koji se zavaruju vrse se u okolini zavarenog mesta (sava) razni procesi termieke obrade materijala, tako da ~e ?tpor~os~ osnovnog materijala dosta menja, i to u zavisnosti od odstOJ~nJa pOJedmlh. pres~k~ ~d centralnog mesta vara (sava), odnosno od intenziteta zagrevanja po]edmlh

W~ .

Prema ameriekim opitima dobijeni rezultati raspodele otpor.nostl u

pojedinim zonama preseka oko varenog sava dati su u s1. ~7 .. Ovde je predstavljen poprecni sav jedne tankozidne cevi ad Cr-Mo-cehka varene na razne nacine i termicki naknadno obradivane.

ELEKT LUK

c5 norm

II. Elektricno varenje

Postoji vise vrsta elektricnog nacina zavarivanja. U tezim konstrukcijama sa masivnijim elementima za spajanje, najvise se primenjuje

a) Elektrolucno varenje

Kod ovog nacina varenja potrebna toplota za topljenje metala stvara se pomocu elektrienog luka koji se formira izmedu osnovne konstrukcije i zicane elektrode. Temperatura luka dostize do oko 4000°C te je dovoljna za stapanje svih metala kao i elektrode koja popunjava sav. U cilju stvaranja sto neutralnije atmosfere oko zone sava, elektrode se prevlace posebnim korarna koje imaju za cilj da oko sava stvore gasni omotae koji izoluje rastopljenu zonu sava od dejstva kiseonika iz vazduha. Istovremeno one prekriju zavareni sav sa tankom zastitnom korom od sljake.

Dobra strana ovog naeina varenja lesi u tome da se zbog jake vatre elektrienog luka ista koncentrise na najuze mesto sava i ne angazuje u tolikoj meri okolni materijal kao sto je to slucaj kod gasnog vara. Usled toga i varijacije otpornosti okoline oko sava, kao i deformacije, su znatno manje nego kod gasnog vara, kao sto se vidi na s1. 27.

BEZ KALENJA

81. 27

Ovde se moze uociti pojava koju i praksa pokazuje da pri statickim ispitivanjima spoj ne popust~ ~ mestt~ samoga .va~a neKo?a ~as~o:janj~ od oko polovine do jednog precmka cevi, dok pri dinamickim ispitivanjima

na zamor 10m se pojavljuje u samom spoju - savu.

64

5 Konstrukciia aviona

65

Slaba njegova strana lezi u teskoci da se postigne lep, ravnomeran i stopljen kontinualan say konstantnog preseka kakav se postize u slucaju gasnog varenja.

Iz navedenih razloga lucno varenje se u vazduhoplovnim konstrukcijama primenjuje znatno rene nego gasno, ito jedino u masivnijim nosecim delovima. Ali zato je ono nezamenljivo pri izradi raznih montaznih alata i skela, zbog minimalnog, skoro potpuno zanemarljivog dejstva termickih deformacija usled toplote varenja.

b) Elektricno kontaktno varenje

U ovoj vrsti varenja toplota potrebna za stapanje elemenata dobija se pojaeanim elektrienim otporom pri prolazu struje kroz metale koji se stapaju. Kad se na sastavu dva metalna dela postigne dovoljno visoka temperatura, oni se pritiskom intimno sliju u jedan.

U ovoj vrsti varenja postoje dye glavne varijante, ito:

1. ceono stapanje delova, koje se malo primenjuje u vazduhoplovstvu a vrlo mnogo u opstem masinstvu, i

2. tackasto varenje. Tackasto varenje odnosno spajanje ima danas neobicno siroku primenu u mnogim granama tehnike pa i u vazduhoplovstvu. Ovo je idealno sredstvo za spajanje preklopnih spojeva limova umesto zakivaka i zavrtanja. Ono je u poredenju sa zakivanjem neuporedivo ekonomicnije i po tezini i po ceni kostanja proizvodnje. Jos jedna dobra strana ove vrste spajanja lezi u tome sto mozemo raspored i gustinu spojenih tacaka proizvoljno da biramo, tako da gusto poredanim tackama (jedna uz drugu) dobijamo hermetieki zaptiveni say za razne spremnike. Jos jedan korak dalje u tome smislu stvorio je "kontinualan sav" koji se postize se obrtnim elektrodama u vidu diskova umesto obienih stapnih elektroda.

Ovaj nacin varenja nalazi najsiru praktienu primenu u spajanju gvozdenih i celicnih limova koji su relativno slabi elektrieni sprovodnici.

Primena na obradu aluminija i njegovih legura dugo vremena je bila kocena dobrom elektricnom sprovodljivoscu ovih materijala. Ali konstrukcijom specijalnih masina sa preciznom automatizovanom kontrolom skracenog vremena dejstva uz primenu znatno pojacane energije, danas se ovaj nacin spajanja sve vise primenjuje i u vazduhoplovnim konstrukcijama i za spojeve vitalnih delova, kao sto su uzduznice, okviri, kora, presvlake itd.

molekule oslobadajuci pri tome znatnu toplotu koja sluzi za topljenje metala. Temperatura pri tome dostize vrednost od oko 4000°C. . .

Ovaj kombinovanisistem predstavlja jedan od najboljih nacina varenja, kako po svome termickom kapacitetu, tako i po svom slabijem uticaju u pogledu svih stetnih posledica vara, a pored toga omogucuje vrlo cist i ravnomeran kontinualan say. Zbog svega toga ovaj sistem se primenjuje u vazduhoplovnim konstrukcijama iz legiranih i visokolegiranih celika i tankozidnih konstrukcija i za najodgovornije delove i elemente.

U narednim slikama prikazani su razni tipovi koncepcija spojeva, uglavnom celicnih delova, ito limova, cevi i slozenih cvorova.

Na slici 28 dati su tipovi spojeva limo va u zavisnosti od debljine lima i nacina spoja. Ispod toga su odgovarajuci spojevi aluminijumskih limova, prikljueaka rezervoara i s1.

Na slici 29 prikazani su spojevi cevi u produzetku, Pozicije 1, 2 i 3 predstavljaju obicne spojeve cevi u nastavku, i to istog precnika, Pozicije 4, 5 i 6 daju spojeve cevi raznih preenika, a spojevi pod 7, 8 i 9 daju resenja nastavaka cevi sa dopunskim pojacanjem i primenjuju se obicno prilikom opravki i zamena pojedinih sekcija u gotovim konstrukcijama,

Slika 30 predstavlja razne konstruktivne koncepcije pri formiranju zavrsetka, odnosno glave za vezu neke poluge iIi upornice izvedene iz tankozidnih cevi. Resenja pod pozicijama 1, 2, 3 i 6 predstavljaju uobicajene glave sa fiksiranom rupom za vezu, dok pozicije 4 i 5 predstavljaju tzv. "reglazne" glave koje omogucuju promenu ukupne duzine medu zavrtnjima prikljucaka upornice. U tom cilju u kraj cevi su navareni masinski obradeni caurasti maticni okovi, u koje ulaze viljuske za prikljucak, eijim se uvrtanjem vrsi reglaza duzine upornice. Konacno, pozicija 7 predstavlja vezu pomocu ogrlice kojom se cevi ucvrscuju na osnovnu cev - nosac,

Na slici 31 navedeni su specijalni slucajevi krajeva cevi koje stoje pod raznim uglovima prema bazi na koju treba da budu montirani. Ovo su koncepcije raznih stopa iIi sapa za vezu nosaca motora i slicnih konstrukcija nosaea, koji treba da se povremeno demontiraju. Pozicije pod 1, 2 i 4 predstavljaju resenja sa limenim stopama, dok pozicija 3 predstavlja masinski obradenu masivniju stopu, kakva se cesto primenjuje za nosace jacih motora.

III. Kombinovano varenje

B.LEPLJENJE

Pored spajanja metalnih delova konstrukcije pomocu varenja i zakivanja, danas je moguce izvrsiti vrlo uspelo spajanje i pomocu neposrednog medusobnog lepljenja metalnih delova, kao i nemetalnih delova sa metalom. Ovaj davni san poeeo je da se prakticno ostvaruje tek u toku poslednjeg rata, a narocito je neposredno posle rata doziveo rapidan napredak i usavrsavanje, tako da danas imamo desetine tipova serijski fabrikovanih vojnih aviona na kojima je ustedeno vise od polovine kolicine ranijih zakivaka.

Tako su nastale u Engleskoj, Americi i Svajcarskoj brojne vrste i varijante novog tipa sintetiekog lepka na bazi raznih smola, nazvane cesto u Iiteratuni "Epoxy" lepkovi. Sa njima je moguce lepiti razne nemetale

n_ ..... ~ ...... +"-1.:_ ... 1 · ~_I.oa . ...._ I. __ ,_. __ ~ 1 , ~.

Kao sto i ime kaze, ovaj postupak varenja koristi i gas i elektricni luk.

Najpoznatija vrsta iz ove klase jeste atomsko-vodonicko varenje poznato pod imenom "Arcatom".

Funkcionalna bitna karakteristika ovog nacina vara sastoji se u nezavisnom elektricnom luku, koji nema neposrednog kontakta sa predmetom vara, nego se stvara izmedu dve volframove elektrode koje su postavljene jedna uz drugu, pod izvesnim ostrim uglom. Oko obe elektrode dovodi se koncentricnim kanalima vodonik. U vatri luka i uzarenih elektroda vodonik.se r:lsn::ln::l n::l .<:V();P <:::l.<:t::lv.np ",tnxn", TTrLtlij""j ,,,:. orL"7')",,,,nn.n' ",-",t",,) d"

zalna ni optimalna vrsta, nego se u vezi sa svojim sastavom dosta razlikuju kako po karakteristikama, tako i po tehnoloskom postupku primene.

C DEBLJINE LIMA 3-12mm
?jO '5 ]gl
1,5


2,5-3 2,5-3
~


d ,
SPOJEVI RAZNIH· DEBLJINA Prema osnovnim tehnoloskim karakteristikama sve ove lepkove mozemo klasirati u dve glavne grupe, ito:

1

[---1--3

4 5

---+-+-[I-a-E-)ft--) __ J-t----t---tEI---{iE-J-

E-3E-J

2

•

6

E-~ _]

® CELIK
a DEBLJINE LIMA DO 1.5mm
~ r r=

b DEBLJINE LIMA 2-3mm
• ~~
•
lr 1,5-2,Omm
• .~ 3

[ ~--J

[ 3: -J

7

•

51. 28

® ALUMINIUM I LAKE LEGURE

8

68

51. 29

a) lepkovi za hladno lepljenje koji se sastoje iz dye komponente koje

se mesaju neposredno pred upotrebu; ,

b) lepkovi za toplo lepljenje.

Princip dejstva ovih lepkova sastoji se u molekularnoj medusobnoj atheziji oba dela i lepka. Karakteristicno je da poole susenja ovi lepkovi nimalo ne smanjuju svoj volumen.

Za vazduhoplovne konstrukcije posebno je interesantna ova druga grupa koja se upotrebljava za spajanje lakih legura npr. durala, medusob-

69

. ,Pri dinaI?ickim ispitivanjima na zamor pokazalo se je znatno preimucstvo lepljenog spoja nad zakovanim, sto je ocita posledica ravnomernije podele naprezanja kao i eliminacije koncentracije napona oko rupa za zakivke.

Pored toga dobra

strana ovako lepljenog spoja ogleda se u njegovoj neosetljivosti na dejstvo benzina i ulja, usled cega on pored svoje vezivne uloge sluzi istovremeno i kao zaptivni materijal u slucaju tzv. "integralnih" rezervoara goriva u krilu.

Glavni nedostaci ovih lepkova jesu smanjena otpornost na povisenim temperaturama (preko 100°C), kao i pod uticajem atmosferske vlage i vode pri duzem vremenskom trajanju.

no kao i sa drvenim elementima. Jednu od prvih prakticnih realizacija ovakve tehnologije predstavljale su ramenjace krila "De ~avillan~ovih" aviona sa slepljenim elementima drvene lepenke i duralsklh ugaomka.

4

1

2

6

51. 30

3

5

7

SENDVICKONSTRUKCIJE

1

U drvnoj industriji ---t-+++---H~----j,r-----+-f+H4--+--+l--tl>-+odavno je poznata kon-

strukcija slepljenih ploca pod imenom "panel", koje

izmedu dve spoljne ploce Sl. 31

od drvene lepenke imaju

deblju ispunu ?~ mekse~ d.rveta'vTo su vrlo otporne, krute i stabilne ploce, mnogo pogodnije od obicnih ploca bez spoljnih listova lepenke.

. U. drvenim vazduhoplovnim konstrukcijama bilo je odavna delimicnih prrmena ovakvih kombinovanih ploca, ali j e tek u toku i posle ovog rata pocela njihova temeljnija studija i praktiena primena u modernim letelicima, i to ne sarno u drvenim nego sve viSe i u metalnim konstrukcijama brzih aviona. Pod imenom sendvic-konstrukcije podrazumeva se ploea sastav!jena iz ~:re ~~~ne nosece kore sa skoro neaktivnom ispunom od lakseg materijala, CIJa se glavna uloga svodi na prostornu medusobnu vezu i podrzavanje spoljnih kora na datom rastojanju da bi im se obezbedila stabilnost protiv izvijanja. Sustinski postojanje i debljina ispune stvara i odrzava potreban momenat inercije preseka. Za sigurno ?ddavanje prednjih uslova bitno je dobro i pouzdano lepljenje kora sa ispunom,

Drvene konstrukcije sendvic-ploca imaju kao spoljne kore normalnu drvenu lepenku sa neparnim brojem slojeva. Za ispunu mogu da posluze sledeci materijali:

U Evropi su najpoznatije i najrasprostranjenije vrste ovih visokootpornih lepkova engleski .Redux" i svajcarski "Araldit".

Njihova zajednicka tehnoloska karakteristika (kao i ostalih vrsta ovog tipa) sastoji se u tome da za otvrdnjavanje zahtevaju pecenje na povisenoj temperaturi koja se krece od oko 130' do preko 200°, prema tipu lepka i prema vremenu pecenja. Pored toga neke vrste zahtevaju jos i istovremenu primenu pritiska od vise atmosfera a neke, kao npr. "Araldit", traze sarno dobar kontakt spojenih delova sa izvesnim malim zazorom. Pojavljuju se u raznim agregatnim stanjima prema tipu i potrebi tehnoloskog postupka, npr. u tecnom stanju, u prasku ili u vidu stapica kojima se premazuje mesto spoja.

Otpornost na smicanje slepljenog spoja limova od lakih legura krece se u prakticnim granicama od oko 250 do preko 400 kp/cm", i to u zavisnosti od debljine lima i sirine preklopa. Pri tome su sirine optimalnog preklopa mnogo manje od odgovarajuCih si rina zakovanog spoja,

70

71

a) Specijalno tropsko lako drvo - "balza", sa srednjom specificnom tezinom od oko 0,1 kp/dm";

b) Smrea, topola ili lipa sa pravilno rasp ore denim rupama za olaksanje;

c) Sinteticki tzv. "penasti" materijal na bazi polistirena (poznat pod imenom "Styropor") sa specificnom tezinom od oko 0,016- 0,025 kp/dm".

Metalne konstrukcije sendvic-ploca koriste za spoljne kore normalne limove od raznih tip ova lakih legura, legiranih celika i titana. Za ispunu medu korama imamo dans tri sledeca materijala:

a) Sinteticki penasti materijal tipa "C3.lcijum-Alginat" sa specificnom tezinorn od oko 0,08 kp/dm";

b) Talasasti tanji lim u vidu trapeznih profila talasa;

c) Specijalnu metalnu mrezu izvedenu od tankih aluminijskih folija u vidu saca, tako da joj zidov] leze upravo na ravan spoljnih kora, na koje se lepe. Srednja vrednost specificne tezine ovog materijala iznosi oko 0,08 kp/dm".

Na s1. 32 prikazana je poslednja vrsta sa ispunom u vidu saca. Kako se iz prednjeg spiska vidi, materijali za ispunu vrlo se malo razlikuju po svojoj specificnoj tezini (izuzev smrce, topole i lip e) , ali se zato mnogo razlikuju u svojim opstim fizickim osobinama i uslovima obrade i lepljenja.

Na primer "balza" i ostale drvene vrste lepe se vrlo dobro, ali su podlozne dejstvu vlage, gljiva a naroci to su neotporne na povisenim temperaturama. Sinteticki penasti materijali dobro se lepe ali su vrlo osetljivi na povisene temperature. Metalne mrezaste folije ("sace") zahtevaju nesto slozeniji postupak oko

Sl. 32 obrade i lepljenja ali su zato od svih

vrsta ispune najotpornije na povisene temperature, te se zato danas i najcesce primenjuju. Za slucajeve vrlo visokih temperatura primenjuje se vrsta "saca" i od celicnih folija.

Dobre osobine sendvic-ploca su sledece:

1) Laka i kruta konstrukcija koja omogucuje dobru otpornost kako upravno na ploeu, tako i aksijalno i tangencijalno;

2) Dobra termicka i akusticka izolaciona svojstva;

3) Cista i glatka spoljnja povrsina, sto je vrlo korisno za slucaj spolj-

nje kore izlozene brzoj vazdusnoj struji. -

Kao rdave strane valja navesti sledece:

1) Teskoce oko izvodenja tehnoloskog postupka lepljenja i njegove kontrole;

72

2) Smanjena otpornost nekih vrsta na povisene temperature;

3) Konstruktivne teskoce oko uvodenja koncentricnih opterecenja vezivanja prikljucnih okova.

Kao naroeito interesantna podrucja prakticne primene ovakvih ploca mozemo navesti razne jake pregradne zidove (npr. hermetizovane kabine), patosns ploce i razna krmila, trimere i ivicnjake krila koji leze u slobodnoj vazdusnoj struji. U poslednjim slucajevima cela unutrasnjost takvih organa ispuni se sa mrezom od "saca", koja se prethodno isece prema konturi potrebnog aeroprofila, te se tako eliminisu svi unutrasnji elementi, kao rebra i s1.

MASINSKO- VAZDUHOPLOVNI KONSTRUKTIVNI ELEMENTI

Pored osnovnih masinskih elemenata koji sluze za spajanje kao sto su: zavrtnji, podloske, matice, osiguraci i zakivci, u vazduhoplovnim konstrukcijama upotrebljava se jOs i mnostvo specificnih elemenata adaptiranih za specijalne potrebe i uslove kakvi ne postoje u opstem masinstvu.

I od onih osnovnih masinskih elemenata, kao sto su zavrtnji i zakivci, primenjuju se uglavnom samo nekoliko specijalnih vrsta. Na slikama 33 i 34 dat je pregled glavnih elemenata koji su uglavnom standardizovani kao gotovi delovi po normama.

Tako su na sl. 33 prikazani pod pozicijama od 1 do 6 tipovi zavrtanja koji se upotrebljavaju u vazduhoplovstvu. Pozicije 7 i 8 sluze kao osovinice ili svornjaci, Pozicije 9, 10 i 11 su razne matice, od kojih su pozicije 10 i 11 tzv. frikcione odnosno samokoceceg tipa. Pozicija 10, tzv. "Simonds" matica, postize kocenje pomocu ugradenog prstena od fibera, polivinila ili slienog materijala a pozicija 11 to postize uglavljivanjem unutrasnjeg konicnog maticnog celicnog dela u spoljnu kosuljicu. Preimucstvo ovog poslednjeg tipa sastoji se u neogranicenim mogucnostima ponovljene upotrebe, sto nije slucaj sa prvim tipom. Medu podloskama valja istaci cesto upotrebljavanu opruznu podlosku pod poz. 14 ("Grower"). Pozicije pod 15, 16 i 17 predstavljaju klinove za ucvrscivanje bez zazora raznih naglavaka. Poz. 18 predstavlja specijalni vazduhoplovni loptasti spoj koji omogucuje relativno visoko opterecenje sa mogucnoscu priIicnog skretanja napadnih sila. Moze se nazvati i samopodesivim i primenjuje se npr. za vezu evorova nosaca motora i slicnih jace opterecenih stapova. Pozicije 19 i 20 jesu tzv. kardanski spojevi a pozicija 21 predstavlja koturic od plastiene mase koji sluzt za sprovodenje i skretanje celicnih kablova za komande. Konacno, poz. 22 predstavlja obicno standardizovanu sarku od lakih metala, koja sluzi za vezu raznih del ova oplate, inspekcionih otvora, vrata i slicnog,

Slika 34 predstavlja uglavnom zakivke. Posto zakivci predstavljaju u vazduhoplovnim konstrukcijama najmasovnije primenjene elemente, to je prirodno da se oni s obzirom na razne uslove konstrukcionih resenja, i pojavljuju u najvise varijanata. U sustini imamo dva osnovna tipa: Obicne tipove, koji su pristupacni za zakivanje sa obe strane i druge, komplikovanije, za slucajeve nepristupacnosti sa druge strane zakivka. Prve ce-

73

III 4 I I I I

I II I I 5 I" 6

I I I I I I ' I 'I

. I I I 1

I . . 11 . 1 I

, " ' I

7 I·

I 11~ 1+ ~

-$-~- @J~

1

I

10Lfr lIl_

81. 33

74

75

tiri pozicije - 1, 2, 3 i 4 - su u osnovi standardnog tipa kakav se upotrebljava i u opstim masinskim konstrukcijama. Pozicija 5 sa "gljivastom" glavom sluz] za vezu tankih limova spoljne kore iz koje ne smeju da vire glave. Zato se glava umece sa unutrasnje strane tako da u nju legnu oborene ivice limova a spolja se u slobodan krater stuce spoljna glava u ravni kore. Pozicija 6 predstavlja tzv. "eksplozivni" zakivak za slucaj nepristupaenosti druge strane. U njegovoj supljini nalazi se eksploziv koji se upali elektricnim putem da bi rascvetavanjem formirao unutrasnju glavu. Pozicije 7, 8 i 9 predstavljaju razne vrste tzv. "cevastih" i "eaurastih" zakivaka. Pozicija 7 je obican cevasti zakivak izraden od mekane eeliene cevi koji sluzi za vezu manje napregnutih elemenata ili za vezu okova na drvenu podlogu gde je potrebna veca povrsina naleganja zakivka. Pozicije 8 i 9 su tipovi "eaurastih" zakivaka, izradeni su od jaceg materijala masinskim putem i sluze za vezu [ace napregnutih elemenata kao npr. resetke trupa ili motorskog nosaca i slicno, Njihova primena prikazana je detaljnije u poglavlju 0 trupu. Valja istaei da postoje dva tipa, i to jedan sa ravnom unutrasnjom povrsinom i drugi u vidu matice sa narezanom lozom u unutrasnjosti eaure. Cilj i smisao ove razlike objasnjen je u primerima prakticne primene. Pozicija 10 predstavlja najslabiji tip zakivka za sporedne uloge: sasvim tanke limove, pokrivace i slieno.

Pozicije od 11 do 16 predstavljaju grupu najpoznatijih tipova zakivaka za nepristupaene spojeve, tj. one koji se zakivaju sarno sa jedne strane. Da bi se na neki naein mogla da formira kakva-takva glava i sa unutrasnje strane, bilo je potrebno stvoriti - pored posebnog oblika - i posebne postupke i alatke koje omogucavaju formira:nje glave provlacenjem kroz eauru posebne sipke koja ce formirati unutrasnju glavu. Pri tome se u mnogim postupcima provucena sipka prekida po zavrsenom zadatku i upada u unutrasnjost konstrukcije pa kasnije biva istresena napoIje. To se dogada npr. kod postupaka pod pozicijom 12 (tip "Cherry") pozicijom 14 (tip "Armstrong") i pozicijom 15 (tip "Pop"), dok se kod pozicija 13 (tip a "ISEMAN") upotrebljava jedna vrsta eksera, koji ukucan formira glavu i upada u unutrasnjost, Sarno pozicija 11 (tip "Chobert") i pozicija 16 (tip "Rivnut") ne prekidaju svoju centralnu sipku posle formiranja unutrasnje glave, nego je izvlace napolje. Pozicije 17, 18, 19 i 20 predstavljaju razne nacine izrade kablovskih glava-prikljucaka za celiene mekane kablove za komande leta.

Pozicija 17 prikazuje stari klasicni nacin zavrsetka kabla putem medusobnog uplitanja povracenog kraja sa osnovnim kablom. Ovaj postupak predstavlja mukotrpan i dugotrajan rucni rad te je u savremenoj vazduhoplovnoj industriji gotovo u potpunostl napusten i zamenjen sa postupcima pod 18, 19 i 20. Pozicije pod 18 i 19 predstavljaju isti postupak oko vezivanja kabla. On se sastoji u navlacenju spljostene bakarne cevi preko oba kraja kabla i solidnog uvijanja spoja. Pozicije 17 i 18 imaju u svom kraju - petlji ugradenu metalnu usicu koja stiti tanke zice kabla od lokalnog preopterecenja pri naleganju na osovinu pod jakim opterecenjem, U pozicij! 19 usica je zamenjena metalnim dugmetom koje taj zadatak mnogo bolje resava.

Najmoderniji tip kablovske glave predstavlja poz. 20. To je masinski obradena glava u vidu viljuske ili jezika sa poduznom rupom za uvlacenje kabla. Posle slobodnog uvlacenja kraja kabla u cevasti konicni deo glave

76

isti se uvalja pod jakim pritiskom medu valjcima, tako da se precnik omota~a ~n~tno sn:anj~. i unutrasnja povrsina se nabije u same pore medu pojedinim ..tanklm zicama kabla. Ovaj nacm spoja omogucava i maksimaIan step en iskoriscenja otpornosti kabla, U vezi sa kablovskim vezama pozicija 22 predstavlja tzv. "zategac" koji sluzi za promenu i regulisanje duzine kablova. To se postize na taj nacin sto su dva spoljna dela izradena sa desnom i levom lozom, tako da se obrtanjem centralnog maticnog dela na jednu ili drugu stranu postize izduzenje ili skracenje zategaca,

Konacno, pozicija 21 predstavlja glavu profilisanih zateznih zica, koja dejstvuje kao jedna strana "zategaea", dok je glava druge strane izvedena sa levom lozom. Suprotne loze moraju imati i krajevi same zatezne zice, da bl se obezbedilo dejstvo reglaze,

77

Osnove koje predodreduju ili u jacoj meri utieu na aerodinamicke karakteristike aeroprofila jesu:

III. KRILO

f----Xd r----------------l--------------~

OBLIKOVANJE

Krilo kao glavnj organ aviona, vrseci svoju osnovnu ulogu stvaranja aerodinamiekog uzgona, biva podvrgnuto statickim i dinamickim opterecenjima raznih vrsta. Najsnaznije opterecenje koje proistice iz uzgona jeste savijanje.

Samo krilo predstavlja jedan slozen prostorni noseci sistem, obicno u obliku zatvorene kutije. Kod ovog noseceg sistema jednovremeno radi i spoljna kora - presvlaka.

U vezi sa savijanjem teorijski je pozeljno da krilo ima sto veeu relativnu debljinu da bi dobilo veei momenat inercije preseka. To vazi kako za visinu ramenjaca, tako isto i za medusobno rastojanje spoljnjih noseeih kora, Na zalost, ove okolnosti nisu tako jednostavne, s obzirom na cinjenicu da se usteda, koja se tako postize na tezini ramenjaca, delom smanjuje iz razloga 5tO zadebljanje krila predstavlja istovremeno i povecanje tezine rebara i ostalih unutrasnjih elemenata.

Druga okolnost 0 kojoj treba voditi racuna jeste opasnost od povecanja aerodinamiekog otpora krila sa povecanjem njegove relativne debljine. U vezi sa ovim uslovom moze korisno da posluzi specifican odnos

( dll )aeroprofila kao izvestan izborni kriterij za vrednost biranog proCxmm

fila. Na srecu, pojaeana debljina aeroprofila krila i nije neophodna po celom rasponu, nego samo u korenu krila, dok se ista prema ivicama moze znatno da smanji. U praksi se za slobodnonoseca krila uzimaju obicno sledeee vrednosti relativnih debljina aeroprofila: u korenu oko 14-15%, a na ivicama oko 8-10%.

Pri projektovanju krila glavna paznja mora se posvetiti njegovom aerodinamiekom oblikovanju, tj. izboru oblika u projekcijama, medusobnim proporcijama njegovih delova i obliku dejstvujueih preseka, tj. izboru i rasporedu aeroprofila.

51. 35

1. Skeletna linija aeroprofila

IZBOR AEROPROFILA

koja utice na tri nacina, ito:

a) Svojim oblikom - tipom.

Normalno su oblici skeletne linije najcesce parabolicnt sa dva nejed-

n~vka dela parabole. Izuzetak cini slucaj povijanja zadnjeg kraja lin" _

vise tzv profili tip S" T R" 0 . IJe na

, .•... 1 a " 1 1 ,~ .' vo se izvodi u cilju ublaiavanja dejstva

skeletne. limje, odn.~sr:o u cIIJu smanjenja vrednosti koeficijenta CmO te ~e .na taj nacm d.oblJaJu .tzv: autostabilni aeroprofili sa konstantnim polozaJe~ centra potiska, All u isto vreme ovo povijanje smanjuje i vrednosti maksimalnog uzgona C zmax .

b) Svojom "krivinom", tj. ugibom (strelom) temena skeletne linije f. ... Krivina aeroprofila izrazava se svojom relativnom vrednoscu (f)

~1I l~r~o~ ~. Ofo. Oya kriv~na je stvarno najjac] faktor i moglo bi sel r:ti' 1 na~utlcaJmJl od. svih os~ahh. Ona predodreduje u odlucujucoj meri vrednost] Czmax , CmO 1 ugao a za ~.rednost C; = 0, dok je njen uticaj na vredno~t otpor~ ~xmin zn.at~o manJ~: Ovde treba podsetiti i na jacu povezanost dejstva knv!n~ sa njernm polozajem, tj. polozajem temena skeletne Iinije.

c) Polozajem temena odnosno maksimalnog ugiba skeletne linije f.

~V~j .polo~aj takode je izrazan svojom relativnom vrednoscu (~f) kao 1 krivina, tj. u procentima i krece se normalno u granicama od 150/ _ 500!0. Ekstremni ~rednji poloz.aj od 15% pruza preimucstvo izvesnog ;0- vecanja vrednosti C z~ax kao 1 znatnog smanjenja vrednosti CmO ali 0 cenu ~rlo naglog prekida vred~osti CzmaxU obliku temena krive Cs= f(J). Gla:vm predstavmk ove klase jests aeroprofil NACA - ,,23012" Pomer~Je temena un~zad smanjuje vrednost Czmax ali daje blaii i ko~tinualmji tok vrednosti Czmax u temenu krive.

Konstrukcija standardnog aeroprofila prikazana je na s1. 35. Za osnovu sluzi tzv. "skeletna linija" na koju se nanose debljine po odredenom rasporedu da bi se dobila spoljna kontura aeroprofila.

78

79

2. Debljina aeroprofila

nonosece krilo treba da ima (bar u korenu) sto vecu relativnu debljinu. Stoga se ovde maze kao izborni parametar da upotrebi odnos (_!j!_) koji

povezuje ova dva oprecna uslova. Cxmin

Pored toga vazan uslov za postizanje i odrzavanje smanjenog otpora predstavlja precizna i sto savrsenija povrsinska obrada odnosno glatkoca spoljne kore, koja je uto1iko vaznija ukoliko je brzina veca. Narocito presudnu ulogu igra glatkoca povrsine profila kod brzinskih tzv. "laminarnih" aeroprofila.

Po tacki 2):

Ovaj kriterij veceg maksimalnog uzgona C amax dolazi do izrasaja jedino kod minimalne horizontalne brzine, kao i prilikom sletanja. Kako, medutim, pretezna vecina savremenih aviona ima ugradene posebne sisteme tzv. "hiperpotiska" za vestacko povecanje maksimalnog uzgona, to je danas karakteristika Czmaxosnovnog aeroprofila izgubila svoj raniji znaca], Ukoliko u nekim izuzetnim slucajevima (bez hiperpotiska) treba i to da dode do izrazaja, vazno je u takvim slueajevima pripaziti da veca vrednost koeficijenta Czmax ne ide na rae un i povecanog otpora Cxmin , te se u takvim slueajevima treba posluziti kriterijem "finese", tj. odnosa

(~:Lax

koja utice na dva nacina: (d)

iIi

a) Svojom relativnom vrednoscu izrazenom sa odnosom I max

. bOlo Ova relativna debljina ima znatno manji uticaj na aero~- 1zra~~~ kar~teristike od uticaja relativne krivine. Ona uglavnom uti~a~: v~ednosti uzgona i otpora, Vrednosti otpora Cxmin su upravno sraz~erne sa relativnom debljin~m ;Iok ~o nije. slucaj sa :'.rednos~ak uzf~~a C zmax. Vrednosti C zmax SU najvece P:1 relatlvmm debl]mama 0 0 0 0,

dok ispod i iznad tih debljina opadaju. .

b) Polozajem mesta na tetivi koje odgovara vrednosti dma~.

1 ovaj polozaj izrazen je svojom relativnom vrednoscu ( - /) u protim tetive U preteznoj vecini klasicnih aeroprofila za domen pod~~~;ni~ brzin~ ovaj polozaJ lez! na mes.tu od o~k<:> 30% teti:re: Kod ~zv:

laminarnih" aeroprofila koji su namenjeni velikim nadzvucn~ brzm: ~a ovaj polozaj maksimalne debljine ~n~tno se pom~r~ ur:azad 1. do pre ~ 50% tetive. Time se pomera unazad tacka pre:abrazaJa 1Z. la~m~arnog 0- turbulentni sloj, odnosno poveeava se zona lammarnog polja 1Z cega pr

istice smanjeni koeficijenat otpora.

4) sto veci "faktor penjanja", tj. odnos

5) sto manji koeficijent momenta CmO

6) sto veci dijapazon brzina V maxJVmin

(~::)

Po taeki 3):

Vrednost tzv. "finese" (E:..) igra vrlo vaznu i visestruku ulogu

. c, Imax

u performansama aviona. Najpre ona predstavlja vrednost kotangensa ugla planiranja aviona (a narocito bezmotorne jedrilice) prema zemlji. Zatim se ova aerodinamieka karakteristika moze zamisliti i kao parametar ek~omicnosti pogona odnosno leta, tj. kao jedna vrsta stepena korisnosti leta. Usled toga se finesa pojavljuje kao glavni faktor u proracunima najveceg doleta odnosno akcionog radijusa. Po istom OSHO'VU finesa igra presudnu ulogu i u poletanju, specijalno u prvoj fazi tzv. .zaleta", kad je potrebno postici potrebno ubrzanje u sto kracem vremenu. Ovde je potrebno napomenuti da se primenom sistema hiperpotiska vrednost finese znatno smanjuje, ali to je u slucaju sletanja cak i pozeljno.

Po tacki 4):

Znacaj faktora penjanja (~::) nije potrebno posebno isticati: on naroeito dobija veliku vaznost kod aviona manje motorske snage ili visokog povrsinskog optereeenja, kao i kod vojnih borbenih aviona koji moraju da poseduju vrlo jaku moe penjanja. Pored samog penjanja ovaj faktor se javlja i u drugoj - zavrsnoj fazi poletanja, a narocito u slucaju preopterecenog aviona gde zajedno sa vrednoscu Czmax igra glavnu ulogu u skracivanju poletanja.

Po tack! 5):

Manji koeficijenti CmO predstavljaju veeu stabilizaciju polozaja centra potiska, sto kako sa aerodinamiekog, tako i sa statiekog gledista pred-

A. USLOVI IZBORA

Za pravilan izbor optimalnog aeroprofila za neki avi~:m. moze~o n~vesti kao bitnije sledece opste uslove njegovih ka:aktenstik.~h s t~m az:

kl i i nameni aviona mozemo iste razvrstati pre~a nJ: ovoj v pre~a as. . T k omocu sistema bodovanja mozemo istaci pove~ostl za ddatl zta:daetka1.kh· naam~ ~aJ·vazniJ·ih karakteristika pri definitivnont iz-

canu vre nos n .

boru izmedu vise slicnih profila.

Glavni uslovi dobrog aeroprofila su sledeci:

1) sto manji ceoni otpor Cxomin

2) sto veci maksimalni uzgon Czmax

(Cz) Iinesa''

3) sto veci odnos Cx max tzv. " mesa

B. RESENJA

Po taeki 1): .. d

Za smanjeni otpor treba obicno birati ae:oprofillet~a mmanJdlffieblJ;~~

. .. KO/" kao i manJom re a ivno

nostima relabvne knvme" 0 v • t .' deblJ·ine profila bude

b%" Uz to je povoljno da polozaj mes a naJvece. ih . 1 1 bod-

pomaimut vise unazad od napadne ivice. Iz konstruktivn raz oga s 0

6 Konstrukcija aviona

81

80

obrascu za maksimalnu brzinu pojavljuje se izraz

3r---=-~=

V Cxomin

au obrascu

Iz vrednosti proracunate karakteristike (~::) nanesene u taeki A dobijamo preko tacke B taeku C koja odgovara horizontalnoj brzini VI. Pored toga iz temena maksimalnih vrednosti ostalih karakteristika dobijamo i odgovarajuce brzine V2 za maksimalnu finesu kao i brzinu Va koja odgovara najboljem penjanju.

Iz svega navedenog proizilazi cinjenica da pri izboru najpovoIjnijeg aeroprofila za dati avion treba voditi racuna 0 svim njegovim brojnim karakteristikama i osobinama, kao i 0 eksploatacionim uslovima rada aviona a narocito 0 redu velicine vrednosti Re zadatog aviona. U stvarnosti ne postoji optimalan profil koji bi bio tako savrsen da nade generalnu primenu, nego svaki domen brzina zahteva svoju specijalnu familiju aeroprofila koji mu najbolje odgovaraju.

Ova okolnost dobija narociti znacaj u slueaju ve1ikih brzina - kad se priblizavamo ili ulazimo u zonu brzine zvuka gde pocinju da se pojavljuju posledice stisljivosti vazduha - a najjace promene se javljaju u nadzvucnoj zoni sa udarnim talasima. Za te velike transonicne i supersonicne brzine morali su biti proueeni i projektovani posebni tipovi brzinskih "prodornih" ili tzv. "laminarnih" aeroprofila.

t Ita veliku pogodnost. Ove manje vrednosti dobijaju se p~~~eu aeros :O~da manje krivine, kao i sa specijalnim obliko:n skeletne Iinije. ,:r~?p ti C = Omogu se dobiti podizanjem zadnjeg dela skeletne linije,

nos 1 mo . . 1 v' ,. b og

" tzv profila tipa S" ili R". Osim toga IUS ucaju vec iza ran .

pomocu. "" . k fi . t C I g

aeroprofila postoji mogucnost promene. vr~dnostl oe. ISIJen. a mO C~ 0

krila usled davanja krilu strelastog oblika I odgovaraJuce vltopernostl.

Po taeki 6):

\Teei dijapazon horizontalnih brzina trazi poveeanje maksimaln~ i smanjenje minimalne horizontalne brzine. Povecanje maksim~ln~ br~lI~e postize se smanjenim vrednostima.,?tp~ra Cxomin , :?-o~ se s~anJenJ~ mmimalne brzine danas najeesce postize sistemom vestackog hlperpotIska. U

1

za minimalnu imamo izraz

za ocenu dijapazona brzina.

Kad iz svih postavljenih uslova i na oS.novu prednFh k~7akteris~ika aeroprofila iz raznih familija odaberemo bilo bodovanjem l~l be~ njega u uzi izbor' 2 do 3 najinteresantnija tipa cije .medusobne rvazhke msu velike, onda mozemo da se po-

sluzimo detaljnijom upored-

Ci nom aerodinamickom anali-

Cz3 zom svakog od njih.

Iz uslova horizontalnog

C~ leta odredimo potrebnu vred-

nost karakteristike {~ :2) ko-

= 562{60 '1}2 - (~). (~r

S druge strane proraeunamo, kao sto je prikazano

. (Cz) .

na slici 36, vrednosti - 1

( Cz3) c,

Cx2 koje zajedno sa vred-

nostima otpora ex nanesema u dijagramu kao funkcije uzgona C, Zbog preglednosti zgodnije je izraditi po-

sebne dijagrame za svaki pojedini prom koji ulazi u uzi izbor.

oblik odnosa

81. 36

82

Iz ova dva izraza kombinuje se novi

ex

ja mu odgovara:

(-~::) =

C. LAMINARNI AEROPROFILI

Uzrok pojave uzgona na aeroprofilu predstavlja stvorena cirkulacija oko tog profila sa odredenom raspodelom brzina i pritisaka uzduz tetive. Za stvaranje uzgona potrebna je, dakle, depresiona zona na nekim delovima tetive, koja se stvara usled povecanja lokalnih brzina opstrujavanja oko profila. Jasno je da ce zbog toga uvek morati na profilu da postoje mesta lokalnih brzina koje su vece od brzine kretanja krila, tj. brzine leta.

To znaci da ce se prilikom priblizavanja brzini zvuka, znatno ranije nego sto ona bude dostignuta, pojaviti na nekom mestu aeroprofila lokalna brzina zvuka sa svim njenim stetnim posledicama. Te stetne posledice manifestuju se u naglom poveeanju koeficijenata otpora i isto tako znatnom padu koeficijenta uzgona.

Brzina leta pri kojoj se pojavljuje lokalna brzina zvuka na aeroprofilu sluzi kao graniena brzina upotrebe toga profila i zove se "kriticna brzina" "Vkr". Uobicajeno je da se ova kriticna brzina predstavlja u vidu svoga odnosa prema samoj brzini zvuka pod imenom tzv. "Mahovog bro-

. "M - (Vkr J.

Ja a - -- •

a

Na slici 37 prikazane su vrednosti Ma za neke najpoznatije klasicne tipove aeroprofila za podzvucne brzine, gde se vrlo upadljivo uocavaju veIike razlike medu pojedinim tipovima. Ovde su bitna dva osnovna parametra. Prvo je relativna debljina aeroprofila i drugo rezim leta, odnosno dejstvujuci koeficijent uzgona C«. Vidimo da se maksimalne vrednosti Ma krecu u domenu uzgona izmedu C, = 0,1-0,2 posle eega vrednosti sa pojacanim uzgonom [ace opadaju,

Iz dijagrama vidimo da se kod uooicajenih klasienih podzvucnih profila vrednosti "Ma" krecu u praktienim granicama oko 0,6-0,7. Ako uzmemo za srednju vrednost Ma~ 0,65, to bi odgovaralo kriticnoj brzini leta

6*

83

k . 800 km/h Preko te brzine dolaze u upotre-

od oko 220 m/sec, odno~no 0.0 . ':

bu sarno specijalni Iaminarni aeroprofili. .

HOK 1

I ~
- LANIHARHI AfROPROf'IL_
~G ____ NORNALNI AfRCPROFIL
\
I \
\ G
:..-:-- - -..0 !'-tID.
( 'v .... Jf).- ---- ~
~ ....
0 -~
L_ - .......... L_
.... _
-_ -- --~
j
~
I
I
,
7'
If
6 xlt MOl<

, I
I~~ I
~ RAF-l
3S ~..-: ,.
l'f'-i I '\K '
. Il;,~~
\~ NACA-no~ :-...,~
i": . r-",
0 \1\8N~~r~·~F~
SI- r- .3 w.
1\ Clark YH ~ I'
r~l~-rll ~~ 075

070

065

01

05

0.50 005

010

",.

x Va 1.~

1.3 1.2

1.1

1.0. QQ

0.8 0. 0.. 0.

Q2

dela. Tacka preobrazaja u kojoj se Smenjuju ove dve oblasti na taj nacin se vise udaljuje od napadne ivice prema izlaznoj. Konstruktivno to se

0,4

Or

01

Cz

1,2

NACAH

1.0

0.8

POLJRANE POVRSINE

S1. 37

0.2

0.005

0.010 S1. 39

0.015 ex

o..~

postize smanjenjem krivine prednjeg celnog dela profila i smanjenjem radijusa napadne ivice, kao i istovremenim pomeranjem polozaja maksimalne debIjine profila prema straznjsm delu do i preko polovine tetive.

Na slici 38 prikazan je jedan obican tip Iaminarnog aeroprofila a u gornjem delu uporedni gradijenti brzina i tacaka preobrazajs kod klasienog podzvucnog profila i jednog Iaminarnog tipa.

Kakosa slike 38 proizilazi, pomeranje taeke preo,braZaja unazad povezano je sa zadrzavnjem pozitivne vrednosti grdijenta brzina na 8tO veco] zon] tetive. Ali ove potrebne uslove nije lako konstruktivno izvesti. J er sa povecanjem napadnog ugla profila, odnosno sa porastom uzgona, menja se i vrednost gradijenta brzine i tacka preobraZaja vraca se postepeno prema napadnoj ivici, te prema tome i Iaminaran aeroprofil gubi svoja preimucstva i vraca se na vrednosti klasicnog profila. Tako laminarn] aeroprofili pokazuju svoje specificno preimucstvo smanjenog otpora samo u

0..6

0.8

S1. 38

,. v, • nice da je trenje u laminarnoj oblasti gra-

POlaz~Cl od ~sn?vne c~~e znatno manje od trenja u turbulentnom

nienog sloja profilnih ~ovrsm~ tvaranju brzinskih profila sastoji u tome delu, to se osno~a zamlsato ~n ~ Vto vise prosiri na racun turbulentnog da se oblast laminarnog s rujanja s

84

85

jednoj ogranicenoj zoni vrednosti koeficijenata uzgona c, kOjal:~~~~~ priblizno od vrednosti 0 . do 0~4. Po~le t~~~aprpia p~~~~t;:J~~~:snim uslo-

aeroprofil prakticno .. gubi sv_~]a pre~m.uc _.

virna da bude i slabiji od o~lcnog (Vl~ IS1.. 39). adnog ugla koji odgovaraju Ovi ograniceni interval! uzg?n~, ao 1 ~~p 1 im inte~valima uzgona i smanjenoj vrednosti otpora, nazivaju se op ima m

napadnog ~gla.. . d ih b inskih aeroprofila do danas je razvi-

U ovoj novoj klasi pro O~!. ~ r~l .. da tiraiu prema dome-

jen velik~ broj varijacija i razhcl~h bPOV~~~~leS~am~ i ci~te plankonveknima brzma. Tako da fa. vel.k~ na z~uc~~ malom relativnom debljinom.

sne tipove sa skoro ostrim l::le~r:na 11 v . ih profila moze se delimicno

Velika raznolikost Van]aCl~a ~mmarm. t od vrednosti Rejnold-

naslutiti i sa sl. 40 koja prikazuje njihovu zavisnos

sovog broja.

Reynold!: number, R

vraeamo se uglavnom na obiean tip aeroprofila, kao sto se vidi i na sl. br. 39. Pri tome ovakav pokvareni bivsi laminarni profil moze biti cak i slabij] od obicnog u nekim zonama a narocito u pogledu vrednosti Czmax koja je niza zbog smanjenog radijusa napadne ivice.

Eksperimentalno je uoceno dapr] nerav;ninama povrSine laminarnog aeroprofila lokalna uzvisenja dejstvuju mnogo jace i stetnije nego lokalna udubljenja istog reda velieins.

Mera povrsinsk- hrapavosti i neravnost] izrazava se na dva nacina, ito:

a) apsolutna hrapavost povrsins koja se izrazava srednjom visinskom razlikom "h" izmedu susednih uzviSenja ili temena talasa;

b) relativna hrapavost koja se izrazava odnosom ,,(hll)" pri cemu je "l" izvesna uslovno usvojena duzina koja moze biti duzina talasa ili polutalasa, ili cak i tetiva krila.

Dobra povrsinslo, obrada i glatkost spoljnih povrsina aeroprofila igra veliku ulogu i u obicnim aeroprofilima, dok za laminarne ona je od takvog

znacaja da se za njih relativna hrapavost u iznosu od (!!_)= (~l_) odnosno

I 1000

0,001 smatra jos za visoku vrednost valovitosti, te treba teziti ka vredno-

stima(!!_) reda velicine oko _1_, odnosno 0,0004 kao zadovoljavajucim.

I 2500

Pri tome se za duzinu "I" uzima polovina talasa.

U savremenim konstrukcijama kao srednje vrednostj apsolutne hra-

pavost] "h" obradenih krilnih povrsina mogu se uzeti:

a) za polirane metalne povrsins h = 0,0001 mm,

b) za polirane obojene povrsins h = 0,001 mm,

c) za polirane i pistoljem bojene povrsins h = 0,005 mm,

d) za kamuflaznr, boje h = 0,010 mm,

e) za pistoljem bojene povrsino h = 0,015 mm,

f) za serijsko bojenje povrsina h = 0,200 mm.

Vaznost uloge dobre povrsinsks obrade, odnosno njene ravnomernostj

i glatkosti prikazuje i sl. 41 na vrlo ubedljiv nacin. Ovde je upadljivo stetno dejstvo glava zakivaka i kod aviona malih brzina, narocito ako se one nalaze blizu napadne ivice krila. Cak i ukopana glava deluje stetno jer je skoro nemoguce prakticno obezbediti potpunu zaravnjenost, a pored toga prilikom zakivanja dolazi i do blagog deformisanja _ talasanja tanke limene kore.

.0

,-----



c----
~~. ""'"'~~
(rou.gh lea.d!ng edge)
NACA 2~021
I V (rough 1. ad1ng edge)
r------- ~ t::::::, >- ._l
0 Turbulont - I I
..c- JQCA 2~021
8 <, r<,
:- -l ~ ~ - -
\ """--Q. -_ t--
5~ t-- NACA 0012 ~--"- J., ~
r-,
1'---- t-. G.. NACA 650.,21)-420 ---- r~k;#·
NACA 65~-418 /
0, I ~
NACA 66 (2:<15 )-ll6 ---
02 r-. I I I ! I
rttL NATIOUAl ADVISORY
Ii COMMi rrn fj AEIOICA~r'S
i 6 8 10 20 ,0 40
01 2 4 .05 .~

.0,

.02

.

C .01

E .00 o X .006

<..:> .00

.O~

.0

.0.2 .).4 .6 .8 1.0

51. 40

.. .. k . sl 7 koja odgovara obicnim profi-

lima O~rj;au:1;11~~:~el~k~~aazl~~al :~ou"as~nj~ ovih dveju vrsta aeropro-.

fila u zavisnosti od promena Rejnoldsovog broja. inarnih t. a

y. . t ,. ifienu osobinu laminarni lpOV

Konacno, valja nar~~lto ~~ aci ~pe~{i~o. osetl iivosti na kvalitet povr-

aeroprofila koja se sastoji u njihovoj ~ tk.i ovr~ine i eventualne neravsine krila, tj. na hrapavost, odnosn? t~ya .os n~stabi1nosti lami:narnog dela nine u vidu sitnih talasa. Ovo prois Ice lZ

granienog sloja. . t t lasanost povrsine u vidu blagih ispupeenja,

Tako i naoko nezna na us ya y. . T nale Ijeni insekti, naro-

iIi eak i razne mrlje sa. r:a~aloze~om p~asmom ~l da iz~ene gradijent priei10 ako se nalaze u .bllZml napa nb\l~Cl~~~arnosti profila. Na taj nacin tiska i da prouzrokuju potpum gu 1 a

IZBOR OBLIKA

Glavne koncepcije oblika (konture) krila u horizontalnoj projekciji date su na slici 42.

Pocetni, prvobitni i konstruktivno najprostiji oblik predstavlja pravougaonik pod poz. "a" i "b", ali je on istovremeno u aerodinamiekom pogledu najslabiji.

U aerodinamickom pogledu najbolje resenje daje oblik elipse prikazane pod "e" zbog elipticne raspodele uzgona, ali je on zato u konstruktivnom pogledu mnogo nepovoljniji.

86

87

Zato je eliptiean oblik iz prakticnih razloga zamenjen sa trapeznim oblikom pod poz. "d", jer se sa njim i uz pomoc vitoperenostl krila moze

4C,¥ da postigne skoro potpuno

-c;- isti aerodinamieki efekat kao i sa elipticnim, Iz oblika "a" i "d" nastala je koncepcija pd "e" koja se obicno primenjuje na dvomotornim avionima. Koncepcija pod "f" predvidena je za poduprti visokokrilac stirn da se na mestu maksimalne tetive vezuju upornice krila.

Pozicije ,,9", "h" i "i" prikazuju strelasta krila, cija je definicija izrazena uglom cpo koji zaklapa linija aerodinamiekih centara polukrila sa osom upravnom na ravan simetrije aviona. Pri toKIfI(h me strela moze biti pozitiv-

na iIi negativna.

Konacno, koncepcije pod pozicijama "j" i "k" predstavljaju oblike krila transonicnih i supersonic- . nih aviona kod kojih se pojavljuju udarni talasi.

Vazne sekcije krila predstavljaju spoljnji lukovi - ivicnjaci sa kojih se odvajaju ivieni vihori te zbog toga treba posvetiti dovoljnu paznju njihovom dobrom oblikovanju, i to kako u horizontalnoj, tako isto i u vertikalnoj projekciji. Ovo narocito vazi za pravougaone oblike kao aero dinamieki najslabije, koji se na ovaj nacin mogu dosta popraviti. Na sl. 43 data su razna uobicajena resenja.

Pozicija 1) predstavlja polukruzni oblik a pozicija 2) poluelipsu. Iako je oblik pozicije 2) neznatno bolji od poz. 1, nijedan od njih nije aerodinamicki povoljan. U tom smislu mnogo je povoljnija koncepcija pod 3) koja je sastavljena iz dve cetvrtine nejednakih elipsa, kao i pozicija pod 4) sa ostrom izlaznom ivicom. Pozicije pod 5) i 6) predstavljaju primenu koncepcije 4) na trapezna i strelasta krila.

U vertikalnoj projekciji imamo tri resenja. U pozciji 7) ravan lvicnog luka lezi u ravni profilne ose (tetive), u poziciji 8) ovaj luk lezi u sredini debljine aeroprofila, au poziciji 9) luk se podize navise, tako da tangenta na ravan gornje povrsine krila ide do kraja ivice. Eksperimenti su pokazali da ova poslednja koncepcija, pod 9, daje najpovoljnije aerodinamieko resenje.

Kako smo vee ranije naveli, eliptieni oblik krila, iako u aerodinamickom pogledu najpovoljniji, danas se u praksi skoro redovno zamenjuje sa trapeznim oblikom ili kombinacijom trapez=-pravougaonik, koji su isto tako aerodinamicki efikasni a konstruktivno mnogo laksi i pogodniji za izradu.

o aerodinamickim osobinama trapeznog oblika krila mozemo ukratko navesti jos sledece:

QJO

I
_I"\ hF2.J'
LJ ".,. .-
I - - r--
...........
I r-,
~~ r--
J '~ -
h"'l58',"~ -
1.[1 :-- r--_
j --
V h~O I
~ -
I~ ~ QIO

o

160

320 51. 41

480

88

a

51. 4~

1_~ 2 ,--------------' .~~~_ ~_I

3

6

u . ~ 'F- 8 \ ----,-:~= ~L==~_::;::::::-~'-T-- 51. 43

89

Karakteristicni parametar oblika trapeza, izrazen odnosom maksimal- Pored uticaja vitkosti pada u oci einjenica da pri trapeznim krilima

ne (korene) tetive prema spoljnjoj ivicnoj tetivi minimalna vrednost indukovanog otpora lezi u zoni vrednosti suzenja na

Ik oko 2,5 do 3,0. Ali iz dru-

'Y) = - gih razloga, narocito iz

nazivamo ",suzenje" trapeza. Ii uslova poprecne stabilno-

Ovaj parametar suzenja a u vezi sa strelom krila cpo i eventualnom sti u prevucenom letu, ove

vitopernoscu vrsi veliki uticaj na sve aerodinamicke karakteristike krila optimalne vrednosti nera- Q30

kao: do se iskoriscavaju, nego

gL.JllrunJ:In__M.npfi,..i.j",n.,t f\trv"\"r .. )._JrL:_ ---'s~e:......!c!n~aF~esce ostaje u grani- T"

~
\
I
\lJ I I
I I Povecanje suzenja trapeznog krila ima za posledicu da se ta kriticna temena tack a vrednosti C z max pomera sve dalje od centra prema spoljnjim ivicama krila. Kao rezultat toga pomeranja nastupa odvajanje struje najpre na krajevima krila pa se zatim brzo prosiruje prema centru, Iz ovoga sleduje gubitak popreene stabilnosti, prestanak dejstva krilaca, propadanje nanize i kovi t.

Pored toga u slucaju [aceg suzenja postoje jos dva faktora koja stanje jos vise pogorsavaju, a to su:

a) Krajnji ivieni profili, koji su obicno stanjeni na relativnu debljinu od oko 8 do 12 0/0, usled cega imaju i smanjene lokalne vrednosti uzgona Czmax

b) Skracene tetive ivicnih profila, koje daju manje vrednosti Re pa usled toga i manje vrednosti lokalnih C arnax-

Napred opisano stanje predstavlja okolnosti normalnog pravolinijskog leta. U slucaju zaokreta sa vecim napadnim uglovima stvar postaje jos kriticnija, Za primer uzmimo ostriji zaokret sa vecim napadnim uglom (u penjanju) u levu stranu.

Levo krilo pri tome manevru rotira nanize a usled zaokreta ulevo istovremeno smanjuje svoju horizontalnu brzinu V h (vidi s1. 47), pri cemu

profili relativne debljine od oko 12%. Ako pretpostavimo obicno slobodnonosece trapezno krilo sa raspodelom relativnih debljina od oko 15% u korenu i oko 90f0 na ivici, to ce relativna debljina od 120f0 da padne bas oko sredine poluraspona, sto se smatra kao povoljna situacija. Takva raspodela maksimalnog uzgon odgovara priblizno vrednosti suzenja krila od oko 'I = 2,0.

Parametar suzenja trapeznog krila, pored svoje vaznosti za indukovani otpor, utice u prilicnoj meri i na staticke uslove optereeenja krila i njegovu vlastitu tezinu, kao i na sam profilni otpor celog krila.

Tako je trapezno krilo sa veeim suzenjem u statickom pogledu povoljnije jer daje manji maksimalni momenat savijanja u korenu krila. U isto vreme vece suzenje krila pruza nam za istu povrsinu krila veeu tetivu u profilu korena. S jedne strane veca tetiva korenog profila as druge strane manji maksimalni momenat savijanja omogucavaju nam konstrukciju dovoljno visokih ramenjaca u korenu krila i sa manjom relativnom debljinom profila. To ujedno smanjuje i relativnu debljinu celog krila, iz eega rezultuje i smanjena vrednost profilnog otpora celog krila.

Sam oblik trapeza obieno nema uticaja na vrednost koeficijenta momenta Cmo, ali su trapezna krila najeesce povezana sa istovremenim strelastimpovijanjem, kao i vitoperenoscu, a ove okolnosti imaju veci utica] na koeficijenat momenta.

LEVO KRILO

A. POPRECNA STABILNOST

Pri izboru oblika krila potrebno je dobro proveriti uslove ponasanja krila pri letu pod velikim napadnim uglovima (tzv. "prevueeni let"). Popreen a stabilnost krila u ovakvim uslovima leta je uslovljena raspodelom cirkulacije i uzgona uzduz raspona krila a u vezi sa izabranim aeroprofilom i oblikom kri.la.

Iz raspodele relativne cirkulacije, vodeci raeuna 0 vitoperenosti krila, odnosno iz specifienog opterecenja uzduz raspona, dobijenog teorijskim ili eksperimentalnim putem, dobijamo deljenjem ordinata sa produktom "q . I" raspodelu koeficijenata uzgona C; uzduz raspona.

Ovako dobivena slika predstavlja uglavnom rezultat rasporeda tetiva uzduz raspona, odnosno rezultat vrednosti suzenja trapeza 1].

Iz slike 46 vidi se da pod pretpostavkom konstantnog aeroprofila po celom rasponu, pri velikim uglovima leta, kod pravougaonog krila kriticna - maksimalna vrednost Czmax nastupa. najpre u sredini krila. Pri daljem povecanju napadnog ugla "akr" pocinje odvajanje - cepanje - struje na tom mestu. Prema tome efikasnost krajeva krila je dobro obezbedena do krajnjih mogucih granica prakticnog leta, a sa njom i poprecna stabilnost i dejstvo krilaca.

Cz

7:Y b

Q2

0,4

Q6

0,8

S1. 46

92

DESNO KRILO

~ ~\i;~

Vhb.

~=:::::::::====;V;Rb.==:JJ w

si. 47

se formira rezultujuca brzina V RA • Desno krilo cini sve obratno i formira rezultujucu brzinu V u», Ove nove rezultujuce brzine stvaraju izmenjene napadne uglove ax i a,j . Pri ovakvoj situaciji poveeani napadni ugao levog krila moze vrlo lako da prede dozvoljenu vrednost "akr" lokalnog aeroprofila ida prouzrokuje prekid cirkulacije na levoj strani krila i propadanje istog na tu stranu, posle eega najeesce nastupa kovit.

Sredstva za obezbedenje od navedenih opasnosti jesu sledeca:

1. Za spoljnje ivicne zone krila birati sto pogodnije aeroprofile sa povoljnim oblikom temena, tj. takve kod kojih kriva uzgona i preko vrednosti "a kr" produzava dalje blago nanize bez naglog pada i prekida kontinuiteta.

Sam oblik temena (Czmax) zavisi uglavnom od napadne ivice i oblika skeletne linije aeroprofila. Na blazi prevoj temena povoljno deluju sledeci faktori:

a) smanjeni radijusi napadne ivice,

b) pomereno teme skeletne linije (strele) unazad prema izlaznoj ivici i

c) podizanje straznjeg dela skeletne linije navise (tzv. "S" iIi "R" profili).

93

2. Birati umerene vrednosti suzenja.

3. U slucaju trapeznog oblika krila i bez obzira na vrednost stepena suzenja r; vrlo korisno sredstvo predstavlja tzv. "vitoperenje" krila. Ono moze biti razlicito: geometrijsko Hi aerodinamicko, ili kombinovano iz obe navedene vrste.

Moramo navesti da je ovaj metod manje efikasan od ranijeg, i to narocito zbog slabije nosivosti krajnjeg profila sa smanjenom krivinom.

Na kraju mozemo da navedemo da jedno ad najefikasnijih sredstava za obezbedenje poprecne stabilnosti i stabilnosti cirkulacije po krajevima krila predstavlja primena tzv. "slotova" - procepa na prednjoj (nap adnoj) ivici krila, polozenih bar po duzini raspona krilaca.

Geometrijska vitoperenost krila

Sastoji se u uvijanju - vitoperenju krila - na taj nacin da se spoljni deo krila prema ivicnjacima uvije na manji ugao od centralnog dela. Time se prilikom porasta napadnog ugla u letu do aO kr zasticuju krajnji - ivieni aeroprofili (jer je njihov ugao manji od centralnog aOkr), od prekida struje i kriticna lokalna tacka prekida (Czmax ) pomera se vise prema centralnom delu krila.

B. INTERFERENCIJA KRILO-TRUP

Najvecu inteferenciju, tj. medusobnu aerodinamicku indukciju, krilo stvara sa trupom sa kojim je cvrsto povezano bilo posredno ili neposredno. Zbog toga se toj indukciji mora po-

svetiti posebna paznja i treba nastojati da se ista smanji na najmanju mogucu meru. Ta izrazito stetna indukcija kao i visak odgovarajucih dopunskih otpora ",1 Cx" zavise uglavnom od relativnog medusobnog polozaja krila i trupa. Kao najpovoljniji javlja se polozaj krila u sredini visine trupa (tzv. "srednjekrilac"), a kao najnepovoljniji polozaj krila ispod trupa ("niskokrilac").

Najbolji pregled ove indukcije i njenih uslova dobija se sa s1. 50 dobivene iz amernickih ispitivanja sa trupom kruznog preseka, i to precnika ravnog 70% tetive krila. Merene su vrednosti viska otpora ,1Cx za dva razna uzgona: C; = 0 i C« = 1 0

Iz dijagrama se jasno vidi upadljivo nagli porast viska otpora za polozaje krila neposredno iznad i ispod trupa, pri cemu se narocito istice Ikao nepovoljan polozaj krila spustenog malo ispod trupa.

Nacini za smanjenje ove interferencije jesu:

a) Izbor pogodnog medusobnog polozaja krila prema trupu, ukoliko to dozvoljava opsta koncepcija projekta.

b) Nastojanje da ravni bokova trupa na mestu veze sa krilom zatvaraju

sa izvodnicima gornje po-

vrsine krila ugao ne manji od 90°.

c) Pogodna konstrukcija oplate prelaza izmedu krila i trupa tzv. "slivnika", kako bi se regulisala difuziona supljina koja nastaje kod niskokril-

Aerodinamicko vitoperenje

Poeiva na sledecem rezonovanju. Na osnovu dijagrama raspodele uzgona po rasponu krila C; = f (y) mozemo odabrati najpovoljniju kriticnu tacku prekida i na tom me-stu dati aeroprofil koji odgovara taeno lokalnoj vrednosti Czmax· Za sve ostale sekcije, a 1,5 r-----,---,--,.------,-----, narocito one prema krajevima - ivicama

Cz krila birati takve aeroprofile da dobijemo izvestan visak odnosno rezervu lokalnog

uzgona L1 C; pri kriticnom uglu aO kr celog krila.

To praktieno znaci da u centralnom delu krila mozemo primeniti i profile ma--t--41 nje nosivosti (tj. manje krivine), dok za krajnje - iviene profile treba birati one 'sa sto vecom nosivoscu (tj. Czmax) i po

~y mogucnosti sa sto blazim i polozenijim te-

'----:'::-----=-":---<~_L_---L-~ menom polare pri prolazu kroz aO kr

0,2 04 0,6 0,8 Czmax.

0,5 f----j---+-.

, .
0,8
~ ns \,.
n, (' ....._
=> ::--
o, 0,4
,_
~ 0 l'
_J ;:::
cr 0,2 ((
::.:: 0
•
~ c
~ « u \ <, Cz
IN 1,0 a,
s =>
~ -0,2 n,
,_
7' '-.. 0049
~ -04 ._ --
~ , Cz-O ( (
_J
w -0,6 .I 1
cr lIC~
-06 S1. 48 Pored navedenog uobicajenog i efi-

kasnog postupka postoji jos jedna mogucnost prostog aerodinamckog vitoperenja, koje se moze da izvede prilikom interpolacije i ekstrapolacije aeroprofila krila promenljive debljine. To se izvodi na sledeci nacin:

Za ishodni -. osnovni aeroprofil izaberemo tiip sa relativnom debljinom od 12%, pa ga ekstrapolujemo u korenu na debljinu od oko 15% a na ivicama na svega oko 8-9%. Ako ovu ekstrapolaciju izvedemo tako da ekstrapolujemo direktno tacke gornje i donje ordinate, tj. konture profila bez obzira na skeletnu liniju, onda cemo u krajnjem rezultatu dobiti u korenu aeroprofil vece krivine, a na kraju profil manje krivine. To nam daje u dijagramu C, = f(aC), usled promene krivine, i promene uglova nultog uzgona aOo kao i pomeranja krivih uzduz apscise, tako da se i temena krivih pomeraju medusobno. Tako se kritieni ugao prekida pojavljuje najpre u korenu krila pri cemu ivicni prom dobija izvesnu rezervu u vrednosti kriticnog ugla ,1 a\r.

94

CENTRALNI PRom 7'

/.

,/'

PROFIL

S1. 49

b,002

0,010

0,014

0,006

S1. 50

95

interpolacijom izmedu ova dva osnovna tipa. Ovaj postupak interpolacije moze biti izveden rna vise raznih naeina, ito:

1) Linearnim tokom promena relativne (specificne) debljine aeropro-

fila bx = dx Ovaj postupak pruza moguenost lakse i brze interpolacije

t;

aeroprofila racunskim putem, ali zato u fabrikaciji stvara vece teskoce jer izvodnice ovakvog krila postaju krive linije, sto znatno otezava kontroIu fabrikacije kao i izradu same kore krila.

2. Linearnim stanjivanjem same debljine krila "dx" po ravnim homotetienim izvodnicama. Cilj ovog naeina sastoji 'se u tome da se dobiju ramenjace i uzduznice ("stringeri") sa pravim pojasevima, sto znatno olaksava izradu delova kao i kontrolu spoljnih povrsina krila pomocu obicnog ravnog Ienjira.

Ova interpolacija sa pravolinijskim izvodnicama moze biti izvedena na dva naeina:

a) Racunskim putem prema postavkama na s1. 52. Ovde se raeunaju vrednosti ordinata od tetivne ravni krila za gornjaku i donjaku svakog preseka.

ca izmedu zadnjeg dela gornjepovrsine krila i bokova oblog trupa, Ova difuziona supljina stvara jaka vrtlozenja i time znatno poveeava otpor krila (a naroeito pri vecim napadnim uglovima) a moze biti i povod vrlo stetnim uticajima na repne povrsine,

Primer konstrukcije ovakve prelazne oplate - slivnika dat je na slici 51.

B

c

A

I __

IT-

----------------------

----

,/

/

-I~

J

----- __ ._._--- __ .

--_--

2 3

B

!

_3 _

I t
I ___ T~TIVNA_RAVA~ ____ _,__,-------
I W Yx J J
YK (YK! Yd
J -cpo b. Y
X 1-
b
- 2

81. 52

A

si. 51

Pri tome kao opste konstruktivne direktive i pravila mozerno navesti sledece:

1. Radijusi prelaza izmedu povrsina krila i trupa menjaju se u srazmeri sa promenom radijusa krivine samog aeroprofila na istom mestu.

2. Novi preIazni profili u oplati (preseci) koji popunjavaju difuzionu supljinu treba da imaju tendenciju ka smanjenju krivine novog aeroprofila iduei ka trupu, kao i da pri tome postepeno podizu izlaznu ivicu i time smanjuju napadni ugao novog aeroprofila.

Tako, na primer, vrednost ordinate donjake na rastojanju "x" od korena glasi:

C. INTERPOLACIJA

Slobodnonosece trapezno krilo ima promenljivu debljinu koja se od najvece vrednosti u korenu postepeno smanjuje prema ivici do minimalne debljine. Prema tome ono je sastavljeno od velikog broja evolutivnih aeroprofila cije konstruktivne karakteristike leze u rasponu izmedu vrednosti u korenu i na ivici.

Normalno se odaberu dva osnovna tipa aeroprofila, i to jedan deblji za koren i drugi tanji za ivicu krila, pa se svi ostali meduprofili dobiju

Yx = Yk - L1Y = Yk - xtg1p°

Yx = r, _]! (Y~ ~l_.

Posto se u ovom slucaju pored debljine preseka (aeroprofila) ujedno menjaju i tetive uzduz raspona, to proistice promena relativnih debljina profila po krivoj.

b) Interpolacija grafiekim putem kako je prikazana na s1. 53. Postavljanjem ravni upravno na tetivnu ravan a na pozicijama istih procentualnih vrednosti tetiva dobijamo pravolinijske izvodnice na kojirna leze tacke svih meduprofila. Uzduzni raspored tacaka po izvodnicama proporcionalan je medusobnom rastojanju medu rebrima cije profile trazimo.

Ovaj graficki nacin je umnogome pogodniji od raeunskog, narocito zbog svoje dobre preglednosti i kontrole. Ali zato zahteva maksimalnu

96

7 Konstrukcij •• viona

97

preciznost u radu i sve mere predostroznosti da se hartija za vreme ovog postupka (koji moze da potraje duze vremena) ne deformise pod uticajem vlage iIi presusivanja, Krajnja preciznost u radu i najostrije tolerancije

0)1

ma odnosno odgovaraueih vrednosti uzgona koji odgavaraju tim rezimimao Ovde su navedene kao ekstremne vrednosti taeka 1 koja odgovara letu na ledima do taeka 7 koja odgovara minimalnoj horizontalnoj brzini,

Ova polara predstavlja realnu polaru celog aviona i u njoj je pod izrazom otpora C; sadrzan i deo indukovanog otpora krila koji je izrazen sa:

Cz2

Cxi = ---. Ovaj deo indukovanog otpora buduci zavisan od Cz2 poci-

nA

nje tek kod taeke 2 pa raste sa kvadratom uzgona do temena. Kako taeka 3 odgovara malim vrednostima uzgona to je i udeo indukovanog otpora ovde jos vrlo mali - a kod velikih brzina leta skoro zanemarljiv. Ovo stanje postaje naroeito upadljivo ako u osnovni izraz vrednosti exi unesemo i faktor horizontalne brzine.

U tu svrhu u opsti obrazac za indukovani otpor unesemo vrednost uzgona dobijenu iz osnovne [ednaeine horizonta1nog leta:

G=Czg.V2.S i Cz=2GjS.

2 (! V2

'I'ako dobijemo novi izraz za vrednost indukovanog otpora:

C _ 4 (GjS)2

xi - nA(!2v4 '

iz koga se jasno vidi presudan uticaj velike horizontalne brzine, sto samo joo vise potvrduje opravdanost einjenice da brzi avioni imaju najmanje vrednosti vitkosti krila, jer vitkost predstavlja osnovni parametar vrednosti indukovanog otpora.

Jaci uticaj i znacaj indukovanog otpora poeinje da dolazi do prakticnog izrazaja tek pri vrednostima uzgona iznad tacke 3, kad se cela polara pocinje da pomera ulevo iIi udesno. To znaei da i odgovarajuca vitkost krila A pocinje da igra vazniju ulogu tek u pozicijama 4, 5, 6 i 7 na polari. Narocito valja istaci dye vazne taeke i pozicije 4 i 5.

Pozicija 4 koja predstavlja vrednost "finese" vazna je za uslove blagog planiranja, doleta (akcionog radijusa) i zaleta. Od toga planiranje ima znaeaja samo za sporije avione, posebno jedrilice, a dolet i ekonomija leta ima znatno sir! znacaj, dok najvecu i najopstiju vaznost predstavljaju uslovi zaleta kao prve faze poletanja. Zalet postaje narocito pre sudan u slucaju preopterecenosti aviona, kao i uopste kod aviona relativno male mo-

tome snage (tj. velike vrednosti ~} U ovakvom slucaju manja snaga mora da se kompenzira povecanom krilnom povrsinom i narocito povecanorn finesom, a to znaci povecanom vitkoscu krila.

Pored pozicije 4 vitkost krila igra glavnu ulogu i u rezimu pod 5, koji predstavlja uslove najboljeg penjanja kao i vrhunca leta ("plafona"). Ovaj parametar penjanja je od vitalnog znacaja za sve vrste aviona pocev od jedrilice do najtezeg saobracajnog aviona, Izuzetak cine jedino vrlo brzi avioni sa velikom motornom snagom, kod kojih vee i po kriteriju velikih horizontalnih brzina vitkost krila ne predstavlja vazan uslov, jer velika motorna snaga izdasno kompenzira manji parametar penjanja, kao i smanjenu nosecu povrsinu krila.

Za preostale tacke 6 i 7 vrednost vitkosti nema nikakvog prakticnog znaeaja posto je u tim rezimima vazna uglavnom samo vrednost uzgona.

0,6

Q8

to

C}2

S1. 53

06

su neophodne u slucaju metalne konstrukcije a narocito za velike brzine, jer se izradena metalna rebra ne mogu naknadno popravljati ni doterivati kao sto je slucaj sa drvenim rebrima.

D. IZBOR VITKOSTI

uobicajene polare na sl. 54 na kojoj su istaknute pozicije najvaZnijih reziNajbolji i najuocljiviji pregled raznih rezima leta aviona dobija se iz

Cz

98

Vmin

TANJE

(.C?) NAJBOLJE PENJANJE

~C/ max I VRHUNAC LET A

(CZJ (FINESA)'

Cx-)max NAJBOLJE KLiZANJE EKONOM. LET, ZALET 110.

VERTIK. OBRUSAVANJE

Cx

LET NA LEOJIMA

SI.54

7·

99

PR! BLiiNO MESTO ZA MAKSIM. HORIZ. BRZINU

U zakljueku ove analize mozemo navesti priblizne praktiene vrednosti

i granice izvedenih iznosa vitkosti krila za razne kategorije aviona, ito:

a) Najbrzi avion najvece snage A ~. 3 - 5,

b) vojni borbeni avioni A '" 5 - 7,

c) skolski, turisticki i privredni A ~ 6 - 8,

d) saobracajni, putnicki i teretni A '" 8 - 12,

e) bezmotorne jedrilice prema tipu A 2: 15.

E. SREDNJA AERODINAMICKA TETIVA

Kod pravougaonih krila geometrijski parametri su jednostavni S=b.lil =S

g b

Vrednost konstantne tetive krila "Ig" koja sluzi za aerodinamieke proraeune zove se u ovum slucaju "srednja geometarska tetiva". Sa njom b

dobijemo i uprosceni izraz za vitkost krrla: A = -. Odstupanjem od ovog t,

najprostijeg oblika krila prinudeni smo da koristimo oIPstiji izraz vitkosti

A = b2 • Kod krila raznih oblika konture, kao i sa strelastim povija-

S

njem, pregibom i s1. potrebno je sem toga pronaci i neku novu ekvivalentnu tetivu koja ce nam posluziti za aerodinamicke proraeune. Za razliku od navedene srednje geometrijske tetive ova nova tetiva zove se "srednja aerodinamicka tetiva", "Ia".

Ta srednja aerodinamicka tetiva krila jeste tetiva zamisljenog po povrsini ekvivalentnog pravougaonog krila na koje dejstvuju isti aerodinamieki momenti koji dejstvuju i na stvarno krilo.

Pod pretpostavkom da su za jedan odredeni ugao vrednosti raznih aerodinamickih koeficijenata konstantne i jednake, 'za ekvivalentno i stvarno krilo imamo na slici 55 prikazan proracunski postupak za pronalazenje srednjih aerodinamickih tetiva za razne oblike kri1a kao i njihove lokacije.

Pozicija A prikazuje opstu proracunsku bazu za proizvoljan oblik

krila. .

Pozicija B predstavlja najcesci slucaj obicnog trapeznog oblika kod koga je dato i graficko resenje. U ovom slucaju vidimo da srednja aerodinamicka tetiva pada u tezlste trapezne povrsine. Ako trapezno krilo ima lueno zaobljene spoljne ivice, kao sto je to u praksi redovan slucaj, onda se taj oblik zamenjuje sa novim trapeznim krilom bez luka no sa ekvivalentnom povrsinom. Pri tome oduzeta povrsina mora biti ravna dodatim povrsinama na ivici krila. Ovaj postupak nesto smanjuje stvarni raspon krila na novu vrednost tzv. "ekvivalentnog raspona" koji iznosi oko be "::: (0,96-0,97) b i koji se upotrebljava u daljim aerodinamiekim proracunima.

U poziciji C prikazan je kombinovani oblik krila sastavljen iz pravougaonog dela (centroplana) i spoljnjeg trapeznog dela. Ovde srednja aerodinamicka tetiva lezi ogranicena na spojnim linijama izmedu tetiva centroplana i trapeza, a na polozaju koji deli rastojanje izmedu srednjih aerodinamickih tetiva centroplana i trapeza u obrnutoj srazmeri sa njihovim odgovarajueim povrsinama,

®

81. 55

100

% Za - ~ JzldY

o

La = 32 (l + l. - JdD

lie I le+ljJ

Ii

fIB VREDNOSTI "Xa" j .z ,"

UZIMAJU SE IZ CRTEL:A DIREKTNO

101

KONSTRUKTIVNI SASTA V KRILA

ZR vezu krilaca i zakrilaca. Konaeno, Po.ZICIJa "f" predstavlja pojaeanu poziciju "c" primenjenu za krila sa vrlo visokim opterecenjem, Zbog toga

Nomenklatura sastavnih delova i elemenata klasicnog tipa krila sa platnenom presvlakom data je na slici 56 sa uobicajenim nazivima pojedinih delova.

b-.

-e

81. 56

Standardna struktura krila sa platnenom presvlakom

1) Normalno rebro

2) Pojacano rebro

3) Pomocno rebro

4) srcraeeno rebro

5) Prednja ramenjaea

6) Straznja ramenjal'a

7) Napadna (ceona) ivica

8) Iztazna ivtca

9) Spoljni Iuk (ivicnjak)

10) Urnrtrasnj i luk

11) Krilce

12) Rebro krilca

13) Distancione cevi

14) Zicane zatege

15) Centralni prikljucni okovt

16) Glavni okovi za vezu

81. 57

su sekcije kore izmedu ramenjaee jos posebno pojacane pomocu dvostrukih zidova i ugradenih uzduznica izmedu tih zidova.

Ovaj sastav odnosi se na krila poduprtnog ili utegnutog tipa relativne debljine do oko 12%.

Siru sliku raznih konstruktivnih resenja nosece osnove krila pruzaju nam slike 57 i 58.

B. DISPOZICIJE RAZNIH KONSTRUKTIVNIH KONCEPCIJA METALNIH KRILA U PRESEKU

Slika 58 predstavlja prikaz raznih resenja konstruktivne nosece 05- nove krila u preseku, i to resenja za slucajeve gradnje od lakih metal a (AI-Cu-Mg) koji dan as predstavljaju skoro generalnu primenu u vazduhoplovnoj industriji.

Koncepcija prikaza pod pozicijom "a" predstavlja met alnu konstrukciju klasicnog tipa krila sa platnenom presvlakom i unutrasnjim zicanim utegama sa distancionim cevima. Sve sledece pozicije su sa nosecom korom. Pozicije "b" i "c" predstavljaju najcesce primenjivane gotovo standardne koncepcije slobodnonosecih krila sa metalnom korom. Razlike su uglavnom u tipu uzduznica koje su u poziciji "b" tzv. "Z" tipa, a u poziciji "c" zatvorenog tipa "omega". Naredne pozicije "d" i "e" predstavljaju dvoramenjacne tipove sa posebnim pojacanjima gornje i donje kore u zoni izmedu ramenjaee, pri cemu su u tipu "e" izvedeni udvojeni ukruceni zidovi za izuzetno jako optereeena krila. Pozicija "f" predstavlja neku vrstu [ednoramenjacnog sistema jer je zadnja ramenjaca znatno slahija i sluzi vise za veze komandnih povrsina i zakrilaca. Pozicija "g" 00- govara sistemu triju ramenjaca od kojih je jedna - centralna - glavna a ostale 5U slabije. Pozicija "h" predstavlja koncepciju kod koje je opte-

A. RAZNE KONCEPCIJE NOSECE OSNOVE DRVENm KRILA U PRESEKU

,

Na slici 57 prikazan je priblizan tok evolutivnog razvitka konstruktivnih koncepcija drvenog krila. Pozicija "a" predstavlja presek klasienog tipa sa platnenom presvlakom koji je u projekciji prikazan na s1. 56. Na poziciji "b" deo gornjake i donjake u prostoru izmedu ramenjaca pokriven je noseeom korom (lepenkom) i tim je formirana jaka zatvorena kutija koja elirninise unutrasnje zatege i distancione cevi i ujedno stvara otporni momenat protiv torzije.

U poziciji "c" imamo potpunu zamEIDU platnene presvlake sa nosecom krutom korom, sto daje krilu maksimalnu protivtorzionu krutost.

Pozicija "d" predstavlja jednoramenjacni sistem koji za otpornost protiv torzije koristi sarno prednji dec krila do. napadne ivice, formira[uci na taj naein krutu kutiju. Pozicija "e" predstavlja dalju ekstrapolaciju prednjeg [ednoramenjacnog sistema, pri cemu se kora produzava i iza glavne ramenjaee, sve do pomocne slabije ramenjace koja je potrebna

102

103

Pozicija "i" je sasvim neobiena konstruktivna koncepcija koja je dugo godina bila dosledno primenjivana na avionima tipa "Junkers". Po konturama gornjake i donjake aeroprofila postavljene su serije cevi koje su medu sobom triangulacijom povezane u krut prostorni resetkasti noseei sistem. Ovaj noseei sistem je prevucen tankom limenom korom talasastog tipa usled eega se u potpunosti usteduju rebra. Sa porastom brzina leta u drugom svetskom ratu ovaj sistem je morao biti napusten za raeun klasiene Igradnje sa ravnom spoljnom korom. Konacno, pod pozicijom "j" predstavljena je sematskt konstruktivna koncepcija tzv. "integralne" konstrukcije, u kojoj se cela gornja i donja noseca kora pojedinacno izraduje iz jednog masivnog dela koji sadrzi i pojacanu koru i uzduznice istovremeno obradene masinski na taenu meru aeroprofila. Ovo je slucaj koji se primenjuje za krila supersonicnih brzina male debljine i najviseg specificog opterecenja,

C. NEKE SPECIJALNE KONCEPCIJE KRILA

Pored sasvim neuobicajene koncepcije krila tipa "Junkers", koja je vee prikazana, na s1. 59 izlozena su jos neka specijalna idejna resenja strukture krila od kojih svako ima svoje specif'icne osobine i preimuestva,

Tako resenje prema poziciji "A" predstavlja slobodnonosece krilo sa dye ramenjace i platnenom presvlakom. Za borbu protiv torzije krila primenjen je sistem triangulacionih veza izmedu dye ramenjaee, Kako se torzija krila u ovom slucaju odrazava u medusobnom relativnom transverzalnom pomeranju, tj. savijanju ramenjaca, to se jake triangulacione ploce suprotstavljaju tome relativnom pomeranju stvaranjemcvrstog sprega dveju ramenjaca. Pozicija "B" predstavlja praktienu realizaciju istog principa na jednom lakom turistickom avionu jednoramenjaene konstrukcije u kojoj onaj donji elemenat predstavlja pomocnu ramenjacu za vezu komandnih povrsiria. Sasvim neobicno resenje predstavlja pozicija pod "e". To je engleska koncepcija tzv. "Monospar" sistema krila. To je

~-~.- .. _ .. ~

~"L "t~

b~-.~t-.~.~.~.-

/l-'-V~

c .. ~_. __ ._._._ ._. ~_

-----'\- "'"~

d~_

e4;;~f·8~~~~ g4~~'_~

h§~_~~ __

81. 59

S1. 58

recenje na savijanje celog preseka usmereno iskljucivo na pojacanu koru sa gustim uzduznicama, Pri tome su umesto klasienih ramenjaca primenjeni sarno limeni vertikalni zidovi potpuno zakrzljalih ramenjaca, U vezi sa ovakvom koncepcijom menja se i sistern veza krila na trap, odnosno centroplan.

104

105

slobodnonoseee krilo sa platnenom presvlakom i samo jednom ramenjacom, pri cemu se torzija krila savladava pomoeu sistema zicanih unutrasnjih zatega kako je to prikazano na crtezu pod "C". Ovo je konstruktivna koncepcija koja ornogucava po tezin! najlaksu konstrukciju slobodnonoseeeg krila.

Konaeno, pod pozicijom "D" prikazana je koncepcija tzv. "geodetske" konstrukcije krila koja takode omogueava prilicnu ustedu u tezini krila. Ovo je bio specijalitet engleske firme "Vickers" koja je ovu geodetsku koncepciju svojevremeno dosledno primenjivala i na konstrukciju trupa. Konstruktivna ideja sastoji se u formiranju gornje i donje kore krila u obliku resetkaste ukrucene prostorno zaobljene konstrukcije sastavljene iz brojnih elemenata medusobom povezariih, kao sto je prikazano u cvoru pod slovom "D". Preko ovih ploca dolazi platnena presvlaka. Pored ovih kora koje nose samo na smicanje postoji i jaca normalna ramenjaca zbog savijanja. Sa naglim porastom specificnog opterecenja krila, kao i sa poveeanjem brzina, ova interesantna koncepcija je bila napustena jos u toku drugog svetskog rata, kao sto je bio slucaj i sa koncepcijom "Junkers".

1

5

SASTA VNI DELOVI KRILA

A. RAMENJACE

Ramenjace su glavne grede noseceg sistema krila, koje rade na savijanje. U slueajevima poduprtih ili utegnutih krila pored savijanja javlja se i horizontalna komponenta oslonca kao dopunska aksijalna sila u ramenjaci. Konstruktivno ramenjace se sastoje iz spoljnih pojaseva i centralnih zidova i mogu biti iIi tzv. "plocaste" sa jednim zidom, iIi "kutijaste" sa dva iIi tri zida. Na slici 60 prikazane su neke glavnije koncepcije preseka ramenjaca za razne konstruktivne materijale.

Pozicije 1, 2, 3 i 4 predstavljaju drvene ramenjaee, i to tri prve za krila a poslednja, pod 4, za krmne povrSine.

Pozicija pod 3 sa tri zida nastala je zbog potreba poveeanja spojnih povrsina lepljenja izmedu pojaseva i zidova koji prenose jake transverzalne sile.

Pozicija 5 jeste pravougaona cev od lake legure Al-Cu-Mg koja moze da posluzi za ramenjacu tankog lakseg krila ili vece repne povrsine, Pri tome su vertikalne strane (kao zidovi) stanjene, dok su horizontalne krace stranice koje slufe kao pojasevi zadebljane. Pozicije pod 6, 7 i 8 predsta:vljaju tipiene "duralske" koncepcije za kr:ila sa platnenom presvlakom, Pojasevi su izvuceni iz debljeg lima tipa "AI-Cu-Mg" a ravni zidovi su od istog materijala manje debljine i vezani zakivcima sa pojasevima.

Pozicije 9, 10, 11 i 12 su resenja ramenjaea za mod erne brze avione sa nosecom korom kao krutom presvlakom. Za pojaseve primenjeni su vuceni masivniji profili raznih preseka iz "AI-Cu-Mg" ili "Al-Mg-Zn" legura, a za zidove isti limeni materjal, vezan zakivcima sa pojasevima.

Konacno, rpozicije 13 i 14 predstavljaju konstruktivnu kombinaciju pojaseva iz vucenih legiranih celicnih limenih profila i ravnih zidova od lakih aluminijevih legura. Pri tome pozicija 13 odgovara krilu sa platne-

9

10

11

12

13

14

51. 60

nom presvlakom a pozicija 14 krilu sa metal nom korom pri cemu spoljne povrsine celicnih pojaseva nalezu taeno pod samu limenu koru.

106

107

I

- ~~tI--*=--J~

~I II

U gornjem delu slike imamo slucaj drvene ramenjace poduprtog krila, gde od mesta oslonca sa vrednoscu maksimalnog momenta isti opada na obe strane na nulu. Srednji deo predstavlja standardnu ramenjacu slobodnonoseceg metalnog tipa, gde momenat savijanja od vrednosti Mmax U korenu krila orpada na nulu na ivici krila. Ovde mozemo kao bazu uzeti srednji presek G-G, gde je pojas formiran od dva jednaka ugaonika. Prema korenu krila (u preseku B-B) isti se pojacava dodatkom spoljnih ploca. Iduei od bazicnog preseka prema ivici pojas se smanjuje skidanjem jednog ugaonika, a umesto njega se savija gornja ivica limenog zida ramenjace (presek V-V) dok se sasvim na ivici i taj ugaonik potpuno ne eliminise, te ostaje sarno limeni zid sa oborenim ivicama kao pojasevima (presek A-A).

Konacno, u dnu slike imamo slucaj naglijeg prelaza u dimenzijama pojasa u vezi sa istovremenim jacim uglom pregiba. Zbog toga, a narocito zbog jaceg pregiba, u ovom slucaju ramenjaca je na tom mestu potpuno presecena i pomocu jakih celicnih okova nastavljena sa novim tipom profila pojasa.

U. ve.zi sa promenljivim to~om optereeenja ramenjace uzduz raspona, treba I nJen~ p_reseke 1 d~menzlJe. po~aseva podesavati sto pribliZnije toku rr:o~entne h?IJe, kako bi se dobila sto ravnomernija naprezanja u pojedinim presecima.

Na sl. 61 dati su primeri takvog izvodenja ramenjaca za tri razna slucaja.

ao r-r

S1. 61

B.REBRA

Rebro ima dvojaku ulogu: da osigura oblik preseka krila, tj. aeroprofila, i da prenosi transverzalne aerodinamicke sile na ramenjacu, Uzduz razmaha krila rebra obicno menjaju svoju tetivu, relativnu debljinu a cesto i tip, odnosno familiju aeroprofila. Ona mogu biti razne vrste: normalno rebro, pomoeno (tj. delimicno) skraceno (na mestu krilaca), stanjeno na ivici krila i konacno pojacano.

Konstruktivno postoje plocasta, resetkasta i kutijasta rebra, a prema primenjenom materijalu: drvena ili metalna, i to redovno od lakih legura Al-Cu-Mg klase. Zbog relativno niskog opterecenja rebara i u vezi stirn odgovarajuceg dimenzionisanja ovde primenjeni materijal igra bitnu ulogu u konstruktivnoj koncepciji rebra.

Slika 62 predstavlja glavne koncepcije drvenih tipova rebara. Pozicije "a" i "d" predstavljaju ploeaste tipove, i to pozicija "a" za krila sa platnenom prevlakom apozicija "d" za krila sa nosecom korom, kod kojih se koristi cela slobodna visina ramenjace usled eega se rebro razbija na trt dela. Olaksanje se ovde izvodi isecanjem okruglih rupa u ploci od lepenke. U poziciji "b" olaksanja su izvedena u vidu trouglastih rupa tako da konstrukcija prelazi u vrstu resetke, pri cemu se pojedini dijagonalni stapovi (vidi presek E-E) obicno pojacavaju pomocu nalepljenih tankih letvica. Prave resetkaste konstrukcije predstavljaju pozicije "c" i "e". Pozicija "c" odgovara krilu sa platnenom presvlakom gde se platno moze da usivadirektno na pojaseve (vidi presek B-B) , dok pozicija "e" odgovara krilu sa nosecom korom zbog cega je rebro razbijeno na tr'i dela. Posto je potreban pritisak prilikom lepljenja kore, pojasevi su pojacani prema preseku C-C. Konacno, pozicija "f" predstavlja pojacano kuti[asto rebro koje istovremeno igra ulogu i distancione cevi za unutrasnje zatege u ravni krila sa platnenom presvlakom.

Na slici 63 predstavljeni su tipovi metalnih rebara od lakih legura tipa "Al-Cu-Mg". Konstrukcija pod pozicijom "a" odgovara nameni za krila srednjih debljina sa platnenom presvlakom. Zato je celo rebro izve-

108

109

dena iz jednog komada lima sa okruglim rupama za olaksanje a pojasevi, kao sto se vidi iz preseka A-A, imaju oborene ivice da ne seku platno.

a 'Ql© I

@~Ij£io 111000

Pozicija pod "b" predstavlja resetkasti tip rebra ciji je glavni centralni deo sastavljen iz posebnih pojaseva i dijagonala sa odgovarajucim prese-

-----

---

-_

-_

-_

c-c

A-A

81. 63

cima B-B i D-D. Poslednja pozicija pod "c" predstavlja standardan tip plocastog rebra za jaca krila sa nosecom korom i izrezima za krilne uzduznice ("stringere") po periferiji pojaseva. Olaksanja su izvedena u obliku standardnih okruglih rupa sa ukrucenim ivicama prikazanim u preseku C-C.

C. IVICE I LUKOVI

0-0

Na slici 64 prikazani su oblici izvodenja napadnih i izlaznih ivica krila. U gornjem delu imamo tri tipa napadnih - ceonih - ivica i dva tipa izlaznih ivica za drveno krilo. U donjem delu slike data su dva tipa napadne ivice i dva izlazne za metalno krilo.

Napadne - ceone - ivice predstavljaju neophodan sastavni deo krila sa platnenom presvlakom dok u slucaju krute nosece kore, a narocito u metalnoj konstrukciji, one mogu biti potpuno eliminisane.

Stika 65 sadrzi ivicne lukove (ivicnjake) za drveno i metalno krilo.

U gornjem delu slike imamo standardan lamelirani ivicni luk sa karakteristienim presecima na tri glavna mesta. U donjem redu prikazan je ceo kostur metalnog ivicnjaka krila a pored njega preseci po porubu luka.

111

81. 62

110

Ispod toga su dva moguca preseka limenog luka za krilo sa platnenom presvlakom.

Na s1. 66 date su glavne sekcije preseka po kojima se slobodnonosecs krilo rastavlja.

C3 d---r---___._C]-+--

DRVO

B t

8

A-A

8-8

c-c

S1. 66

1. Po sekciji "A" krilo se rastavlja u ravni simetrije. Ovo resenje je najprostije u konstruktivnom pogledu i po tezini najlakse, jer sadrzi samo dva kompleta spojeva. Tome treba sarno dodati jos i izvestan visak tezine dopunskih okova za vezu krila sa trupom. Ali sa gledista prakticne eksploatacije ovo resenje je neprakticno jer jako komplikuje ceo montazni postupak oko rastavljanja i zamene pojedinih polovina krila.

2. Sekcija "B" predstavlja spoj u samom korenu krila, pri cemu centralni deo ramenjaca koji prolazi kroz trup, cini obicno sastavni deo trupa, tako da se skidaju sarno spoljni delovi krila. Ova koncepcija je po tezini znatno teza od prve, jer sadrzi cetiri kompleta spojnih okova. U stvarnosti ovo je najtezi spoj jer se okovi nalaze na mestu maksimalnog momenta savijanja. Sa gledista prakticne manipulacije ovo resenje je mnogo pogodnije od prvog resenja pod "A" i predstavlja najrasprostranjeniji nacin spoja krila a narocito kod manjih i jednomotornih aviona.

3. Koncepcija spajanja i rastavljanja po sekciji "e" predstavlja prakticnu podelu krila na tri dela, i to dva prikracena spoljna dela i srednji deo, tzv. "centroplan". Ovako resenje ima dva preimucstva, Prvo je smanjena tezina okova u poredenju sa oba ranija slucaja, jer su momenti savijanja u sekciji "e" mnogo manji nego u "A" ili "B". Drugo preimucstvo cisto prakticne eksploatacione prirode lez! u cinjenici da cela instalacija stajnih organa, koja obicno lezi u zoni centroplana, prilikom demontaze spoljnih krila ostaje netaknuta, sto omogucava normalnu manipulaciju aviona. Ova koncepcija je narocito interesantna u slucaju visemotornih aviona, gde su motori smesteni u centroplanu kao i stajni organi, koji najcesce Ieze u osi motorne gondole. J edina prakticna primedba na ovako resenje lezi u tome da treba dobro proceniti izbor sekcija "e", odnosno iznos prakticnog raspona aviona bez spoljnih delova krila, kako bi isti mogao biti nesmetano transportovan kroz razne ogranicene prolaze, kapije, podvoznjake i s1.

Da bi se mogle u potpunosti iskoristiti dobre strane ovako rastavljenog krila a pre svega brza opravka aviona pomocu zamene pojedinih del ova krila, potrebno je posvetiti narocitu paznju preciznoj fabrikaciji svakog dela, a posebno njihovih spojnih okova pri samoj montazi. Zato su

CD

S1. 64 DRVO

A

DURAL

E

S1. 65

D.OKOVI

Ovde ce biti razmatrani sarno tzv. "glavni" okovi, tj. oni koji sluze za vezu - prikljucak krila na trup, piramidu ili upornicu, zatim za medusobnu vezu pojedinihkrila, kao i za spajanje pojedinih delova krila medusobno, kao sto je slucaj kod slobodnonosecih krila.

Ova podela ili "razbijanje" slobodnonosecog krila na vise sastavnih . delova pruza visestruke koristi. Najpre mogucnost raciornalnije i brze serijske fabrikacije, a zatim omogucujo lakse i jeftinije odrZava:nje aviona u praksi zamenom ostecenog dela krila.

112

8 Konstrukciia aviona

113

neop~o&:~ vrlo ~.tre i tesne ~lerancij~ kako pri izradi okova i svornjaka, tako 1 prilikom njihova montaze na krilo, koja se neizbezno mora da izvodi pomoeu jakih i krutih gvozdenih montaznih a1ata. Samo na taj naein moze se obezbediti prava .zamenjivost" pojedinih delova krila.

Pogodnom konstruktivnom koncepcijom okova spoja krila moze se mnogo .. dop~eti olaksa~anju i uproscenju fabrikacije i vecem osiguranju ~amenJlvostI delova krila. Ovo se poetize smanjenjem broja rigoroznih 1 preclznih montaznih dimenzija bez zazora, od kojih su neka resenja data na sl:.67. Vrlo uspesan rezultat poetize se pomoeu tzv. "ukrstenih" veza u kojima se svornjaci za vezu pojedinih okova medusobno ukrstaju za 90°.

pristojnu toleranciju pored rastojanja D .j~s i u visini ~2, Cime je :strt~t: na mera bez zazora svedena sarno na vismu HI. Konacno, u poslednjoj varijanti jednoramenjacn~g vs]stema pod .c- ~krsteni su ~ornji i dor:.ji svornjak te jedine ramenjace, te su tako postignute moguce tolerancije i po visini H i po rastojanju D. Taeka S predstavlja treci oslonac veze.

It

o

o z d

Sl. 67

U klasienoj konstrukciji pod pozicijom "A", gde su svi svornjaci paralelni (horizontalni), njihova oba vertikalna rastojanja, i HI i H2 nemaju ~az?ra, i [edina moguca, iako uska tolerancija, moze se dozvoliti' u rastoJanJU ramenjaca D. U varijanti "B" svornjaci su ukrsteni, 8tO omogucujs

Sl. 68

Na slici 68 prikazani su razni okovi veza krila drvene konstrukcije.

Pozicija "A" prikazuje okov prikljueka gornjeg krila biplana na balda-

114

8*

115

hidu ("centroplanu"), dok POZlClJa "B" predstavlja okov istog gornjeg krila na mestu oslonca i veze zicanih zatega. Pozicije "C" i "D" predstavIjaju dve koncepcije okova za oslonce i vezu upornica koje nose krilo poduprtog visokokrilca. Pri tome resenje okova pod "C" odgovara eelicnom okovu, a ono pod D okovu od lakih metala. Konaeno, konstruktivna koncepcija pod "E" predstavlja vezu krila konzolarnog slobodnonoseceg tip a kod koga okovi prenose maksimalni momenat savijanja. Ovde imamo primer prakticne primene tzv. "ukdtenih" svornjaka prema varijanti pod "C" na slici 67.

Na slici 69 navodimo primerke konstrukcija okova za prikljucak slobodnonosecih metalnih krila. Pozicija pod "A" predstavlja klasicnu i najrasprostranjeniju vezu krila ciji su pojasevi ramenjaca formiran] iz vu-

81. 69

Pozicija "B" predstavlja u osnovi istu ideju osnovne ko~cepcije krila sa razlikom u resenju celicnog okova za vezu, gde se zavrtnji za vezu postavljaju u pravcu Y-ose. U.ovom ~lucaJ~ prikljucni. z.avrtnji rad~. na iste: zanje, i dobra strana ovog tipa spoja lezi u znatno smm tolerancijamapri izradi rupa za ove zavrtnje.

Pozicija pod C odgovara ramenjaci ciji su pojasevi izvedeni iz celicnih poligonalnih cevi u koje se uvlace okruglo obradeni celicni prikljueni

®

81. 70

cenih ugaonih profila od lakih legura. Pri tome su celicn] okovi oblikovani tako da nalezu u supljine tih vucenih pojasnih profila i sa njima su vezani zavrtnjima.

06

okovi. Konacno, pozicija "D" predstavlja sasvim originalno ko?struk.tivno resenje, primenjeno na jedan manji lovacki avion. Ovde pravi OkOVl, od-

117

nosno prikljucne viljuske, crne sastavni tj. poeetni deo samih pojaseva ramenjace i izradeni su iz jednog komada masinskom obradom.

Zidovi koji vezuju pojaseve su od lake legure kao sto su i ostali deIovi krila.

Slika 70 prikazujeprimerke praktienog izvodenja prikljucnih okova slobodnonoseeih krila po principu "ukrstenih" svornjaka.

Koncepcija veza pod pozicijom A odgovara dvoramenjacnom krilu sa ukrstenim svornjacima prema slici 67, pozicija B, dok pozicija B predstavlja jednoramenjaeno krilo sa pomocnim treeim osloncem shodno semi prikazanoj na slici 67, pozicija C. Pri tome je okov pomocnog oslonca koncipiran sa prosirenim rupama za vezu i nazubanim naleganjem, sto mu omogucava siroke tolerancije za montazu.

Konacno u poslednjoj grupi spojnih okova slobodnonosecih Jkrila, prikazanoj na sl. 71, predstavljena su resenja sasvim razlieite vrste od

jasevima ramenjaca, sada mogu biti ravnomerno rasporedeni shodno raspodeli aksijalnih sila po vecoj sekciji gornje i donje kore. Samo spajanje -- veza - krila izvodi se pomocu serije zavrtanja koji rade na istezanje. Ovde je istina potrebno lokalno pojacanje prikljucnih ivica kore, ali zato ovaj nacin veze omogucava mnogo sire tolerancije za polozaj rupa za zavrtnje.

Pozicija :pod A predstavlja vezu krila saobracajnog veceg aviona sa vise zakrzljalih ramenjaca gde se veza izvodi po celoj periferiji aeroprofiIa. Pozicija pod B odgovara krilu dvomotornog Iovaekog jace opterecenog aviona, gde pored jedne ramenjace radi uporedo i dobar deo periferskih veza pojacane kore, u cije su talasaste profile ugradene posebne casice za vezu zavrtnja. Konaeno, pozicija C predstavlja u principu istu koncepciju, koja se konstruktivno izvodi na taj nacin da se po periferiji kraja krila ugraduju masivniji kovani profili sa ukopanim lezajevima na zavrtnje, koji se na kraju pokriju sa limenom trakom.

E. PRESVLAKA

Presvlaka spoljne povrsine krila, koja ima za zadatak da krilu obezbedi aerodinamieki oblik i ujedno prenese aerodinamicke sile na unutrasnju strukturu krila, maze biti meka ili kruta kora.

a) Me'lca ,platnena presvlaka izvodi se od specijalnog pojaeanog lanenag platna otpornosti od 2000 do 3000 kp/m koje se prosiva preko rebara

GORNJI SPO)

~ .

/-_' _', . ·_ .. ·: .. l

©

c

d

Sl. 71

si. 72

prethodnih a koja proisticu iz odgovarajucih koncepcija strukture krila. Ovo su krila sa narocito ojacanom nosecom korom koja preuzima glavninu aksijalnog opterecenja na raeun pojaseva ramenjaca koje pri tome zakrzljavaju. Na taj naein element! veza, koji SU obicno koncentrisani na po-

118

lanenim koncem, ili se prievrscuje mehanickim putem na neki od naeina prikazanih na s1. 72.

119

Pozicija "a" prikazuje nacm obicnog prosivanja koji se primenjuje na lakim i manje opterecenim krilima. Pri tome se zbog sigurnosti na svakoj obuhvatnoj vezi mora uvezati obavezan cvor. Pozicije pod "b" i "c" predstavljaju veze pomocu zavrtnja ispod cijih glava se proteze limen a pantljika kao zajednicki podmetac. U poziciji "d", koja predstavlja i najekonomicniju i najlaksu kombinaciju, serija zavrtanja zamenjuje se specijalno profilisanom zicanom vezom koja osigurava vrlo brzu montazu i sigurno naleganje. U svim ovim slucajevima ovi savovi, odnosno veze, zastieuju se nalepljenim platnenim pantljikama.

Konacno cela se platnena presvlaka impregnise sa specijalnim celuloznim lakom koji napinje i zateze platno i znatno mu povecava otpornost. Svi navedeni postupci presvlacenja krila vaze u potpunosti i za krmene povrsine.

Prakticna granica primene platnene presvlake krila Iezi kod aviona sa maksimalnom brzinom oko 500 km/h, i specif'icnim opterccenjem krila od oko 120 kp/m",

Zbog nesto manjeg specificnog opterecenja krmenih povrsina (krilca i rep ova) ova granica prakticne primene platnene presvlake na njima lezi znatno vise i za avione sa vecim brzinama daleko preko 500 km/h.

b) Kruta ,presvlaka krila, tzv. "noseca kora".

Pored onih osnovnih uloga koje vrsi i obicna platnena presvlaka, kruta noseca kora omogucuje tehnicki racionalnije resenje, iz razloga sto pruza istovremeno preimucstvo sire primene za nosenje tangencijalnih opterecenja, torzije krila kao i del a aksijalnih sila u kori pri savijanju krila, sto znacl ispomoc i delimicno rasterecenje samih ramenjaca krila.

U ovakom slucaju relativno tanke kore, koja pokriva vece slobodne povrsine krila, susrecemo se sa problemima tzv. "stabilnosti" stanja ove nosece kore. Ovo vazi kako za normalne napone, tako i za smicuce, kao i njihove slozene slucajeve. Posebno tezak slucaj predstavlja normalni napon u kori kojemu je ista podvrgnuta pri savijanju krila.

Vrednost napona kod kojega jedan optereceni elemenat nosece kore gubi svoju stabilnu ravnotezu zove se "kriticni napon". Kad kora dostigne kriticni napon pojavljuje se ondulacija i ako ne postoje nikakva pojacanja kore, ona prelazi neposredno u guzvanje odnosno definitivno razaranje dotadasnjeg oblika. U slucajevima kad je kora ojacana (uzduznice, okviri) i posle postizanja kriticnog napona u kori, i ako se ona ondulira, naponi u pojacanjima ce rasti i dalje sa opterecenjem, sarno taj porast nece biti vise srazmeran opterecenju. U ovakvim slucajevima kriticni napon pojacanja odnosno celokupne konstrukcije treba da nastupi tek kod granice opterecenja predvidenog za lorn. Vrednosti ovih kriticnih napona Ieze uvek ispod granice elastienosti.

Za racionalnije iskoriscenje ove kore kao presvlake krila neophodno je uvesti seriju pojacanja u vidu uzduznica ("Stringeri") uzduz raspona krila, koje zajedno sa rebrima dele celu koru u pojedine elemente, odnosno "polja". 'I'ako dobijena pojedina polja mogu se posmatrati Ili kao ravne ploce ili kao sekcije cilindricne povrsine sa odgovarajucim radijusom krivine.

Za ravnu plocu. vrednosti kr-iticnih napona iznose: normalni napon = 11 p = K E ( : r

tangencijalni napon = lp = K E ( : r

za savijenu (cilindricnu) plocu sa radijusom krivine R: normalni napon = I1R ~ 0,3 E (~ ) ,

tangencijalni napon = lR ~ 0,1 E (~) -I- K E (f r U prednjim obrascima znaci:

E = modul elasticnosti kore, a = debljina kore,

b = sirina polja,

I = duzina polja,

R = radijus krivine kore.

Sto se tice koeficijenata K, oni su zavisni od proporcije pravougaonog

polja, tj. odnosa (~) kao i nacina ivicnih veza polja: slobodnog oslonca ili

ukljestenja pojedinih ivica polja.

Prema realnom stanju, kako je prikazano na s1. 73, a kako se to i pojavljuje u prakticnim konstrukcijama, imamo opste izraze za kriticne napone kore ito:

normalno:

tangencij alno:

_ _ lR2

tk = tp + -_-. 4 tp

Pravo stanje raspodele nor-

mal nih napona u jednom odre- S1. 73

denom polju prikazano je na

sl. 74, gde stanje na mestu uzduznice odgovara naponu same uzduznice zbog krute medusobne veze, dok se u sredini polja smanjuje na vrednost kritickog napona 11k' Sa daljim porastom opterecenja sarno napon o.; bi mogao jos dalje da raste do granice elasticnosti ili kriticnog napona samog pojacanja, posle cega neminovno dolazi do guzvanja, odnosno lorna.

Iz ove po dele sleduje definicija tzv. "efektivne" sirine polja, koja sa konstantnim naponom uzduznice 11" daje istu otporrru silu kao i stvarna sirina polja sa promenjivim naponima:

It + b b·be·a" = vI a.b·dy It

h + b

daje: be = _!_. r 11· dy. au J

h

120

121

Za ovu "efektivnu" sirinu polja imamo prakticnu formulu: be=b ~r:_dp .

Y du- dR

Na osnovu navedenih elementarnih uslova ravnoteze kore treba uz pomoc glavnih konstruktivnih parametara: E, ~, b, I i R birati takvu me-

I dusobnu kompoziciju svih parametara da se postigne sto visa granica , vrednosti kriticnih napona sa sto manjom konstruktivnom tezinom cele opIate. Kako je za svako polje odredena vrednost krivine R, kao i E zbog izabranog materijala, to ostaje slobodna manipulacija sa vrednostirna ~, b, I, kao i sa presekom uzduznice. Po pravilu celu kompoziciju

--L++----1f--'~~~9..L-,L-- treba podesiti tako da vrednost kri-

ticnog napona ne sme da nastupi nikad pre vrednosti "sigurnO'g" opterecenja odredenog koeficijentom "ns".

S1. 74 U izuzetnim slucajevima kod avi-

ona maksimalne ekonomicnosti i minimalne konstruktivne tezine, kao sto su saobracajni avioni manjih brzina, moze se dozvoliti odstupanje od prednjeg pravila, tako da slabija ondulacija kore moze da se pojavi i u nekim slucajevima prakticne upotrebe (pre koeficijenta "ns").Ovo se dozvoljava zbog umerenih brzina (do oko 400 km/h), pri kojima slabija ondulacija, koja remeti oblike aeroprofila, ne smanjuje u vecoj meri performansije brzina leta, dok se istovremeno znatno usteduje na tezini kore, koja inace iznosi do OkO' 30% pa i vise od ukupne tezine krila.

KO'd aviona velikih brzina a narocito onih sa lamiranim aeroprofilima, mora se, naprotiv, obezbediti sto kruca kora, cija stabilnost mora biti sacuvana do iznad vrednosti sigurnog opterecenja.

Vrednosti sirina pojedinih polja, tj. rastojanja uzduznica krecu se u

prakticnim granicama izmedu b = 100 -;- 250 mm.

Debljine nosecih kora krila iznose:

za drvenu lepenku: ~ ~ 1,0 -i- 3,0 mm za duralski lim: ~ ~ 0,5 -:- 2,0 mm

Nastavci (spojevi) pojedinih ploca nosece kore treba uvek da se vezu po nekom nosecem elementu: ramenjaci, rebru ili uzduznici.

1 2 3 4 5 6

fili najcesce su vuceni iz limenih traka. ~ozicije pod 3 ~ ~ .8U otpO'~ije na pritisak jer predstavljaju zatvO'~ene. ~u~lJe, d<:>k J; pozicija 2 sl.~blJ.a k~o otvoreni profil ali je zbog fabrikacijskih prel~~cstava. pogodmJa. 1 v na~rasprostranjenija. Pozicije pod 5 i 6 predstavljaju kontinualno pojacanje kore.

Da bi se osigurao raspored napona po sirini polja "b", kako je prikazan na s1. 74, neophodno je obezbediti sto solidniju i ~ontin~alniju vezu izmedu kore i uzduznice, Zato je potrebno odabrati prav~la~ ~orak zakivaka kako ne bi doslo do izvijanja limene kore izmedu 'poJedml~ z~~ kivaka. Prakticni opiti pokazuju da u tom cilju treba uzeti kao najveci siguran korak vrednosti t c~ 25 t5.

Kod aviona vecih brzina zbog potrebe cistih spoljnih povrsina krila, neophodno je primenjivati sarno zakivke sa ukO'panom.glavo~'v.Is~? tako dobru povrsinu omogucava i elektricno taekasto varenje a najcistiju po-

vrsinu daje slepljeni spoj. . .

Spajanje pomocu zakivanja tanji~. li~ova kore pro,uzrokuJv~ lzve~ne deformacije u okolini zakivaka remeteci pri t?me gla~~ocu.pO'vrsme krila, i ta okolnost predstavlja prakticnu donju gramcu debljine lima.

KRILCA

Krilca su popreene krme za komandovanje i okretanje avion.a oko njegove uzduzne x ose. Ona to izvode .istovreme~im kom~n:t0vanJet? u suprotnim smerovima. Krilca se po pravilu ugraduju u spoljnim delovlI?a krila do samog ivicnjaka, kako bi se dobio st<:> veci. krak, J?a u v:~ S .hm i sto veei pogonski momenat za komandovanje, U izuzetnim slucajevima

Z

Sl. 75

Drvene uzduznice za koru od lepenke su obicno pravougaonog preseka, a u izuzetnom slucaju trapeznog, dok one metalne od lakih legura mogu imati raznolike oblike kako je to prikazano na s1. 75. Navedeni pro-

aviona velikih brzina kod kojih postoji opasnost od tzv. "reversa" krilaca zbog elastienosti same konstrukcije krila, krilca se ili podele u dva para ili se premeste dalje od ivice krila.

122

123

Momenat Mx oko uzduzne ose aviona je rezultat na:stale razlike izmedu uzgona obe strane krila, tj. povisenog uzgona one strane sa oborenim krilcem i sma:njenog uzgona druge stra:ne sa podignutim krilcem.

Slika zbivanja pri komandovanju krilaca predstavljena je sematski na s1. 76. Pri ovom komandova:nom zaokretu udesno, leva strana krila sa oborenim krilcem nanize stvara izmenjeni aeroprofil sa povecanom krivinom i uzgonom, Ali to istovremeno prouzrokuje i povecanje otpora

izmenjenog levog aeroprofila i cele leve strane krila u poredenju sa desnom stranom. Ova razlika u otporima izmedu leve i desne strane krila rada jedan novi nepozeljan momenat Mz koii dejstvuje suprotno komandovanom zaokretu i koci gao

Dejstvo krilaca odnosno obrtni momenat Mx zavisi pored opstih konstruktivnih parametara najvise od uglo- 20 va komandova:nja. Ali, po-

reid toga, obrtni momenat zavisi jos dobrim delom i od

b) odnosi raspona: (n ~ 0,35 -i- 0,50,

c) odnosi povrsina: (-'1-) ~ 0,075 -i- 0,12, pri cemu su:

c = tetiva krilca,

l = tetiva krila na odgovarajucem mestu, d = ukupna duzina (raspon) oba krilca,

b = raspon krila,

Sk = ukupna povrsina oba krilca, S = noseca povrsina celog krila.

Iz prednjih granienih vrednosti mozemo izvuci kao dobre srednje

vrednosti vecine ostvarenih dobrih konstrukcija, sledece odnose:

a) za tetive: (T J ~ 0,2 -:- 0,25,

b) za povrsine: (~') ~ 0,08 -;-.0,10.

U cilju sto preglednijeg i brZeg izbora i provere raznih mogucnosti proporcija dimenzija krilaca sa dovoljnom merom efikasnosti, u SAD su vrsena brojna eksperimentalna ispitiva:nja uslova efikasnosti pojedinih parametara, kao sto su odnosi tetiva i odnosi raspona, ina osnovu tih ispitivanja dobiveni su vrlo korisni prakticni podaci za proracun. Tako su opitim a dobivene sledece zavisnosti:

a) Uticaj promene tetive krilca na stepen dejstva:

n; = 1,5 - 2,0 (f),

b) Utica] promena duzine (raspona) krilca na stepen dejstva:

rJd= 1,2-0,6(~).

Ako za gramcne vrednosti izaberemo dve praksom proverene varijante dimenzija krilaca koje daju zadovoljavajucu efikasnost, pa uz po-

moe prednjih odnosa postavimo krivu medusobne zavisnosti odnosa (~)), i

" I

(db) ,

mozemo dobiti siroko polje izbora dimenzija krilaca konstantne

efikasnosti.

A) Za prvu varijantu

sledece parametre:

( )~' --,

c··, ,

I =,0,25;

Mx

5

10

15

81. 77

rezima leta, tj. od napadnog ugla krila.

Kako se vidi na sl. 77, ova zavisnost je u podrueju normalnog horizontalnog leta neznatna, ali se vecim uglovima blizu temena polare ona dolazi do snaznog izraza.

Znatan uticaj na dejstvo krilaca moze imati i kontura krila, tj. oblik ivicnjaka, kao i nacin uklapanja spoljne ivice krilca u ivicnjak krila.

2

3

81. 78

Na slici 78 prikazana su tri glavna oblika, od kojih je resenje pod pozicijom 2 u aerodinamickom smislu najefikasnije dok je pozicija pod 3 rasprostranjenij a.

A. DIMENZIJE I PROPORCIJE

proraeuna uzmimo kao proverene i efikasne

Statisticki dobijene prakticne vrednosti pojedinih dimenzija krilaca kao i njihovih opstih proporcija, a prema uspe1im konstrukcijama, krecu se u sledecim granicama:

a) odnosi tetiva: (7)0'0,175-;-, 0,275,

(~) = 0,4 i (?) = 0,10.

Tome odgovaraju stepeni korisnosti

rJc = 1,5 - 0,5 = 1,0 rJd = 1,20 - 0,24 = 0,96.

125

124

Kako dejstvo krilaca u stvari potice od njihove aktivne povrsine, to moramo za bazu odrediti "efektivnu" povrsinu pomoeu prednjih stepenova dejstva:

pri cemu je vrednost K, = 0,08' 1,1 . 0,96 = 0,0843,

C[1,5-2,0(~-)ld'[1'2-0,6(i)J=0,0843 S.

i konacno:

sleduje: ili:

Set == Ke' S = c- 'YJc' d ''YJd'

To nam daje donju krivu u dijagramu prikazanom na s1. 79, tako da srafirano podrucje izmedu ovih dvaju krivih predstavlja zonu slobodnog izbora parametara za krilca dovoljne efikasnosti.

Svi prethodni opiti i jednacine konstantne efikasnosti krilaca izvedeni su na osnovu pravougaonih kri-

la sa konstantnom tetivom krila i kri-

laca. Kod krila drugih oblika, a na- I------,.:"''''''''"~~....._ rocito trapeznih, potrebno je izvesti 'I dopunsku kontrolu proraeuna efikas-

nosti. Ova kontrola moze se na naj- , pogodniji nacin izvesti pomocu pro-I

vere statiekih momenata onog dela I __ ----i~~~i~_,_.1 . krilne povrsine koji efektivno uce- i_

stvuje u radu poprecne krme.

Prema postavci na 81. 80 posta- __ ---

vimo jednaeinu: r

pri tome je K, = 0,10' 1,0'0,96 = 0,096.

Konacno: c [1,5 - 2,0 (f)l d[ 1,2 - O,6(~JJ = 0,096 S.

Resenje prednje [ednacine predstavljeno je grafieki u gornjoj krivoj na 81. 79, koja daje taeke iste efikasnosti krilaca po varijanti A.

1,00

0,60


\
\
~
\
~ ~ »...
~ ~ ~ ~
~ ~ @ ,.,,_
V//. '///, r///i V//i 'l'/h

0
- - a

d

b 0,80

b

k . b . S = 2S' . 2 . a k . b . S = 4 . a . S',

2

S1. 80

odnosno

k = 4a S' . s .s

0.20 ate

0,16

fl,2tJ

o, 21- S1. 79

0,28

0,32 l ~36

Na s1. 81 prikazane su krive vrednosti koeficijenata k = f (~) za k~:stantnu efikasnost krilaca, i to za tri varijante konstruktivnih parametara krilaca:

- kriva I za (f J = 0,25 ( ~) = 0,40,

- kriva II za (~) = 0,20 (~) = 0,40,

- kriva III za ( f) = 0,15 (-}) = 0,40,

Pored ove tri krive na istoj slici dati su u cilju boljeg uvida i kontrole i rezultati prakticnih opita raznih aviona sa raznim odnosima tetiva i sa ocenom vrednosti njihove efikasnosti, i to pomocu raznih oznaka za odlicno, dobro i nedovoljno.

Iz ovog preglednog dijagrama sleduje praktican rezultat da sve kombinacije proporcija krilaca cije vrednosti koeficijenata K leze na krivoj II ili iznad nje mogu se smatrati kao dobre i zadovoljavajuce.

B) Ako za donje grani,cne v~ednosti (dn;ga varijanta) .uzme~o k~o jos zadovoljavajuce i dovoljno efikasne sledece proporcije dimenzije kri-

laca:

(7) = 0,2;

(n = 0,4; i (~k) = 0,08,

is time: 'YJc = 1,5 - 0,4 = 1,1; 'YJd = 1,2 - 0,24 = 0,96,

mozemo postaviti istu jednacinu kao pod A)

c- 'YJc' d· 'YJd = Ke' S = Se!'

126

127

Rezultujuci momenat je:Mx = Mxl - Mx2' pri cemu je:

MXl = startni momenat prouzrokovan dejstvom izbacivanja krilaca, M x2 = momenat aerodinamickog kocenja, koji je prouzrokovan samim obrtanjem krila, odnosno njegovom ugaonom brzinom rotacije .,«.", Rezultujuci momenat stvara ugaono ubrzanje:

Mx = ex, I; odnosno: ex = Mx Ix

Krilca se mogu smatrati kao najslozenija i najdelikatnija od svih komandi koju je najteze teorijski obraditi. Tako svi dosad navedeni obrasci

0,48

\~ ~r-.. A oJ/ICM
0 dObrO
1\ \ " 8 ~iJo
!'Ie r- (
\ ~., ~ ...... I
i'-.. 1'-- ......
-, ...... I'-,~ i ...... ~
t-, / _ l- f-.,
J. <, ~ .... ~ r""-t--- I- ~~l
-, .....,__ II' t'
(:J (~~ 1'\:.5
--..... e .....
-.: .r-..
m -- ---..J ~
A,., 0
0
~ 6
6
2..._ K

0,32

0,28

0,16

gde je l ; momenat inercije aviona oko X ose.

Po nemaekim tehnickim uslovima ("D.V.L.") za proracun aviona momenti MXl iMx2 mogu se teorijski izvesti na sledeci naein:

b/2

a) Mxl = 2 J c.. s- dS· y odnosno o

sa:

dobijamo:

4/2 D,1(J ~J2 0,14 0,16 0,18 0,20 0.22 0,24 0,26

81. 81

I

b/2

r ac,

Mxl = 2 J db . b . q z· dy . y

o

b/2

MXl = 2· 0 . q r dCz. y . Z· dy J db

o b/2

b) M x2 = 2 J . C, . q . dS . y o

C - d· Cz . w _ d Cz • da . w

pri cemu je: z - - ,

dw da dw

Kako je medutim:

i geometrijske proporcije dobrih krilaca nisu dovoljna podloga i mogu da posluze sarno za nacelni projekat avi-

X ona. Za izradu glavnog projekta neophodna je detaljnija analiza njihove efikasnosti kako racunskim, tako i eksperimentalnim putem.

Za prvu analizu mogu da nam vrlo korisno posluze uslovi statickog proracuna krila, koji u nekim slucajevima nesimetrienog opterecenja krila zahtevaju odredenu vrednost ugaonog ubrzanja aviona oko X ose, prouzrokovanog dejstvom krilaca. Pri tome ovo ubrzanje treba da bude postignuto izbacivanjem krilaca do majvise 30°. Ukoliko ovaj teorijski proracun zahteva veci ugao, to onda predstavlja sigurnu indikaciju da krilca nisu dobro koncipirana ni di-

1

.----_.Q._------+ 2

x

81. 82

128

Yw Lla =-,

V

v da Y

mozemo uzeti: - ~ - ,

dw V

c, = dCz. Y w.

da V

i konacno:

iz cega sleduje:

menzionisana.

Os nova ovog proracuna obrtanja krila oko uzduzne X ose sastoji se u sledecem:

b/2

w fdCz 2

Mx2 = 2· q V J da ·Z· y dy.

o

Iz toga sleduje konacan izraz rezultujuceg momenta:

in b/2

M = 2. b . q f dCz . y . Z· dy _ 2. q . !!!... r ~Cz ·Z . y2 dy .

x J db V J da

o 0

9 Konstrukciia aviona

129

U slueaju potrebe za aproksimativnu primenu moee se sledeci obrazac za priblizne vrednosti koeficijenta Cmx:

a. Sf

Cmx ~ K, . -- Ok> s . S

+Cmx

U slucaju da raspolazemo rezultatima eksperimentalnih laboratorijskih merenja koeficijenata Cm' mnogo je pouzdanije za prvi momenat upotrebiti odmah jednacinu:

Mxl = Cmx . q. S· b kao sigurniju.

Sa izvesnim blazim teorijskim odstupanjem mozemo i izraz koceceg momenta Mx2 znatno uprostiti, To odstupanje sastoji se u pretpostavci da

je vrednosti izraza (dd;) konstantna, sto ne odgovara stvarnosti za vece uglove ali i ne predstavlja veliku gresku.

S tim bi koceci momenat mogao da glasi: bl2

Mx2 = s ~. (~~z ).2 J y21· dy;

o

pri cemu poslednji integral predstavlja momenat inercije povrsine krila oko uzduzne X ose.

Cmx

®

en

2 J y2 . I· dy = 2 ~ L1 S . y2 = I xS

o

Sa prednjim postavkama koceci momenat treba da glasi:

W (dCzJ

M 2 = q . - ~ . I i konacno:

x V da X$

M = C . q . S . b - q . !'!_ (dCz) . I s = M 1 - M 2.

x m x V da x x x

Prema vrlo dokumentovanoj studiji R. R. Gilrutha i V. N. TURNERA (NACA REPORT NQ715), a na osnovu brojnih opita, moze kao pouzdan kriterijum za zadovoljavajueu efikasnost krilaca da posluzi tangens ugla helikoida koji formira ivicnjak krila svojim obrtanjem oko uzduzne ose pri datoj brzini leta V.

Sa ugaonom brzinom rotacije oko X ose = OJ

i perifernom brzinom obrtanja ivicnjaka = bw 2

imamo konaean uslov minimalne efikasnosti

W· b

--;>0,07·

2V

Dejstvo krilaca izrazava se aerodinamiekim momentima:

Mx=Cmx·q·S·b i Mz=Cmz·q·S·b, i odgovarajucim koeficijentima momenta =

Mx Mz

Cmx = ----- Cmz = ~----- .,

q·S·b q·S·b

cije se merene vrednosti predstavljaju u obliku dijagrama na s1. 83. Pri tome levi dijagram pod A) predstavlja koeficijente koji odgovaraju slucaju normalnih krilaca bez kompenzacije, gde se pored koeficijenata Cmx javljaju istovremeno i koeficijenti Cmz. Desna strana pod B) predstavlja slucaj sa tzv. "diferencijalnim" pogonom (sa nejednakim uglovima komandovanja dvaju strana), pri eemu se merenja vrse samo na jednoj strani krila. To omogucava bolji pregled i izbor uglova komandovanja pojedinih strana.

upotrebiti i

®

-CmXL- __ ~ ~ ~ __ ~

81. 83

pri eemu se vrednosti a, b, S i Sf uzimaju prema slici 80, dok koeficijenat Ks, koji je odabran za srednje vrednosti vitkosti krila u granicama izmedu 6 i 6,5, iznosi:

a) za odnos tetiva (+) = 0,2 -:- 0,25 Kl ~ 0,036,

b) za odnos tetiva (-7-) = 0,15 K, "': 0,026

Za manje vrednosti uglova a i Ok Diva formula daje nesto smanjene vrednosti.

Pogonski momenat krilca - oko sarki - izrazava se [ednacinom

M" = en . q . Sk . C M" odnosno C" = ---

s : s., C

a njegove vrednosti koeficijenta momenta C" prikazuju se u obliku dijagrama prema sl. 84, koja predstavlja slucaj krilca sa umerenom aerodinamiekom kompenzacijom. Kao uslov poprecne

130

9*

81. 84

131

pruza nam tzv. "dijerencijalni" pagan krila~~. Osnovna ideja ~~zi u nejednakom pogonu, tako da se krilce obara nanize za znatno manji ugao nego

sto se podize navise. . .

Posto oboreno krilce sa pojacanim uzgonom predstavlja glavni otpor

pogonskom momentu, to se smanjenjem njegovog hoda odnosno ugla obaranja smanjuje i potrebni pogonski momenat.

stabilnosti neophodan je gradijent:

(dG" J > 0.

dOk

Ako kinematski odnos prenosa komande izmedu krilca i palice oznadO

cimo sa n = __ -, pri cemu je cp ugao palice leva i desno, dobijamo vredd(p

nosti pogonskog momenta na samoj palici: a) za obicni pagon:

AI" = q. Sk· c· n (C'U1 + GnA),

pri cemu treba uzeti za podignuto krilce (- Ok) i negativan koeficijenat -Gn

b) za tzv. "diferencijalni pogon":

M" = q. Sk· c (n.J . eel + ns G,u1).

U cilju smanjenja pogonskog momenta krilca, tj. rasterecenja komande, primenjuje se danas po pravilu tzv. aerodinamicka kompenzacija, i to ravnomernog tipa, kao sto se primenjuje i na repnim krmilima. Osnova ove vrste kompenzacije sastoji se u izmeni oblika celnog dela krilca i pomeranju njegove obrtne tacke vise unatrag kako bi se sto vise primakla polozaju centra potiska krilca. To su uostalom zajednicki principi za sve krmene povrsine.

Primeri ovakve kompenzacije dati su na s1. 85 u pozicijama a, bid, dok pozicija C predstavlja slucaj obienog nekompenziranog krilca kakvo se cesto primenjuje na manjim avionima.

8to se tice aerodinamicke efikasnosti krilaca, ona dobrim delom zavisi od oblikovanja celnog dela krilca, kao i zavrsnog del a krila na koji se isto nadovezuje,

Iako u principu posmatrano svaki obican procep izmedu krmila i stabilizatora deluje stetno, u slucaju krilca dobro koncipiran procep moze biti vrlo efikasno sredstvo za pojacanje dejstva krilca, zbog toga sto je pojacanje uzgona potrebno samo za stranu oborenog krilca. U tu svrhu procep se izvodi u vidu uskog kanala na bazi kolektora i difuzora. Jedan tipican primer takvog kanala prikazan je na poziciji "a" slike 85. Konstrukcija kanala mora biti takva da se pri obaranju krilca pojacava opstrujavanje celnog dela krilca i tako pojacava njegov uzgon, dok se pri uzdignutom krilcu to sve poremeti i u krajnjem gornjem polozaju krilce potpuno zatvori kana1. Pri tome je potrebno da gornjaka profila krilca, narocito u svom prednjem -- celnom - delu po mogucnosti odgovara obliku malog samostalnog aeroprofila.

U borbi protiv koceceg dejstva stetnog momenta Mz vrlo korisno moze da posluzi i samo aerodinamicka kompenzacija sa svojim isturenim prednjim delom krilca. U slucaju podizanja krilca ovaj prednji deo obicno ispada ispod konture aeroprofila te mu tako povecava otpor i deluje suprotno momentu Mz· Ovo korisno dejstvo celnog dela krilca jos se vise potencira konstrukcijom tipa Frajz ("Frise") koja je prikazana pozicijom b) na s1. 85. Ovde je u prednjem cilju potpuno izmenjen i sam kanal i napadna ivica krilca y;ise zaostrena u cilju jaceg aerodinamickog kocenja,

Vrlo efikasno sredstvo za rasterecenje komandovanja krilaca (kompenzacija) uz istovremeno poboljsanje njihovog aerodinamickog dejstva

-'::.101( CLE~RANCE

81. 85

Istovremeno sa ovim smanjenjem ugla obaranja krilca smanjuje se i stetna komponenta aerodinamickog otpora na toj strani, dok se na suprotnoj strani krila sa [ace podignutim krilce~ aer~di~am.i~kiv otpor povecava, sto sve ukupno deluje vrlo povoljno u smislu eliminacija stetnog momenta. Mz, koji remeti pravilan zaokret.

Odnos ovog diferenciranja iznosi oko:

( + ~) = 0,5 -i- 0,8 .

Maksimalni uglovi 0 za efikasno komandovanje krecu se u sledecim granicama:

a) za sporije avione:

+ b + 20° . + 25° .

I"'.J _ --;- __ ~_,

-0 - 30° - 30°

b) za brze avione:

-1- 0 + 10°

-_---_

--

-0 - 20° - 25°

Kinematika diferencijalnog pogona prakticno se ostvaruje po:~~ecajem nekog pravougaonog prenosa u transmisiji komandi i ~oze biti izve-

dena na jednom ili na vise mesta transmisije prema potrebi, . .

Sema najcesce primenjivanog slucaja prakticnog k~nst~uktlVn.~g ~~vodenja diferencijalnog pogona data je na s1. 86. Ovde Je dIf~renc~JacIJa izvedena na poslednjoj transmisiji u krilu, neposredno pred samim krilcem.

132

133

Osnovna konstruktivna koncepcija krilca ne razlikuje se mnogo od konstrukcije krila, sem sto je znatno laksa i uproscenija, u vezi sa znatno nizim specificnim opterecenjem krilca. Tako se po pravilu primenjuje sarno jedna ploeasta ramenjaca. Sekcija izmedu ramenjace i napadne ivice zatvori se obicno pomocu krute kore cime se stvori otporna kutija protiv torzije.

prati savijanje sarnog krila. Zato se ~ tak:,~m slucajev~m~ krilce r~ece na dva dela, tako da svaki ne sme da ima Vise od dva lezaja, kako bi mo-

gao da prati savijanje krila.

J J J J I I I

++

I

S1. 87

Konaeno, na s1. 88 prikazano je nekoliko tipova koncepcija nosaca lezaja za krilca. Pri tome su pozicije A, B i C konzolarni delovi koji se vezuju na krilo a pozicije DiE su okov neposredno vezani na krilcu. Odgovarajuci kotrljajuci lezajevi mogu biti uglavljeni u jedan ili drugi deo okova.

S1. 86

Na s1. 87 prikazane su 4 razne koncepcije cija konstruktivna resenja pokazuju izvesne specifienosti koje proisticu iz razlike primenjenih materijala. Tako pozicija A predstavlja tipicnu drvenu konstrukciju a pozicija B metalnu (od lakih legura). Pozicija C je konstrukcija u celini iz tankozidnih celicnih cevi spajanih pomocu varenja. Konacno pozicija D predstavlja mesanu kombinaciju celika i durala, pri cemu celiena cev formira ramenjaeu a sve ostalo je od durala.

. U slucaju vrlo izduzenih krilaca, tj. vecih vitkosti, a naroeito kod brzih akrobatskih aviona, zbog savijanja krila pri ostrijem komandovanju krilaca dolazi do trzaja u komndama, jer oboreno krilce nije sposobno da

134

STATICKA i DINAMICKA KOMPENZACIJA

U slucaju konstrukcije obicnog krilca cije teziSte (C. G.) lezi iza obrtne ose, prilikom izvesne oscilacije u vertikalnom smislu, odnosno pri odgovarajucoj akceleraciji krila, usled inercije mase samog krilca isto dobija tendenciju da zadocnjava za glavnim kretanjem prednje krute konstrukcije krila. Na taj nacin pri kretanju krila navise, kao sto je slucaj

135

51. 88

CG

prikazan na sl. 89, men~a s~ krivina osnovnog aeroprofila krila, koja stvara d.opunSk_l u~gon, a _ovaJ deJ~tvuje.u smislu povecavanja inicijalnog ugiba, tJ: pov~can:l.a amplitude oscilovanja, Ovako stanje dovodi do pojave opasnih oscilacija koje su p?znat~ pod imenom "flutter", tj. .Jeprsanje" krila, a.~oJe narocito kod brzih aviona zbog mocne akumulacije kineticke energije mogu postati katastrofalne pri izvesnoj tzv. "kriticnoj" brzini i dovesti do lorna krila.

a) Staticka kompenzacija

y U v~ce~.broju slucajeva, i to pri umerenijim brzinama, ova opasnost moze se lzbecl pomocu t~v. ".staticke kompenzacija", Ona se sastoji u tome da s~ raspored mase kTII~a izvede tako da njegov centar tezista padne u v~!hkalnu .ravan postavljenu kroz obrtnu osu (lezaj) krilca, ili jos sigur~lJe malo ispred te ose. Ovo se izvodi putem dodavanja dopunskih masa lspre~ ~ezaja k:ilca b~lo u napadnoj ivici krilca i li, po potrebi, i na posebnoj isturenoj POIUZl, kako je to prkazano na sl. 90.

Matematski izraz uslova staticke kompenzacije glasi:

J m (xy) x· dx . dy = 0,

136

51. 89

o

51. 90

pri cemu je "m" = specificka masa po jedinici povrsine krilca, a izraz

x

I

-,(_J_._.---,-n..-rr?

I

dx· dy = dS.

S tim imamo:

J m· dS· x = 0

iii: JdG.x=O,

a sa grafickom metodom: ~L1 G· x = O.

y

x

y

dS

xl

S1. 91

b) Dinamicka kompenzacija

Za potpuno obezbedenje krilca nije dovoljan sarno uslov statieke kompenzacije, nego je neophodna i potpuna dinamicka kompenzacija. To znaci u stvari kompenzacijaoko obe ose "X" i "Y", tako da se dobije tzv. produkat inercije ili "slozeni momenat inercije".

Matematski izraz uslova dinarnicke kompenzacije glasi:

J J m (xy) f (xy) . x . y . dx . dy = 0, pri tome je f (xy) = funkcija polozaja,

a dz - dy = dS.

Tako postaje: .I m· dS . x y = 0 ili

konacno: JdG. X· Y = 0,

i sa grafickim resenjem: ~ L1 G . X . Y = O.

Svi navedeni odnosi kao i uslovi staticke i dinamieke kompenzacije mogu se analogno i u potpunosti primeniti i na ostale krmene povrsine, kao sto su krmila vi sine i krmila pravca.

HIPERPOTISAR

Osnovna i staln a teznja u razvitku konstrukcije aviona krece se putern uporne borbe za povecanje brzine leta, koja predstavlja glavnu odliku i karakteristiku aviona kao saobracajnog sredstva rna koje vrste.

137

Medutim sa povecanjem putne brzine aviona raste istovremeno i minimalna brzina sletanja, odnosno poletanja, pa prema tome i duzina rulanja po zemlji u oba slueaja.

Ovo proistiee iz jednacine minimalne horizontalne brzine pri zemlji koja glasi:

DISPOZICIJE

Czmax Czmax CZmax CXmin Czmax norm.

-------

V . - 4. I(.!!...) ._1_

mm - V S Czmax

Iako prava brzina sletanja nije potpuno identicna sa prednjim izrazom, ona se mora ogranicavat] zbog eksplotacione sigurnosti pri sletanju i poletanju, i odrzavati u propisanim podnosljivim granicama.

Prema prednjem obrascu postoje dva osnovna parametra koja formiG

raju minimalnu brzinu, i to specificno opterecenje krila i nosivost

S

15

129 85

1

OSNOVNI AEROPROFIL

c

1.95 12a2 1,51

45

12

30

2

aeroprofila Czmax•

Kako specificno opterecenje

OBORENO KRILCE

G S

predstavlja istovremeno i glavni

1.S8 120.5 1.53

45

12

30

3

parametar povecanja putne brzine leta, koji je danas narastao do vrlo visokih vrednosti, to njega ne smemo mnogo snizavatj da ne bi smanjili i brzinu normalnog horizontalnog leta. Ostaje nam za manipulaciju jedino karakteristika aeroprofila Czmax. Na zalost i pored ogromnog progresa koji je postignut kod savremenih aeroprofila u domenu otpora i finese profila, ova vrednost maksimalnog uzgona ostala je u dosta skromnim i ujednacenim granicama. Zbog takvog stanja stvari nastala je ideja da se u datom momentu praktieno potrebe, bilo pomocu vestacke deformacije aeroprofila Ili pomocu posebnih uredaja i dodataka na krilu, poveca njegova nosivost za slucaj minimalne brzine leta, sletanja ili poletanja.

Buduci da se pri takvim postupcima tzv. .Jnperpotiska'' bitno menja sam tip aeroprofila, to je neizbezno da se pored samog uzgona Czmax izmene i ostale njegove karakteristike, kao npr.:

Cxmin zr : koji poraste,

CmO =--, koji poraste,

(Cz) = koji se smanjuje,

C; max

KRILCE SA KANALOM

4G ~ --

ZAKRILCE TIPA "JUNKERS" ~

l80 130 1AO

40

13

30

i13a5 1.67

---

2,i6

50

14

30

5

KAPAK TIPA "SCHRENK" ~

150,811.82

i

60

30

13

6

KAPAK TIPA "ZAPP"

I

129 126

28

1..63

7

PRETKRILCE "SLOT" TIPA "H.P'"

(CZ3) k .. . .

-2 = OJl se smanjuje,

C; max

1.88

203

40

15

2~2

40

8

ZAKRILCE ·TIPA "FOWLER"

ao == ugao nultog uzgona, koji se smanjuje, UOkp zx: kri tieni ugao pri C ernax-

Hiperpotisak se moze ostvariti na razne naeine, od kojih cemo navesti nekoliko glavnih vrsta koje su prikazane i na s1. 92.

To su:

a) Povecanje krivina aeroprofila.

To su tipicne dispozicij e pod 2 i 5;

b) Pojaeanje cirkulacije kroz procepe aerorprofila, kao na dispoziciji 7;

c) Delimicno povecanje noseee povrsine povlacenjem zakrilca unazad, ali koje ide uvek u zajednici sa nekom od prednjih vrsta;

9 rC ::;;. 30

"SLOT" SA KANAL. KRIL::'IIIIII::

19 2,26 932 1}5

45

10 a;;; ~ " 14,5

"SLOT"SA ZAKRILCEM "FOWLER"

25 2A9 199 1.S3 'I

40

138

139

d) Kombinacije prednjih vrsta ujedno, kao na primer:

a) krivine i cirkulacije ujedno prema dispozicijama 3), 4) i 9). fJ) krivine i povrsine prema dispoziciji 6.

y) krivine, cirkulacije i povrsine prema dispozicijama 8 i 10.

sak menja u zavisnosti od relativne debljine aeroprofila a za razne familije profila, prikazano je na slici 93. Pri tome kriva (1) predstavlja aeroprofile NACA klase 230, 430 i 630; kriva (2) aeroprofile klase 24 i, konacno, kriva (3) familiju NACA prof'ila simetricnog tipa 00. U ovom slucaju kapci su postavljeni preko celog raspona krila .

• P?~e~ ovi~ standardni.h vrst~ izvodenja hiperpotiska postoje i drugi slozeniji sistemi, kao na primer: sistemi usisavanja granicnog sloja ili prod~vavanja s~ natpr~tiskom, a u cilju sprecavanja preranog odvajanja strujmea sa gornjake krila. U poslednje vreme vrse se vrlo uspeli eksperimenti i sa tzv. "reaktivnim" zakrilcem za nadzvucne avione. Vrlo prosta konstrukci.ja sastoji se u stvari u uskom procepu po izlaznoj ivici inace tanko~ knla, .kroz koji se izduvava snazan mlaz vazduha pod uglom oko 45°, koliko bi mace iznosio i ugao obaranja zakrilaca.

Kako je vee napred spomenuto, svaki sistem hiperpotiska (koji se cesto naziva i "mehanizacija" krila) znatno menja aerodinamicke karakteristike celog krila i nastale glavne promene jesu sledece:

1.. S~anjena. minm:.alna brzi~a sletanja i voznje po zemlji do zaustavljanja, kao 1 mogucnost skracenog poletanja.

. 2. P.oveean otpor krila koji ometa mogucnost pune primene sistema hiperpotiska za polet, ali je koristan za kocenje pri sletanju.

3. Smanjena finesa krila (Cz) koja je nepovoljna za us love dobrog

C; max

zal~ta sa punom mehanizacijom, ali sa gledista sletanja predstavlja povoljnu okolnost zbog strmijeg ugla prilaza terenu.

1,5 4. Smanjena karakteris-

1,+ tika penjanja (~::) onemo-

~ 1,3 gucuje punu primenu hiper-

c::3 potiska za poletanje, nego se

e: 1,2 isti iskoriscava sarno za oko

o 20 do 25% punog iznosa

-:::J 11 ugla OZ'

5. Zbog promene ugla nultog uzgona, a to znaci pomeranje krive Cz = f (a) ulevo, svakom, pa i manjem, napadnom uglu krila odgovara povecani uzgon. To predstavlja znacajnu okolnost pri poletanju a narocito u slucajevima, kao npr. kod hidroplana, gde j e za izvesno vreme skoro nemoguce visinsko komandovanj e.

6 .. Promena krrticnog ugla aOkr pri Czmax moze biti navise ili na nize. ~od sistema pret~:il.ca ("sl~tova") ~a kanalom ugao aOkr' se znatno povecava, dok kod obicnih zakrilaca nesto smanjuje.

Na slici 92 navedeni sistemi ostvarenja hiperpotiska poticu svi iz osnovnog klasicnog aeroprof'ila relativne debljine 120/u. Kako se hiperpoti-

s-,
/ -~
./
//1 /
~~ /' /
I
l' l'l' itn
/ )
/ -
II )' "'- ,\611"
I/.I E = f t420
I ':
T I I d
- . 7,0

0.9

0,8

'11 , 10

'2 '4 ~ Sl. 93

140

A. PRETKRILCA

Pretkrilca su organi relativno malih dimenzija polozem po prednjoj __ napadnoj ivici krila. Tetiv~ iznosi svega oko 1~ do ~5% t~~ive krila. Ona obicno predstavljaju odsecak glavnog aeroproflla krila, koji se u slucaju potrebe odvaja od osnovnog krilnogprofila i for~ira .pravilan procep _ kanal. Razlika pritisaka koja vla?a lZm~aU .~onJake 1 ~ornJak.e u.spostavlja strujanje kroz procep, povecava ~l~etIc~u. energl~~ fluidnih delica u pravcu strujanja, pa prema tome pojacava 1 cirkulaciju odnosno

uzgon. ., .

Osnovna i bitna prakticnai eksploataciona karakteristika ~eJ~tva

pretkrilaca sastoji se u tome da jaci porast maksimalnog uzgona prati ujedno i jab porast kriticnog ugla a\r koji mu odgovara. Ova. okol.no~.t vrl? je korisna u slucaju leta sa mini~al~om brzinom, 1, bez. s_polJne ,"ldlJlVQrStI, dok je pri sletanju vrlo nepovoljna jer z~hteva vecu vls.mu stajnog trapa, sto je za brze avione posebno konstruktlvno. nezgo?no. jer o~ezava nJ1~0- vo uv'lacenje u letu. Ovaj nedostatak pretkrilca naJbolJ.e se izbegava njegovom kombinacijom sa istovremenom primenom zakrilca koje ima sup-

rotnu tendenciju ka smanjenju kriticnog ugla. . .

Ovakva zajednicka kombinacija pretkr.ilaca i z~kr~laca i~~ .pozltIvne poraste uzgona od oba dela sa istovrememm smanjenjem kriticnog ugla

akr samog pretkrilca. . .

Pokretanje pretkrilca moze biti ili potpuno ~~t.o~atsko ili koman-

dovano od strane pilota. Dalje, obe strane mogu biti III me~usobno povezane da rade simultano ili mogu da budu potpuno nezavisne. Potpuno automatsko pokretanje ~bezbeauje aerodinamicka sila koja dej~tvuj~ .na pretkrilcu sa promenljivim prav~em i i~ten~itetom, .tak~ da pn ~ehklm napadnim uglovima ta sila postaje dovoljno jaka da izvuce pr~tkn~ce. Sa smanjenim napadnim uglom i smanje~im uzgonom n.a pretknlcu isto .~e vraca u svoj neutral an polozaj pod dejstvom otpora 1 eventualne slabije opruge koja mu stabilizuje neutralan polozaj.

Na slici 94 prikazan je spektar aerodinamickih sila koje dejstvuju ~a pretkrilcu, kao i tri vrste pog~nsk~ kinemati~e, oru:osno sistem~ _voaenp koje treba da mu obezbedi u lzvucenom stanju opt1ma~an polozaj pr~ma osnovnom krilu. Prakticni opiti pokazuju da efikasnot tj. uzgon pretkrilca ne zavisi toliko od samog oblika kolikod od njegovog polozaja prema os-

novnom krilu.

Prakticno, pretkrilca se najcesce primenjuju samo~e~imicno p? sek-

cijama krila ispred krilaca. U tom slucaju ona predstavlJaJ.u vrlo eilkas!l0 sredstvo za osiguranje poprecne stabilnosti u letu sa velikirn napadmm

uglovima.

B. ZAKRILCA

Zakrilca predstavljaju preteznu vecinu svih prakticno primenjivanih vrsta hiperpotiska. Medu njima su najcesci slueajevi:

141

OBleNO ZAKRILCE jPoz.2/

I,D
qB
x 0,6
0
E
N
0
<l 0,.
0,2 a

b //~~~~~~fj==~

-·4~/~· ~~~

'..J

0.10

0,15

0)0

0,25

0,30

ZAKRILCE-KAPAK /Poz.5/

~ 06 E '

o

<l

a,4

0,10

0,15

0)0

0,20

0,25

Sl. 95

Iz oba dijagrama maze se izvuci praktican rezultat da maksimalna vrednost ugla bz nema potrebe da prede vrednosti ad 60°.

Poveeani aerodinamleki otpor

Aerodinamieki otpor ovako deformisanog krila raste rapidno, a naroeito sa vecim vrednostima uglova 0° s- Ukupan porast jeste rezultat po-

vecanja kako profilnog otpora, tako i indukoy~~og dela.. .v

Za dati napadni ugao krila ukupan koeficijenat aorodinamickog otpora krila sa oborenim zakrilcem (za oba slucaja) iznosi:

C = C + [(Cz_--t.LlCz)2 -C~] + LlC 0

xZ x nA x

Sl. 94

a) Obieno oboreno krilce pod pozicijom (2) sa nesto poboljsanom varijantom sa procepom, pod pozicijom (3).

b) Zakrilca tipa kapak ("Schrenk") sa znatno poboljsanom varijantom "Zapp" pod pozicijom (6) koji povecava ujedno i projekciju nosece povrsine.

Najsnaznije dejstvo ad svih zakrilaca postize tip "Fowler" pod pozicijom (8) a najefikasniju kombinaciju udruzenog dejstva predstavlja kencepcija pod pozicijom (10).

Sem ovih navedenih tipova prikazanih pod deset pozicija, postoji medu ostalim [os i mogucnost primene vise procepa - kanala po uzoru na procep pretkrilca, i ti procepi mogu biti rasporedeni po celoj tetivi ali su vecinom koncentrisani u zadnjem delu tetive, ispred krilca.

U nedostatku rezultata laboratorijskih merenja i rezultata za neki konkretan slucaj krila, mozemo se posluziti i opstim podacima ispitivanja jednog opsteg slucaja krila sa aeroprofilom relativne debljine 120/0 na kome su zakrilca postavljena po celom rasponu krila. U ovim rezultatima dati su efektivni viskovi maksimalnog uzgona LlCzmax preko vrednosti koeficijenta Czmax izvornog aeroprofila.

Na slici 95 data su uporedo dva dijagrama, i to za obieno zakrilce (pozicija 2) i oboreni kapak (pozicija 5). Ovde su osnovni parametri uglovi obaranja zakrilca b z ° i velicina tetiva zakrilaca u vidu njihove relativne

vrednosti prema teti vi krila: E = (+). u praksi ove vrednosti kreeu .se najcesce u granicama izmedu 0,2 do 0,25.

pri cemu je: . v •

C; = koeficijenat ukupnog otpora izvornog profila sa uvucemm

zakrilcem;

C; = koeficijenat uzgona normalnog profila sa uvucenim zakrilcem; LlCxo = povecanje profilnog otpora kao funkcij~. te~ive zakrilca i ;t~la obaranja ozo. Ova poslednja vrednost nije ista za oba slucaja.

a) Za oboreno krilce ~obieno zakrilc~ pod paz. 2):. .

za uglove Oz ispod 60 moze se uzeti kao dobra srednja vrednost.

LlCxo r-J 0,0135 E· oz,

pri eemu je vrednost Oz izrazena u uglovima. b) Zakrilce - kapak (pozicija 5)

pod istim uslovima uglova:

LI Cxo~ = 0,015 .:E . oz.

Aerodinamicki momenat

Kao i otpor taka i momenat raste sa poveeanim uzgo~o~. Ova zavisnost odredena je prakticnim merenjima i prikazana na slici 9~, u funkciji porasta uzgona LlCz' Ovaj dijagram odgovara oborenom krilcu.

142

143

Iz istog dijagrama koji je meren sa raznim parametrima tetiva vidimo da se za veee vrednosti uglova oz koje odgovaraju prakticnim vrednostima ,1 C; od oko 0,5--7-0,6, i za srednju vrednost E od oko 0,2 moze za prakticne proraeune da se upotrebi kao dobra srednja vrednost sledeca relacija:

o

o

.20

.40 .60

~ Cz

81. 96

.80

lOO

tiva E, te su izvueene srednje vrednosti koeficijenata en koje vaze za sve odnose E ispod vrednosti od 0,3. Ova kriva sa svojim prakticnim vredno-

stima koje zavise sarno od 1.00

uglova Oz moze se smatrati kao zajednicka za oba tipa

zakrilca. .10

U pogledu prakticne en prim ene, obicno oboreno - krilce, pod pozicijom (2) predstavlja jednu od manje efikasnih vrsta i ne pruza u svojoj obicnoj formi nikakvo aerodinamicko preimucstvo. Njegova primena postaje interesantna tek u vezi sa pretkrilcem, ili u kombinaciji sa istovremenom poprecnom kr-

mom, tj. kad isto i u no- 0

vom oborenom polozaju 0 20° 40° 410°

moze da vrsi i ulogu popre- l'

cne krme. Oz

Efikasnost povecanog 81. 97

uzgona moze se delom po-

praviti konstrukcijom pravilnog procepa - kanala prema poziciji (3). Uz to ovakva koncepcija krilca sa kanalom pruza i u kontsruktivnom pogledu veliko preimucstvo svojom mogucnoscu dovoljne aerodinamicke kompenzacije pomeranjem obrtne ose unazad, pa u vezi s tim i lakseg pogona, tj. manjeg pogonskog momenta.

Sto se tiee praktiene primene zakrilaca tipa oborenih kapaka (pozicija 5), isti imaju svoje dobre i rdave strane.

U aerodinamickom pogledu kapci daju visoke vrednosti porasta uzgona (vece od prethodnog tipa krilaca) ali istovremeno raste u [acoj meri i otpor. To dejstvo znatno skraeuje duzinu sletanja i poveeava ugao prilaza aerodromu, sto je sve vrlo pozeljno ali istovremeno deluje nepovoljno pri poletanju. Kod svih sistema hiperpotiska uopste, zbog porasta ot-

pora znatno se smanjuje karakteristika penjanja (~::) u normalnom rezimu penjanja. Ali u rezimu vecih uzgona, u gornjem delu polare, sa manjim uglovima otklona oz moze se postici karakteristika penjanja cak bolja od one ishodnog krila sa uvucenim zakrilcem a za istu vrednost uzgona.

Ova povoljna okolnost moze se prakticno iskoristiti pri poletanju preopterecenog aviona, i to naroeito na slabijoj pisti. U takvom slucaju preporueljivo je poletanje sa manjim brzinama, odnosno vecim vrednostima uzgona i sa delimicno oborenim zakrilcima, i to obicno u iznosu od 10 do 25010 maksimalnog ugla, da bi se dobila bolja karakteristika penjanja.

Dobrom studijom izbora ugla delimicnog obaranja zakrilaca moze se u poredenju sa slucajem pot;puno uvucenih zakrilaca postiei skracenje staze poletanja u iznosu do oko 25%.

.410

,1 Cm "-' _ 0,25 i ,1 c.; ~ - 0,25,1 c., ,1 c.

-0.10

x
QO I-l' I Jill ,
'If. -
~)
... "
.....::: ~ 1- -x.
e _+.
e .
~.O.30, / ~
.40

\ 'I
f-
~
Vi 0
/<
c-/ [,r'
<,
/~ X-E·O.IO
~-E·0.20
X Ie-E. 0.30 <,
~ .20

-OJO

Za oboreni kapak dobij amo odnos:

,1 Cm,.._, _ 0,28 ,1 Cm .~ - 0,28,1 C«.

,1 c,

S tim dobijamo za oboreno krilce:

-------------------------

_I Cm = Cmo -0,25 Cz - 0,25,1 c. I

a za oboreni kapak:

Pogonski momenat

Momenat reakcije oko obrtne ose krilca (sarke) definisan je vee ranije [ednacinom:

M" = c.: «- Sk' C

Vrednosti prakticno merenih koeficijenata pogonskog momenta en date su na dijagramu 97. Pri tome je uocljiv vrlo slab utica] odnosa te- •

144

]0 Konstrukcija aviona

145

kritienog ugla na oko 26° uz istovremeno puno iskoriscavanje poveeanje uzgona od strane oba pojedinaena sistema.

U konstruktivnom pogledu kapci pruzaju preimucstvo vrlo lake i proste konstrukcije, ali imaju i jednu veliku, odnosno glavnu manu, koja se sastoji u tome da zahtevaju vrlo velike pogonske momente. Zbog toga je kod vecih dimenzija nemoguce izvesti rucni pogon nego se mora pribegavati pomocnoj motornoj snazi hidraulickog, pneumatskog ili clektricnog pogona.

Vrlo ilustrativan pregled dejstva pojedinih sistema hiperpotiska na obicnom ishodnom krilu rleativne debljine od 12% prikazan je na slikarna 98 i 99.

lOr-----------r-----------r----------,--~--~~--~

0,3

()4 81. 98

E-t-Q,30

S1. 99

Kod savremenih aviona sa nadzvucnim brzinama primenjuju se aeroprofili relativno male debljine i sa minimalnim radijusima napadne ivice koja je cesto i potpuno zasiljena. Takav oblik celog prednjeg dela aeroprofila vrlo je nepovoljan u pogledu postizanja maksimalnog uzgona pri vecim napadnim uglovima. Cak i primena sistema obicnih tip ova zakrilaca u ovakvim slucajevima nije mnogo efikasna zbog ranog prekida cirkulacije na gornjaci. Zbog toga se u ovakvim slucajevima pored normalnog oborenog zakrilca na zadnjem delu primenjuje istovremeno i obaranje nanize jedne uske partije prednjeg dela aeroprofila, koji bi se tako mogao nazvati nekom vrstom celnog zakrilca. Na taj nacin poveeava se krivina osnovnog aeroprofila i izmenom oblika gornjake krila istovremeno se sprecava prevremeno odvajanje i prekid cirkulacije oko gornjake, sto znatno poveeava potrebnu vrednost uzgona Czmax•

Sva dosadasnja izlaganja i rezultati prakticnih opita hiperpotiska 00- nosili su se na merenja sa pravougaonim krilima.

Za krila trapeznog oblika, kao sto je to danas najcesci slucaj, vaze u principu isti odnosi kao i za pravougaona krila, sarno sa potrebnim preracunavanjima odnosno redukcijom na posebne nove uslove parametara krila. Ovo narocito vaz! u slucaju kad su i zakrilca izvedena u trapeznom obliku i sa konstantnim odnosom tetiva E, dok u slucaju konstantne vrednosti tetive zakrilca, vrednosti Czmax su manje nego kod odgovarajuceg pravougaonog krila.

U cilju poredenja prikazano je najpre pod; (1) ishodno krilo, pod pozicijom (2) isto krilo sa pretkrilcem, pod (3) isto krilo za zakrilcem (kapkom) i konacno pod (4) kombinacija pretkrilca i zakrilca ujedno.

Pada u oci relativno slab porast otpora sa primenom samog pretkrilca, pored vrlo visokog porasta uzgona. Primenu samog kapka prati relativno visok porast otpora, koji se dodatkom i pretkrilca ne povecava mnogo, dok se uzgon vrlo snazno penje do priblizno C, ~ 2,97.

Slika 99 predstavlja promene kritienih uglova akr za maksimalne vrednosti uzgona a u zavisnosti od primenjenog sistema hiperpotiska. Upadljiva [o kriva (2) koja odgovara pretkrilcu i koja daje najvece vrednosti kriticnog ugla akr koji ide do oko 30°; dok za osnovni profil isti ugao iznosi svega 18°. Sasvim suprotno dejstvo prouzrokuje primena zakrilca (kapka) kod koga se taj ugao smanjuje na vrednost od oko 13°. Zgodna kombinacija pretkrilca i zakrilca pod pozicijom (4) svodi novu vrednost

146

10*

147

U slucaju skracenih zakrilaca, tj. njihove nepotpune primene, kad raspon zakrilaca kao sto je obicno slucaj ne odgovara celom rasponu krila, prakticna merenja pokazla su da sam oblik krila (pravougaoni iIi trapezni) ne igra veliku ulogu u njihovoj efikasnosti. Ali s druge strane vrlo veliku ulogu u tom pogledu igra polozaj zakrilaca u rasponu krila, pri cemu [e njihov polozaj mnogo efikasniji u centralnom delu krila nego na krajevirna. Empirijski dobiveni rezultati za razne dispozicije krila i zakrilaca dati su na slici 100. Na levoj strani date su vrednosti parcijalnog porasta uzgona L1Cz za skracena zakrilca, a na desnoj odgovarajuce vrednosti

q8

7'" VI
~ ~ ~ /~'
L----, ~ /' / f
301 ~ ~ .,,/ ~'
ff: '/ ]20J,1
# v,,,{ ~ V'1 - }-
~ ~~ /' 2b -
-
/1/ / /~ ,,/
_i ~/ //
/L"
v: ~ "'w <{u

No!

§E i qs

~N ~g

,,",w (J)U

..: <{ q4 NN

NN

S:lS:l

Q2

(j6

()8

,/ _....- GI
V 17
1
f2~ / 1L~ '/
1'-1\ r 1tyL VI
/ ,/ V
-
V l~ VI
/ ,// V // T2bl
/ .: / ~/ '-r-'
/ /:, V ,/'
~ .,..,-- j

/j II /1 II I

I I

/ I

j

I

/

I

s s

"'w

~ ~ 04

NN

Xx

\;,l<.d

d b

Q8

d b

Q4

Q2

us

r-e INDEKS ,0' OZNACAVA UNUTRASNJA ZAKRILCA A INDEKS, b' SPOLJNA

aerodinamickog otpora L1Cx koji se krece po krivoj istog karaktera kao i porast uzgona.

Na slici 101 date su razne koncepcije pogonske kinematike zakrilaca.

Pod pozicijom A prikazan je tip obicnog kapka, koji je komandovan pomocu eelicne cevi u pravcu Y - ose. Pozicije B i C predstavljaju zakrilca tipa "Fowler" vezana pomocu posebnih voscilujucih vesalica, dok pozicija D predstavlja nesto slozeniji tip "Folwera" sa dvostrukim vodicama koje mu omogucavaju maksimalno izvlacenje iza krila.

Slika 102 daje kinematiku hidraulickog simultanog pogona sipki "i" u pravcu ose Y a za pogon kapaka prema poziciji A slike 101.

Konacno slika 103 predstavlja primere praktienog konstruktivnog izvodenja raznih tipova zakrilaca, i to obicnog kapka pod A, oborenog krilca sa odgovarajuCim okovima pod B i profilisnog zakrilca tip a "Folwer" pod pozicjom C.

148

81. 100

@

149

AERODINAMICKE KOCNICE

S1. 102

Suprotno opstoj teznj! ka povecanju horizontalnih brzina leta postoje u prakticnoj eksploataciji i slucajevi kad je potrebno vrsiti koeenje brzine u letu. Najtipicniji je slueaj tzv. "granicne brzine obrusavanja" koja je odredena otporom aviona Cxmin.

Ogranicenje ove brzine moze biti uslovljeno bilo eksploatacionim takticnim uslovima ili konstruktivno-statickim okolnostima. Drugi konkretan slucaj predstavlja potreba za smanjenjem finese kod aviona velike finese da bi se dobio strmiji i kraci prilaz pisti, ukoliko taj efekat nije dovoljno postignut pomocu primenjenog hiperpotiska.

Za povecanje aerodinamiekog otpora primenjuju se na krilima razni tipovi aerodinamiekih koenica, od kojih su neki najpoznatiji predstavnici prikazani na slici 104.

{f§

® G

.

DISPOZICiJE PRiM ENE
~
1 ----- JUNKERS
Y
2 ~===--- BLACKBURN
0
3 ~Iiil ------ MESSER-
B SCHMIT
~
4 -C CURTISS

===~--- .
~
5 ~ DE
HAVILLAND o

Sl. 104

Sl. 103

Osim navedenih koenica na krilu sa istim ciljem cesto se ugraduju i aerodinamicke koenice na trupu. One se obieno postavljaju po bokovima trupa simetricno sa obe strane, i to u vidu poklopaca sa vertikalnim sarkama, koje se komanduju hidraulickim putem.

U novije vreme sa naglim porastom brzina leta, narocito velikih aviona sa vecim vrednostima specificnog opterecenja krila kao i vecom

150

151

vi~koscu krila, pocmju da se pojavljuju neprijatne pojave kao sto je, na primer, tzv. "revers" krilaca. To je u stvari deformacija odnosno torzija krila prouzrokovana dejstvom krilaca pri vecim brzinama, koja dovodi do potpunog poremecaja normalnog funkcionisanja krilaca.

1) Urrutrasnje pretkrtlce:

2) Spoljno pretkr llce ;

3) Trimer spoljnog krilca;

4) Spoljno krilce, koje radi skupa sa unutrasnjtm (6), i to samo pri manjim brzinama;

5) "Spojleri" za poprecno komandovanje sa hidr aulfckim pogo nom, i to alternativno: bilo diferencijalno (jednostrano) za poprecno komandovanje ili simultano kao vazdusne koenice ;

6) Unutrasnfe krilce, koje radi pri vecim brzinama. kada usled opasnosti "reversa" spoljno krilce ne radl ;

152

Kao praktican lek protiv te pojave primenjuju se dye osnovne konstruktivne koncepcije krila i njegove popreene komande, ito:

a) Ugraduju se dva para krilaca, i to jedan par na uobicajenom spoljnom kraju krila i drugi manji par u sredini. Sistem komandovanja izveden je na taj nacin da pri umerenijim brzinama rade simultano oba para krilaca dok se pri velikim brzinama zbog opasnosti od reversa spoljni par iskljucuje, te dejstvuje sarno onaj manji unutrasnji par krilaca.

b) Spoljna ivicna sekcija krila ostavlja se cista bez ikakvih komandnih povrsina i ugraduje se samo jedan par krilaca oko sredine krila.

U oba navedena slucaja zbog smanjenih potrebnih parametara za efikasan momenat dejstva krilaca primenjuju se za ispomoc posebne vrste aerodinamiekih kocnica, tzv. "spojleri", koji se postavljaju na mestima zakrilaca, oko njihove sarke ili nesto ispred nje.

To su u stvari kocione povrsine (kapci) postavljene na gornjaki krila, koje se po komandi odizu za ugao oko 60° i vise, pri cemu pored snaznog povecanja otpora na datoj sekciji krila ujedno kvare cirkulaciju i smanjuju uzgon.

Kad se ovakva "spojler - koenica" primeni na unutrasnjoj strani zaokreta, tj. na strani krila koje se obara, ona vrlo efikasno dopunjava i pojacava dejstvo krilaca, kao sto se vidi na dijagramu pod A) na slici 105. Dejstvo ovakvih "spojlera" pozicija (5) istaknuto je crtkastim delom dijagrama sa oznakom S koji snazno pojacava gradijent nagiba cpo sa relativno malim uglovima obaranja krilaca 8k• Na slici 105 krila pod pozicijama B i D predstavljaju kombinaciju a), tj. dva para krilaca sa "spojlerima". Kri- 10 pod C) predstavlja kombinaciju b) sa cistom spoljnom sekcijom krila i sa unutrasnjim jednim parom krilaca.

Pored napred navedene upotrebe spojlera kao popreene krme ovakvi spojleri mogu vrlo korisno da se upotrebe i kao aerodinamicke koenice kad se obaraju simultano na obe strane krila (pozicije 5). Sem ove uloge spojlera, i nezavisno od nje, imamo u pozicijarna pod 7 jos jedan par spojlera koji se upotrebljavaju samo simultano kao aerodinamieke koenice.

pmAMIDE I UPORNICE

51. 105

Piramide, upornice i zicana mreza jesu elementi tzv. "celije" koji sluze za medusobno vezu krila i njihovu vezu sa trupom. Zicane zatege izvode se iz aerodinamieki profilisanih zica od visokootpornog celika u standardizovanim presecima.

Piramida kao opsti pojam u sirem smislu reci predstavlja deo koji sluzi za vezu izmedu krila i trupa. U konstruktivnom pogledu u uzem smislu reci, piramida je konstrukcija na kojoj se krilo vezuje sarno u jednoj i to vertikalnoj ravnl simetrije.

U slucaju postojanja posebnog centralnog dela krila (tzv. "centroplana") sa osloncima u dye paralelne ravni, imamo slucaj konstrukcije tzv. "baldahina". Po [edan praktiean primer konstrukcija piramide i baldahina dati su na s1. 106, i to iz profilisanih celicnih cevi spojenih pomocu zavarivanja.

Prilikom projektovanja i teorijskog proraeuna otpornosti piramide obieno se dobiju relativno slabe dimenzije, jer je ista u samom letu malo

7) "Spojlf'ri" koji rade same pri sletanju kao vazdusns kocnice:

8) Zakrilca;

9) Trimer krrnila pravca;

10) Dvodelno krmilo pravca;

11) Horizontalni stabilizator sa reglazom:

12) Krmilo visine;

13) Trimer krmila visine;

14) Trimer unu trasnjeg krilca;

15) Komandujuci trimer ("Flettner") unutrasnjeg krilca;

16) Fiksn! spoljni dec krila bez krrlaca, zbog opasnosti od "reversa".

153

opterecena izuzev slucajeva nesimetricnog opterecenja. Iz cisto prakticnih razloga same eksploatacije, kao i prakticne manipulacije i slucajeva prinudnog sletanja i eventualnog preturanja pri padu, potrebno je i preporueljivo sve elemente piramide znatno pojacati i hiperdimenzionisati iznad dobivenih proraeunskih dimenzija.

S1. 106

2

4

Upornice su vrlo odgovorni organi koji vezuju i podupiru krilo ili rep, ili predstavljaju elemente stajnih organa. Danas se grade iskljucivo iz metalnih cevi. Upornice od najvitalnijeg znacaja kao sto su one krilne, izraduju se po pravilu od profilisanih celicnih cevi. Za manje vitalne moze se upotrebiti profilisana duralska cev, ili u slucaju vecih dimenzija slozena kombinacija od duralskih profila sa spoljnom laksom profilacijom.

Sto se tice celicnih upornica, u zavisnosti od vrste opterecenja i stepena vitkosti upornice, mogu se primeniti razne vrste celika, i to pocev od obicnog ugljenienog celika pa sve do kaljenog legiranog celika otpornosti do 120 kp/mm". Najcesce se uzima nas standardni legirani hrom - molibdenski celik, narocito zbog pogodnog zavarivanja.

U slueajevima izuzetno visokog opterecenja mogu se primeniti i visokolegirane gotove i okaljene cevi ali se onda krajevi ne mogu zavarivati, nego sarno zakivati.

U manjim i srednjim dimenzijama profilisane cevi izraduju se valjanjem obienih okruglih cevi. U slucajevima kad su potrebne jace dimenzije i sa debljim zidom, eesto se u cilju olaksanja uzima okrugla cev kao staticki najracionalnija, pa se profilise lakom drvenom oplatom. Na slici 107 dati su razni primerci izvodenja zavrsnih glava upornica uz pomoc zava-· rivanja ill zakivanja krajeva.

U cilju sto taenije i preciznije montaze celije (krila) kao'i zbog potrebe podesavanja i menjanja njene reglaze, glavne upornice obicno se ne prave sa fiksnom duzinom, nego se jedan kraj napravi sa viljuskom na lozu za uvrtanje i izvrtanje, cime se menja ukupna duzma upor:nice prema potrebi reglaze.

Odgovarajuei maticni deo predstavlja deo odnosno glavu same upornice i vezuje se sa njome na razne nacine, kao sto su npr. pozicije 6, 7 i 9 na slici 107, dok se zavrsna viljuska koja predstavlja glavu veze vidi na poziciji 10.

81. 107

TEZINA

Od svih organa aviona krilo predstavlja po svojoj sustini najbitniji i po konstruktivnoj specificno] tezini najuticajniji deo, te ~e. pr?cem n~egove tezine mora posvetiti najveca paznja. Kako su statI~tIc~l POd~Cl 0 tezinama raznih konstrukcija kaoi nacinu njihove obrade 1 pnkaza, cesto u raznim izvorima i iz raznih drzava dosta neujednaceni, to je preporucljivo da se procena tezine krila izvede radi vece sigurnosti na vis~ raznih .naci:r:~, kako bi se dobila jasnija slika i procena realne vrednosti. Ovo tim Vise sto su razni proraeunski obrasci izvodeni za izvesne specijalne vrste kon-

strukcija.

1. Opsti obrazac za procenu specificne tezine krila po "Driggsu", koji

glasi:

-.- ..• ~--

Gk = = 4 8. jN-:G ~ 4,8 J!! (GIS)· b_ kp/m2

S p_, V 1000lg _ 1000

pn cemu je: 19 = srednja geometrijska tetiva u metrima a N = ns . j = = lomni koeficijent.

Ovaj obrazac odgovara vise za lakse konstrukcije relativno manjih

dimenzija krila.

154

155

2. Novija varijanta prednjeg obrasca po "Kelleyu" za modernija veca i brza krila slobodnonoseceg tipa:

RASPON b

pri cemu je h max = maksimalna debljina krila u metrima.

3. Obrazac po G. de Merlu, koji je izveden na bazi veeih slobodnonoseeih krila vece tonaze a koji glasi:

(j!!_ = p ~ '25 (0,4 V Q + 0,6) . (0,4 Viw + 0,6) kp 1m2 '.

S

Posto je prednja formula izvedena na bazi jednog 15-tonskog aviona sa specificnim opterecenjem krila od (~J = 150 kp/m", to parametri Q

i M u prednjoj formuli znace:

Q =~/S 150

G M=~.

15

4. Engleska formula po "Handbook of Aeronautics" koja je izvedena na bazi normalnih slobodnonosecih krila, i koja izrazito istice veliki uticaj dimenzija kroz dejstvo raspona krila "h".

Ova formula daje tezinu krila posrednim putem pomocu njenog od-

nosa prema punom opterecenju ~ nosivosti krila u vidu izraza:

C G k • v led' G ro. P

= - , 1Z cega S uJe: k = v, k'

Pk

Ovaj odnos dat je izrazom:

! C = ~-"- ~ k· bm I

! Pk '

10

25

S1. 108

(Gk) .

Ako vrednost F k izrazimo pomocu odnosa C ' imamo

Gk GA' nA -GknA

Pk = ~ = _,----- .

C S

Daljim kratkim racunskim postupkorn dobijamo izraz za tezinu krila u vidu:

dok' P (GA-GR)·nAk / 2

Je -7- k = pm,

S

pri cemu je nA = koeficijent sigurnog opterecenja u slucaju A.

Za srednju vrednost vitkosti krila 11 = 7,0 vrednost eksponenta "m" iznosi 2,53 a koeficijenti K variraju izmedu minimalne vrednosti od K = 0,00115 do proseene vrednosti od K = 0,00175.

C = Gk = K. b2,53 I

Pk I

Konacno imamo:

C.GA·nA Gk=----.

S + CnA

5. Konaeno, poslednja je americka formula po Jozeph Kelleyu, k?ja predstavlja rezultat obrade brojnih statistickih mate~ija~a iz posl~Jeg rata sa najbrojnijim do sada obuhvaeenim konstruktivnim parametrima kao sto su:

G = ukupna tezina aviona, N = lomni koeficijenat krila, b = raspon krila,

S = noseca povrsina krila i hmax = visina ramenjace. Formula glasi:

sa vrednostima K = 0,00115 -7- 0,00175.

Na slici 108 date su dye krive graf'ickog prikaza zavisnosti odnosa C za dye vrednosti koeficijenata K.

Za konaeno utvrdivanje vrednosti tezine G k potrebno je prethodno proceniti vrednost punog opterecenja krila F k. Ova neizvesna procena moze se praktieno izbeci jednim prostim racunom:

I Gk = 1,808 . 10-2 • yO,6045i

156

157

G·N·b·S

y = ---~-kp/m2.

hmax

Na slici 109 dato je graficko resenje za krila motornih aviona prema prednjoj formuli, kao i jos jedna kriva za bezmotorne jedrilice.

u kojoj glavni parametar glasi:

N

N o

<J)
0 JO
~
01
CD @
e-
IO
III
•
(') I-~
~~
•
N
co
III
10 ,
d I J!> e-
\ )0 ~ 1/ k!
M' =-
1\ i '0
i\ I ..- I~
I-
1\ \ () to > ffi J I~
LO oc( N~
r\ \ J to oc( B ~I ~a.
..- i z
,
\ \. ..-
• UJ ~

.>< ;::
(!) ....
\. I~ ~
I?!: Po
1\ ,\ • ~ •
l!:. ~ fJ .t: I
\
\ \
,'1\
1\
r 1\
I 1\ r, I-=~
~~ f\ \ (In p

l' I III
•
0 \
10 1\
d
!;~ D )0 \. 1\ ! I ;Fl I
N· ;
'0
..-
.
I;:: Q) \
0
5 Q) 1\
, \ '_
.--
~~ • "
-'"
(!) I-
b f' r,
.\
ls: \ \
co 10 " N N

N

CD

III

en CD r-, CD

III o·

Sl. 110

U slikama 110, 111 i 112 prikazano je nekoliko primeraka prakticnih ostvarenja raznih vrsta i tipova konstrukcija, od kojih su neke standardne vrste a neke se odlikuju svojim koncepcionim odstupanjem od uobicajenih nacina konstruisanja.

Sl. 109

158

159

odgovara koncepciji pod pozicijom ,,~" na s1. 5.8, sarno bez u~vojene ~o're izmedu rameniaca, Konaeno, pod C ImaIDO prikaz konstruktivna realizacije koja u potpunosti odgovara poziciji "d" na slici.58.

Na sliai 111 pod pozicijom A imamo primerak koji potpuno odudara od standarda, To je neobicna koncepcija sprega jednoramenjacne kon-

(

@

©

81. 112

Tako na slici 110 imamo pod A jednu standardnu koncepciju krila manjih dimenzija koja priblizno moze da odgovara konstruktivnoj koncepciji pozicije "b" na slici 58. Pod B prikazana realizacija jednog veceg krila

strukcije sa sistemom ojacane kore, gde se veza krila izvodi pomocu para svornjaka koji rade na smicanje i serije zavrtanja koji rade aksijalno na vucu. Ova veza data je detaljnije na slici 71. pod B. Pozicija B prikazuje strelasto krilo manjih dimenzija za lovaeki avion, na kome se narocito jasno isticu klizeea zakrilca tipa "Fowler". Pod pozicijom C dat je jako

160

11 Konstrukciia aviona

161

umanjen izgled krila velikog cetvoromotomog mlaznog aviona u kome je veliki deo unutrasnje supljine iskoriscen kao tzv .. ,integralni" rezervoar goriva.

Slika 112 predstavlja dye specifiena konstrukcije. Gornja konstruktivr:a koncepcija pod A prikazuje resenje jednog manjeg krila presecenog horizontalnom ravni, koja tako rastavljanjem na delove omogucuja vrlo pogodnu fabrikaciju pojedinih elemenata koji postaju pristupacniji za izradu i zakivanje. Spajanje polutki izvodi se po sredini zidova ramenjaca. Dor:~a koncepcija krila lovackog aviona pod B neobicna je po koncepciji SVOJ1~ ramenjaca, koje su zbog [aeih pregiba morale biti preseeene i nastav~Jene pomocu posebnih trakastih okova na mestima pregiba, odakle se ujedno smanjuju i profili pojaseva ramenjaea.

IV. TRUP

Trup kao centralni 'Organ aviona sluzi za smestaj posade, uredaja, komandi, putnika i tovara a ponekad i za smestaj pogonske motorne grupe kao i repnih povrsina, Na njega se redovno vezuju krila a u vecini slucajeva d repne povrsime i stajni organi,

USIDVi za dobru i pravilnu koncepciju trupa su sledeci:

1. Aerodinamicki: StD pravilnije zaobljeni oblik bez ostrih uglova i isturenih elemenata i bez raznih procepa i otvora, i sa sto boljom povrsinskom obradom (veca glatkoca i bez valovdtosti). Pored toga, a u cilju smanjenja medusobne dndukcije, potrebno je sve krupnije prikljucke drugih 'Organa, kao krila i repa, dobro profilisati pravilnim slivnicima.

2. Eksploatacioni: Maksimalno iskoriscenje slobodnog prostora u unutrasnjosti trupa. Udoban i celishodan smestaj posade, putnika i tovara, Osiguranje udobnog ulaza i izlaza posade, kao i mogucnost da se posada spasava u slueaju nuzde pri iskakanju padobranom. Dovoljno vidno polje iz pilotskog sedista a narocito prilikom sletanja. Preglednost i pristupacnost pri odrzavanju instalacija, kao i mogucnost da se izvrsi laki remont i delimiene izmene pojedinih agregata. Grejanje, ventilacija i klimatizacija unutrasnjosti trupa, kao i potrebna terrnicka i zvucna izolacija.

3. Konstruktivni: Zadovoljavajuca otpornost konstrukcije koja odgovara propisanoj granici za datu kategoriju aviona uz nisku tezinu same konstrukcije. PDi tome je pozeljna sto veca krutost konstrukcije kako na savijanje tako i na torziju. Za avione nadzvucnih brziria VrID je vazna i visoka granica stabilnosti kore,

4. Fabrikacioni: Projekat i konstrukcija treba da budu tako koncipirani da omoguce laku, relativno uproscenu i jeftiriu fabrikaaiju, kao i da omoguce sto vecu produktivnost i serijsku produkciju sa kracim rokovima isporuke, U tom cilju trup se vrlo cesto podeLi na vise delova - sekcija - bilo popreenim ili uzduznim presecanjem. Na taj nacin ubrzava se Iabrikacija i olaksava montaza unutrasnjih instalacija 1 opreme.

Pod trupom kao sirim pojmom centralnog dela aviona treba razlikovati stvarno tri razna 'Organa, ito:

a) Normalni trup suvozemnog aviona koji na svome kraju nosi i repne povrsine.

b) Prikraceni trup ili tzv. "gondolu" koja ne nosi repne povrsine, nego za tu potrebu postoje posebne tanje gredice.

162

11*

163

c) Centralni camac hidroplana - k?ji vrsi norm.alnu ulo:gu trupa_.a istovremeno i ulogu plovnog objekta - camca - svo]om donjom povrslnom, tj. konitom.

a) bolji aerodinamicki ob1ik trupa;

b) racionalriije koriscenje unutrasnjeg slobodnog prostora trupa;

c) odsustvo motorne buke, isparenja, mirisa itd.;

d) bolji stepen iskoriscenja elisa i celih motornih pogonskih grupa;

e) vecu i nesmetanu preglednost iz ceonog dela trupa, sto predstavlja narocitu korist za vojne avione,

Pozicija D prikazuje standardnu gondolu jednog dvomotornog klipnog aviona Iovca, koja je predvidena samo za posadu, opremu i oruzje, dok se za smestaj motora koriste posebni stanj eni trupovi koj i istovremeno na kraju nose i repne povrsine, Pozicija E predstavlja drugi tap gondola sa ugradenim mlaznim motorom, dok se za rep koriste posebne grede ucvrscene na krilu. Konacno, pod pozicijom F imamo primerak trupa sa ugradenim mlaznim motorom slicno kao u poziciji B no sa drugim nacinom uvodnika tzv. skrga za vazduh postavljenih po bokovima trupa.

Oblikovanje trupa okaraktenisano je bocnom projekcijom i oblikom preseka. I jedno i drugo diktirano je uslovima dobrog aerodinamickog opstrujavanja s jedne stra:ne, a s druge strane uslovima pravilnog i racionalnog smestaja posade, putnika i tovara, kao i ostalim eskploatacionim uslovima.

Poprecni preseci su uglavnom sledeci:

a) Pravougaoni sa eventualnim lukom po gornjoj povrsini i to sarno za lakse, manje i sporije avione;

b) ovalni, elipsasti ili jajasti za manje i brze avione obieno vojne;

c) okrugli za vece saobraeajne avione koji lete na ve6im visinama, gde je potreban natpritisak u kabini. U tome slucaju okrugli presek pruza najracionalniji oblik za savladivanje natpnitiska.

Boena projekeija trupa okarakterisana je i stepenom njegove vitkosti koja je data odnosom:

E

L

AT=-,

D

S1. 113

gde je: L = ukupna duzina,

D = precnik ill maksimalna visma.

Pri tome se za duzenu moze uzeti da iznosi:

L ,.., .. ;(O,8'-+-"1,2)-b

pri cemu b predstavlja raspon krila. . . ..

Za avione podzvucnih brzina veca vitkost donekle umanjuje profilni otpor ali povecava otpor povrsinskog trenja. Za ovu kategoriju vitkosti se krecu u granicama AT ~ 6 -+- 10. Kod transonicnih brzina dolazi do ~ aceg izraza otpor udarnog talasa, koji se sa vecom vitkoscu smanjuje. Za tu kategordju vrednosti vitkosti krecu se u granicama od AT ~ 9 -+- 12. Konaeno, supersonieni avioni podlezu istim zakonima udarnih talasa te njihove vrednosti vitkosti iznose: AT ~ 9 -+-'15.

U cilju dobijanja sto jasnijeg i preciznijeg oblika trupa, kao i tacnih linija njegovih preseka odnosno oikvira na pojedinim mestima, potrebno je izraditd teorijski crtez trupa, tj. njegov tacan geometrijski obli~ sa s~o vecim brojem preseka ito popreenih, uzduznih vertikalnih i uzduznih hori-

zontalnih. Osnova takvog postupka data je na crtezu sldke 114. .

Na ovaj nacin dobija se dobar pregled i teorijska kontrola celog oblika trupa, a naroeito pregled kontinuiteta svih krivina kore i njihovih promena, odnosno prelaza.

Na slici 113 prikazane su razne konstruktivne koncepcije trupova i gondola sa njihovim uklapanjem u celinu aviona. Konstruktivna koncepcija Ietecih camaca bice prikazana kasnije.

Pozicijapod A predstavlja klasicnu koncepciju trupa sa klipnim motorom u svom celnom delu koja predstavlja osnovmu formulu za takvu vrstu pogona, Pozicija B j~ predstavnik koncepcije trupa sa ugrade~n~::n mlaznim motorom i frontalnim usisnikom u ceonorn otvoru trupa. POZICl]a C predstavlja standardan oblik trupa visemotornog aviona gde su motori ugrade.ni u kril~~a. <?vakva k~cep~~ja trupa sae_l!minisa~j~~ m~torr:e grupe lZ unutrasnjosti trupa pruza visestruke prakticne koristi 1 preirnucstva kao:

164

165

Slika postaje zmatno preciznija i pogodnija za rad ako se malo deformise na taj naein sto se za duzinu trupa upotrebi znatno manja razmera nego za sirdnu i visinu, odnosno za poprecne preseke. N a taj nacin, kao sto se vidi i na slici 114, ceo obldk trupa postaje zdepastiji (sa manjom vitkoscu)

rijsloi ali prakticno neostvariv cilj predstavljao bi slueaj tzv. ciste ljuske kod koje bi nosila sarna kora.

A. ItESETKASTI TIP

Kako mu i sarno ime kaze, to je prostorna resetka sastavljena uglavnom iz cevnih elemenata sa delimienom primenom zateznih zica na pojedinim mestima.

81. 115

81. 114

Glavne elemente kostura predstavljaju osnovne uzduznice - ramenjace sa razndm poprecnim precagama i dijagonalarna. U horizontalnim ravnima kao slabije opterecenim ugraduju se delimicno i ukrstene zice umesto krutih dijagonala. Isti postupak primenjuje se i u zavrsnom delu vertikalnih ravni (bokova trupa). Ovaj postupak ima i svoju prakticnu korist u tome sto omogucava naknadnu reglazu i popravku oblika, naroeito u slueaju varenih konstrukcija, koje se pri1ikom varenja mogu da deformisu,

ReSetkasti tip trupa primenjuje se danas sarno u slucaju manjih i laksih aviona sa umerenim brzinama.

Sto se tiee konstruktivnog materijala upotrebljavaju se metalne cevi okruglog ili izuzetno cetvrtastog preseka, i to iz durala ili celika raznih vrsta.

pa u vezi stirn i sve krive uzduznih preseka pojaeavaju svoje krivine, sto olaksava njihovo precizno crtanje. Ovde vaze ista pravila i preporuke kao i za graficku interpolaciju krilnih aeroprofila, tj. pravilo maksimalne preciznosti jer iz ovog crteza se vade neposredne mere za izradu okvira.

KONSTRUKrrIVNE KONCEPCIJE

Trupovi koji u statickom pogledu predstavljaju grede sa slozenim vrstama opterecenja mogu se u konstruktivnom smislu podeliti u sledece vrste:

a) Resetkasti tip, kod koga nosecu strukturu - kostur - predstavlja prostorna resetka, preko koje se nadgraduje pomoeni laksi sistem opIate koji sluai sarno za pravilniju aerodinamicku profilaciju.

b) Kutijasti tip, sastavljen iz eetiI1i glavne uzduznice (ramenjace) sa pomocnim precagama i dijagonalama koje sluze kao osnova nosece strukture. Zidovi, obieno ravni, izvedeni su iz krutih kora koje rade sarno na smicanje i tangencijalna opterecenja.

c) Prelazni Ili mesani tip predstavlja mesavinu izmedu kutijastog i ljuskastog tipa na taj nacin sto on u strukturalnom pogledu odgovara kutijastom tipu sa izrazenim jaeim ramenjacama a po obliku zaobljenog preseka odgovara ljuskastom tipu sa nosecom korom.

d) Ljuskastd tip predstavlja tendenciju ka maksimalnom iskoriscenju spoljne kore i u statickom pogledu, sto omogucava znatmu ustedu i smanjenje uloge unutrasnjih elemenata, tj. uzduznica ("stringera"). Krajnji teo-

a) Konstrukcije iz lakih rnetala:

Koriscenjem tankozidnih cevi od durala male specificne tezine, ovakav tip konstrukcije pruza mogucnost tezinski najlakse realizacije. Ovome pomaze i emjenica sto su vitkosti pojedinih elemenata dosta umerene te u slucaju pritiska i kriticni naponi nisu mali.

Glavnu manu i teskocu pri fabrikaciji ovakve koncepcije predstavljaju spojni cvorovi cevi.

Neko1iko nacina resenja ovih spojeva prikazano je na slid 116.

Najprostiji i najjeftiniji cvor koji je prikazan pod A jeste vareni cvor od celicnih elemenata. Pozicija pod B predstavlja masinski obradene kovame prikljucke iz durala, koji su, iako nesto laksi po tezini, skuplji za obradu i manje pouzdani u eksploataciji od prvih. Pozicija pod C predstavlja u stvari preradu prvepozicije u duralne limene obuhvatne okove. Ovo je konstruktivno Ii tezinski najbolje resenje ali zahteva veei broj alata za formiramje brojnih obuhvatnih limenih elemenata.

Konaeno, resenje pod pozicijom D odnosi se na cevi cetvrtastog preseka koje zbog toga omogucavaju relativno jednostavne cvorove.

166

167

®

©

51. 116

®

b) Celicne konstrukcije

U celienim konstrukcijama primenjuju se redovno okrugle tankozidne celicne cevi, i to najcesce one vrste sposobne za varenje. To su: a) obicni ugljenicni ce1ik sa sadrzajem oko 0,3% ugljenika i otpornoscu od 11 "'-' 40 kp/mm".

b) Legirani Cr- Mo celik otpomostd 11"'-' 65kp/mm2•

Pored ranije navedenih opstih direktiva i primera izvodenja raznih spojeva putem varenja, na 151. 117 navedeni su pnimeri konstruktivnog izvodenja raznih vrsta cvorova koji se javljaju u konstrukcijama zavarenih trupova. Svd ovi evorovi odgovaraju i za druge slicne resetkaste tankozidne konstrukcije, pri cemu pozicije 1, 2, 3, 4, 5 i 6 predstavljaju ukrucene cvorove krute resetke, a pozicije 7, 8 i 9 su cvorovi za vezu zicaruh zatega pojedinih polja.

Na slici 118 predstavljena su konstruktivna resenja nekih glavnih okova odnosno evorova. Pozicija A predstavlja prednji cvor za vezu motorskog nosaca. Pozicija B je cvorni okov koji se navlaci na donju ramenjacu i kruto povezuje prikljucni okov krila i stajnog trapa sa ostalim elementima resetke trupa. Pozicije C i D prikazuju cvorove za vezu krila niskokrilca koje se uvlaci u usek u donjem delu trupne resetke, Pri tome pozioija C moze da predstavlja vezu prednje iIi zadnje ramenjace a pozicija D eventualnu vezu po sredini centroplana.

168

- . ....._

51. 117

51. 118

169

Ka~o je opst~ opterec~nje, pa i njegove komponente, u pojedinim elem.enhma u horizontalnoj ravna znatno manje od onog u vertikalnim ravm~a, to se cev~. ~ h<?rizo~talniI? ra~nima, mogu da spaj aj u obicnim va~enJ~m. b~z n~roclt~h cV9rm~ pojacanja, Takode se u ovoj ravni cesto prtmenjuja .1 veci broj .uk.r:.stemh. zicanih zatega umesto krutih dijagonala.

Na kraju, varene cel1cne resetkaste konstrukcije trupa mozerno oka-

rakterisati na sledeci nacin:

Dobra strane:

a) Mala tezina (Iakoca).

b) Relativno prosta i je£tina fabrikacija.

c). Izvesno ?bezbedenje pOls~de prilikom loma konstrukcije, usled zi-

lavosti cevne resetke (u por'edenju sa drvenim konstrukcijama).

Slabe strane:

a) Potreba prvoklasne radne snage (varioci).

b) Potreba vece kontrole u radu, jer je naknadna kontrola vara dosta delikatna.

c) P~~reba .dobre. st.~dij~ ~lavta (skele) za varenje, zbog jakog uticaja deformacija koje proisticu lZ jaceg zagrevanja materijala.

d) .. Nemogucnost nak~~de termicko obrade i kaljenja zavarenih konstrukcija u vecim dimenzijams, prema tome je nepotpuno odnosno neracionalno koriscenjs konstrukcionog materijala.

konstrukcija predstavlja prednji deo trupa skolskog aviona. Pozicije pod 1) predstavljaju okove za vezu sa krilom a pozicije pod 2) veze motorskog nosaca. Pozicija 3) predstavlja specijalnu pojacanu nadgradnju u vidu piramide, koja sluzi za zastitu posade prilikom eventualnog pretur~n~a na leda pri sletanju. Okovi na zavrsnom delu trupa pod 4) predstavljaju veze sa zadnjim delom trupa koji je izraden u vidu ljuskastog tipa ken-

strukcije. . . . . " v

Donja koncepcija predstavlja konstrukciju manje kabme turistiekog

avioni tipa niskokrilca sa namontiranim nosacern motora.

Koncepcije mesanih konstruktivnih resenja, kao na primer: prednji deo kao resetka, a zadnji deo kao Ijuska, primenjuju se cesto iz prakticnih eksploatacionih razloga. U ovakvom slucaju., rese!ka s~ skid~nje!ll opla~e pruza veliku prakbicnu pogodnost zbog pristupacnosti razmm instalacijama koje su u glavnom koncentrisane skoro sve ~ p.rednjem delu .. trupa.

Jedan slucaj prednjeg dela trupa takve mesovita konstrukcije dat je na slici 119, a jedan primerak zadnjeg ljuskastog dela prikaz~ je. na slici 120. Na ovoj ljusci narocito je interesantan nacin koncentrisanja 1 prevodenja opterecenja sa kore na spojne okove.

81. 120

81. 119

Da bi se izbegle mane, nedostaci, kao i ostale razne teskoce u vezi sa procesom varenja, kao i da hi se dobila precizna .~abrik~cija med~o~no zamenjivih elemenata i da bi se konacno omogucila primena najboljeg materijala, tj. legiranog celika visoke otpornosti cak i u okaljenom stanju, stvorene su tzv. "zakivane" konstrukcije. Kod njih se spajanje svih pojedinih elemenata i cvorova izvodi pomocu zakivaka ili pomocu zavrtanja.

Zakivane celicne konstrukcije resetkastog tipa obicno su mesane vrste, i to pretezan prednji deo je Up krutog trijangulisanog nosaca a straznji deo je cesto izveden kao elasticniji deo sa ukrstenim zicanim zategama.

Kako se kod ovog nacina konstrukcije ima za cilj da koristi najbolji legirani celicni materijal, to je prirodno da se i primenjuje u najracionalnijem obliku, tj. u vidu okruglih tankozidnih cevi. Ali ~~to~remeno ovakav presek je sasvim nepogodan za uklapanje u konstrukciju cvorova poveza-

. Na ~raju ovog poglavlja, na slici 119, prikazana su dva prakticna primera izvedenih zavarenih celicnih konstrukcija trupa. Od njih gornja

170

171

nih pomocu cvomih limenih okova i specijalnih zakivaka. Zato se krajevi svih okrughih pojedinih cevi koji ulaze u sastave cvora transformisu po-

I mocu valjanja u cetvrtasti presek, tako da

'I zaravnjene strane dobro nalezu pod cvorni lim (vidi sliku 121).

Prilikom ovakvog "kvadriranja" cevi treba voditi racuna 0 unutrasnjim radijusima savijanja R u novim uglovima cevi. Ovde vazi isto pravilo kao i za savijanje Iimenih okova, tj. da velicina unutrasnjeg radijusa zavisi od plasticnosti materijala.

U ovom postupku imamo dva moguca slucaja, ito:

a) Za mekse i plasticnijo materijale, kao meki ugljenicni iii Cr-Mo celik, kao i specijalno visoko-legirani plasticni i nerdajuci Cr-Ni celik sa vecim izduzenjima uzirna se:

Rmin ~ (l,5 -7--- 2,5) 0

gde je 0 = debljina lima ili zida cevi,

b) za manje plasticne, tvrde ili krte materijale, kao tvrde kaljeni celik ili du-

81. 121 ral sa manjim izduzenjima vazi vrednost:

Rmin ~ (2,5 -7--- 3,5) 0 Konstruktivni elementi za izvodenje spojeva ovakvih zakivanih cvorova jesu:

1. Za cvorne limove: limovi od legiranog celika u klasi otpornosti od oko a ~ 75 kp/mm'' navise, po mogucnosti sto vece plasticnosti.

2. Specijalni caurasti zakivci od legiranog celika Cr-Ni ili Cr-Mo tipa, u vezi sa distancionim cevima, cevastim zakivcima, lozastim sipkama i s1.

Na slici 122 predstavljena su cetiri nacina svih zakivanih spojeva cvornih limova sa kvadriranim cevima. Prve dye vrste, pod pozicijama a i b, predstavljaju oblike fiksnih spojeva, dok se druge dye vrste, pod c i d, upotrebljavaju za spojeve koji se moraju povremeno rastavljati iIi u slucajevima gde je zbog malog prostora tehnicki nemoguce izvesti sarno zakivanje centralnog cevastog zakivka.

Ovde valja napomenuti da je u prva dva osnovna tipa spoja potrebno osigurati supljinu cevi izvesnom ispunom zbog aksijalnog pritiska pri zakivanju. Ova ispuna moze biti raznolika, ito:

a) Na pristupacnim mestima (krajevima cevi) najprostije i najracionalnije resenje jeste umetanje kratkih distancionih cevoica od durala koje odgovaraju tacnoj meri supljine cevi (pozicija a).

b) Na vecim dubinama cevi i uopste na nepristupacnim mestima potrebno je u supljinu cevi nabiti puniji umetak od pogodnog sto lakseg materijala. Za ovu svrhu moze se upotrebiti dural, aluminijum ili elektron, a u novije vreme i razni sinteticki matenijali ili bakelizirano drvo (vidi poziciju b).

Za spojeve prema pozicijama c i d nije potreban nikakav umetak jer se montaza pod c izvodi pomocu loze bez zakivanja, a pored toga u poziciji d postoji vee celicna distanciona cev koja ucestvuje u smicanju.

172

e: I ~

I c
a I
!
I:i ~
I b

111& ~
I
( I \
I
I
I
I
I
I
I
II
~
1 d

~l
f
C \
I
I
) 1 \
J
i
(P J
~ 81. 122

Na slici 123 prikazana je konstrukoija zakivanog celicnog trupa jednog starijeg tipa lovackog aviona sa ugradenim konzolarmm nogama stajnog

(~

. .._ .........

81. 123

173

trapa. Ovde su celi~~e cevi mes<l:r;t?g ~hlika delom cetvrtasto, delom okrug~~, dok su u kasnijim, ~Oderm]lm I otpornijim konstrukcijama primenjrvane samo okrugle cevi sa kvadratnim krajevima koji ulaze u cvorove.

Pored toga u poslednjim i nalopterecentjim konstrukcijama ovakvog tipa, pojedine cele, narocito komplikovanije i opterecenije, sekcije trupa zamenjivane su kovanim iIi Iivenim "integralnim" blokovima, kao sto je prika-

'-""""~·'·'"l .. r ~ani slucaj na slici 124, koja predstavlja masivnu traverzu kroz trup, odnosno kontinuitet ramenjace krila.

Svi navedeni tipovi

Sl. 124 ovakve resetkasto kens-

. " " v... v :rukeije predstavljaju u

?~o] ,.faZI izgradnjs Z~tlsta tezinski najlaksa resenja. Ali u ovoj fazi oni

jos msu potpuno zav~sem .. !er za savremenu koncepciju trupa potrebna je I.od~~vara]uca aerodmarnls:!,=a forma! ~j. profilacija, koja takode predstavIja 1 I~esn~ dopunsku te~u ? kojoj treba voditi racuna. Ta oplata _ omot~c - l~VO~1 se na tr:. nacma: od platna, lima i1i drvene lepenke. Pretezno na]V~~l deo .povrsine opIate (obicno ceo srednji i straznji deo ~rupa) pr~svlaci se obwr;to platnom, Manji deo povrsins koji je jace izlozen uticaju r:evremena. ~ marupulaci]e (kao hrbat) pojacava se i krutom korom. Konacno, predniidetovi trupa, u kojima se nalaze motorne i druge

instalaeije i uredaji koji moraju biti pristupacni

~ zbog ceseeg pregleda i OOr-

~ zavanja, zahtevaju oplatu za skidanje. Zato se ista izvodi obicno iz limenih poj edinih panoa - poklop-

~ ca - na zakopcavanje iii

~ u vidu vrata sa sarkama.

Konstrukcija platnene opIate sastoji se iz drvenog kostura kao osnove koj i j e

. _ ~._ izveden bilo iz serije pojedinaenih pomocnih lakih

'~~==::::;::J~==::==:::3ta: okvira, bilo iz pojedinih lu-

kova odnosno delova okvira, Ovi Iukovi ucvrscuju se na nosecu konstrukciju

Sl. 125 obicno pomocu limenih

v. •• '. • • • st~ga, a preko ovakvog ko-

stura polozi se veer ~r?J dr~enih le!vIca koje kao izvodnice formiraju kori-

ture peseka trupa (vidi crtez br. 12;)). Preko ovog kostura odnosno letvica-

174

-uzduznica presvlaci se platno, koje se impregnise lakom na isti nacin kao sto se radi i sa presvlakom krila.

Raspored i broj odnosno gustina letvica zavisi od radijusa krivine preseka trupa na datoj sekeiji, tako da veca krivina zahteva i veci broj odnosno gusci raspored letvica.

Kutijasti tip trupa okaraktenisan je po svojoj spoljnoj formi osnovnim oblikom cetvrtastog; tj, pravougaonog preseka, sa os trim ili slabo zaobljenim ivicama i bocnim povrsinama koje su savijene uglavnom samo u jednoj ravni.

Osnovni pravougaoni presek trupa izvodi se cesto sa zaobljenom gornjom Iednom povrsinom, a ponekad se to zaobljenje sprovodi i na donjoj povrsini,

Konstruktivna karakteristika ovog tipa trupa sastoji se u tome sto je njegova spoljna povrsina pokrivena sa cvrstom odnosno krutom korom, koja je organski vezana sa samim konstruktivmm nosecim kosturom.

Zbog mogucnosti izvijanja, ova kora se ne moze racunati kao noseca u punom smislu reci (tj. kao noseca na normalna naprezanja prilikom savijanja), nego sarno kao sredstvo za osiguranje protiv torzionog naprezanja, odnosno sarno za tangencij alna opterecenj a.

Usled ogranicene uloge kore, ovaj konstruktivnd tip mora kao i resetkasti da ima dovoljno jak osnovni konstrukcioni noseci kostur, koji se sastoji uglavnom 00 nosecih ramenjaca i okvira. Ramenjace primaju aksijalna naprezanja usled savijanja, a okviri sluze za odrzavanje oblika preseka, za vezu spoljne kore kao i smanjenje njenih slobodnih polja. Pored toga u prednj em de-

lu trupa u poljima veceg opterecenja ugraduju se delimieno medu okvirima i dijagonale za bolje ukrueenje sistema.

Kutijasti tip konstrukoij e trupa izvodi se u drvetu i lakim metalima (duralu).

U drvenim konstrukcijama svi elementi kostura izvode se uglavnom u pravougaonim presecima sa lokaInim olaksanjima i zadebljanjima.

Uobieajeni oblici ok- Sl. 126

vira prikazani su na sl. 126

sa pojacanim uglovima u kojima su useceni slobodni prolazi za ramenjace.

B. KUTIJASTI TIP

175

. Za .~o:·u se upot~~bljava drvena lepenka od breze, mahagOlnija, bukve,

javora III johe. Debljine kore variraju od oko 1 do 3 mm.

. Sa:st.avljanje kore odnosno ~asta_vci izvode se na dva nacina, kao sto je ot prikazano na s1. 127. Vezivanje kore na kostur izvodi se pomocu

lepljenja a pored toga de-==ilE~.iEP5§iE5limicno jos i zakivanjem pomoeu posebnih bakari-

S1. 127 sanih ili pocinkovanih ek-

sera. Stvarno treba racunat~ sam? .za vezom pomocu lepka, dok se uloga ekse'ra sastoji vise u stva-

r~nJU p.~ltIska potr.e~mog za dejstvo ~epka d~ njegovog susenja, Kod tanjih dimenzija k~re ?ntJsak~ se ~rOlzvodl pomocu posebnih spoljnih pantljika lepenke polozenih uzduz spoja, kroz koje se ravnomernom podelom ukucavaJ_U ekse~l, s tim da se posle susenja lepka cela spoljna pantljika sa eksenma skida.

Pitanja pravilne i racionalne konstrukcije glavnih okova trupa i njihovih veza sa osnovnim kosturom predstavljaju posebno poglavlje. Ovde se pojavljuju isti problemi kao i kod kanstrukcije drvenih krila, gde teskoce leze u velikoj razlici izmedu otpornosti okova i drvene osnove. Iz tag osnovnog razloga dobra koncepcija glavnih okova zahteva dobru studiju zadatka, mnogo paznje truda

i iskustva. '

Primer konstruktivne

v. • koncepcije prednjeg okova

nay pozarnom z~du (prvom okviru trupa) koji sluzi za vezu matarskag nosaca prikazan je na s1. 128.

vi, kao sto je prikazano u dva primerka na s1. 176

~----

S1. 128

S1. 129

Glavni okovi ovih metalnih konstrukcija kutijastog tipa predstavljaju znatno manji problem ad prethodnih drvenih konsrukcija, usled znatno manje razlike u otpornosti osnovnog durala i celicnog okova,

Kod kutijastog tipa trupa postoje dva osnovna principa konstruktivne koncepcije i samog sklapanja celine.

Svaki Old ova dva konsruktivna principa usko je povezan sa svojim odgovarajucim nacinom fabrikacije odnosno sklapanja celine trupa, i ove dye u osnovi razlicite koncepcije tesko se medusobno mesaju.

Prvi princip

Najpre izrada cele grupe svih potrebnih krutih okvira sa potrebnirn iseccima za nesmetani prolaz ramenjaca, Na specijalnom krutom i ma-

S1. 130

U metalnim konstrukcijarna od dural a okviri su slieni onima iz drvenih konstrukcija, sastavljeni ad limenih profila sa ugaonim cvornim limovima. Posebnu konstruktivnu karakteristiku, medutim, predstavljaju glavne ramenjace, koje su obicno izvedene iz limenih profilisanih traka koje formiraju zatvoren presek u vidu ce- 129.

sivnom montaznom alatu - kalupu ("Helling" ili "Chantier") ovi se okviri uglave u svoja lezista, povezu se medusobno pomocu ramenjaca sa eventualnim uzduznicama, dijagonalama i ostalim pojacanjima. Konacno dDlazi presvlaka korom. Neophodno je potrebno da se jos na kalupu veze onoliko kore koliko je nUZnD za odrzavanje oblika posle skidanja, a ostatak kore moze da se namontira posle skidanja celog nedovrsenog trupa sa montaznog kalupa.

U cilju uproscenosti fabrikacije a narocito izrade kalupa, cesto se ovaj tip trupa konstruise taka da mu gornje ramenjace leze u jednoj ravni, koja se iskoristi za gornju ravan montaznog kalupa. Na taj nacin trup se montira naopacke sa hrbatom lezecim u kalupu a trbuhom okrenutim na vise.

Drugi princip

Prvo pojedinacna izrada celih stranica - zidova sa presvucenom korom, i to obicno boenih zidova kao jace opterecenih. Zatim sledi sastavljanje zidova na posebnom kalupu sa umetanjem poprecnih elemenata okvira, poprecmh zidova, dna ili hrbata, dakle sa:stavljanje celine trupa iz pripremljenih sklopova.

Dva primerka drvene konstrukcije radene po ovom principu prikazana su na s1. 131, i to jedan u rasturenom stanju pojedinih sklopova a drugi, donji, u gotovom sklopljenom stanju.

12 Konstrukcija aviona

177

S1. 131

C. PRELAZNI TIP (KUTIJASTO-LJUSKASTI)

, U s.lueaj.eyima gde je i pored najboljo zelje iz raznih razloga riemoguce .I?n.memtl tzv. "ljuskastu" konstrukciju bilo zbog vecih izreza konceni~l~n~ opterecenja, Ili Z~?g vece :ritkosti trupa, upotrebljava se' "prel~zm t~p konstruk~lJe .. ~yaJ rma ~p~IJne ~b~ine .. i obhike preseka ljuskastog tipa all ~.a ugra~emm jacim uzduzmm pojacanjima u vidu ramenjaca kao kod .~ubJast~g. tipa. P.o:ed o,:,i~ ugradenih ramenjaca cesto se pojavljuju slabijs u~duzmce u cIIJu pojacanja odnosno stabilizaeije same kore, Na s!. 13~ prikazana s~ dva primerka takvog tip a konstrukcije, i to jedan _ gornji - predstav~J.a ~rvenu konstrukciju i drugi - donji - predstavlja ~etalnu kO'ns~rukc:~u ~ednog :at~og dvoseda, Na ovoj donjoj konstrukciji mter~~antan je na~m lZVO?enJa hmene kore, Kora se sastoji iz uzduznih pantlp~a sa porubima koji posle preklapanja dvaju pantljika formiraju uzduznice,

S1. 132

lacije stvarno najvece moguce i daleko vece od dimenzije unutrasnje nosece osnove, npr. resetke na istom mestu preseka. Taj fakat omogucuje nam konstrukciju suplje grede sa mnogo vecim momenbima inercije i otpornim momentirna kako na savijanje, tako i na torziju, Usled toga teorijski je moguce pomocu same spoljne kore sa dovoljnom debljinom zida ne sarno rasterefiti nego i potpuno eliminisati celu unutrasnju nosecu resetkastu strukturu i zameniti je sa isto tako otpornom srukturom nosece

D. LJUSKA

A

... Ljuskasti ~ip trupa proistekao je iz ideje i tendencije za sto racionalmjim konsc~nJem konst~uk:~onog mater~jvala. Posto vee moderna avijacija ~ahteva nemmov?u profilaoiju trupa, obicno ovalnog iii okruglog preseka 1.,:,retenastO'g oblika, d~iHo se n~ i~~ju da bi bilo vrlo korisno da taj mate:lJal, pot:-e?an za spolJnu _profllaclJu, ne bude samo mrtav teret (kao sto je to slu~.aJ kod resetkastih konstrukcijaj, nego i da se staticki iskoristi kao noseci elemenat. Ovo u toliko vise sto su mere spoljnjeg preseka profi-

178

S1. 133

12*

179

kore iii ,tzv. ,.,ljus~~". Ali iz m::ogih eksploatacionih razloga prakticno je nemoguce primeniti konstrukclJU ciste .Jjuske" tj. same slobodne kore.

Glavrri razlozi za to su sledeci: 1. Stabilnost oblika Ijuske.

. . Na pntisnutom delu trupa pod relativno malim normalnim naponima pritiska kor~ bi se ondulirala odnosno naborala, pa ukoliko ne bi bilo cvrstih noseeih elemenata, doslo bi do definitivnog razaranja konstrukcije.

Z!>o:g toga su potrebni cesci okviri za odrzavanjo stabilnog oblika popreenih pres~~~ ~ao 1 uzduznico za smanjenje velic ina slobodnih polja 1 povecanje kri ticnih napona kore, i povecanje ukupne otpornosti trupa.

. 2. N~izbezn~ je postojanje .razni? otvo:a i izreza za vrata, prozore 1 s,1., ~ao 1 I$lavn~ okova ~a .?poJeve ~li ';lopste mesta koncentricnih opterecenja. SVI takvi po~eI?ec~Jl. u kontinuitatn opterecenja kore zahtevaju ~e.op~od:f1a lokalna pojacanja 1 kompenzacije oslabljenih sektora. Ova pojacanja izvode se na sledeca nacine:

a) lokalna pojacanja samih zidova - kore,

b) pomocne tj. dopunske uzduznico - stringeri"

" ,

v • c). pomocni dopunski Ili pojaeani okvir] ili specijalni porubi za oja-

canje isecenih rupa.

.. Savrenl:ena ~onstrukcija Ijuskastog tipa trupa sastoji se prema pred-

njim navodima iz sledecih glavnih elemenata:

- okvira,

- uzduznica,

- nosecs kore i

- glavnih okova,

~~o proizlazl iz o~nov~:, definicije, ovde je spoljna kora do svog prakticnog ma~slmuma .lskonscena u nosecem smislu, tj. ana nosi kako transverzalne sile, tako 1 sve moments torzije.

Za proracun ~l'Va~ye k_?re. primenjuju se analogno i u potpunosti sve postavke 1 ?br~SCI kOJI ".'aze 1. za. ko~u kI1il~. Ovde uzduznice igraju istu ul?~u smanjenja .s~obodmh p~lJa 11 prihvatanja normalnih napona kao i na k~lhma, d~~ O~VIrl odgovaraju ulozi rebara krila. Bitnija razlika lezi jedino u radijusima krl\:_ll:e savajene kore, koji su znatno manji kod trupa. Usled toga prema opstdm obrascima proizilaze vise vrednosti kriticnih l1ap?na u k~ri trupa, pa prerna tome i veca stabilnost kore trupa u poredenju sa krilom.

. I~ poznati~ .statickih. obrazaca koje smo vee primenjivali za koru krila

proisticu sledeci osnovru konstruktivni parametri:

a) modul elasticnosti matrij ala,

b) radijus krivine kare,

c) debljina same kore i

d) dimenzije slobodnog polja kore.

. .PIli pr~~ticnom p~ojektovanju obicno je vee predadreden konstruktivni materijal, dakle 1 vrednost modula elasticnosti, Pored toga u savre-

180

menim konstrukcijama oblici preseka trupa imaju prrlicno ujednacene radijuse krivine, te se po tome parametru ne mogu ocekivati vece promene opterecenja kore. Taka konacno za konstruktora ostaju za slobodnu manipulaciju uglavnom dva poslednja parametra tj. debljina kore i dimenzije odnosno proporcije slobodnih polja .

Dimenzije slobodnih polja kore odredene su rastojanjima okvira i gustinom uzduznice.

Dimenzije preseka uzduznica i njihov raspored, tj. rastojanja, treba resavati u najuzoj vezi sa izborom debljine kore, kao i odgovarajucim radijusom krivine na datom sektoru, jer su to tri glavna parametra koja odreduju knitieni napon kore (za dati materijal).

Krajnji cilj pravilne kombinacije i uskladivanja prednjih parametara, tj. preseka uzduznica, njihovog rasporeda, rastojanja okvira i konacno debljine kore, sastoji se u tome da se dobije sto laksa konstrukcija ali sa dovoljno visokim vrednostima kriticnih napona kore. Pri tome ti kriticni naponi mogu biti niz! od vrednosti napona u krilu.

Rastojanja okvira trupa krecu se u prakticnim granicama od I ro.J ~ 350+750mmarastojanje uzduznica u granicama od b = 100+300mm.

Dimenzije kao i gustina uzduznica pored opstih konstruktivnih razloga (izreza, rupa itd.) uslovljeni su delimicno i vitkoscu samog oblika trupa. Kod vitkih trupova, narocito sa jacim izrezima, one su posebno jako izrazene, tako da po neki put prelaze u dimenzije pravih nosaca, tj. ramenjaca, usled cega cela koncepcija bitno odstupa od prave "ljuske" i zato se smatra kao prelazni tip odnosno ljuskasto - kutijasti (vidi s1. 132). Ukoliko je trup manje vitak, utoliko uzduznice i po dimenzijama i po broju opadaju i cela koncepcija se vise priblizava tipu idealne prave ljuske,

Na s1. 134 prikazani su preseci uzduznica za drvene i metalne trupove.

I ovde vaze potpuno iste preporuke kao i kod krila. Metalne uzduznice

1

2

3

..

6

7

11!J111/\

Sl. 134

vucene su obieno iz limenih traka a od prikazanih pro fila staticki su znatno bolji zatvoreni profili pod pozicijama 6, 7 i 8.

181

Preseci okvira trupa (odnosno Iukovi) dati su na slici 135, i to pozicije 1 do 4 za drvenu konstrukciju, a 5 do 9 za metalnu. Metalni oblici radeni su od duralskog lima u debljinama izmeedu a r'o.J 0,8 -:- 2,Omm.

Oblici zatvorenog preseka pod pozicijama 7, 8 i 9 predstavljaju po[acane okvire na mestima jakih koncentrienih opterecenja, kao na primer za vezu sa krilom i slicno.

Okviri se izraduju iz limenih elemenata nekog od napred navedenih profila, i to iz najmanje dva simetricna del a, a kod vecih dimenzija i iz vise pojedinacnih delova koji se spoje posebnim plocicama. Ovo se izvodi i zbog ekonomicnosti.

Slika 136 prikazuje nekoliko raznih vrsta metalnih okvira. Pozicije A, B i C predstavljaju standardne koncepcije, od kojih pozicija C odgovara vecem avionu sa potpatosnim poj acanj em. Pozicija D prikazuje posebno pojacani okvir sa ugradenim sektorom ramenjace, koja predstavlja kontinuitet ramenjaca krila sa obe strane trupa. Konacno, pozicija E prikazuje jedan sektor okvira trupa na mestu gde se isti rastavlja po poprecnom preseku na dva dela. Ovo je slucaj kod trupova sa ugradenim mlaznim motorom, da bi se omogucila laksa montaza i pregled motora i njegovih instalacija.

Zbog osnovme uloge uzduznica potrebno je da one budu izvedene kontinualno bez prekidanja, Na mestu ukrstanja uzduznico sa okvirom obicno se zasece okvir po svojoj ivici da bi uzduznica mogla slobodno proci, To je prikazano na poziciji A na slici 137. U izuzetnim slucajevima, sto je vrlo retko, prave se smanjeni okviri bez zasecanja koji nalezu na unutrasnju povrsinu uzduznica.

3

1

2

I

7

81. 135

182

•

9

n

E

S1. 136

183

Pozicija B u s~ici 137 p~edstavlja izuzetan slucaj presecenih uzduznica na mestima poprecnog spoja dva dela tru~a, koji s~. vezuju po periferiji

ugaonika od kojih su izradeni okviri.

A . Zona trupa koja je najjace opte-

recena koncentricnim silama jeste sektor za vezu sa krilom, u koga se ugraduju pojacani okviri veze. Spoj knla sa trupom moze biti u osnovi dvojak. IIi krilo prolazi sa svojim ramenjacama centroplana kroz otvore trupa, ili se krilo proteze samo do periferije trupa.

Na slid 138 u prve dve pozicije A i B prikazano je prvo resenje prolaza rarnenjaca krila kroz otvor trupa. Pozicija A zadrzava pojacane okvire u celini i uz njih prislanja ramenjace krila, dok pozicija B raseca ok-

S vire i kroz njihov procep provlaci krilao Konacno pozicija C ugraduje cen-

tralni deo ramenjace krila u organski

Sl. 137 sastav samog pojacanog okvira trupa, kao sto je prikazano u ranijoj slici 136.

Fabrikacija i montaza ljuskastih trupova izvodi se na ista dva osnovna naeina kao i kutijasti tipovi. Od njih je najrasprostranjeniji prvi princip koji predvida sledeci postupak:

1. izrada cele skupine okvira i uzduznica,

2. postavljanje na masivnom krutom alatu celog rasporeda okvira na tacna rastojanja,

3. postavljanje uzduznica preko okvira i njihovo medusobno povezivanje, i

4. postavljanje i vezivanje kore preko kostura.

Pri tome mora se na samom kalupu zakovati Ili bar provizorno ucvrstiti glavni deo kore pre skidanja sa alata. Na taj nacin obezbedenjem stabilnosti i krutosti obIika moguce je zavrsno vezivanje kore zavrsiti i bez kalupa.

U cilju sto bolje organizacije radova kao i brze i racionalnije Iabrikacije, eesto se, -narocito kod vecih i modernijih aviona - ljuskasti tipovi trupa podele - rastave -_ u vise delova, koji se tek pri montazi spajaju kao i svi ostali organi aviona. To su obicno: prednji deo (pilotska kabin~), centralni jedan ili vise delova, i, konacno, straznji deo sa prikljuccima repnih povrsina, Sem ovog nacina poprecne podele postoje i mogucnosti uzduzne podele trupa, i to najcesce po vertikalnoj iIi po horizontalnoj ravni simetrije, ili, konaeno, i po dijagonalnoj.

. Pored ko:risti z~ .samu ~abrikaciju od ovakvog deIjenja trupa (deIjenje veceg kornplikovanijeg objekta na vise manjih i prostijih), ova podela usled svoje bolje pristupacnosti kao otvorena ljuska pruza i veliko preimucstvo pri montazi brojnih uredaja, instalacija i oprema trupa,

. . Fabrikacija Ijuskastog tip a trupa u drvetu predstavlja konstruktivno 1St! postupak kao i za metalnu konstrukciju, ali je sama fabrikacija odnosno

184

njen tehnoloski postupak znatno slozeniji i komplikovaniji. Ovo proistice iz prakticne nomogucnosti da se prethodno prostorno formira drvena kora, kao sto se radi sa metalnim limom.

Sl. 138

8

I pored velike krutosti drvene kore, koja je daleko deblja od metalne, i ovde je ipak potrebno imati jedan osnovni iako slabiji kostur koji se sastoji iz izvesnog broja okvira i uzduznica. Taj osnovni kostur se presvlaei sa drvenom korom koja moze da vari.ra po debljini u vrlo sirokim granicama. Tako kod manjih aviona, ako se radi samo 0 lepenci, debljina kore varira od 1 do 3 mm, a kod vecih trupova, gde se kora formira na samom montaznorn kalupu iz vise naslaganih i ukrstenih slojeva, debIjina moze da varira u granicama od oko 5 do 15 mm.

U prvom slucaju manjih trupova gde se presvlaka izvodi od obicne drvene lepenke, tehnoloski postupak fabrikacije potpuno je analogan fa-

185

brikaciji metalnog trupa. Samo u ovom slucaju treba i samu konstrukciju oblika trupa prilagoditi uslovima fabrikacije, to znaci da zbog ogranicene mogucnosti savijanja lepenke (samo u jednoj ravni) , treba i pojedine sekcije trupa prilagodavati sto blize oblicima cilindra i konusa.

U drugom slucaju jace kore, ista se formira _- slaze - i namotava na samom montaznom kalupu pri Iabrikaciji i tako se formira ljuska od neke vrste [ace lepenke.

Ovde imamo dva osnovna nacina izrade drvene kore, ito:

1. Kora se formira od 3 do 4 ukrstena sloja tankih drvenih pantljika (furnira) debljine dzmedu 1,5 do 3 mm od breze, topole ili lipe. Sirina pantljika krece se izmedu 40-100 mm prema krivini kalupa. Pri tome se slojevi medusobno ukrstaju za 90° i isti sa osom trupa cine ugao od 45°. Spoljna povrsina poslednjeg sloja naknadno se zasticuje nalepljenim platnom i lakom.

2. Kora tipa "sendvic" ("Sandwich").

Izmedu dve spoljne kore od obicne drvene lepenke ugraduje se ispuna od punog drvenog materijala: sprusa, omorike, lipe Hi balze. Na postavljenu unutrasnju koru lepe se trake ispune sa uzduznirn vlaknima u pravcu ose trupa. Sirine traka variraju prema radijusima knivina preseka (okvira). Konacno se preko njih nalepi spoljna kora od lepenke.

Kod izrade ove deblje kore, koja treba da se formira na samorn kalupu, najvecu teskocu predstavlja pitanje koncepcije i izrade samog kalupa, a narocito u vezi sa okvirima trupa. Kalup treba da bude sto puniji i masivniji, da predstavlja dovoljno masivan oslonac, tj. podlogu za zakivanje i lepljenje pojedinih slojeva kore preko njega. Sem toga i bez obzira na okvire, kalup mora da se na neki nacin rastavlja, odnosno da mu se smanje dimenzije preseka kako bi se mogao izvuci iz unutrasnjosti gotove ljuske.

Za ovaj problem postoje dva resenja:

a) Ako se ljuska fabrikuje bez okvira u kalupu, tj, u obliku ciste ljuske, pitanje izrade kalupa znatno se uproscava, jer je u tom slucaju dovoljno da se kalup rastavlja samo po uzduzrum spojevima, Primerak takvog kalupa prikazan je u poziciji A na s1. 139. Ovde je kalup formiran iz 4 sekcije koje su povezane odnosno nataknute na jaku centralnu gredu, neku vrstu reznja. U slucaju primene ovako uproscenog kalupa okviri se naknadno montiraju u supljinu gotove ljuske.

b) Ako se u interesu preciznije fabrikacije zeli da se okviri ucvrste u samom kalupu pa tek preko njih da se lepi kora, stvar postaje znatno kornplikovanija, jer je onda potrebno da se kalup deli jos na poprecne sektore izmedu svaka dva okvira,

U ovakom slucaju najpogodnije resenje predstavlja primena principa podele trupa. Trup se podeli - sece po ravni simetrije i tako se dobiju dye simetricne poluljuske koje se mnogo prostije i Iakse obraduju i skidaju sa svojih kalupa. Na kraju se dye simetricne polutke tacno podese i spoje preko dye linije u ravni simetrije i spoj se osigurava uzduznim pantljikama i poprecnim vezama svakog okvira posebno.

Na slici 139 pod pozicijom B prikazan je primerak manjeg ljuskastog trupa cija kora je izvedena pomocu ukrstenih pantljika pod 90a• Poslednja

pozicija C predstavlja trup veceg aviona (dvomotorca) sa korom tipa "Sandwich" .

B

Sl. 139

CAMCI I PLOVCI

Kako leteci camel kao i plovci predstavljaju u konstruktivnom pogledu skoro isti objekat kao i sam trup, to cemo u zavrsetku poglavlja 0 trupovima dati i nekoliko glavnih podataka i konstruktivnih parametara i za konstrukciju plovaka i letecih camaca.

To su stvarno mesovite konstrukcije trupa, delimicno kutijastog a delimicno ljuskastog tipa, sa svim elementima trupa: okvirima, ramenjacama, stringerima, korom, okovima i s1.

U slici 140 prikazani su konsruktivni oblici jednog leteceg camca i jednog modernog plovka sa odgovarajucim presecima kao i sa naznacenim nazivima pojedinih delova i zona.

Glavna i najupadljivija konstruktivna karakteristika oblika ovih objekat a jeste njihovo dno sa specijalnom stepenicom a kod vecih camaca postoje i dye stepenice.

Zbog svoje slozene hidrodinamicke uloge karakteristike plovka je nemoguce predvideti teorijskim predraeunom, nego su njihove definitivne

186

187

fOI_TI1e obieno re.zultat e~sperimentalnih opita. Retko koji drugi organ aviona predstavlja tako slozen kompleks oprecnih konstruktivnih uslova koje sve treba zadovoljiti istovremeno kao sto je to slucaj sa plovcima i carncima.

b) Camac sa dye stepenice: prednji den (~) r-..- 2,5 -;-. 3,5,

srednji deo (~2) ~ 1,8 -;-.2,8, straznji deo La = L - eLl + L2)·

2

3

1. STEPENICA

2. STEPENICA

#tt:t~1 r-=::=+I ++=11 rnl ~

10 8 7 6 5 2 2 3 4 5 6 7

9

1-+'~--6 IJ.-~c\\-- 4

51. 141

51. 140

Oblik stepenice moze biti raznolik kao sto je to prikazano na slici 141.

On je uglavnom uslovljen slozerum hidrodinamickim uslovima, od kojih glavnu ulogu igraju pogonska snaga i brzina starta, 35 kao i opterecenje korita, tj. dna pri brzoj voznji i udar- 30 cu pri sletanju.

25

Klinasti oblik stepeni-

ce koji se primenjuje kod 20 brzih hidropla:na pruza preimucstvo time sto ubla- 15 zava udarac vode pri sletanju, ali zato prouzrokuje 10 veci hidrodinamieki otpor pri voznji kroz vodu.

Najpovoljniji ugao

stepenice "ao" uzima se na osnovu statistiekih rezul- 60 tata brojnih eksperimentalnih ispitivanja uspelih ostvarenih konstrukcija, i

to kao funkcija startne brzine, tj. brzine odlepljivanja od vodene povrsine. Ova prakticna zavisnost data je u slici 142.

5

0: -: V
./ V
/V
1/
/
v
Vs Glavni konstruktivni parametri plovka (i1i camca) jesu:

a) Duzina plovka L,

b) Sirina dna B,

(BL),

c) Vitkost, tj. odnos

d) Vis ina stepenica h.

Odnosi prednjih parametara krecu se u sledecim granicama:

1. Vitkost: (~) ."-' 6,5 -;- 8,5,

2. Visina stepenice: (~) ~ 0,04-;-.0,10,

3. Analiza ukupne duzine L:

a) Camac sa jednom stepenicom:

prednji deo duzine: ('~l) ~ 0,5 -;-. 0,55.

80

100

120

140 km/rt

51. 142

188

189

Dalja detaljnija izlaganja hidrodinamickih odnosa u vezi sa konstruktivnim parametrima plovaka bice obradena u poglavlju 0 stajnim organima.

Konstruktivne koncepcije okvira camaca i plovaka date su u slici 143, i to kako za ljuskaste tipove, tako i za kutijaste. Sastavni elementi okvira izvedeni su iz istih ili slic,nih limenih profila kao i okviri trupa. IsH je slucaj i sa uzduzmicima, izuzev izvesnih pojacanih varijacija za uzduznice dna - korita, a narocito valja istaci profil kobilice.

U eilju mehandeke zastite kobilice prilikom mampulacije po navozu, ista se sa spoljne (donje) strane oblaze posebnim zastitnim metalnim profilima, cak i sa eventualno umetnutom uzduznom letvicom od tvrdog drveta, kao sto j e prikazanc na slici 144.

Sarna stepenica je sredstvo za dobre uslove klizanja po smanjenoj povrsini prednjeg dela plovka neposredno ispred same stepenice a posle

81. 143

81. 144

Sto se tice izbora konstrukcionog materijala za gradnju plovaka i letecih camaca, prakticno je moguca izrada iz sva tni glavna materijala: drveta, lakih metala i specijalnog celicnog lima. Drvo, i ako najjeftiniji materijal, ovde ne ispada mnogo jeftinije zbog delikatnosti fabrikacije a narocito teskoca oko dohrog spajanja, zaptivanja i impregmacije drveta.

Plovci od drveta su najslabiji i najkraceg veka, usled cega su danas prakticno potpuno napusteni.

Najotporniji d najtrajniji su plovci izradeni od specijalnog legiranog nerdajuccg tankog celicnog lima, ali na zalost oni su istovremeno i mnogo tezi od prethodnih a ~ znatno skuplji.

Najpovljnije ispadaju plovci radeni iz lakih aluminijevih legura, jer su znatno otporniji i izdrzljiviji od drvenih a i fabrikacija im nije mnogo skuplja ad drvenih. Ovde je glavni problem u izboru najpogodnije legure. Obicna legura tipa "AI-Cu-Mg" prakticno ne dolazi u obzir zbog svoje izrazite neotpornosti na snazno dejstvo morske vode.

Zato se odavno za ovu svrhu upotrebljava tzv. "platirani" dural, tj. dural presvucen tankim slojevima cistog aluminijuma (prilikom valjanja limova), poznat pod imenima "Alc1ad", "Albondur", .Bondurplat' i s1. Ovakav tehnoloski postupak predstavlja do sada najuspeliju zastitu od morske vode (naravno u vezi sa zavrsnom impregnacijom i lakiranjem).

Pored prednjeg materijala postoje i druge vrste lakih aluminijevih legura koje su speeijalno usmerene na vecu otpornost protiv korodivnog dejstva morske vode, kao na primer "Hidronalijum" i s1. Na zalost sve ove vrste legura imaju istovremeno i smanjenu mehanicku otpornost te konstrukcija ispada nesto teza,

Sarna izrada i sastavljanje camaca izvodi se po istom postupku kao i izrada ljuskastog tipa trupa. Montaznd postupak je sledeei:

Na kalupu se ucvrste svi okviri, umetmu se i povezu uzduznice i kobilica, a potom se presvuce korom najpre dno pa zatirn bokovi. Zatim se plovak skida sa kalupa i zavrsi se poknivanja palube. Zbog ovakvog re-

izronjavamja plovka. Istovremeno ona omogucava i olaksava uslove komandovanja visinskom krmom u toj fazi klizanja i znatno olaksava sam "odskok" od vode, tj. polet ili odlepljivanje plovka od vodene povrsine.

Veca visina stepenice bolje zadovljava navedene dobre osobine plovka, ali ima manu povecanja hidrodinamickog otpora vade pri voznj! ispod i do takozvane "kriticne brzine", tj. one brzine pri kojoj je hidrodinamicki otpor maksimalan i koja neposredno prethodi izronjavanju plovka na stepenicu,

Obrnut je sluca] sa niskom stepenicom. Ona smanjuje hidrodinamicki otpor do kritacne brzine, ali istovremeno se smanjuju sve ranije navedene pozitivne osobine dobrog klizanja u izronjenom stanju.

190

191