P. 1
IX_TEORIJA_KOCENJA

IX_TEORIJA_KOCENJA

|Views: 494|Likes:

More info:

Published by: Небојша Радић on Feb 01, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/14/2013

pdf

text

original

IX. T E O R I J A K O Č E NJ A Kočenje vozila je proces kojim se vrši sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi.

Uređaj kojim se vrši kočenje je ustvari ceo niz elemenata i posebnih uređaja, tako da svi ukupno čine sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno kočenje. Ukoliko na vozilo dejstvuje neka propulzivna pogonska sila, kočenje može da bude i pri konstantnoj brzini, na primer kočenje na nizbrdici gde je gravitaciona sila ustvari ta propulzivna pogonska sila. Sistem za kočenje je ujedno i uređaj bezbednosti vozila, tako da se kočne osobine vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta. Vozilo u pokretu ima izvesnu kinetičku energiju, tako da je proces kočenja praćen promenama niza energetskih i dinamičkih karakteristika, koje se vrše po određenim zakonitostima, te se one proučavaju sa aspekta energetske i dinamičke analize. Energetska analiza određuje energetske promene u procesu kočenja. Dinamička analiza predviđa zakonitosti kretanja kočenog vozila – usporenje vozila i puta kočenja, a takođe i stabilnost vozila u procesu kočenja. IX.1 Energetska analiza Vozilo prema slici IX.1 poseduje kinetičku i potencijalnu energiju koje se mogu iskazati jednačinom energetskog bilansa E Ek 1 + E p1 = Ek 2 + E p 2 + a + Et (9.1)

ηa

Gde su : Ek, Ep, Ea Et odgovarajuća kinetička, potencijalna i akumulirana energija energija koja se kočenjem pretvara u toplotnu stepen korisnosti pri transformisanju energije radi akumulacije iste

ηa

Slika IX.1 Shematski prikaz promene energije kretanja vozila U gornjoj jednačini upravo zbir energija odvodi od vozila u procesu kočenja.

ηa

Ea

+ Et predstavlja energiju koja se

Proces kočenja predstavlja neracionalan proces s obzirom da predstavlja čist gubitak energije, ukoliko se ista ne akumulira, recimo prevođenjem u električnu energiju a potom adekvatno ponovo koristi. Jasno je, da se i sa aspekta ekonomičnosti i veka trajanja kočnih elemenata znatno veća ekonomičnost vozila postiže kada je deo akumulirane energije veći od dela koji se, kao toplota, bespovratno predaje okolini. Sa aspekta sigurnosti takođe je bolje da se bespovratni deo smanji, stoga što se dobija povoljniji režim kočnica rada, što u krajnjem slučaju doprinosi funkcionalnim karakteristikama celog kočnog sistema i dugotrajnosti istog. Energija koja se bespovratno gubi (Et =ΔEk + ΔEp) u principu se prevodi u toplotnu energiju Et i kao takva predaje okolini. Ovaj deo energije sastoji se iz dela promene kinetičke energije (ΔEk), koji se gubi usporavanjem ili kočenjem do zaustavljanja, dok se deo promene potencijalne energije(ΔEp) gubi kočenjem na nizbrdicama (shodno slici IX.1). IX.1.1 Promena kinetičke energija vozila Uopšte posmatrano kinetička energija vozila se sastoji od kinetičke energije masa koje se kreću translatorno (Ekt) i kinetičke energije masa koje imaju obrtno kretanje (Eko). Ukupna kinetička energija je Ek = Ekt + Eko odnosno promene obeju kinetičkih energija ΔEk = m ∫ vdv + ΣJ ∫ ω dω = m ∫ vdv + J z
v1 v2

(9.2)
ωz 2 ωt 2

ω2 ω1

v2

v1

∫ ω

ωz dωz + i ⋅ J t

z1

∫ ω dω ω
t
t1

t

(9.3)

gde su:

ΔEkt

- promena kinetičke energije masa koje imaju translatorno kretanje kretanje, koja se izražava kao ΔEkt = m ∫ vdv
v1 v2

(9.4)

ΔEko - promena energije masa koje imaju obrtno kretanje (zamajac motora sa svojim momentom inercije Jz i točkovi vozila sa svojim momentom inercije Jt, kojih ima „i“ komada) ima se kao
ΔEko = ΣJ ∫ ω ⋅ d ω = J z
ω1 ω2 ωz 2 ω z1

∫ω

z

⋅ dωz + i ⋅ J t

ωt 2 ωt1

∫ ω ⋅ dω
t

t

(9.5)

Pretpostavka je, radi lakšeg proračuna, je da je uticaj ostalih obrtnih masa (kardansko vratilo, snopovi zupčanika u menjaču i pogonskom mostu) zanemarljivo mali u odnosu na prethodno dve navedena elementa. v Kako je periferna brzina točka vt = rd ⋅ ωt , sledi da je ugaona brzina ωt = t , rd dok je ugaona brzina zamajca ωz = ωt ⋅ i0 ⋅ iM , odnosno diferencijal brzine zamajca
2 2 d ωz = d ωt ⋅ i0 ⋅ iM , tako da je ω z ⋅ d ωz = ωt ⋅ i0 ⋅ iM Radi lakšeg proračuna, kinetičku energiju zamajca treba svesti na kinetičku energiju točka, tako da je ista u ovom slučaju

5.11) 2 ΔEko = m ∫ vt ⋅ dvt + m (σ 1 ⋅ iM + σ 2 ) ∫ vt ⋅ dvt v1 v1 v2 v2 (9.11) U jednačini 9.14) .02 ÷ 0.025 ÷ 0.6 u 9.055 za teretna vozila σ2 Promena kinetičke energije vozila sada može da se napiše kao zbir promena kinetičkih energija translatornih i obrtnih masa (jednačine 9.7) gde su: i0 – prenosni odnos u pogonskom mostu iM – prenosni odnos u menjaču ηT – stepen korisnosti transmisije v 1 kako je ωt = t sledi diferencijal dωt = dvt .uticaj obrtnih masa zamajca i elemenata sklopa spojnice σ1 = 0.045 za teretna vozila .012 ÷ 0.uticaj točkova kao obrtnih masa σ2 = 0.038 ÷ 0.06 za putnička vozila σ1 = 0.8) ⎛ J ⋅ i 2 ⋅η 2 J ⎞ ΔEko = m ∫ vt ⋅ dvt ⎜ z 0 2 T iM + i ⋅ t 2 ⎟ m ⋅ rd ⎠ ⎝ m ⋅ rd vt1 odnosno smenom članova gornje jednačine. tako da je rd rd J ⋅ i 2 ⋅ i 2 ⋅η ΔEko = z 0 2M T rd vt 2 vt 2 J ∫ vt ⋅ dvt + i ⋅ rd2t vt 1 vt 2 vt 1 ∫ v ⋅ dv t t | m m (9.045 za putnička vozila σ2 = 0.10) ΔEko = m (σ 1 ⋅ i + σ 2 ) ∫ vt ⋅ dvt 2 M v1 v2 (9.11. sledi promena kinetičke energije obrtnih masa 2 ΔEko = J z ⋅ i02 ⋅ iM ⋅ηT ∫ ωt ⋅ dωt + i ⋅ J t ∫ ωt ⋅ dωt ω2 ω1 ω2 ω1 (9.13) ΔEko = m ⋅ δ ∫ vt ⋅ dvt v1 v2 Za slučaj kočenja sa usporenjem.9) (9.ωz 2 Jz ωz 1 ∫ω z ⋅ dω z = J z ⋅ i ⋅ i M ⋅ηT 2 0 2 ωt 2 ωt 1 ∫ ω ⋅ dω t t (9. značicama J ⋅ i 2 ⋅η i ⋅ Jt σ1 = z 0 2 T i σ2 = m ⋅ rd m ⋅ rd2 sledi promena kinetičke energije obrtnih masa (9.12) 2 Uvođenjem izraza δ = 1 + σ 1 ⋅ iM + σ 2 kinetičke energije vozila sledi konačan izraz za promenu (9. promena kinetičke energije vozila je m ⋅δ 2 2 ΔEk = ( v1 − v2 ) 2 (9.4 i 9.6) Unošenjem jednačine 9. značice σ1 i σ2 zamenjuju članove: σ1 .

19) energije vozila je ΔEk = Et = 4000 kJ.2 Promena potencijalne energije vozila Shodno slici IX.21) Promena ukupne energije za slučajeve kočenja glasi: .16) .putničkog vozila mase 1000 kg.Za slučaj kočenja do zaustavljanja ( v2 = 0 ). odnosno Et = δ ⋅m 2 (v 2 1 2 − v2 ) + m ⋅ g ( h1 − h2 ) (9. trenjem u kočnicama.000 kg. koje se kreće brzinom od 20 m/s (72 km/h) (uticaj obrtnih masa se pretpostavlja da je δ =1.1.5 ⋅ v1 promena odnosno gubitak kinetičke energije vozila je ΔEk = 3000 kJ koja se u principu.20) Kako je već rečeno. gubitak kinetičke (9. pretvara u toplotnu energiju. IX.kretanje u najvišim stepenima prenosa u menjaču) . (9. koja se u principu.kretanje u najvišim stepenima prenosa u menjaču) .22) .teretnog vozila mase 20.a za slučaj kočenja do zaustavljanja ΔEk = m ⋅ δ ⋅ v12 2 (9. (9.18) .5 ⋅ v1 . gubitak kinetičke (9. promena potencijalne energije vozila se ima kao ΔE p = m ⋅ g ( h1 − h2 ) (9. pretvara u toplotnu energiju. odnosno gubitak kinetičke energije vozila je ΔEk = 460 kJ.Za slučaj kočenja sa usporenjem do v2 = 0.1. navodimo sledeće primere kočenja: .15) Da bi se bolje razumelo o kolikim energijama se radi.17) energije vozila je ΔEk = Et = 612 kJ . promena. trenjem u kočnicama.Za slučaj kočenja do zaustavljanja ( v2 = 0 ).sprečavanja ubrzanja i održanja konstantne brzine na nizbrdici (bez promene brzine kretanja Δv = 0) Et = ΔE p = m ⋅ g ( h1 − h2 ) (9. koje se kreće brzinom od 35 m/s ( ≈ 125 km/h) (uticaj obrtnih masa se pretpostavlja da je δ =1.Za slučaj kočenja sa usporenjem do v2 = 0. opšta jedanačina za slučaj promene kinetičke energije vozila pri kočenju je E δ ⋅m 2 2 ΔE = ( v1 − v2 ) + m ⋅ g ( h1 − h2 ) − Et − η a 2 a Energija koja se kočenjem frikcionim kočnicama ili retarderima prevodi u toplotnu ima se kao promena kinetičke i potencijalne energije.

s obzirom da praktično nije moguće odmah. Iz tih razloga realan dijagram kočenja do zaustavljanja dat na slici a). Energija koja treba da se oduzme radi održanja konstantne brzine je: .- Za slučaj kočenja do zaustavljanja ( v2 = 0 ) Et = ΔEk = δ ⋅ m ⋅ v12 2 (9. na početku kočenja.25) gde su: Pk . energija koja se „oduzima“ kočnicama se ima kao E = ∫ Pk dt 0 t (9.2 Promena snage i energije po vremenu a) realni izgled b/ Teorijski moguće sa Pmax c) Kočenje pri v=const na početku kočenja (na nizbrdici) sa Pmax na 1/3 t Jasno je da promena snage sa kočenjem do zaustavljanja. Radi shvatanja o kakvim se snagama radi pri kočenju.vreme kočenja Promena snage po vremenu u procesu kočenja može da bude različita.putničko vozilo Ep = 1 765 kJ (9. na pretpostavljenoj dužini od 3000 m. Poređenja radi. što je dato na slici IX.2 Slika IX.h2 = 180 m.usporenje a = 5 m/s2 .teretno vozilo Ep = 35 316 kJ Očigledno je da se u oba slučaja radi o velikim energijama. ima samo teorijski karakter. daćemo ponovo primer kočenja već predloženog putničkog vozila: .23) Radi shvatanja o redu veličina energije ponovo navodimo prethodna dva primera vozila.početna brzina v = 35 m/s . poznato je da se pri potpunom sagorevanju benzina dobija oko 44 000 kJ energije. S obzirom da se so oduzimanje potencijalne i kinetičke energije vozila vrši u realnom vremenu. to jest kada je razlika u visini h1 . ali za kočenje na nizbrdici nagiba 6%.24) . na točkovima je potrebno ostvariti odgovarajuću snagu. ostvariti maksimalnu snagu.mase m = 1000 kg . data pod b).snaga kočenja na točkovima t .

za kočenje do zaustavljanja (v2 = 0). energija kočenja sračunata u (9. koja se odvodeći od kočnica predaje okolini.5 kW 2 Maksimalna snaga Pk = Fk ⋅ vmax → Pk = m ⋅ a ⋅ vmax = 1000 ⋅ 5 ⋅ 35 = 175 kW Za kočenje na nizbrdici. to jest kada je razlika u visini h1 . . sledi: . otporom u ležajevima točkova.9 kW Za kočenje predloženog teretnog vozila: . otporom kotrljanju i otpor klizanju točkova. sa već primera radi datim parametirma: nagib 6% na pretpostavljena dužina od S = 3000 m.Udeo kočnica 90 % od ukupne snage . te je . koji se u suštini javlja u sistemima koji nemaju uređaj za sprečavanje blokiranja točkova (ABS) i dešava se na kraju procesa kočenja.17) Vreme kočenja tk = v : a = 35 : 5 = 7 s v +v Srednja snaga Pk = Ek : t = Fk ⋅ vsr = m ⋅ a ⋅ 1 2 = 612 : 7 = 87.otpor klizanju točkova* do 4 % „ „ . tako da ukupnu energiju kočenja preuzimaju kočnice vozila.19) Vreme kočenja tk = v : a = 20 : 4 = 5 s v +v Srednja snaga Pk = Ek : t = Fk ⋅ vsr = m ⋅ a ⋅ 1 2 = 4000 : 5 = 800 kW 2 Maksimalna snaga Pk = Fk ⋅ vmax → Pk = m ⋅ a ⋅ vmax = 20000 ⋅ 4 ⋅ 20 = 1600 kW Za kočenje na već predloženoj nizbrdici. Parcijalni udeo pojedinih otpora je različit i približno iznosi: . energija kočenja sračunata u (9.mase m = 20 000 kg . Činjenica je da se proces kočenja u opštem slučaju odigrava ukupnim otporima koji se javljaju u procesu kočenja: kočenje kočnicama. sa istim parametrima kao za putničko vozilo.otpor vazduha 3 – 6 % (zavisno od brzine) Kod proračuna kočnica svesno se svi otpori zanemaruju.početna brzina v = 20 m/s za kočenje do zaustavljanja (v2 = 0) na ravnom putu.otpor u ležajevima točkova 1 -2 % „ „ .Vreme kočenja tk = S : v → tk = 3000 : 10 = 300 s.h2 =180 m.usporenje a = 4 m/s2 . uz pretpostavku da se kočenjem održava konstantna brzina od 10 m/s.otpor kotrljanju do 1 % „ „ . snaga kočenja za ukupan rad kočenja od 35 316 kJ će biti Pkmax= Ep : tk → Pkmax = 35316 : 300 = 118 kW Očigledno je da se u oba slučaja radi o velikim snagama koje se pretvaraju u toplotu. otporom vazduha.snaga kočenja za izračunato vreme od 300 s Pkmax= Ep : tk → Pkmax = 1765 : 300 = 5.

kojom se ustvari uravnotežuje komponenta težine vozila G ⋅ sin α (kada se vozilo koči na nizbrdici) i sila inercije.Moment trnja u glavčinama i prenosnom sistemu . zamah zavisi i od promene ugaone brzine dω/dt. Kod laganog kočenja promena ugaone brzine dω/dt je relativno mala. jasno sledi i Kako je moment količine kretanja (zamah) svih obrtnih masa Ti = J dt činjenica da pored sopstvenog momenta inercije masa J. . koji ima suprotan smer od smera obrtanja točkova. Međutim kod naglog kočenja. sledi da je Xk =Ri dok iz momentne ravnoteže proizilazi T + T f + Tr − Ti ΣT A = 0 Ri ⋅ rd + Ti − T f − Tk − Tr = 0 → Ri = X k = k (9. potrebno je spojnicom isključiti uticaj zamaha obrtnih masa. gde je promena ugaone brzine dω/dt velika. Time se na spoju točka i podloge izaziva tangenciona reakciona sila. usporenje. a ostvaruje se u kočnicama vozila ili usporivačima. ima smer kretanja vozila. kojima se zamenjuje uticaj odstranjenih delova vozila pri analizi . radi smanjivanja uticaja obrtnih masa. koja sada. Slika IX.26) rd dω .Tangencijalna reakcija tla uzrokovana momentom kočenja Postavljanjem ravnoteže horizontalnih sila ΣXk = 0. suprotnog smera od smera kretanja vozila. tako da se spojnica pri kočenju ne mora isključivati.2 DINAMIČKA ANALIZA KOČENJA Dinamičkom analizom se predviđaju zakoni kretanja kočenog vozila.IX. vreme i put kočenja.3 Shema dejstva sila i momenata na kočenom točku Ri [N] Ti [Nm] Tk [Nm] Tr [Nm] Tf [Nm] Xk [N] -Inerciona sila.Moment količine kretanja svih obrtnih masa vozila .Moment otpora kotrljanju . Proces kočenja otpočinje početkom dejstva obrtnog momenta kočenja. zbog usporenja.Kočni moment . te time i smanjenja ukupnog momenta kočenja.

Slika IX.2.30) (9.4 Dinamičke sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju Postavljanjem jednačine ravnoteže momenata za tačku oslonca prednjih točkova sledi Z 2 ⋅ l − G ⋅ l p ⋅ cos α ± G ⋅ hT ⋅ sin α − Ri ⋅ hT − Rv ⋅ hv = 0 (9.26 sledi da je moment horizontalne sile X k ⋅ rd = Tk + T f . iz jednačine 9.1 MAKSIMALNE VREDNOSTI SILE KOČENJA Kao i kod proučavanja vučnih karakteristika vozila. potrebno je prethodno pronaći vrednosti otpora tla po osovinama.29) (9. da bi se našle granične vrednosti sila kočenja. Jasno je da je maksimum horizontalne sile ograničen athezionom silom X k max = G ⋅ μ IX.27) odnosno iz ravnoteže momenata za tačku oslonca zadnjih točkova sledi Z1 ⋅ l − G ⋅ lz ⋅ cos α ± G ⋅ hT ⋅ sin α + Ri ⋅ hT + Rv ⋅ hv = 0 Uprošćavajući jednačine pretpostavkom da je hT =hv sledi za prednju osovinu na zadnju osovinu Z1 = Z2 = G ⋅ lz ⋅ cos α + hT ( Ri − Rv ± G ⋅ sin α ) l G ⋅ l p ⋅ cos α − hT ( Ri − Rv ± G ⋅ sin α ) l (9.28) .Uz pretpostavku da je moment trenja neznatan (Tr ≈ 0 ) .

34) i sređivanjem. Naravno kod savremenih vozila svih klasa osim O1 i manjih traktora iz klase T.33) u jednačine (9.30) sledi Z1 = G ⋅ lz ⋅ cos α + hT ( Fk + R f ) l G ⋅ l p ⋅ cos α − hT ( Fk + R f ) (9.37) Kočenje svim točkovima Kako je već napred rečeno maksimalna sila kočenja je jednaka athezionoj sili za sve kočne točkove.40) . to jest Fk max = Fk1 + Fk 2 = μ ( Z1 + Z 2 ) = G ⋅ μ ⋅ cos α (9.32) (9. Za slučaj potpunog iskorišćenja koeficijenta prianjanaja sledi: Kočenje samo prednjim točkovima Kako je maksimalna sila kočenja jednaka athezionoj sili za kočne točkove.Shodno slici IX.31) (9.29) (9. Z2 = sledi Fk = Fk 2 = G ⋅ cos α l p − hT ⋅ f l + hT ⋅ μ (9.36) l − hT ⋅ μ Kočenje samo zadnjim točkovima Već je rečeno da je Fk 2max = Z 2 ⋅ μ te unošenjem izraza (9.38) odnosno sile kočenja po osovinama Fk1 = G ⋅ μ ⋅ cos α Fk 2 = G ⋅ μ ⋅ cos α lz + hT ( μ + f ) l l p − hT ( μ + f ) l (9. točkovima samo zadnje osovine ili kočenje svim točkovima.35) l Zavisno od vrste vozila moguće je u praksi kočenje samo točkovima prednje osovine .33) Uzimajući da su Fk + R f = Ri − Rv ± G sin α smenom (9.4 suma svih horizontalnih sila ( ΣX = 0 ) koje dejstvuju na vozilo su: Fk1 + Fk1 + R f 1 + R f 2 + Rv − Ri ± G sin α = 0 Fk1 + Fk1 = Fk sledi i Rf 1 + Rf 2 = Rf (9.35) i sređivanjem. to jest Fk1max = Z1 ⋅ μ to unošenjem izraza (9.39) (9. u primeni je kočenje svim točkovima. sledi l +h ⋅ f Fk = Fk1 = G ⋅ cos α z T (9.34) (9.

45) te su u tom slučaju sile kočenja po osovinama. kada je koeficijent prianjanja višestruko veći od koeficijenta f ). kada se zanemare svi otpori koji potpomažu bržem zaustavljanju.44) Za realan slučaj. u odnosu na ukupnu silu kočenja Fk1 = Fk lz + hT ⋅ μ l i Fk 2 = Fk l p − hT ⋅ μ l (9. tako da je kod proučavanja dinamike kočenja.Iz gore datih jednačina jasno proizilazi da sile kočenja na prednjim i zadnjim točkovima međusobno nisu jednake. preostaje jedino sila kočenja .42) Fk 2 = Fk (1 − β k ) Fk 1 lz + hT ( μ + f ) βk = = Fk 2 l p − hT ( μ + f ) 1 − β k Drugim rečima.46) Očigledno je da je sila kočenja na točkovima prednje osovine veći od sila kočenja na točkovima zadnje osovine. Drugim rečima na savremenim motornim vozilima u principu uvek kočnice prednjih točkova ostvaruju veću silu kočenja nego kočnice na zadnjim točkovima. .41) Fk 1 = β . odnosno o veličini kočnog momenta koje kočnice moraju da proizvedu. sledi da su Fk (9.43) β= lz + hT ( μ + f ) lp (9. sledi kotrljanja ( μ β= lz + hT ⋅ μ l i 1− β = l p − hT ⋅ μ l (9.3 ODREĐIVANJE MAKSIMALNOG USPORENJA Za idealizirani slučaj zaustavljanja vozila.te otuda proizilazi i činjenica da se kod projektovanja vozila posebno vodi briga o raspodeli sila kočenja po osovinama. IX. posebno značajno pronaći odnos kočnih sila po osovinama. koeficijent raspodele sile kočenja se ima kao (9. odnosno Fk1 = Fk ⋅ β k tako da je odnos sila kočenja i (9. koji se ima kao Fk 1 lz + hT ( μ + f ) = Fk 2 l p − hT ( μ + f ) Ako se uzme da je koeficijent raspodele sila kočenja βk . dakle Rα = Rv = 0.

čak ni u idealiziranim uslovima. u izvesnoj meri.50) Za slučaj kočenja svim točkovima. sledi maksimalno usporenje za kočenje zadnjim točkovima az = g (l p ⋅ μ + l ⋅ f ) δ ( l − hT ⋅ μ ) ⎡m⎤ ⎢ s2 ⎥ ⎣ ⎦ (9.49) l + hT ⋅ μ uz već rečeno da je cosα = 0 i G = m ⋅ g . Očigledno je da obrtne mase vozila. Za idealizirani slučaj.48) Za slučaj kočenja samo zadnjim točkovima Fk = Fk 2 = Z 2 ⋅ μ → m ⋅ a ⋅ δ = Fk 1 = G ⋅ cos α ⋅ +G⋅ f (9. uvođenjem takozvanog kočnog koeficijenta. samim tim što je vrednost δ ≥ 1 . a kako je G = m ⋅ g .52) odnosno maksimalno usporenje iznosi a= g δ (μ + f ) ⎡m⎤ ⎢ s2 ⎥ ⎣ ⎦ Drugim rečima. sledi da je kočni koeficijent kk . Njoj. čak potrebno.47) lz + hT ⋅ f +G⋅ f (9.a) l − hT ⋅ μ s obzirom da je pretpostavljeno da je cosα = 0. u jednačini 9. sledi maksimalno usporenje m ⋅ a ⋅ δ = Fk 1 = G ⋅ cos α ⋅ ap = g ( lz ⋅ μ + l ⋅ f ) δ ( l − hT ⋅ μ ) ⎡m⎤ ⎢ s2 ⎥ ⎣ ⎦ l p − hT ⋅ f (9.51) (9.kojom treba savladati silu inercije.52 uzete preko koeficijenta “δ” smanjuju maksimalno usporenje. koji je zakonom propisan u zavisnosti od vrste vozila. Drugim rečima Ri = m ⋅ a ⋅ δ = Fk + R f Za slučaj kočenja samo prednjim točkovima Fk = Fk1 = Z1 ⋅ μ → (9. nije moguće postići veće usporenje od 9. potrebno izuzeti. kako je već objašnjeno u poglavlju V (sigurnost vozila). kada jedino silom kočenja treba savladati silu inercije. potpomaže sila otpora kotrljanju. što se postiže isključivanjem spojnice.48. radi kraćeg zaustavnog puta. prilikom intenzivnih kočenja poželjno je. isključiti spojnicu. Kvalitet kočnica u praksi je najlakše proveriti poređenjem sila kočinja svih točkova. Drugim rečima. sa težinom vozila. U ovom slučaju posredno se ispituje kvalitet kočnica. te sledi da ih je.81 m/s2. što je slučaj kod svih savremenih vozila (čak zakonska obaveza proizvođačima vozila) m ⋅ a ⋅δ = G ( μ + f ) → Fk = Fk1 + Fk 2 = G ( μ + f ) (9. koje se postižu na ispitnim valjcima.

55) a maksimalna sila kočenja pri kočenju svim točkovima jednaka najvišoj mogućoj atehezionoj sili.4 ZAKONI KRETANJA KOČENOG VOZILA Pod zakonima kretanja kočenog vozila podrazumevaju se vrednosti puta koje vozilo prevali u procesu kočenja do zaustavljanja (put kočenja) i vremena potrebnog za ostvarenje potpunog zaustavljanja vozila (vreme kočenja). kada se i ostvaruje maksimalna sila kočenja ξ < 1 za prikočivanje radi usporenja kretanja Fk . iz bilansa sila sledi jednačina dv g = ( K ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ f ⋅ cos α ± G ⋅ sin α + ξ ⋅ G ⋅ μ ⋅ cos α ) dt G ⋅ δ (9. znači u uslovima statičkog ispitivanja. Ova vrsta ispitivanja se sprovodi na ispitnim valjcima. IX.znači kočenje na nazbrdici koeficijent “ξ” predstavlja odnos između stvarne i maksimalne sile kočenja ξ = pri čemu je: ξ =1 za intenzivno kočenje. izražene u procentima. pravilnik IX („tehnički uslovi kojima moraju odgovarati pojedini uređaji na vozilu“). ima se da je ΣR = 0 → Rv + R f + Rα + Fk = ΣR + Fk = Ri Ri = G dv ⋅ ⋅δ g dt Rv = K ⋅ A ⋅ v 2 R f = G ⋅ f ⋅ cos α Rα = ±G ⋅ sin α [N] (9. Iz opšte jednačine za bilans sila. odnos ostvarenog usporenja prema ubrzanju zemljine teže. to jest Fk max = G ⋅ μ ⋅ cos α . a prema slici IX.53) Dakle. kojim je definisan najmanji kočni koeficijent za pojedina vozila (tabela V.56) pri čemu je uzeto da: znak + znači kočenje na uzbrdici. odnosno.4.54) Kako je inerciona sila Otpor vetra Otpor kotrljanju Otpor uspona (9.2). pod kočnim koeficijentom podrazumeva se količnik ukupno ostvarene kočne sile prema težini vozila. Fk max .kk = Fk m⋅a a = = m⋅ g m⋅ g g (9. Uslovi ispitivanja propisani su "Zakonom o bezbednosti u saobraćaju". a znak .

56) za slučaj da je kočenje na ravnom putu (α = 0). do potpunog zaustavljanja ( v2 = 0.1 VREME KOČENJA Vreme kočenja direktno sledi iz jednačinu 9. odnosno za maksimalno usporenje tk min ≈ 1 10μ g (μ + f ) a (9.) te da je Rv = 0.60) . sledi rešenje integrala tk = v δ ⋅ v1 v = 1 .4.56) odnosno integraljenjem gornje jednačine sledi tk = v1 v2 δ ⎜ ⎝ G brzina na početku kočenja brzina na kraju kočenja g ∫ ⎛ K ⋅ A⋅v v2 v1 dv 2 ⎞ + f ⋅ cos α ± sin α + ξ ⋅ μ ⋅ cos α ⎟ ⎠ (9.56 a= sledi a= dv g dv = dS = ( K ⋅ A ⋅ v2 + G ⋅ f ⋅ cos α ± G ⋅ sin α + ξ ⋅ G ⋅ μ ⋅ cos α ) = v dS dt G ⋅δ Integraljenjem gornje jednačine dobija se Sk = odnosno Sk = dv dS dv dS dv = =v dt dS dS dt dS (9.57) (9.58) δ g ∫ ⎛ K ⋅ A⋅v v2 v1 vdv 2 ⎜ ⎝ G ⎞ + f ⋅ cos α ± sin α + ξ ⋅ μ ⋅ cos α ⎟ ⎠ (9.59) δ ⋅G 2⋅ g ⋅ K ⋅ A ln K ⋅ A ⋅ v12 + f ⋅ cos α ± sin α + μ ⋅ cos α 2 K ⋅ A ⋅ v2 + f ⋅ cos α ± sin α + μ ⋅ cos α (9.56 kao dt = G ⋅δ dv 2 g ( K ⋅ A ⋅ v + G ⋅ f ⋅ cos α ± G ⋅ sin α + ξ ⋅ G ⋅ μ ⋅ cos α ) (9.2 PUT KOČENJA Uvođenjem transformacije jednačine 9.4.56) IX.IX.

Slika IX. kako bi se jednačine uprostile za rešavanje. a takođe nisu uzeti u obzir ni parametri koji zavise od mogućnosti i psihičkog stanja vozača. Istraživanja rađena u tom pravcu su pokazala da put kočenja ipak zavisi od mase vozila i da se povećava u granicama 10 do 15 % od teorijski sračunate vrednosti prema jednačini 9. f = 0 sledi rešenje identično kao jednačina 9.1 Stvarni parametri procesa kočenja U napred opisanom procesu kočenja. rešenje sledi kao 2 2 1 v12 − v2 v12 − v2 Sk = = (9. δ = 1.62) 2 ⋅ amax Identično rešenje se dobija ako se ono traži iz energetske jednačine.4.62 IX. odnosno da se radom sile kočenja [(ΣR+Fk)Sk] mora da savlada kinetička energija vozila m ⋅ v12 ⋅ δ Ek = 2 Za već pretpostavljene uslove α = 0. tako da se stvarne veličine vremena i puta kočenja razlikuju od teorijski sračunatih.61) δ 2 ⋅ g ( μ + f ) 2 ⋅ amax Uz pretpostavku da je kočenje do potpunog zaustavljanja (v2 = 0) i da je spojnica isključena (δ = 1) . dosta parametra je je uzeto idealizirano. Realno snimljeni dijagrami procesa kočenja prikazuju i stvarnu sliku i parametre u tom procesu.5 Realni dijagram u procesu kočenja . mogućnosti samog sistema za kočenje i sličnog.2. da iz navede jednačine proizilazi da put (trag) kočenja ne zavisi od mase vozila. sledi minimalni put kočenja. takozvani “trag kočenja” v12 S k min = (9.62. Rv = 0. Interesantno je zapaziti.Za slučaj za slučaj da je kočenje na ravnom putu (α = 0) i da je Rv = 0 .

kao i promena usporenja u tom procesu.6 do 0. prikazano na uprošćenom . Vreme t1 je individualno i za prosečne i pažljive vozače kreće se u granicama 0. u kojima se proces kočenja odigrava.idealiziranom dijagramu (prikazan kao donji dijagram na slici IX. Na samom dijagramu jasno mogu da se uoče vremena t1 do t6 . predstavlja vreme reakcije vozača od početka opažanja i shavtanja situacije da je potrebno kočenje.6 dat je realan dijagram snimljen u procesu kočenja. sa aspekta udobnosti putnika ali i samog vozača.4 sekundi ili čak i manje.8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima vreme reakcije 0.6 Realni i idealizirani parametri u procesu kočenja gornja slika: realni dijagram donja slika: idealizirani dijagram Vreme t1. Slika IX. precrtan isključivo radi dalje analize. Na gornjoj slici IX.Na slici IX. kao i . Daljim rasčlanjivanjem ovog vremena mogu da se razlikuju vremena t1' (vreme opažanja i shvatanja vozača da treba da koči) i vreme t1" .6). ostvarivanje maksimalnog usporenja u jednom trenutku. s obzirom da praktično niti je moguće niti poželjno.5 dat je realan dijagram snimljen u procesu kočenja uređajem kojim se meri usporenje vozila (crvena linija predstavlja zapis usporenja). koje predstavlja takozvano motorno vreme vozača (premeštanje noge vozača na pedalu kočnice). Isto tako izvestan broj ispitanika.

5 do 2. unutrašnjeg trenja.2 do 0.6). Vreme t3 predstavlja vreme aktiviranja komande.05 sekundi „ za vozila sa vazdušnim sistemom prenosa t2 = 0. takozvano vreme odziva kočionog sistema (savlađivanje praznog hoda komandi.0 do 2.4 sekunde. reagovanja kočnog sistema vozila i vremena dejstva maksimalne kočne sile. U slučaju intenzivnog kočenja. Vreme t6 je vreme takozvanog zaostajanja ili otkočivanja i zavisi od sistema za kočenje.15 do 0.5 Tek na kraju vremena t2 (tačka 3 na dijagramu) usporenje vozila postaje vidljivo i na dijagramu se odslikava porastom usporenja. Vreme t2 predstavlja vreme reakcije sistema za kočenje. ali još uvek nema vidljivog usporenja vozila (vidi gornju sliku IX. ali se usporenje nastavlja.2 do 0. Drugim rečima u ovom vremenu sila u sistemu za kočenje tek počinje da raste. Najčešće se smatra da " je t4 ≈ t4 i da ovo vreme iznosi t4 = 0. Ovo vreme je različito i zavisi od uzroka kočenja odnosno intenziteta kočenja i samim tim držanja maksimalne sile na pedali kočnice. konačnost brzine talasa porasta pritiska i sličnog). ovo vreme se kreće u granicama za vozila sa hidrauličnim sistemom prenosa t2 = 0.03 do 0.0 sekund t4 = 2.5 sekundi. Ispitivanja su pokazala da 90% vozača ima ovo vreme oko 0. pokazalo je. ovo vreme se ocenjuje kada se postigne 90% maksimalne komandne sile kočenja (sila na pedali kočnice). . elastične deformacije cevovoda. Zbog relativno sporog postizanja maksimuma komandne sile.3 sekundi „ za vozila sa vazdušnim sistemom prenosa (veća t6 = 1. Daljom analizom ovog vremena pokazlo se da je moguće njegovo rasčlanjivanje ' na vremena t4 (vreme završnog odziva kočnog sistema. tek u tački 6 vozač prestaje sa dejstvom na komandu (sila Fp pada na nulu). Ovo vreme iznosi za vozila sa hidrauličnim sistemom prenosa t6 = 0. I ovo vreme je individualno i kreće se u granicama 0.2 do 1. čak do 1. Poželjno je da isto bude što kraće kako bi kočenje bilo potpuno kontrolisano.8 sekundi.5 vremena odgovaraju vučnim vozovima) Drugim rečima ukupno vreme zaustavljanja je zbir vremena tu = t1+ t2 + t4 + t5 dok je vreme aktivnog dejstva kočne sile tak = t4 + t5 i sastoji se od vremena reagovanja vozača. U zavisnosti od vrste kočionog sistema. da je kod njih.5 sekundi za vozila sa hidrauličnim sistemom prenosa za vozila sa vazdušnim sistemom prenosa (veća vremena odgovaraju vučnim vozovima) Vreme t5 predstavlja vreme aktivnog dejstva maksimalne sile kočenja sa približno maksimalnom silom na pedali kočnice. koje može i da se zanemari) i " vreme t4 koje predstavlja takozvano vreme aktivnog usporenja.testiranje umornih vozača i vozača pod uticajem alkohola. Vreme t4 predstavlja vreme potrebno za postizanje maksimalnog usporenja vozila. znatno sporije vreme reakcije.

tokom vremena t1 (vreme reakcije vozača od početka opažanja i shavtanja situacije da je potrebno kočenje) i vremena t2 (vreme reakcije sistema za kočenje. s tim da odziv odgovarajućeg dela mehanizma na vučnom vozilu (tegljaču) tada može da iznosi najviše 0. vozilo ima brzinu koju je imalo na samom početku kočenja. na kojima se vide promene brzine vozila i pređenog puta u procesu kočenja.4 sekundi. zbog stišljivosti vazduha. sledi vreme stvarnog kočenja. . koji odgovara realnom stanju. Naime. srednje usporenje i ukupno srednje usporenje). Samim tim podleže ispitivanju saobraznosti sa propisima (takozvana homologaciona ispitivanja).64) 2 2 Kao posebno značajan parametar kočnog sistema ovo vreme spada u grupu ispitivanih performansi kočnog sistema. pa time i usporenje vozila. odnosno vreme odziva kočionog sistema). datog kao t2.6 sekundi. Srednje usporenje asr odnosi se na ukupno vreme kočenja tk . sa aspekta kočnog sistema. Put kočenja Opisani proces kočenja pokazuje da se tokom vremana u procesu kočenja značajno menjaju sile kočenja.Ukoliko se vremenu aktivnog kočenja doda i vreme odziva kočnog sistema. češće nazvanog srednje usporenje. pa do trenutka kada ovaj pritisak postigne 75% maksimalne vrednosti. to jest vreme od početka dejstvovanja na komandu kočenja do zaustavljanja vozila tk = t2 + t4 + t5 = tak + t2 (9.7 i IX. Ukupno srednje usporenje ausr se odnosi na ukupno vreme zaustavljanja U praksi se najviše koriste definicije srednjeg maksimalnog i ukupnog srednjeg usporenja.2 sekunde. Na sličan način se zahteva da vreme odziva vazdušnog mehanizma prikolice ne sme da bude veće od 0. Srednje maksimalno usporenje asrmax odnosi se na vreme aktivnog dejstva maksimalne sile kočenja (t5) i za njega se u uprošćenom dijagramu (donji dijagram na slici IX. što može da doprinese znatnom zakašnjenju odziva kočnog sistema.5) pretpostavlja da je konstantno. Shodno ovako definisanim vremenima reakcija sistema kočenja. Naime.63) Međutim. maksimum ovog vremena je definisan međunarodnim propisima za ispitivanje kočnica vozila (pravilnik ECE 13). odnosno od trenutka kada pritisak u najudaljenijem kočnom cilindru postigne 10% svoje maksimalne vrednosti.8. Kako je prikazano na dijagramu IX. ima se kao " t4 t ' tm = t 2 + t4 + ≈ t2 + 4 (9. Analiza ovih promena se može lepše prikazati dijagramima IX. postoje i različite definicije srednjeg usporenja (srednje maksimalno usporenje. pritisak kod vazdušnih sistema prenosa se relativno sporo prenosi. Propisima je utvrđeno da od početka dejstvovanja na komandu kočnog sistema (početak pritiska na pedalu kočnice). vreme reagovanja i aktiviranja kočnog sistema. ne sme da protekne više od 0.7.

drugim rečima ta brzina kretanja vozila je konstantna.65) Slika IX.68) S 2 = ∫ vdt = v1 ⋅ t4 − max t4 6 0 Slika IX. koje traje do postizanja maksimalnog usporenja vozila.66) t4 Shodno promeni usporenja menja se i brzina vozila prema zakonu t a a v = v1 − ∫ max tdt = v1 − max t 2 t4 2 ⋅ t4 0 (9. U tom vremenskom intervalu vozilo pređe put S1 = v1 (t1+t2) (9.7 Promena puta vozila u procesu kočenja .7 Promena brzine vozila u procesu kočenja Tek po isteku vremena reakcije kočnog sistema otpočinje usporenje vozila. To vreme je na dijagramu definisano kao vreme t4. Promena usporenje u ovom vremenskom intervalu ( 0 ≤ t ≤ t4 ) se menja prema zakonitosti a a = max t (9.67) čime se i put kočenja za vreme protoka vremena t2 menja prema sličnom zakonu t a 2 (9.

72) što može da se prikaže u rasčlanjenom obliku S3 = 3 1 2 ⋅ amax 2 ⎡ 2 amax 2 ⎤ v1 + t4 − v1 ⋅ amax ⋅ t4 ⎥ ⎢ 4 ⎣ ⎦ (9. . odziva kočnog sistema i pređenog puta koji se vrši sa maksimalnim usporenjem. u obliku a t4 ⎞ v12 ⎛ 2 Su = S1 + S 2 + S3 = v1 ⎜ t1 + t2 + ⎟ + − max t4 2 ⎠ 2 ⋅ amax 24 ⎝ (9. koga vozilo prevali u vremenskom intervalu t5 amax 2 v1'2 S3 = ∫ v ⋅ dt = v ⋅ t5 − t5 = 2 2 ⋅ amax 0 ' 1 t5 (9.do zaustavljanja vozila. odnosno početna brzina na početku perioda t5 i ima se kao v1' = v1 − amax t4 2 (9. odnosno t5 = v1' v t = 1 − 4 amax amax 2 (9.70) Vreme potrebno da se vozilo potpuno zaustavi.71) Na osnovu početne brzine v1' dobija se put.74) Zanemarivanjem poslednjeg člana kao veoma malog.73) Na osnovu svih puteva ∑ S i pređenih u vremenskim intervalima t1 do t4 1 nalazi se ukupan put u toku celog procesa kočenja .69) gde je brzina vozila v1' krajnja brzina na isteku vremenskog perioda t4. daje konačan oblik jednačine za pređeni put u procesu kočenja t ⎞ v2 ⎛ Su = S1 + S2 + S3 = v1 ⎜ t1 + t2 + 4 ⎟ + 1 (9.Posle postizanja maksimalne sile kočenja u vremenskom intervalu t5. na dijgramu definisano kao vreme t5. definiasan kao S3. nastaje i period maksimalnog usporenja amax u kome je brzina vozila jednoliko opadajuća do zaustavljanja vozila (v = 0) i menja se prema prema zakonu v = v1' − amax ⋅ t (9.75) 2 ⎠ 2 ⋅ amax ⎝ Napred izračunati put naziva se zaustavni put vozila i očigledno predstavlja zbir puteva koje vozilo prevaljuje u fazi reagovanja vozača (tako zvana psihička sekunda). dobija se uzimajući brzinu v1' kao početnu.

Put za vreme psihičke sekunde Put kočenja (“trag kočenja”) S1 = v1 ⋅ t1 (9.1) t ⎞ ⎛ Očigledno je da koeficijent A predstavlja zbir vremena ⎜ t2 + 4 ⎟ . dok 2⎠ ⎝ koeficijent B definiše dvostruku vrednost maksimalnog usporenja. zaustavljanje vozila ili održavanje zakočenosti vozila u mestu. dobija se vrednost puta kočenja (9. kada vozila nisu imala uređaj koji sprečava blokiranje točkova (ABS uređaj).1 u iznosima Tabela V.5 KOČNI UREĐAJI VOZILA Pod kočnim uređajima vozila podrazumevaju se svi uređaji i elementi sistema kojima se vrši usporenje.1 Vrednosti koeficijenata pri ispitivanju vozila Koeficijenti Vrsta vozila A B Laka putnička 0. . Kada se iz jednačine 9. može kontrolisano i trajno održavati u zakočenom stanju. koja predstavlja samo jednu od faza ispitivanja vozila pri homologacionim ispitivanjima. Pod parkirnim kočnicama se podrazumevaju vrsta kočnice kojim se već zaustavljeno vozilo bez prikolice (ili sama prikolica). što je ustvari izazivalo da pneumatici ostavljaju trag po kolovozu.15 115 IX. u funkcionalnom smislu. u zavisnosti od vrste vozila i imaju se prema tabeli V.78) S max = A ⋅ v1 + B v1 [km/h] . koga mora da zadovolje kočni uređaji vozila za korišćenje u javnom saobraćaju. sa punim opterećenjem.Početna brzina vozila pri ispitivanju (prema ECE 13 ne manja od 80 km/h .1 150 Dostavna 0.77) 2 ⎠ 2 ⋅ amax ⎝ Napomena: Izraz “trag točenja” predstvalja recidiv prošlosti.75 isključi član koji definiše put pređen za vreme “psihičke sekunde” (jednačina 9. Princip rada kočnica se svodi na pretvaranje kinetičke energije vozila u neiskoristivu toplotnu energiju. kočni uređaji se dele na radne.76). usled čega se smanjuje brzina vozila do zaustavljanja. Shodno navedenom pravilniku.76) t ⎞ v2 ⎛ S k = S2 + S3 = v1 ⎜ t2 + 4 ⎟ + 1 (9. parkirne i pomoćne kočnice. Već prema tome. Koeficijenti A i B su različiti.77). a na osnovu zahteva međunarodnog pravlnika ECE 13. U današnje ovaj izraz je već prevaziđen. ali se još uvek može nači u literaturi s obzirom da slikovito izražava pređeni put kada je u sistemu postignut maksimum sile kočenja. Radne kočnice su skup uređaja i mehanizama kojima vozilo može bezbedno i kontrolisano da se zaustavi bez obzira na prethodnu brzinu kretanja i opterećenja toga vozila.15 130 Teretna 0.uslovi dati u poglavlju “sigurnost vozila” tabela V. maksimalna vrednost zaustavnog puta se ima kao binom v12 [m] (9.

Kod radnih kočnica mehaniki prenos se danas primenjuje samo kod sporohodih lakih vozila i manjih traktora. te su samim tim i vrste usporivača različite: .hidraulički sa punim servo dejstvom . ako je parkirna kočnica takve konstrukcije da ne može da se stavi u funkciju pri kretanju vozila. Sa aspekta koncepcije postavlja se pitanje da li sistem prenosa mora da prenese energiju vozača do kočnica ili se voljom i radnjama vozača samo komanda predaje nekom posebnom spoljnom energetskom sistemu. koji rade na principu vihornih struja .hidro usporivači (hidroretarderi) . a zakonska obaveza je za vozila najveće dozvoljene mase veće od 5 t i autobuse. pre svega koncepcijski i konstruktivno. takozvani mehanizmi sa punim servo dejstvom.pneumatski sa punim servo dejstvom .1. parkirna i pomoćna kočnica mogu da budu kombinovane tako da: a) postoje najmanje dve komande nezavisne jedna od druge i da komanda radne kočnice bude nezavisna i odvojena od parkirne kočnice b) da komanda pomoćne kočnice bude nezavisna od parkirne.1 Prema načinu prenosa komande Prenosni mehanizam predstavlja deo kočnog mehanizma čiji je zadatak da komandu za aktiviranje porenese do kočnica. Ovu vrstu kočnica mogu da imaju sva vozila. gde je svaki pojedinalni sistem nezavisan. Radna. Samim tim jasno proizilazi da je mogućnost primene ovog mehanizma dosta ograničena. Mehanički prenosni mehanizam je tipičan primer sitema kod kojih nema servo pojačanja veće se energija vozača ili rukovaoca mašinom direktno prenosi do kočnica. od kojih je jedan osnovni .elektromagnetski retarderi. .Pomoćnim kočnicama smatra se uređaj kojim može da se vozilo bezbedno zaustavi nezavisno od radne ili parkirne kočnice.kolika energija se mora predati kočnicama.elektrotermički. U tom smislu danas su u upotrebi sledeći prenosni kočni mehanizmi: . Način izvođenja usporenja nije definisan. a parkirnom kočnicom može da se vrši kočenje i pri kretanju vozila. Ovaj zadatak se rešava na više načina.hidraulički sa ili bez servo pojačanja . Vozila savremene konstrukcije u principu nemaju posebnu pomoćnu kočnicu. Usporivači pripadaju uređajima kojima se može da se vrši kontrolisano i bezbedno dugotrajno usporenje vozila.hidro-pneumatski sa servo pojačanjam ili sa punim servo dejstvom Koji će se od sistema izabrati zavisi od više faktora.5.Prigušivanjem izduvne grane motora IX.1 PRENOSNI MEHANIZAM IX. uz stvaranje određene sile kočenja na točkovima.5. s obzirom da se radna kočnica izvodi kao dvokružni ili trokružni sistem kočenja. kojima se energija kretanja transformiše u struju koja se u termootpornicima pretvara u toplotu .mehanički prenos . Ovakav energetski sitem može da samo potpomaže aktiviranju kočnica pojačavajući silu (servo pojačivači sile kočenja) ili mora da preuzme kompletan zadatak aktiviranja kočnog sistema i energetskog obezbeđenja kočenja.

Pedala radne kočnice 4. Poluga za aktiviranje kočnice Slika IX. 8. Prenosna poluga 3. osteljiv je na uslove okoline.Radne kočnice prednjih točkova 2.9 . isključivo mišićima rukovaoca. Čelično uže 5. Glavni kočioni cilindar 5. Kočnice zadnjih točkova (radna i parkirna) 6.Međutim kod izvođenja parkirnih kočnica ovaj mehanizam je veoma široko rasprostranjen i to iz više pozitivnih razloga: . Zavojni mehanizam za podešavanje zazora 6. Ozubljeni doboš sa skakavicom 4. Razvodna zatega 7. Ručica parkirne kočnice 2. a svode se na nekoliko osnovnih: može da se prenese relativno mala energija. Čelično uže Slika IX. Shema mehaničkog prenosnog mehanizma parkirne kočnice putničkog vozila 1. razvod ka svim točkovima je komplikovan i nepouzdan. Nedostaci mehanički prenosa su takođe brojni.tokom vremena ne dolazi do slabljenja dejstva sile kočenja .8 Shema mehaničkog prenosnog mehanizma parkirne kočnice teretnog vozila 1.praktično i lako se vrši razvod do parkirne kočnice (najčešće na kardanskom vratilu ili na zadnjim točkovima vozila) i omogućava odgovarajući prenosni odnos: sila na ručici komande prema sili na kočnicama Pored toga mehanički prenos je relativno jednostavan i jeftiniji od ostalih prenosnih sistema. Poluga parkirne kočnice 3. Polužni mehanizam 9. 7. atmosferalije kao i mogućnost oštećenja.

Slika IX. Kod putničkih automobila isključivo radi udobnosti i povećanja bezbednosti vozila i putnika. Pritiskom na klipove unutar cilindara stvara se sila kojom se kočnice aktiviraju. Međutim kod lakih teretnih i dostavnih vozila najčešće je neophodna pomoć servo pojačivača sile kočenja.Slika IX.11 Funkcionalna shema raspodele pritiska i zapremine kod hodrauličkog sistema kočenja . masa do 1000 kg. svaki vozač može da razvije dovoljnu energiju za kočenje tako da nije potrebno pojačanje sile kočenja servo pojačivačima.10 „Standardna“ izvedba mehaničkog prenosnog mehanizma radne i parkirne kočnice traktora Hidraulični prenosni mehanizam predstavlja najrasprostranjeniji sisemem prenosa pogotovo kod kočnih mehanizama putničkih i lakih teretnih ili dostavnih automobila. Ova vrsta prenosnog mehanizma je dosta komplikovanje gradnje od mehaničkog i svoj rad zasniva na prenosu pritiska kočione tečnosti od glavnog kočionog cilindra na kočione cilindre u kočnicama. servo pojačivači. Kod lakih vozila. najčešće vakuumskog tipa su već serijska oprema svih putničkih vozila.

Na vozilima novije generacije. tako da u slučaju otkazivanja jdnog kočionog kruga. ali sa smanjenim performansama kočenja.11 očigledno je da glavni kočioni cilindar mora da ima zapreminu koja je jednaka zbiru zapremina svih pojedinih cilindara u kočnicama. talas pritiska veoma brzo ravnomerno rasprostire do radnih cilindara. . pri čemu doboš kočnice omogućuju lakše ostvarivanje konstrukcije ručne kočnice sa zadovoljavajućim performansama. što uglavnom zavisi od veličine radnih cilindara. sila noge povećava pritiska u glavnom kočionom cilindru. Kod hidrauličkih sistema je moguće razvod do cilindara na kočnicama moguće izvesti u više nezavisnih razvodnih grana. kao prednje kočnice su u primeni u principu disk kočnice a na zadnjim disk ili doboš kočnice. drugi je i dalje u funkciji. razvodnog sitema. Ceo sistem se sastoji od: komandne pedale koja seaktivira potiskom noge. u kojima se klipovi razmiču i dejstvuju na kočne elemente u kočnicama. te shodno Paskalovom zakonu. odnosno hoda klipa u glavnom kočionom ciulindru. glavnog kočionog cilindra sa dve nezavisne komore usled čega se i naziva tandemski glasvniu kočioni cilindar.12 prikazan je hidraulični razvodni sistem sa dva nezavisna kočiona kruga. radnih kočionih cilindara u kočnicama i same kočnice. Upravo u tome se i ogleda ograničenost ovakvog sistema kočenja na laka i dostavna vozila.Shodno slici IX. tako da vozilo može da se koči. čime se bitno povećava bezbednost vozila i sigurnije kočenje.12 Funkcionalna shema hidrauličkog prenosa komandi kod kočnog sistema Međutim. Princip rada je sledeći: pritiskom noge na pedalu kočnice. jedna od bitnih prednosti ovakvog sistema prenosa komandi je relativno lako zadovoljenje zahteva navedenih u ECE pravilniku da kočionice moraju da imaju i pomoćni sistem kočenja. Na slici IX. Hidraulični sietemi rade sa pritiscima reda veličina 120 bar a kratkotrajno i do 200 bar. kočioni krug prednjih kočnica i kočioni krug zadnjih kočnica. Hidraulični sistemi spadaju u red veoma „zahvalinih sistema“ za odavanje s obzirom da mogu da rade bez posebnog održavanja duži vremenski period. Slika IX.

Slika IX. Stoga je kočenje prednjih kočnica potpuno nezavisno od rada zadnjih kočnica.Raspodela kočionih krugova Kako je već rečeno. Kod dijagonalnog sistema.13 b) i trougaoni sistem (slika IX.13 a). Slika IX. takođe je nezavisno kočenje po dva točka. Dvokružni kočioni sistema se u principu konstruiše sa tri načina raspodele: takozvani „crno-beli“ sistem (slika IX.13 c). s tim što su u jednom krugu uvek po jedan prednji i jedan zadnji točak. sa različitim mogućnostima rasporeda rada kočnica. hidraulični sistem prenosa omogućava korelativno lako konstruisanje sistema sa više nezavisnih kočionih krugova – najmanje dva do četiri. Raspodela kočnih sila po osovinama je moguća u svakom odnosu (zavisno od raspodela težina). I u ovakvom sistemu je moguće ostvarivanje različitih sila kočenja prednjih i zadnjih točkova izborom radnih cilindara različitih prečnika s obzirom da je pritisak kočione tečnosti u sistemu jednak. ali kod teretnih vozila je najčešće 70% : 30%. dijagonalni sistem (slika IX.13 a Funkcionalna shema dvokružnog sistema sa „dijagonalnom“ raspodelom .13 a Funkcionalna shema dvokružnog sistema sa „crno-belom“ raspodelom „Crno – bela“ varijanta raspodele je u tome što jednu granu čine kočnice prednjih a drugu kočnice zadnjih točkova.

koju inicira vozač. što sa svoje strane ih odraničava na primenu samo kod relativno lakih vozila. tako da je moguće da uvek oba kruga dejstvuju na oba prednja točka i na po jedan zadnji. Iz ovih razloga ovaj sistem raspode stada u grupu „istorijskih“ sistema Trougaoni sistem raspodele se primenjuje u principu kod više cilindričnih disk kočnica (dva do četiri radna cilindra po jednoj kočnici). Sva tri gora navedena sistema raspodele nemaju nikakvo servo dejstvo. Slika IX. to jest nemaju pojačanja sile kočenja u sistem. višestruko povećati. Servo pojačivačima je moguće silu aktiviranja kočenja. moguće je zanošenje vozila u stranu.14 Hidraulični sistem prenosa sa servo pojačivačem sile kočenja .13 c Funkcionalna shema dvokružnog sistema sa „trougaonom“ raspodelom Posebna podvarijanta ovog sisema je raspodela gde jednom kočionom krugu pripadaju sve četiri kočnice a drugom kočionom krugu samo prednje kočnice. usled dejstva nejednakosti sila kočenja na točkovima jedne osovine. Međutim logičku nadgradnju hidrauličkih sistema raspodele predstavlja ugradnja servo pojačivača sa punim servo dejstvom.Velika negativnost ovakvog sistema je što pri „ispadanju“ jednog kočnog kruga ili razlike u pritisku iz bilo kog razloga (recimo curenje tečnosti). Slika IX. pa time i pritisak kočione tečnosti u celom sistemu. čime se pružaju praktično neograničene mogućnosti primene. Time se sila kočenja koju daje vozač sada svodi samo na iniciranje kočenja.

s tom razlikom što je potrebno znatno veća sila vozača na pedalu kočnice. moguće je pritisak iz akumulatora pritiska odvesti do hidrauličkog servopojačivača sile kočenja.15 Presek servopojačivača sile kočenja na bazi podpritiska S obzirom da je podpritisak u usisnoj cevi dosta mali (oko -0. . U slučaju otkaza servopojačivača. za stvaranje dovoljne sile za pojačanje potrebne su relativno velika zapremina komora i površina „klipa“. koja energiju dobija direktno od motora.15). Nasuprot servopojačivaču na bazi podpritiska. ali i zahteva veće vreme punjenja i pražnjenja komora. gde je podpritisak u usisnoj grani neznatan.2 bar). S obzirom da servo pojačivači rade na principu razlike u pritiscima u komorama ispred i iza membrane. Ovakav uslov onemogućuje kompaktnost konstrukcije. s obzirom da se prenos sile i dalje vrši mehanički od klipne poluge na potisnu polugu (slika IX. podpritisak se stvara u posebnoj vakuumpumpi. moguće je da se u jednu komoru dovede i nadpritisak iz kompresora. Kod vozila sa dizel motorom.Princip ugradnje servouređaja je u tome da se ispred glavnog kočionog cilindra postavi servopojačivač. koji imaju kompresor. koji sadrži pumpu visokog pritiska. koji energiju dobija od nekog spoljnog izvora. funkcija kočenja ostaje i dalje. Slika IX. na primer podpritisak iz usisne grane kod benzinskih motora ili posebne vakuumpumpe kod dizel motora. čiju funkciju preuzima membrana. što se odražava na produženje vremena reakcije kočnog sistema. kako bi se ostvario željeni efekt kočenja. što se primenjuje kod manjih teretnih vozila. Servopojačivač sile kočenja na bazi podpritiska Kod vozila sa benzinskim motorom moguće je iz usisne cevi motora „razdeliti podpritisak“ i isti sprovesti do servopojačivača. Hidraulični servopojačivač sile kočenja Kod vozila sa servo sistemom za upravljanje. te na osnovu razlike u pritiscima između atmosferskog i vakumskog podpritiska pojačati silu kočenja.

hidrauličkim servopojačivačem.hidraulički servopojačivač ne zahteva veliki prostor za ugradnju. to je moguće najmanje 10 puta. . kada je kočenje sa pojačanjem na bazi podpritiska sprovesti 2 do 3 puta. U slučaju otkaza motora. tako da je sa aspekta bezbednosti isti značajno sigurniji. iz akumulatora pritiska. nezavisan od rada motora a dejstvo pojačanja je ravnomernije i brže. te je kao takav ima više pozitivnih karakteristika od vakuumskog.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->