TEHNIKA I SIGURNOST

PROMETA
Andrejas Janež
1) PROMETNA TEHNIKA
Nagli razvoj motornog prometa imao je dvije neželjene posljedice: smanjenje
sigurnosti zbog velikog broja prometnih nezgoda te zagušenje cestovne mreže.
Jedna od prvih zadaća prometne tehnike – kontrola i reguliranje prometa.
DEFINICIJA: Prometna tehnika je tehnička i znanstvena disciplina koja se bavi
utvrđivanjem zahtjeva prometa, propusne moći cesta i odnosa između
promjenjivih prometnih veličina, te primjenom tih spoznaja na planiranje,
projektiranje, eksploataciju cesta u upravljanje njima, radi postizanja sigurnog i
djelotvornog kretanja ljudi i dobara.
Područja prometne tehnike su:
1) Prometne studije i analize
a) osnovni prometni elementi
- korisnik ceste (njegovo ponašanje, sposobnosti)
- vozilo (njegova veličina, masa)
- prometni tok (propusna moć, raspodjela, te stupanj sigurnosti u vezi
s cestom)
b) snimanje prometa ( izvori prometa, svrha putovanja, namjena zemljišta)
c) analize i interpretacije (statističke metode, primjena računala)
2) Reguliranje i kontrola prometa:
a) regulativne mjere (vozila korisnika ceste, ograničenja, lokalne mjere)
b) uređaji i sredstva za reguliranje prometa (signali, oznake, znakovi, uređaji
za parkiranje)
c) kontrola (mjere i uređaji za kontrolu prometa)
3) Projektiranje u prometu:
a) Dinamički čimbenici ( brzina, sastav, opseg, manevriranje)
b) Predmet projektiranja (površina kolnika, poprečni i uzdužni profil,
raskrižja)
c) Analize (ulaganje, korist ulaganja)
2
4) Planiranje prometa
a) studije i analize sadašnjeg stanja
b) opće ciljeve i financijske izvore
c) povećanja broja stanovnika, stupanj motorizacije, razvoj gospodarstva
d) prometni plan, izvore prometa, raspodjelu prijevoza, prometnu mrežu
2) ČIMBENICI SIGURNOSTI PROMETA
Promet je vrlo složena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih
situacija. Da bi se povećala sigurnost prometa, potrebno je provesti brojne
mjere, čiji je cilj otklanjanje odnosno smanjenje opasnosti.
Analizirajući moguće uzroke, cestovni se promet može pojednostavljeno
promatrati kroz tri osnovna podsustava, i to:
- čovjek
- vozilo
- cesta
Venov dijagram.
Opasnost od nastanka prometnih nezgoda funkcija je 5 čimbenika koji čine
sustav i to:
- čovjek
- vozilo
- cesta
- promet na cesti
- incidentni čimbenik
Prosječno se smatra da je za oko 85 % nezgoda kriv čovjek, a svi ostali
čimbenici čine 15 %.
1) ČOVJEK KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Čovjek kao vozač u prometu svojim osjetilima prima obavijesti vezane za
prilike na cesti te, uzevši u obzir vozilo i promete propise, određuje način
kretanja vozila. Čovjek najvažniji čimbenik.
Na ponašanje čovjeka kao čimbenika sigurnosti u prometu utječu:
- osobne značajke vozača
- psihofizička svojstva
- obrazovanje i kultura
a) osobne značajke vozača
3
Osobnost je organizirana cjelina svih osobina, svojstava i ponašanja kojima
se svaka ljudska individualnost izdvaja od svih drugih pojedinaca društvene
zajednice
Psihički i skladno razvijena osoba je preduvjet uspješnog i sigurnog odvijanja
prometa.
Pojmom osobe u užem smislu mogu se obuhvatiti ove psihičke osobine:
- sposobnost: je skup prirođenih i stečenih uvjeta koji omogućuju
obavljanje neke aktivnosti
- stajališta: stajališta vozača prema vožnji rezultat su odgoja u školi i
obitelji, društva i učenja. Mogu biti privremena i stalna.
- temperament: je urođena osobina koja se očituje u načinu
mobiliziranja psihičke energije kojom određena osoba raspolaže.
Prema temperamentu ljudi se mogu podijeliti na kolerike,
sangvinike, melankolike i flegmatike. Za profesionalne vozače
nisu pogodne osobe koleričnog ni flegmatičnog tipa
- osobne crte: su specifične strukture pojedinca zbog kojih on u
različitim situacijama reagira na isti način. Mogu se izdvojiti: odnos
pojedinca prema sebi, prema drugima, prema radu.
- značaj (karakter): očituje se u moralu čovjeka i njegovu odnosu
prema ljudima te prema poštivanju društvenih normi i radu.
Sve sposobnosti čovjeka razvijaju se u prosjeku do 18- te godine i do 30-te
ostaju uglavnom nepromijenjene. Od 30-te do 50-te godine dolazi do blagog
pada tih sposobnosti, a od 50 te godine taj pad je znatno brži. Smatra se da je 65
godina donja granica.
Alkohol, umor smanjuju koncentraciju u vožnji.
b) psihofizičke osobine čovjeka
Znatno utječu na sigurnost prometa
Funkcije organa osjeta
Pomoću organa osjeta koji podražuju živčani sustav nastaje osjet vida, sluha,
ravnoteže, mirisa.
Zamjećivanje okoline omogućuju organi osjeta koji putem fizikalnih i
kemijskih procesa obavješćuju o vanjskom svijetu i promjenama unutar tijela.
Za upravljanje vozilom važni su osjeti: vida, sluha ravnoteže, mišići, mirisa.
a) osjet vida
4
U obavješćivanju vozača najvažniji je osjet vida. Više od 95 % svih odluka
koje vozač donosi ovisi o tim organima.
- prilagođavanje oka na svjetlo i tamu:
To je sposobnost brzoga zamjećivanja nakon promjene intenziteta svjetla. Za
vrijeme zaslijepljenosti vozač gubi osjećaj položaja; brže uočava osvijetljen
predmete, a neosvijetljene vidi znatno kasnije. Prilagođivanje na tamu traje od
40-60 min, potpuno tek nakon nekoliko sati. Vrijeme potrebno za prilagođavanje
oka pri prijelazu iz tame na svjetlo pri izlasku iz tunela znatno je kreće (6 puta)
nego pri prijelazu u tamu.
- vidno polje:
Pod vidnim poljem razumijeva se prostor u kojem čovjek: uočava predmete a da
pritom ne pokreće glavu i oči.
Vidno polje se dijeli na horizontalno i vertikalno. Širina horizontalnoga vidnog
polja iznosi od 40-140 stupnjeva a ovisi o brzini kretanja vozila. Širina
vertikalnog polja je oko 115 stupnjeva.
Vidno polje može se podijeliti:
- na oštro vidno polje, koje leži do tri stupnja sa svake strane od
simetrale tj. točke fiksiranja
- jasno vidno polje, do 10 stupnjeva od simetrale
- dovoljno jasno vidno polje, koje leži do 20 stupnjeva od simetrale;
u tom području se mogu postaviti prometni znakovi
- periferno vidno polje, koje leži preko 20 stupnjeva od simetrale
Za povećanje oštrog vidnog polja koriste se vanjski i unutarnji retrovizor te
pokreti vozača: pokreti tijela, pokreti glave i pokreti oka.
Najveća dubina vidnog polja, tj. krajnja točka mjerenja vizure vozača, u
normalnim uvjetima vidljivosti, kod koje se mogu prepoznati orisi vozila iznosi
1,5 do 2 km.
- razlikovanje boja:
sposobnost razlikovanja boja omogućuje brže opažanje prometnih znakova. Ta
je sposobnost osobito važna pri vožnji noću ili po magli. Žuta boja je
najuočljivija, a najmanje uočljivije su plava i crvena.
- oštrina vida:
oštrina vida je sposobnost uočavanja sitnih detalja. Ovisi o skupljanju i širenju
zjenice, o akomodaciji leća oka i fotokemijskim procesima mrežnice oka.
Smanjena oštrina vida može se ublažiti nošenjem naočala. Kod profesionalnih
vozača jačina naočala može biti najviše do 4 dioptrije.
- sposobnost stereoskopskog zamjećivanja
5
to je određivanje odnosa prema dubini, tj. njihove međusobne udaljenosti.
Sposobnost stereoskopskog zamjećivanja smanjuje se slabljenjem oštrine vida.
Ta sposobnost je osobito važna pri pretjecanju vozila.
b) Osjet sluha
Služi za kontrolu rada motora, za određivanje smjera i udaljenosti vozila pri
kočenju i sl. Putem organa sluha prenosi se buka, koja loše djeluje na vozača jer
izaziva umor i smanjuje njegovu sposobnost vožnje.
c) osjet ravnoteže
taj je osjet važan za sigurnost kretanja vozila, osobito kod vozača motora.
Pomoću osjeta ravnoteže uočava se nagib ceste, ubrzanje ili usporenje vozila,
bočni pritisak u zavoju i sl.
d) Mišićni osjet
On daje vozaču obavijest o djelovanju vanjski sila zbog promjene brzine i o
silama koje nastaju pritiskom na kočnicu spojku i sl.
e) osjet mirisa
Osjet mirisa nema velik utjecaj na sigurnost prometa, jedino u posebnim
slučajevima npr. pri duljem kočenju, kad pregore instalacije.
Psihomotoričke sposobnosti
Psihomotoričke sposobnosti su sposobnosti koje omogućuju uspješno izvođenje
pokreta koji zahtijevaju brzinu, preciznost i usklađen rad raznih mišića
Pri upravljanju vozilom važne su ove psihomotoriške sposobnosti:
- brzina reagiranja
- brzina izvođenja pokreta
- sklad pokreta i opažanja
Vrijeme reagiranja: vrijeme koje prođe od trenutka pojave nekog signala ili
neke određene situacije do trenutka reagiranja nekom komandom vozila.
( 0,5-1,5)
Brzina reagiranja, tj. vrijeme reagiranja ovisi: o individualnim osobinama
vozača, o godinama starosti, o jačini podražaja, o složenosti prometne situacije,
o fizičkoj i psihičkoj kondiciji i stabilnosti vozača, o koncentraciji i umoru
vozača, o brzini vožnje, o klimatskim uvjetima…
Mentalne sposobnosti
6
Mentalne sposobnosti su mišljenje, pamćenje, inteligencije, učenje i sl.
Osoba s razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolicu i
uspješno se prilagođuje okolnostima.
Jedna od važnijih mentalnih sposobnosti je inteligencija. To je sposobnost
snalaženja u novonastalim situacijama uporabom novih, nenaučenih reakcija
c) Obrazovanje i kultura
Vozač koji je stekao određeno obrazovanje poštuje prometne propise i odnosi se
ozbiljno prema ostalim sudionicima u prometu.
Učenjem se postiže znanje koje je nužno za normalno odvijanje prometa. Tu se
može ubrojiti:
- poznavanje zakona i propisa o reguliranju prometa (vozačka dozv)
- poznavanje kretanje vozila
- poznavanje vlastitih sposobnosti
2) VOZILO KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Prema statističkim podacima, za 3-5 % prometnih nezgoda smatra se da im je
uzrok tehnički nedostatak na vozilu
2.1. Elementi sigurnosti vozila
Elementi vozila koji utječu na sigurnost prometa mogu se podijeliti na
aktivne i pasivne.
U aktivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti ona tehnička rješenja vozila
čija je zadaća smanjiti mogućnost nastanka prometne nezgode, dok se u pasivne
elemente mogu ubrojiti rješenje koja imaju zadaću, u slučaju nastanka prometne
nezgode, ublažiti posljedice nezgode.
2.1.1. Aktivni elementi sigurnosti vozila
U aktivne elemente sigurnosti vozila mogu se ubrojiti:
- kočnice
- upravljački mehanizam
- gume
- svjetlosni i signalni uređaji
- uređaji koji povećavaju vidno polje vozača
- konstrukcija sjedala
- spojleri
- uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila
- vibracije vozila
7
- buka
Kočnice – uređaji za kočenje služe za usporavanje kretanja vozila ili potpuno
zaustavljanje vozila. Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne kočnice: ručnu
i nožnu.
Upravljački mehanizam – jedan od uzroka prometnih nezgoda može biti
neispravnost upravljačkog mehanizma. Najteže ozljede kod vozača, u čelnom
sudaru, nastaju zbog udara prsnoga koša u kolo upravljača i glave u
vjetrobransko staklo.
Gume – njihova je zadaća postizanje što boljeg prianjanja između kotača i
podloge. Dubina nareza ne smije biti manja od jednog milimetra za teretne
vozila i autobuse. Gume se dijele na dijagonalne i radijalne. Prednosti radijalnih
( manje se griju, dulji vijek trajanja, bolja stabilnost, kraći put kočenja).
Svjetlosni i signalni uređaji – svjetlosno-signalnim uređajima osvjetljava se
cesta pred vozilom, označuje položaj vozila na kolniku ceste i daju se
odgovarajući signali.
Uređaji koji povećavaju vidno polje vozača – prozorska stakla na vozilu,
brisači i perači vjetrobrana, vozačka zrcala (retrovizori).
Konstrukcija sjedala – sjedalo u vozilu mora biti konstruirano tako da
omogućuje udobno sjedenje, da pridržava vozača pri djelovanju centrifugalne
sile u zavoju, da omogućuje dobru vidljivost i da je optimalno udaljeno od
uređaja za komandu vozila.
Usmjerivači zraka – su dijelovi školjke vozila čija je zadaća smanjivanje
otpora zraka i povećavanje stabilnosti vozila pri velikim brzinama.
Uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila –
grijanje, hlađenje i provjetravanje važno je za radnu sposobnost vozača, a time i
za sigurnost prometa. Već pri temperaturi nižoj od 13 C i višoj od 30 C radna
sposobnost čovjeka opada.
Buka – djelovanje buke iznad 80 dB štetno je za organe sluha. U prostoru za
putnike buka ne bi smjela prelaziti 70 dB. Primjenom akustične izolacije između
prostora za smještaj motora i prostora za putnike buka se može smanjiti već
konstrukcijom vozila.
8
2.1.2. Pasivni elementi sigurnosti vozila
- školjka (karoserija)
- vrata
- sigurnosni pojasevi
- nasloni za glavu
- vjetrobranska stakla i zrcala
- položaj motora, spremnika, rezervnoga kotača i akumulatora
- odbojnik
- sigurnosni zračni jastuk
Vrata – moraju izdržati sve vrste udarnog opterećenja i spriječiti savijanje
školjke.
Sigurnosni pojasevi – ugradbom i korištenjem sigurnosnih pojaseva sprečava
se pri sudaru udar glavom u vjetrobransko staklo i prsnim košem u upravljačko
kolo ili ploču s instrumentima. Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje se
broj teže ozljeđenih tri puta a broj smrtno stradalih 60 %. Uz «Y» pojas, koji se
najviše upotrebljava, postoji «H» pojas koji pruža maksimalnu zaštitu a rabi se u
zrakoplovstvu.
Vjetrobranska stakla i zrcala – u slučaju loma, prednost imaju kaljena i
višeslojna stakla. Kaljeno staklo se razbija u sitne komadiće s više tupih rubova.
Položaj motora, spremnika, rezervnog kotača i akumulatora – položaj
motora u prednjem dijelu najbolje je rješenje. Rezervni kotač najbolje je
smjestiti u prednji dio jer smanjuje oštećenje motora i štiti srednji dio vozila.
Akumulator ne smije biti smješten u istom prostoru sa spremnikom za gorivo jer
je samozapaljiv
Odbojnik – zadaća je odbojnika da pri sudaru apsorbira dio kinetičke energije.
Pričvršćuju se na prednju i stražnju stranu vozila, a trebali bi, po mogućnosti,
biti opremljeni gumenim elementima.
Sigurnosni zračni jastuci – djeluje automatski u trenutku sudara. U vremenu od
26 tisućinka sekunde zračni jastuk biva izbačen iz upravljačkog kola ili prednjeg
dijela vozila i naglo se puni plinom dušikom da bi mekano dočekalo tijelo
putnika. Tako ostaje pola sekunde.

9
3) CESTA KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Tehnički nedostaci ceste često su uzrok nastanka prometnih nezgoda, a oni
mogu nastati pri projektiranju cesta i pri njihovoj izvedbi.
Cesta kao čimbenik sigurnosti prometa obilježuju:
- trasa ceste
- tehnički elementi ceste
- stanje kolnika
- oprema ceste
- rasvjeta ceste
- križanja
- utjecaj bočne zapreke
- održavanje ceste
Trasa ceste – trasom ceste određuje se smjer i visinski položaj ceste. Trasa ceste
sastoji se od pravaca, zavoja i prijelaznih krivulja, a ti elementi trebaju
biti izabrani tako da omogućuju sigurno kretanje vozila pri određenoj
računskoj brzini. Trasa ceste treba biti homogena tj. omogućavati
jednoličnu brzinu kretanja vozila. Duljine pravaca i zavoja treba
međusobno uskladiti.
Osim tehničke sigurnosti, potrebno je osigurati i psihološku sigurnost,
koja ovisi o tome kako na vozača djeluje okolni teren.
Tehnički elementi ceste – nepropisna širina kolnika velika je opasnost
za sigurnost prometa, naročito pri prolasku teretnih vozila. Na cestama
za mješoviti promet biciklisti izazivaju velik broj prometnih nezgoda.
Stoga je potrebno predvidjeti biciklističke staze u predjelima gdje je
razvijen biciklistički promet.
Rubni trakovi omogućuju bolje iskorištenje površine kolnika. Oni
mogu korisno poslužiti za zaustavljanje vozila u slučaju kvara. Ako
pak nije moguće izvesti rubne trakove, treba označiti rubne crte.
Pomoću njih vozač dobiva pomoćno optičko sredstvo vođenja.
Stanje kolnika – velik broj prometnih nezgoda nastaje zbog
smanjenog koeficijenta trenja između kotača i kolnika te zbog
oštećenja gornje površine kolnika tj pojavom tzv. Udarnih rupa.
10
Dobrim prianjanjem sprečava se klizanje vozila, bilo u uzdužnom ili
poprečnom smjeru. Na smanjenje prianjanja znatno utječu: mokar
zastor, vodeni klin, onečišćen i blatan zastor, neravnine na zastoru i sl.
prema istraživanjima u Belgiji, na cestama s koeficijentom trenja
manjim od 0,40 broj nezgoda je 20 puta veći nego na cestama s
hrapavim i suhim zastorom.
Oštećenje kolnika nastaje zbog dotrajalog zastora, njegove slabe
kvalitete, lošeg održavanja i posljedica smrzavanja. Kod oštećenja
kolnika većih od 15 % potrebno je čitav kolnik obnoviti, a kod
oštećenja do 15 % treba ga popraviti. Na koeficijent između kolnika i
kotača imaju veliku ulogu gume.
Oprema ceste – dobrom opremom povećava se sigurnost vozača, što
je posebno važno pri velikim brzinama i velikoj gustoći prometa.
Opremu čine: prometni znakovi, kolobrani, ograde, živice, smjerokazi,
kilometarske oznake, snjegobrani i vjetrobrani.
Prometni znakovi – prometna signalizacija mora se postavljati
prema elaboratu o opremi i signalizaciji ceste.
Kolobrani – kolobrani su niski kameni stupići koji se nalaze još
na starim cestama, u razmaku od 5 do 10 m sa svrhom zadržavanja
vozila u slučaju skretanja s kolnika. Danas se umjesto kolobrana
ugrađuju elastične ograde s čeličnim ili betonskim stupićima spojenim
limenim vrpcama.
Križanja – broj prometnih nezgoda na križanjima u gradu iznosi 40-
50% ukupnog broja nezgoda. Provedena istraživanja pokazala su da se
pri preglednosti na križanju smanjenoj 3 puta sigurnost smanji 10
puta. Zbog toga je potrebno rješavati križanja u dvije ili više razina.
Ako to nije moguće, treba osigurati dobru preglednost i posebnu
pažnju posvetiti regulaciji prometa. Posebna opasnost na križanjima
su vozila koja skreću ulijevo, te ih pri reguliranju treba svakako
posebno odvojiti.
Utjecaj bočne zapreke – stalne ili povremen zapreke u blizini ruba
kolnika nepovoljno utječu na sigurnost prometa. Prema našim
propisima, udaljenost unutarnjeg ruba zaštitne ograde, ako postoji trak
za zaustavljanje vozila u nuždi, iznosi 0,70 m, a ako nema traka za
zaustavljanje vozila, njena udaljenost ovisi o širini prometnog traka.
11
Održavanje ceste – pri redovitom održavanju, koje počinje u
proljeće, izvode se svi potrebni popravci zastora, čišćenje odvodnih
kanala, zamjena dotrajale signalizacije i uređuju se kosine zemljanog
trupa.
Investicijskim održavanjem uređuju se opasna mjesta, obnavlja se
zastor, rekonstruiraju tehnički elementi ceste i sl. Potrebno je zbog
uklanjanja svih smetnji tijekom zime budu dobro organizirana
«zimska služba» koja je specijaliziran dio službe održavanja cesta.
4) ČIMBENIK «PROMET NA CESTI
Čimbenik «promet na cesti» obuhvaća podčimbenike: organizacija,
upravljanje i kontrola prometa.
Organizacija prometa – obuhvaća prometne propise i tehnička
sredstva za organizaciju prometa
Upravljanje prometom – obuhvaća način i tehniku upravljanja
cestovnim prometnicama
Kontrola prometa – obuhvaća način kontrole prometa te ispitivanje
i statistiku prometnih nezgoda.
5) INCIDENTNI ČIMBENIK
Čimbenici čovjek, vozilo cesta i promet na cesti podliježu
određenim pravilnostima koje se mogu predvidjeti. Međutim, tim
čimbenicima nisu obuhvaćene atmosferske prilike ili neki drugi
elementi, npr. trag ulja na kolniku, nečistoća, divljač i sl. koji su
zapreka sigurnom odvijanju prometu. Zbog toga je potrebno uvođenje
još jednog čimbenika, tzv. Incidentnog čimbenika, čije se djelovanje
pojavljuje na neočekivan i neustavan način.
U atmosferske utjecaje koji djeluju na sigurnost prometa mogu se
ubrojiti: kiša, poledica, snijeg, magla, vjetar i sl.
3) CESTOVNA I ULIČNA MREŽA
12
Od ukupne cestovne mreže Hrvatske, u duljini >28 000 km, samo
je 600 km autocesta ( četiri traka) te 160 km poluautocesta ( dva
traka).
3.1. Cestovna mreža
Cestovni promet odvija se cestovnom mrežom koja se može podijeliti:
Prema društveno-gospodarskom značenju, ceste se mogu razvrstati na:
- državne
- županijske
- lokalne
Ostatak cestovne mreže RH može se podijeliti na:
- komunalne ceste
- ostale ceste
Prema prometa kojemu su namijenjene, ceste se dijele na:
- ceste za isključivo motorni promet
- ceste za mješovit promet
Prema svrsi i prometnom značenju, ceste se dijele na:
- europske ceste za daleki promet
- ceste za brzi promet
- zemaljske ceste
- ceste za specijalne svrhe
- turističke ceste
- gradske ceste
Prema veličini motornog prometa, izraženo prosječnim godišnjim
dnevnim prosjekom (PGDP), ceste se dijele u pet razreda:
Razred ceste Broj motornih vozila
tijekom 24 h, u oba smj.
Autoceste i ceste 1. raz > 12000
Ceste 2. razreda 7000 - 12000
Ceste 3. razreda 3000 - 7000
13
Ceste 4. razreda 1000 - 3000
Ceste 5. razreda do 2000
U prvi razred pripadaju autoceste na kojima opterećenje mora biti
veće od 12000 vozila/dan, s više od 2000 teretnih vozila.
Prema terenu kojim prolaze, mogu se razlikovati ceste:
- na nizinskom terenu
- na brežuljkastom terenu
- na brdovitom terenu
- na planinskom terenu
3.2. Gradska ulična mreža
Pojmom ulična mreža obuhvaćen je sklop elemenata putem kojih se
manifestira promet u svom dinamičkom i stacionarnom obliku.
Prema funkcionalnom obilježju, ceste, ulice i prometne površine u
gradovima mogu se podijeliti na:
- brze ceste
- gradske ceste
- magistralne ulice
- zbirne ulice
- ulice u stambenim naseljima
- ostale prometne površine
Brze ceste – služe povezivanju šire regije ili dijelova regija s
naseljem. Grđene u prvom redu za tranzitni promet, a tehnički im
elementi omogućuju veliku propusnu moć. Brze ceste križaju se s
ostalim prometnicama u dvije ili više razina.
Gradske ceste – su prometnice koje povezuju gradove s regionalnim
središtima, a mogu se podijeliti na:
- primarne
- sekundarne
Primarne ceste – namijenjene mješovitom prometu a izvode se za
računsku brzinu Vr = 80 km/h
Magistralne ulice – moraju zadovoljiti sve uvjete koji su predviđeni
za gradske ceste, osim što se na njima ne predviđaju biciklističke
staze. Računske brzina Vr = 60 km/h
14
Zbirne ulice – preuzimaju promet iz stambenih, industrijskih, i
poslovnih područja i usmjeruju ga prema cestama višeg reda. One se
obično izvode za računsku brzinu Vr = 60 km/h
Ulice u stambenim naseljima - služe izvornom i ciljnom prometu a
dijele se na dovozne i industrijske
Ostale prometne površine – obuhvaćaju biciklističke staze, pješačke
hodnike i površine za parkiranje
4) PODJELA PROMETA
Glavna zadaća prometa je planski i organizirani prijevoz robe i
putnika. Vrsta prometa, vrste vozila, prometne potrebe i cestovna
mreža međusobno su tijesno povezani.
Prema udaljenosti, trajanju, učestalosti putovanja i prema intenzitetu
prijevoza ljudi i robe, promet se može podijeliti na:
- gradski promet
- prigradski promet
- međugradski promet
Gradski promet – se odlikuje učestalim vožnjama, za razliku od
prigradskog.
Prigradski promet – je ograničenog dometa i odvija se u granicama
određenog područja gradova, a ovisno o lokalnim prilikama duljina
putovanja može biti i do 50 km.
Gradski promet može se podijeliti na:
- javni promet
- putnički promet
Javni promet – obuhvaća prijevoz putnika javnim gradskim
prijevoznim sredstvima, kao što su tramvaj, prigradska željeznica,
trolejlbusi, autobusi i sl.
Individualnim (putničkim) prometom – smatra se prijevoz osobnim
vozilima, motociklima, biciklima i sl.
Prema smjeru kretanja promet se dijeli na:
- ulazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja prometa ulaze
u područje brojanja)
15
- izlazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz
područja brojanja).
Prema izvoru i cilju putovanja je:
- prolazni promet (koji za vrijeme brojenja prolazi kroz područje
brojenja)
- prolazni promet s prekidom (pri kojemu se vozila zadržavaju u
području brojenja, ali napuštaju to područje prije završetka
brojenja)
- promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila za vrijeme brojenja
ulaze u područje brojenja koje im je ujedno i cilj putovanja)
- povratni promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila nakon
ulaska u područje, koje ima je cilj putovanja, napuštaju to područje
prije završetka brojenja u istom pravcu iz kojeg su došla)
- izvorni promet ( pri kojemu vozila počinju svoju vožnju u području
brojenja i napuštaju to područje prije završetka brojenja)
- povratni izvorni promet ( pri kojemu vozila za vrijeme brojanja
izlaze iz područja brojanja i istim smjerom ponovo ulaze u
područje brojenja)
- unutarnji promet (pri kojemu se vozila za vrijeme trajanja brojenja
kreću samo u području brojenja prometa)
Prema ispitivanjima provedenim u Europi, u ukupnom gradskom prometu
pješaci sudjeluju s 20-30%. Kretanje pješaka može biti pravilno i nepravilno
Prema ispitivanjima švicarskih stručnjaka, svaki čovjek kao pješak prijeđe na
godinu u prosjeku oko 1000 km. Brzina kretanja pješaka je različita. Od 45 do
67 m/min.
Kretanje pješaka određuje se brzinom i putem koji on prijeđe tijekom godine.
Smatra se da je kretanje pješaka slobodno dolazi li jedan pješak na četvorni
metar površine.
5) BROJANJE PROMETA
Brojanje prometa osnovica je za planiranje prometa. Njime se dobiva uvid u
trenutačno stanje prometa te podaci koji upućuju na potrebne rekonstrukcije,
izgradnju novih prometnih pravaca ili na ostale mjere poboljšanja postojećeg i
budućeg prometa. Pri ponovljenom brojanju u određenim vremenskim
razmacima, koji se protežu na određeno dulje razdoblje, mogu se dobiti
određene zavisnosti razvoja prometa.
Brojanje prometa, odnosno prikupljanje podataka o prometu potrebno je radi.
- prometnog i urbanističkog planiranja
16
- planiranja perspektivne prometne mreže nekoga većeg područja ili
oblikovanja nekog prometnog čvora
- eventualne rekonstrukcije postojeće prometne mreže i izgradnje
novih prometnih pravaca
5.1. Metode brojenja prometa
U praksi se razlikuju dvije vrste brojenja:
- statičko brojenje, tj. brojenje u nekom presjeku
- dinamičko brojenje, tj. brojenje prometnog toka
Statičko brojenje
Pri statičkom brojenju broje se vozila koja u određenom vremenskom intervalu
prođu kroz određeni presjek ceste. Statičko brojenje daje podatke o opterećenju
ceste, a koristi se za dimenzioniranje prometnica i križanja. Prednost je statičkog
brojenja u tomu što ne ometa promet.
Dinamičko brojenje
Tim se brojenjem utvrđuju jačina, smjer, i put prometnog strujanja. Glavna je
zadaća dinamičkog brojenja utvrđivanje «izvora» i «cilja» pojedinih prometnih
tokova.
Više je metoda brojenja:
- metoda običnog mjerenja na čvornim točkama
- metoda bilježenja registarskih oznaka vozila
- metoda obilježavanja listićima
- metoda ispitivanja
- metoda brojačkih značaka
- anketiranje kućanstva
- elektromehanička metoda po Pradelu
Metoda običnog mjerenja na čvornim točkama – služi za određivanje
prometnih tokova bez obzira na udaljenost «izvora» i «cilja» tih tokova
Metoda obilježavanja listićima – vozač pri ulasku u grad nalijepi listić na
svoje vozilo. Listići su različitih boja s brojevima; tako se na primjer za prolazak
bez zadržavanja dobiva crveni listić s bijelim brojem i sl.
Anketiranje kućanstva – anketni list mora sadržavati ove podatke: zanimanje,
dob, spol, broj vožnji, početak a gdje završetak vožnje, prometno sredstvo,
vrijeme početka i završetka vožnje, broj osoba u vozilu i sl.
Elektromehanička metoda po Pradelu – sastoji se u tomu da se prikupljeni
podaci brojenja automatski prenose na shemu ulične mreže ili križanja
5.2. Vrijeme brojenja i uređaji za brojenje
17
Vrijeme brojenja ovisi o svrsi brojenja. Ako je osnovnim brojanjem određeno
vrijeme vršnog opterećenja, može i kratkotrajno brojenje od pola do dva sata
dati potrebne rezultate. Za dobivanje podataka o dnevnom opterećenju obično se
uzima 16-satno vrijeme brojenja u dvije smjene, i to od 6:00 do 14:00 i od 14:00
do 22:00 sata. Da bi se dobio odnos između dnevnog i noćnog prometa,
potrebno je provesti pojedinačna 24-satna brojenja.
5.3. Pa – jedinice
U prometu sudjeluju i vozila koja u kretanju ili mirovanju zauzimaju različite
prometne površine. Da bi se dobili jedinstveni podaci pri određivanju strukture
prometa, uvedeni su koeficijenti kojima se množi svaka vrsta vozila. To su tzv.
Pa – jedinice. Kao jedinica uzeto je osobno vozilo s koeficijentom 1.
Vrsta vozila Pa - jedinice
bicikl 0,3
moped 0,3
motocikl 0,5
osobni automobil 1
teretno vozilo 2
teretno vozilo s prikolic 3,0 - 4,0
tramvaj s jednom prikol 2,5 - 3,0
autobus, trolejbus 2
zaprežno vozilo 2
5.4. Brojanje pješaka
Brojenje pješaka provodi se na mjestima s većom frekvencijom pješačkog
prometa. Broji se tako da se kretanje pješaka snima fotokamerama, a rezultati se
dobiju usporenom reprodukcijom filma.
5.5. Brojenje mirujućeg (stacionarnog) prometa
Pod mirujućim prometom razumijeva se:
- zaustavljanje za ulazak izlazak iz vozila ili ukrcaj i iskrcaj, tj.
zaustavljanje na kraće vrijeme;
- parkiranje na kraće ili dulje vrijeme uz rub kolnika ili na
parkiralištu unutar uličnog prostora ili izvan njega
- postavljanje vozila na površine koje nisu javne, u vlastite garaže,
skupne garaže ili na posebnim mjestima;
- vozila izvan uporabe za vrijeme servisno-remontnog održavanja i
kontrolnih pregleda
18
6) PLANIRANJE PROMETA
6.1. Sadržaj i cilj prometnog planiranja
Planiranje prometa sastavni je dio općeg urbanističkog planiranja.
Cilj je prometnog planiranja maksimalno iskorištenje postojećih prometnica
te planski razvoj novih prometnica koje treba prilagoditi budućim potrebama
prometa kako bi se osiguralo nesmetano kretanje ljudi i dobara.
Prometni plan sastoji se od:
- tehničkog dijela
- prometne studije
- ekonomskog elaborata
Tehnički dio – sastoji se od idejnog rješenja ili idejnog projekta s prijedlogom
za prihvaćanje najbolje varijante
Prometna studija - obuhvaća analizu sadašnjeg prometa, a za varijante
tehničkog dijela daju se prometne prognoze izrađene na temelju svih čimbenika
koji utječu na razvoj budućeg prometa.
Ekonomski elaborat - izrađen je na temelju tehničkog dijela i prometne studije.
On sadrži obradu i analizu ekonomskog razvoja utjecajnog područja buduće
ceste, transportnu ekonomiku i konačno vrednovanje projekta na osnovi
ekonomske opravdanosti uloženih sredstava.
Prometno planiranje obuhvaća:
- prometnu dijagnozu ( ispitivanje postojećeg stanja prometa u
području obuhvata)
- prometnu prognozu (razvoj budućeg stanja prometa)
- prometnu «terapiju» ( određivanje opsega prometnih postrojenja na
osnovi prometno-tehničkog proračuna
6.2. Prometna dijagnoza
Osnova prometnog planiranja je prometna dijagnoza. Sadržaj prometne
dijagnoze je:
- ispitivanje cjelokupne prometne mreže na području obuhvata s
obzirom na njezinu zadaću i funkciju
- utvrđivanje topografskih, urbanističkih i prometnih značajki
područja obuhvata
19
- snimanje prometa za sve vrste vozila, uključivši javni i pješački
promet (statičko i dinamičko brojenje, linije dnevnih prometnih
tokova)
- utvrđivanje stanja izgrađenosti (urbanističke prilike, preglednost
prometnica, vođenje trase)
- utvrđivanje broja prometnih nezgoda (utvrđivanje uzroka, mjsta,
vremena)
Postojeće stanje prometa ispituje se taku da se prometna mreža raščlani od
prometnica višeg reda preko prometnih čvorova na prometne trakove
Da bi se moglo prići projektiranju cestovnog pravca, potrebno je odrediti
«prosječni godišnji dnevni prosjek» (PGDP) koji se dobije na osnovi
kontinuiranog brojenja automatskim brojačima kroz cijelu godinu.
PGDP = ukupno vozila godišnje / 365 (voz/dan)
Ako se promet ne može mjeriti tijekom cijele godine, u prometnim se
analizama može koristiti «prosječni dnevni prosjek» (PDP), koji se dobije
brojenjem – i to najmanje sedam dana – tijekom prosječnih mjeseci u godini:
PDP = ukupno vozila / broj dana = (voz/dan)
Tijekom jednog dana također postoji neravnomjernost prometnog opterećenja,
«vršni sat», tj. vrijeme kada kroz određeni presjek ceste u jednom satu prođe
najveći broj vozila, dobije se brojenjem u razmacima od pet minuta.
Nanošenjem linija prometnog tokova, koje predstavljaju određene vrste
prometa (prolaznog, polaznog, završnog), dobiva se plan linija tokova iz kojeg
se vidi cjelokupna slika odvijanja prometa. Ako se svaki pojedini tok prikaže
određenom količinom prometa, dobiva se plan opterećenja tokova.
Plan linija tokova i plan opterećenja daju sliku:
- ukupnog opterećenja pojedinih presjeka
- pojedinačnog opterećenja linija tokova različitih pravaca kretanja,
čiji je zbroj daje ukupnu opterećenje
Postojeće stanje treba podrobno utvrditi i odrediti prometnu vrijednost
pojedinih elemenata.
Navode se neke mjere za smanjenje broja prometnih nezgoda:
- poboljšanje preglednosti prometnica i čvorišta
- poboljšanje trase
- proširenje kolnika i fizičko odvajanje smjerova prometnih tokova
- izgradnja postrojenja koja omogućuju zaustavljanje, odmaranje
- kanaliziranje prometa na križanju
- povećanje hrapavosti kolnika
- jasno označivanje i uočavanje prednosti vožnje
20
- poboljšanje optičkog vođenja jasnijim obilježavanjem
6.3. Prometna prognoza
Buduće stanje prometa i njegovo oblikovanje moguće je predvidjeti ako se
uzmu u obzir očekivanju povećanje prometa i uočeni postojeći nedostaci u
području obuhvata. Povećanje prometa od posebnog je značenja za oblikovanje
prometnica i prometnih čvorova, a pritom ja kao osnovica za dimenzioniranje
mjerodavno vršno opterećenje.
Pri izradbi prometne prognoze treba uzeti u obzir čimbenike koji utječu na
povećanje prometa, kao što su povećanje broja stanovnika, razvoj gospodarstva,
stupanj motorizacije, zasićenost motornim vozilima i sl. za dimenzioniranje
prometnica i prometnih čvorova mjerodavno je vršno opterećenje. Stoga se,
prema iskustvu, prometna građevina mora dimenzionirati prema opterećenju
koje se pojavljuje najmanje 30 do 60 sati u godini preopterećena, a ostalo
vrijeme potpuno iskorištena.
Za svaki cestovni pravac izrađuju se prometno – ekonomske studije u kojima
se analizira gospodarski i društveni potencijal utjecajne zone cesta, i to na
osnovi utvrđenih zakonitosti u prometu prognoziranog razvoja i mjerodavnog
opterećenja.
Postoji više metoda prognoze prometa, npr:
- metoda Fratar
- jednadžba multipne korelacije
- gravitacijski model
Metoda Fratar – pretpostavlja da je razdioba budućih težnji prometa iz zone
«i» razmjena razdiobi sadašnjih težnji, modificiranih s faktorom težnje zone
kojoj je promet upućen. Ta buduća kretanja prometa iz zone «i» u zonu «j»
mogu se predočiti jednadžbom:
) t F (
t
F F t T
i k k
n
k
i k
n
k
j i j i j i
⋅ ⋅ ∑
⋅ ∑
⋅ ⋅ ⋅ ·
·
·
→ →
1
1
u kojoj je:
j i
T
→- buduće kretanje prometa iz zone «i» u zonu «j»
j i
t
→- sadašnje kretanje prometa iz zone «i» u zonu «j»
F
i
i F
j
– faktori težnje zone «i» i «j»
21
T
ik
– sadašnje kretanja prometa s izvorom u zoni «i» i s ciljem u zoni «k»
(k=1,2,3…)
Navedenom jednadžbom izračunava se kretanje prometa za svakih 10 godina, a
kretanje po godinama dobije se interpolacijom. Ta metoda zahtijeva dugoročni
plan razvoja svih zona.
Jednadžba multipne korekcije – koristi se za prognoziranje prometa pomoću
elektroničkog računala, ako su zadovoljeni ovi uvjeti:
- da se raspolaže statističkim podacima (o dohotku po stanovniku,
broju turista, broju vozila na cesti) za najmanje 10 proteklih godina.
Što je vremenski interval dulji, rezultati su točniji;
- da je koeficijent multipne korelacije zadovoljavajuće visok
Rasp0laže li se podacima za tri neovisne varijable, dobiva se jednadžba:
Y = a + b × x
1
+ c × x
2
+ d × x
3
U kojoj je:
Y – broj vozila na cesti
X
1
– broj registriranih vozila
X
2
– broj turista
X
3
– dohodak po stanovniku
a,b,c i d – parametri
Primjenom metode najmanjih kvadrata dobivaju se četiri jednadžbe s četiri
nepoznanice. Vrijednosti za x
1
, x
2
, x
3
ekstrapoliraju se za razdoblje od 25
godina.
Gravitacijski model
V
n
= M
i
× K
i
× f
i
M
i
– broj registriranih motornih vozila na području osnovne utjecajne zone ceste
koja predstavlja izvor ili cilj, ili samo izvor odnosno cilj za više od 75% tokova
ceste
K
i
– faktor ovisnosti opsega prometa na cesti u odnosu prema ukupnom broju
registriranih vozila na osnovnom gravitacijskom području ceste
f
i
– faktor utjecaja motorizacije širega gravitacijskog područja na opseg prometa
na cesti.
6.4. Prometna «terapija»
22
Ona je završni dio prometnog planiranja i daje rješenje izgradnje prometne
građevine koje odgovara danom opterećenju iz prometne prognoze.
Prometna «terapija» ima zadaću da prometno-tehničkim proračunima pronađe
prometno rješenje koje će zadovoljavati pretpostavljeno bruto rješenje.
Prema tomu, prometno-tehnički proračun sadrži:
- dimenzioniranje prometne građevine s obzirom na njezinu
propusno moć prema pretpostavljenom bruto opterećenju
- naknadnu provjeru prometne građevine s obzirom na njezinu
propusnu moć i usporedbu rezultata s bruto kapacitetom građevine.
U projektu moraju biti sadržani:
- oblikovanje građevinskih elemenata ( vrste i način vođenja
rubnjaka, usmjeravajući otoci
- pogon građevine ( pravac vožnje, plan odvijanja faza svjetlosnih
signala, trajanje faza i podjela faza)
Pri pronalaženju najboljih rješenja potrebno je vrednovati i uspoređivati razna
varijantna rješenja.
Izbor optimalne varijante treba zadovoljiti osnovni cilj izgradnje, tj. da dobivena
rješenja budu društveno efikasna, da zadovoljavaju zahtjeve prometa, da jamče
sigurnosti, da su prostorno i ekološki prihvatljiva i uz to ubrzavaju razvoj
područja na kojemu se nalaze.
7) ELEMENTI VOŽNJE
7.1. Kretanje motornih vozila
Vučna sila djeluje u smjeru kretanja vozila, a pojavljuje se kao reakcija
obodnih sila kotača na mjestu dodira pogonskih kotača i kolnika.
Kretanju vozila po cesti suprostavljaju se mnogi otpori među kojima su
najvžniji:
- otpor nagiba W
u
- otpor sile inercije W
i
- otpor kotrljanja W
k
- otpor zraka W
z
23
Sila otpora uspona W
u
- utrošak je vučne sile koji je potreban da se na cesti
duljine l podigne masa vozila G za visinsku razliku delta h. Njezina vrijednost je
ceste nagiba uzdužnog kut je gdje

α
α ⋅ ·

⋅ · sin G
L
h
G W
u
Sila otpora inercije (otpora ubrzanja) W
i
- pojavljuje se pri promjeni stanja
kretanja i iznosi:
masa h rotacijski utjecaja t koeficijen -
dt
dv
= a
s
m
9,81 - g
: je gdje
a
g
G
= W
2
i
Sila otpora kotrljanja vozila W
k
- dobiva se zbrajanjem sile otpora kotrljanja
svakog kotača. Na silu otpora kotrljanja na cesti u nagibu utječe samo
komponenta mase vozila Gcos te je njezina vrijednost:
α ⋅ ⋅ · cos w G W
k k
gdje je:
w
k
= koeficijent otpora kotrljanja ( obuhvaća utjecaj trenja na ležajevima kotača,
hrapavost i deformaciju kolnika i kotača, opterećenje kotača)
Sila otpora zraka W
z
- predstavlja udar zračnih masa na vozilo koje se kreće.
Ona se sastoji od pritiska na čelnu površinu, trenja čestica zraka o bokova i
unutarnje dijelove vozila te vrtloženja zraka iza vozila zbog depresije.
Sila otpora zraka W
z
ovisi o brzini kretanja vozila, o čelnoj površini, obliku
vozila i gustoći zraka.
W
z
= 0,05 × k
z
× F
č
× V
r
2
gdje je:
K
z
= koeficijent otpora zraka
F
c
= čelna površina vozila (m
2
)
Vr = relativna brzina (km/h)
Vrijednost koeficijenata k
z
iznosi:
24
- za osobna vozila k
z
= 0,30-0,50
- za teretna vozila k
z
= 0,60-0,90
- za autobuse k
z
= 0,70
Čelna površina F
č
može se uzeti:
- za osobna vozila do 1000 cm
3
F
č
= 1,4-2,1 (m
2
)
- za osobna vozila preko 1000 cm
3
F
č
= 2,0-2,8 (m
2
)
- za kamione F
č
= 3,0-6,0 (m
2
)
- za autobuse F
č
= 4,0-6,5 (m
2
)
Ako se vozilo kreće brzinom V , a vjetar je brzine V
v
koja djeluje na uzdužno os
vozila pod kutom β , relativna brzina V
r
dobit će se prema slici.
U slučaju da je:
V
v
= 0 V
r
= V
β = 0 V
r
= V - V
v
(vjetar djeluje suprotno kretanju vozila)
β = 90
0
V
r
= (V
2
-V
v
2
)
1/2
(vjetar djeluje okomito na smjer kretanja vozila)
β = 180
0
V
r
= V-V
v
(vjetar djeluje u istom smjeru u kojem se kreće vozilo)
Veličina vučne sile Z u svakom trenutku kretanja vozila na cesti u usponu treba
biti jednaka zbroju svih sila otpora tj.
Z = W
u
t W
i
+W
k
+W
z
Z = G × sinα t G/g × a × ϕ + G × w
k
× cosα + 0,05 × k
z
× F
č
× V
r
2
Osim navedenih sila, u zoni dodira kotača s cestom djeluju momenti otpora
kotrljanja M
1
i M
2
mogu se izraziti ovako:
M = G × w
k
× r
d
× cosα
r
d
- dinamički polumjer kotrljanja pogonskih kotača
7.2. Koeficijent prianjanja
25
Vrijednost koeficijenta prianjanja f odnos je između obodne sile na kotaču i
normalnog opterećenja.
Prema provedenim ispitivanjima raznih vrsta i tipova guma, stanja kolnika,
opterećenja i brzine vozila, može se zaključiti da najveća vrijednost koeficijenta
prianjanja f nastaje pri proklizavanju od 8 do 30%, a jednaka je vrijednosti
statičkog trenja f
st
. Pri čistom klizanju vrijednost koeficijenta prianjanja jednaka
je vrijednosti trenja klizanja f
kl
. Razlika vrijednosti između statičkog trenja i
trenja klizanja može iznositi 20.-30 %.
Koeficijent prianjanja f ovisi o vrsti i stanju kolnika, opterećenju, brzini
kretanja, tipu i vrsti guma. Vrijednost koeficijenta f smanjuje se na mokrom i
prljavom kolniku u odnosu prema suhom kolniku

Vrsta kolničkog zastora Vrijednost koeficijenta klizanja
suh mokar
Hrapavi asvalt 0,8 0,75
Kamena kocka 0,65 0,55
Nasuti šljunak 0,5 0,4
Prema ispitivanjima R. Lamma i H.E. Herringa vrijednost koeficijenata klizanja
f
kl
za brzine do 140 km/h na mokrom kolniku može se predočiti jednadžbom.
f
kl
= 0,214 × (V/100)
2
– 0,640 × V/100 + 0,615
Vrijednost koeficijenta prianjanja f vrijedi za vozilo koje se kreće u pravcu.
Međutim pri vožnji kroz zavoj, na dodirnoj površini između guma i kolnika
26
pojavljuju se tangencijalne i radijalne sile, pa u svakoj točki zavoja mora biti
zadovoljen uvjet:
(G × f)
2
= ( G × f
1
)
2
+ (G × f
2
)
2
odnosno
2
2
2
1
f f f + ·
gdje je:
f
1
– tangencijalni koeficijent prianjanja
f
2
– radijalni koeficijent prianjanja
Prema prijašnjim istraživanjima, koje je proveo Lamm, smatralo se da je
odnos između max vrijednosti koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i
radijalnom smjeru konstantan i da ne ovisi o brzini vozila. Istraživanje Krempela
pokazala su kako odnos između koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i
radijalnom smjeru ovisi o brzini. Zaključuje se da radijalni koeficijent prianjanja
f
2
ima manju vrijednost od tangencijskoga koeficijenta prianjanja f
1
za brzinu
manje od 123 km/h. Tek pri brzini V = 123 km/h vrijedi odnos f
1
= f
2
. Za brzine
veće od 123 km/h vrijednost koeficijenta f
2
se smanjuje sporije nego vrijednost
koeficijenta f
1
.
Na osnovi toga može se postaviti odnos f
2
maks / f
1
maks = 0,925
Taj odnos odgovara vozilima s radijalnim gumama i opterećenju kotača od
2000 N
Ako se uzme u obzir da je maksimalni koeficijent tangencijalnog prianjanja
f
1 maks
jednak koeficijentu klizanja f
kl
, dobiva se:
615 0
100
640 0
100
214 0
2
1
,
V
,
V
, f
max
+

,
`

.
|
⋅ −

,
`

.
|
⋅ ·
569 0
100
592 0
100
198 0
615 0
100
640 0
100
214 0 925 0
2
2
2
,
V
,
V
,
,
V
,
V
, , f
max
+

,
`

.
|
⋅ −

,
`

.
|
⋅ ·
]
]
]

+

,
`

.
|
⋅ −

,
`

.
|
⋅ ⋅ ·
27
Pri kretanju vozila kroz zavoj mjerodavna je rezultanta iskorištenja
tangencijalnog i radijalnog prianjanja.
Prema našim propisima, dopušteno je iskorištenje 60% maksimalnog
prianjanja, tako da za preuzimanje uzdužnih sila ostaje 80% tangencijalnoga
prianjanja. Prema tomu dopušteni koef. tangencijalnog f
ld
i radijalnog prianjanja
f
2d
iznosi:
f
1d
= 0,8 × f
1max
= 0,171 × (V/100)
2
– 0,512 × (V/100) + 0,492
odnosno
f
2d
= 0,6 × f
2max
= 0,119 × (V/100)
2
– 0,355 × (V/100) + 0,341
7.3. Stabilnost vozila u zavoju
Pri prolasku vozila kroz zavoj, pored ostalih sila koje su poznate pri vožnji u
pravcu, djeluje na vozilo u njegovu težištu radijalna horizontalna centrifugalna
sila C čija je vrijednost dana izrazom:
R ,
V G
R , ,
V G
C
odnosno
R g
v G
R
v
m C


·
⋅ ⋅

·


· ⋅ ·
138 127 6 3 81 9
2
2
2
2 2
R – polumjer zavoja
Ako se jednadžba za centrifugalnu silu podijeli sa m, dobije se veličina
centrifugalnog ubrzanja c koje iznosi:
R ,
V
R
v
m
C
c

· · ·
2
2 2
6 3
28
Zbog djelovanja centrifugalne sile može doći do zanošenja ili prevrtanja
vozila.
7.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje
Pri vožnji kroz zavoj postoji opasnost od prevrtanja vozila oko osi koja spaja
dodirne točke prednjih i stražnjih kotača s kolnikom na vanjskoj strani zavoja.
Zbog uvjeta stabilnosti, mora biti moment centrifugalne sile jednak momentu
težine vozila ili manji te se dobiva:
α ⋅ + α ≤
,
`

.
|
α ⋅ − α ⋅ ⋅

⋅ α ⋅ + ⋅ α ⋅ ≤ ⋅ α − ⋅ α ⋅
sin h cos
b
sin
b
cos h
R g
Ako
h sin G
b
cos G
b
sin h cos C
2 2
v
se dobiva C za t vrijednos uvrsti i G sa podijeli jednadžba cijela se
2 2
2
uvrsti li se da je sinα = tgα = p/100, a cosα = 1 dobiva se
[ ]
[ ] m
p
h
b
,
p b
h V
p
h
b
g
p b
h v
R
s / m
p b
h
p
h
b
g R
,
V
v
p
h
b p b
h
R g
v

,
`

.
|
⋅ + ⋅

,
`

.
|
⋅ − ⋅
·

,
`

.
|
⋅ + ⋅

,
`

.
|
⋅ − ⋅
·
⋅ −

,
`

.
|
⋅ − ⋅ ⋅
· ·
⋅ − ≤
,
`

.
|
⋅ − ⋅

100 2
138 127
100 2
100 2
100 2
100 2
100 2
6 3
100 2 100 2
2 2
2
h – visina težišta vozila iznad kolnika (m)
b – razmak kotača vozila (m)
p – poprečni nagib u zavoju (%)
29
Ako u zavoju nije izvedem poprečni nagib (tj. p=o), brzina vozila v i
polumjer zavoja R dobiju se iz jednadžbe:
[ ]
[ ] m
b ,
h V
b g
h v
R
s / m
h
b g R
,
V
v


·

⋅ ⋅
·

⋅ ⋅
· ·
569 63
2
2 6 3
2 2
7.3.2. Stabilnost vozila na zanošenje (klizanje u stranu)
Komponenti centrifugalne sile koja je usporedna s kolnikom C cosα i koja
nastoji vozilo izbaciti u stranu suprotstavlja se komponenta težine vozila G
sinα i sila prianjanja između kotača i kolnika f
2d
× (Gcosα + Csinα ) gdje je f
2d
dopušteni koeficijent radijalnog prianjanja. Za ravnotežu mora biti sila
prianjanja jednaka sili bočnog potiska te je:
f
2d
× (G cosα + C sinα ) ≥ C cosα - G sinα /÷cosα
G g/ /
2
2
2
2
2
÷ ⋅ α ⋅ −


≥ α ⋅ ⋅


+ ⋅
α
α
⋅ − ≥
,
`

.
|
α
α
⋅ + ⋅
tg G
R g
v G
tg f
R g
v G
G f
cos
sin
G C
cos
sin
C G f
d d
d

,
`

.
|
+ ⋅

,
`

.
|
⋅ − ⋅
·
⋅ −

,
`

.
|
+ ⋅ ⋅
· ·
α ⋅ − ≥ α ⋅ ⋅ + ⋅
100
100
1
100
1
100
6 3
2
2
2
2
2
2
2
2
2
p
f g
p
f v
R
p
f
p
f g R
,
V
v
tg g
R
v
tg f
R
v
g f
d
d
d
d
d d
Budući da je vrijednost f
2d
× p/100 mala može se zanemariti te se v i R
izračuna prema prethodnim jednadžbama:
[ ]

,
`

.
|
+ ⋅
·

,
`

.
|
+ ⋅
·

,
`

.
|
⋅ ⋅ ⋅ · ·
100
138 127
100
100 6 3
2
2
2
2
2
p
f ,
V
p
f g
v
R
s / m
p
f g R
,
V
v
d d
d
Ako u zavoju nije izveden poprečni nagib (tj. p=0), brzina vozila v i polumjer
zavoja R dobiju se iz jednadžbi:
30
[ ]
[ ] m
f ,
V
f g
v
R
s / m f g R
,
V
v
d d
d
2
2
2
2
2
138 127
6 3

·

·
⋅ ⋅ · ·
7.4. Određivanje veličine ubrzanja i usporenja vozila
Vučna sila Z koja se pojavljuje na mjestu dodira pogonskoga kotača,
omogućuje kretanje vozila. Najveća vrijednost vučne sile jednaka je sili
prianjanja:
Z
maks
= f
1
× G
p

f
1
– tangencijalni koeficijent prianjanja
G
p
– opterećenje koje dolazi na pogonske kotače
Ako je vučna sila veća od sile prianjanja, dolazi do klizanja kotača. Vučna sila Z
mora svladati tromost mase vozila i otpore kretanja te slijedi:
f
1
× G
p
≥ m × a
1
f
1
× 0,6 ≥ G/g × a
1
G
p
= 0,6 × G
a
1
= 0,6 × f
1
× g = 0,6 × 9,81 = 5,886 × f
1
Ako se cesta nalazi u nagibu a
1
, dobiva se iz
f
1
× 0,6 ≥ G/g × a
1
t G × u/100
a
1
= g × (0,6 × f
1
t u/100) (m/s
2
)
u – uzdužni nagib
Pri kočenju, sila kočenja djeluje na svim kotačima (uz zanemarivanje otpora
kretanja koji djeluju u istom smjeru kao i sila kočenja):
f
1
× G ≥ m × a
2
f
1
× G ≥ G/g × a
2
a
2
= f
1
× g = 9,81 × f
1
(m/s
2
)
Ako je cesta u nagibu, a
2
iznosi:
f
1
× G ≥ m × a
2
t G × u/100
a
2
= g × ( f
1
t u/100)
31
Za dobivene koeficijente mogu se izračunati vrijednosti ubrzanja i usporenja.
Maksimalne vrijednosti ( u normalnim uvjetima, tj zastor bez blata, snijega i
leda) ubrzanja vozila a
1
na suhom kolniku od 2,94 do 4,71 m/s
2
, a na mokrom
kolniku od 2,35 do 4,41 m/s
2
, dok su vrijednosti usporenja vozila a
2
na suhom
kolniku od 4,91 do 7,85 m/s
2
, a na mokrom kolniku od 3,92 do 7,36 m/s
2
Vrijednosti ubrzanja a
1
vozila različita je i ovisi o tipu vozila, brzini na
početku ubrzanja i o pogonskim uvjetima. Isto tako, usporenje a
2
ovisi o nizu
čimbenika. Zbog toga se maksimalne vrijednosti ubrzanja i usporenja ne mogu
primijeniti pri projektiranju ceste.
7.5. Put kočenja
Sila kočenja je aktivna vanjska sila koja usporava vožnju i usmjerena je
obrnuto od smjera vožnje.
Sila kočenja dana je izrazom:
P
k
= M
k
/r
d
Gdje je:
M
k
– moment sile kočenja (N/m)
r
d
– dinamički polumjer kotača (m)
Ta jednadžba vrijedi u slučaju kad je sila kočenja manja od sile trenja između
kotača i kolnika. Zato je poželjno da sila kočenja P
k
bude manja od sile trenja, tj.
P
k
< f
1
× G
Put kočenja – od trenutka djelovanja sile kočenja do trenutka zaustavljanja
vozila, vozilo se kreće usporeno, a put koji ono za to vrijeme prijeđe naziva se
put kočenja.
Intenzivno (forsirano kočenje) – u slučaju trenutačnog djelovanja sile kočenja
u punoj veličini, cijelo vrijeme kočenja, kretanje vozila bit će jednoliko
usporeno, a nagli prirast i prestanak djelovanja sile kočenja izazivat će uzdužni
udar (trzaj). Takvo kočenje se naziva forsirano kočenje.
32
Postupno (slobodno kočenje) – ako je na početku kočenja postupan prirast, a
na kraju postupno opadanje sile kočenja (uzdužni udar nalazi se u određenim
granicama), veličina usporenja vozila je promjenjiva na početku i na kraju
kočenja, dok je u sredini konstantna. U tom je slučaju put kočenja dulji, ali je
vožnja udobnija.
Put intenzivnog kočenja
Put intenzivnog kočenja l
k
dobit će se ako se rad sile kočenja (na duljini puta
kočenja) izjednači s kinetičkom energijom, koju treba poništiti.
k 1
2
k 1
2
l × f × G =
g × 2
v × G
l × f × G =
2
v × m

G – ukupna težina vozila
f
1
– koeficijent tangencijalnog prianjanja
l
k
– put kočenja (m)
33
[ ]
)
100
u
± f ( × l × 254 = V
kočočen intezivnog počočet prije Brzina
)
100
u
± f ( 254
V
=
)
100
u
± f ( × 6 , 3 × 81 , 9 × 2
V
=
)
100
u
± f ( × G × 2
v
= l
100
u
× G ± l × f × G =
g × 2
v × G
: nagibu u cestu Za
m
f × 254
V
=
f × 81 , 9 × 6 , 3 × 2
V
=
) f × g × 2
v
= l
1 k
2
1
2
2
1
2
k
k 1
2
1
2
1
2
2
1
2
k
Duljina puta kočenja može se dobiti pomoću dijagrama na slici. Za jednoliko
usporeno gibanje l
k
i a
2
iznose:
l
k
= a
2
/2 × t
k
2
; a
2
= v
0
/t
k
; t
k
= v
0
/a
2
l
k
= v
0
× t
k
2
/ 2 × t
k
= v
0
× t
k
/2
)
1 0 0
u
± f ( × g
v
=
a
v
= t
)
1 0 0
u
± f ( × 2 5 4
V
=
)
1 0 0
u
± f ( × 8 1 . 9 × 6 , 3
V
=
)
1 0 0
u
± f ( × g × 2
v
=
a × 2
v
= l
1
0
2
0
k
1
2
0
1
2
2
0
1
2
0
2
2
0
k
Put slobodnog kočenja
U slučaju slobodnog kočenja usporenje se ne postiže odmah u punoj
vrijednosti, nego se mijenja u tri faze. U prvoj fazi usporenje raste od nule do
pune vrijednosti a
2
, u drugoj fazi ostaje konstantno, a
2
= konst, a u trećoj fazi
postupno opada od a
2
do nule. Smatra se da veličina uzdužnog udara s obzirom
na udobnost vožnje može iznositi do s
u
= 1,5 m/s
3

t Δ
)
100
u
± f ( × g
=
t Δ
a
=
dt
da
= α tg = s
1
2 2
u
34
U prvoj i trećoj fazi kočenja, gdje se usporenje a
2
mijenja linearno s
vremenom, brzina v
0
smanjuje se po krivulji drugo stupnja, dok je drugoj fazi,
gdje je usporenje konstantno, a
2
= konst, smanjenje brzine v
0
pravocrtno.
Put slobodnog kočenja l
sk
može se prikazati kao površina dijagrama v = f(t).
Ukupna površina dijagrama v = f(t) sastojat će se od dvaju trapeza, 00
1
A
1
A
2
i
A
1
A
2
B
1
B
2
i trokuta B
1
B
2
C
1
te je:
v Δ = v Δ = v Δ ; , t Δ = t Δ = t Δ
2
t Δ × v Δ
+ t Δ ×
2
v Δ + ) v Δ - v (
+ t Δ ×
2
) v Δ - v ( + v
= l
3 1 3 1
3 3
2
3 1 0
1
1 0 0
sk
veličina usporenja u prvoj i trećoj fazi je jednaka
sk
0
sk
2 3 1 sk
2
0 2
0 0 sk
2
0 0 0
sk
t ×
2
v
= l
t Δ + t Δ × 2 = t Δ + t Δ + t Δ = t kocenja slobodnog trajanja vrijeme ukupno
) t Δ + t Δ × 2 ( ×
2
v
=
2
t Δ
× v + t Δ × v = l
2
t Δ × v Δ
+ t Δ ×
2
v Δ + ) v Δ - v (
+ t Δ ×
2
) v Δ - v ( + v
= l
Da bi se
mogao usporediti odnos vremena intenzivnog i slobodnog kočenja, pretpostavit
će se ista brzina vozila v
0
prije početka kočenja, bez obzira na način kočenja..
Vrijednost vremenskog intervala Δt dobit će se iz jednadžbe za uzdužni udar:
35
u
1
1
2
sk
u
1
u
2
2
u
s
)
100
u
± f ( × V × 36 , 1
+
)
100
u
± f ( × 254
V
= l
s
)
100
u
± f ( × g
=
s
a
= t Δ
t Δ
a
= s
V – brzina vozila prije početka kočenja (km/h)
f
1
– koeficijent tangencijalnog prianjanja
u – uzdužni nagib ( u postotku)
s
u
– uzdužni udar (može se uzeti 1,5 m/s
3
)
7.6. Put reagiranja
Od trenutka kad je vozač stražnjeg vozila primijetio da pred njim koči ili je
ugledao neku zapreku do trenutka kad počinje kočiti, proći će određeno vrijeme
reagiranja t
R
koje iznosi od 0,5 – 1,5 sekundi. Za to vrijeme vozilo će prijeći put
reagiranja l
R
koje iznosi:
l
R
= v × t
r
= V × t
R
/ 3,6 (m)
V- brzina vozila (km/h)
V – brina vozila (m/s)
t
R
- vrijeme reagiranja (s)
7.7. Zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom (zaustavni put)
Put koji vozilo prođe od trenutka kada vozač ugleda nepomično zapreku do
trenutka zaustavljanja naziva se zaustavni put.
36
7.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom kočenju
L
pi
= l
R
+ l
k
+ r
z
m 5 uzeti se može rz razmaka g sigurnosno duljina
r +
)
100
u
± f ( × 254
V
+
6 , 3
t × V
= L
nagibu u cesta je ako
r +
f × 254
V
+
6 , 3
t × V
= L
z
1
2
R
p1
z
1
2
R
1 p
7.7.2. zaustavni put pri slobodnom kočenju
z
u
1
1
2
R
p2
z
u
1
1
2
R
2 p
r +
s
)
100
u
± f ( × V
× 36 , 1 +
)
100
u
± f ( × 254
V
+
6 , 3
t × V
= L
nagibu u cesta je ako
r +
s
f × V
× 36 , 1 +
f × 254
V
+
6 , 3
t × V
= L
7.8. Horizontalna preglednost u zavoju
U zavoju mora biti osigurana horizontalna preglednost. Osiguranje
preglednosti potrebno je u zavojima polumjera R<1000 m
Horizontalna preglednost u zavoju mora se osigurati:
- za sigurno zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom
- za pretjecanje vozila
Horizontalna preglednost L
pRH
u zavoju jednaka je zaustavnom putu pri
zaustavljanju vozila pred nepomičnom zaprekom. Pritom se može raditi o tri
slučaja:
- određivanje duljine preglednosti L
R1
u slučaju kad je zavoj na
niskom nasipu
- određivanje duljine preglednosti L
R2
u slučaju kad je zavoj u usjeku
- određivanje minimalne duljine preglednosti L
Rmin
37
Duljina horizontalne preglednosti L
R1
u slučaju kad je zavoj na niskom nasipu
jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila slobodnim kočenjem
L
p2
uz uvjet da je: t
R
= 2,5 s; s
u
= 1,5, u = 0, r
z
= 0.
5 , 1
f × V
× 36 , 1 +
f × 254
V
+
6 , 3
V × 5 , 2
= L
d 1
d 1
2
1 R
Duljina horizontalne preglednosti L
R2
u slučaju kad je zavoj u usjeku jednaka je
duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem L
p1
uz
uvjet da je t
R
= 1,5 s i r
z
= 0. Pri proračunu uzima se u obzir otpor zraka kz.
) k + f ( × 254
V
+
6 , 3
V × 5 , 1
= L
z d 1
2
2 R
Minimalna duljina horizontalne preglednosti L
Rmin
u zavoju jednaka je duljini
zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem uz uvjet da je: t
R
= 1,5 s; r
z
= 0; a
2
= 5 m/s
2
za brzine 80 km/h i a
2
= 4 m/s
2
za brzine veće od 80
km/h.
2
2
min R
a × 92 , 25
V
+
6 , 3
V × 5 , 1
= L
Na cesti koja je u usjeku preglednost se osigurava iskopom berme preglednosti
odnosno proširenjem usjeka na unutarnju stranu zavoja.
U zavoju treba osigurati horizontalnu preglednost i radi pretjecanja vozila.
Na cesti u pravcu vidljivost je jednaka u oba smjera. Ako je cesta u zavoju,
preglednost se naizmjenično otvara za jedan ili drugi smjer vožnje, ovisno o
smjeru pružanja zavoja, pa je pregledan samo lijevi zavoju smjeru vožnje. To
znači da pri dvosmjernom prometu može biti najviše 50% duljine ceste u zavoju
u kojemu se može pretjecati u jednom smjeru.
2 SEMESTAR
7.9. Vertikalna preglednost
Pri promjeni nagiba nivelete nastaju prijelomi koji po svojoj orijentaciji
mogu biti konveksni i konkavni. Prijelomi nivelete zaobljuju sa kružnim lukom,
kvadrantnom parabolom ili klotoidom.
7.9.1. Određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete
38
Visina oka vozača h
1
i visina zapreke h
2
osnovni su parametri za određivanje
vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete. Duljina vertikalne
preglednosti izračunat će se za:
- zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom
- pretjecanje vozila
Pri određivanju duljine vertikalne preglednosti L
pv
uzima se visina oka h
1
=
1,2 m a visina zapreke koja se nalazi na kolniku h
2
= 0,1 m.
Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnog puta u slučaju zaustavljanja
vozila pred nepomičnom zaprekom.
39

Andrejas Janež
1) PROMETNA TEHNIKA
Nagli razvoj motornog prometa imao je dvije neželjene posljedice: smanjenje sigurnosti zbog velikog broja prometnih nezgoda te zagušenje cestovne mreže. Jedna od prvih zadaća prometne tehnike – kontrola i reguliranje prometa. DEFINICIJA: Prometna tehnika je tehnička i znanstvena disciplina koja se bavi utvrđivanjem zahtjeva prometa, propusne moći cesta i odnosa između promjenjivih prometnih veličina, te primjenom tih spoznaja na planiranje, projektiranje, eksploataciju cesta u upravljanje njima, radi postizanja sigurnog i djelotvornog kretanja ljudi i dobara. Područja prometne tehnike su: 1) Prometne studije i analize a) osnovni prometni elementi - korisnik ceste (njegovo ponašanje, sposobnosti) - vozilo (njegova veličina, masa) - prometni tok (propusna moć, raspodjela, te stupanj sigurnosti u vezi s cestom) b) snimanje prometa ( izvori prometa, svrha putovanja, namjena zemljišta) c) analize i interpretacije (statističke metode, primjena računala) 2) Reguliranje i kontrola prometa: a) regulativne mjere (vozila korisnika ceste, ograničenja, lokalne mjere) b) uređaji i sredstva za reguliranje prometa (signali, oznake, znakovi, uređaji za parkiranje) c) kontrola (mjere i uređaji za kontrolu prometa) 3) Projektiranje u prometu: a) Dinamički čimbenici ( brzina, sastav, opseg, manevriranje) b) Predmet projektiranja (površina kolnika, poprečni i uzdužni profil, raskrižja) c) Analize (ulaganje, korist ulaganja)
2

4) Planiranje prometa
a) studije i analize sadašnjeg stanja

b) opće ciljeve i financijske izvore c) povećanja broja stanovnika, stupanj motorizacije, razvoj gospodarstva d) prometni plan, izvore prometa, raspodjelu prijevoza, prometnu mrežu

2) ČIMBENICI SIGURNOSTI PROMETA
Promet je vrlo složena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih situacija. Da bi se povećala sigurnost prometa, potrebno je provesti brojne mjere, čiji je cilj otklanjanje odnosno smanjenje opasnosti. Analizirajući moguće uzroke, cestovni se promet može pojednostavljeno promatrati kroz tri osnovna podsustava, i to: - čovjek - vozilo - cesta Venov dijagram. Opasnost od nastanka prometnih nezgoda funkcija je 5 čimbenika koji čine sustav i to: - čovjek - vozilo - cesta - promet na cesti - incidentni čimbenik Prosječno se smatra da je za oko 85 % nezgoda kriv čovjek, a svi ostali čimbenici čine 15 %. 1) ČOVJEK KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA Čovjek kao vozač u prometu svojim osjetilima prima obavijesti vezane za prilike na cesti te, uzevši u obzir vozilo i promete propise, određuje način kretanja vozila. Čovjek najvažniji čimbenik. Na ponašanje čovjeka kao čimbenika sigurnosti u prometu utječu: - osobne značajke vozača - psihofizička svojstva - obrazovanje i kultura a) osobne značajke vozača
3

značaj (karakter): očituje se u moralu čovjeka i njegovu odnosu prema ljudima te prema poštivanju društvenih normi i radu. mirisa. sluha ravnoteže. Mogu biti privremena i stalna. mirisa. prema drugima. Sve sposobnosti čovjeka razvijaju se u prosjeku do 18. društva i učenja. mišići. a od 50 te godine taj pad je znatno brži. a) osjet vida 4 . sluha.temperament: je urođena osobina koja se očituje u načinu mobiliziranja psihičke energije kojom određena osoba raspolaže. - b) psihofizičke osobine čovjeka Znatno utječu na sigurnost prometa Funkcije organa osjeta Pomoću organa osjeta koji podražuju živčani sustav nastaje osjet vida. Za profesionalne vozače nisu pogodne osobe koleričnog ni flegmatičnog tipa .Osobnost je organizirana cjelina svih osobina.te godine i do 30-te ostaju uglavnom nepromijenjene. Mogu se izdvojiti: odnos pojedinca prema sebi. Prema temperamentu ljudi se mogu podijeliti na kolerike. ravnoteže. sangvinike. melankolike i flegmatike. Smatra se da je 65 godina donja granica. umor smanjuju koncentraciju u vožnji. Alkohol. Za upravljanje vozilom važni su osjeti: vida.osobne crte: su specifične strukture pojedinca zbog kojih on u različitim situacijama reagira na isti način. prema radu. Zamjećivanje okoline omogućuju organi osjeta koji putem fizikalnih i kemijskih procesa obavješćuju o vanjskom svijetu i promjenama unutar tijela. Pojmom osobe u užem smislu mogu se obuhvatiti ove psihičke osobine: sposobnost: je skup prirođenih i stečenih uvjeta koji omogućuju obavljanje neke aktivnosti .stajališta: stajališta vozača prema vožnji rezultat su odgoja u školi i obitelji. . Od 30-te do 50-te godine dolazi do blagog pada tih sposobnosti. svojstava i ponašanja kojima se svaka ljudska individualnost izdvaja od svih drugih pojedinaca društvene zajednice Psihički i skladno razvijena osoba je preduvjet uspješnog i sigurnog odvijanja prometa. .

a najmanje uočljivije su plava i crvena.U obavješćivanju vozača najvažniji je osjet vida. koje leži preko 20 stupnjeva od simetrale Za povećanje oštrog vidnog polja koriste se vanjski i unutarnji retrovizor te pokreti vozača: pokreti tijela. kod koje se mogu prepoznati orisi vozila iznosi 1. točke fiksiranja . . Najveća dubina vidnog polja. Kod profesionalnih vozača jačina naočala može biti najviše do 4 dioptrije. o akomodaciji leća oka i fotokemijskim procesima mrežnice oka. Širina vertikalnog polja je oko 115 stupnjeva. koje leži do tri stupnja sa svake strane od simetrale tj.razlikovanje boja: sposobnost razlikovanja boja omogućuje brže opažanje prometnih znakova. . . Smanjena oštrina vida može se ublažiti nošenjem naočala.periferno vidno polje. Prilagođivanje na tamu traje od 40-60 min. koje leži do 20 stupnjeva od simetrale.oštrina vida: oštrina vida je sposobnost uočavanja sitnih detalja. .jasno vidno polje. Za vrijeme zaslijepljenosti vozač gubi osjećaj položaja. Ta je sposobnost osobito važna pri vožnji noću ili po magli. Žuta boja je najuočljivija. brže uočava osvijetljen predmete. Vidno polje se dijeli na horizontalno i vertikalno. u normalnim uvjetima vidljivosti. u tom području se mogu postaviti prometni znakovi . a neosvijetljene vidi znatno kasnije. Više od 95 % svih odluka koje vozač donosi ovisi o tim organima. Vidno polje može se podijeliti: . tj. Širina horizontalnoga vidnog polja iznosi od 40-140 stupnjeva a ovisi o brzini kretanja vozila. krajnja točka mjerenja vizure vozača. Vrijeme potrebno za prilagođavanje oka pri prijelazu iz tame na svjetlo pri izlasku iz tunela znatno je kreće (6 puta) nego pri prijelazu u tamu.vidno polje: Pod vidnim poljem razumijeva se prostor u kojem čovjek: uočava predmete a da pritom ne pokreće glavu i oči.na oštro vidno polje. Ovisi o skupljanju i širenju zjenice. potpuno tek nakon nekoliko sati.prilagođavanje oka na svjetlo i tamu: To je sposobnost brzoga zamjećivanja nakon promjene intenziteta svjetla.5 do 2 km. do 10 stupnjeva od simetrale .sposobnost stereoskopskog zamjećivanja 5 .dovoljno jasno vidno polje. . pokreti glave i pokreti oka.

brzina reagiranja . preciznost i usklađen rad raznih mišića Pri upravljanju vozilom važne su ove psihomotoriške sposobnosti: . c) osjet ravnoteže taj je osjet važan za sigurnost kretanja vozila. jedino u posebnim slučajevima npr.sklad pokreta i opažanja Vrijeme reagiranja: vrijeme koje prođe od trenutka pojave nekog signala ili neke određene situacije do trenutka reagiranja nekom komandom vozila. b) Osjet sluha Služi za kontrolu rada motora. o jačini podražaja. pri duljem kočenju. bočni pritisak u zavoju i sl.5) Brzina reagiranja. Putem organa sluha prenosi se buka. e) osjet mirisa Osjet mirisa nema velik utjecaj na sigurnost prometa.5-1. kad pregore instalacije. Psihomotoričke sposobnosti Psihomotoričke sposobnosti su sposobnosti koje omogućuju uspješno izvođenje pokreta koji zahtijevaju brzinu. Ta sposobnost je osobito važna pri pretjecanju vozila. tj. tj. osobito kod vozača motora.to je određivanje odnosa prema dubini. za određivanje smjera i udaljenosti vozila pri kočenju i sl. o složenosti prometne situacije. o brzini vožnje. njihove međusobne udaljenosti. o klimatskim uvjetima… Mentalne sposobnosti 6 . ( 0. Sposobnost stereoskopskog zamjećivanja smanjuje se slabljenjem oštrine vida. ubrzanje ili usporenje vozila. d) Mišićni osjet On daje vozaču obavijest o djelovanju vanjski sila zbog promjene brzine i o silama koje nastaju pritiskom na kočnicu spojku i sl. o koncentraciji i umoru vozača. o godinama starosti. Pomoću osjeta ravnoteže uočava se nagib ceste. koja loše djeluje na vozača jer izaziva umor i smanjuje njegovu sposobnost vožnje. o fizičkoj i psihičkoj kondiciji i stabilnosti vozača.brzina izvođenja pokreta . vrijeme reagiranja ovisi: o individualnim osobinama vozača.

konstrukcija sjedala . ublažiti posljedice nezgode.uređaji za grijanje. 2.1. Elementi sigurnosti vozila Elementi vozila koji utječu na sigurnost prometa mogu se podijeliti na aktivne i pasivne. dok se u pasivne elemente mogu ubrojiti rješenje koja imaju zadaću. učenje i sl.poznavanje zakona i propisa o reguliranju prometa (vozačka dozv) . Tu se može ubrojiti: .svjetlosni i signalni uređaji .spojleri . Osoba s razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolicu i uspješno se prilagođuje okolnostima.gume . Aktivni elementi sigurnosti vozila U aktivne elemente sigurnosti vozila mogu se ubrojiti: . za 3-5 % prometnih nezgoda smatra se da im je uzrok tehnički nedostatak na vozilu 2.vibracije vozila 7 . U aktivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti ona tehnička rješenja vozila čija je zadaća smanjiti mogućnost nastanka prometne nezgode. hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila . pamćenje.1.upravljački mehanizam .Mentalne sposobnosti su mišljenje. Učenjem se postiže znanje koje je nužno za normalno odvijanje prometa. inteligencije.kočnice .1.poznavanje vlastitih sposobnosti 2) VOZILO KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA Prema statističkim podacima. Jedna od važnijih mentalnih sposobnosti je inteligencija.poznavanje kretanje vozila . To je sposobnost snalaženja u novonastalim situacijama uporabom novih.uređaji koji povećavaju vidno polje vozača . u slučaju nastanka prometne nezgode. nenaučenih reakcija c) Obrazovanje i kultura Vozač koji je stekao određeno obrazovanje poštuje prometne propise i odnosi se ozbiljno prema ostalim sudionicima u prometu.

vozačka zrcala (retrovizori). Buka – djelovanje buke iznad 80 dB štetno je za organe sluha. hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila – grijanje. hlađenje i provjetravanje važno je za radnu sposobnost vozača. da pridržava vozača pri djelovanju centrifugalne sile u zavoju. kraći put kočenja). Uređaji za grijanje. Već pri temperaturi nižoj od 13 C i višoj od 30 C radna sposobnost čovjeka opada. Dubina nareza ne smije biti manja od jednog milimetra za teretne vozila i autobuse. brisači i perači vjetrobrana. označuje položaj vozila na kolniku ceste i daju se odgovarajući signali. Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne kočnice: ručnu i nožnu. Konstrukcija sjedala – sjedalo u vozilu mora biti konstruirano tako da omogućuje udobno sjedenje. Najteže ozljede kod vozača. a time i za sigurnost prometa. 8 . nastaju zbog udara prsnoga koša u kolo upravljača i glave u vjetrobransko staklo. Usmjerivači zraka – su dijelovi školjke vozila čija je zadaća smanjivanje otpora zraka i povećavanje stabilnosti vozila pri velikim brzinama. u čelnom sudaru. Prednosti radijalnih ( manje se griju. Upravljački mehanizam – jedan od uzroka prometnih nezgoda može biti neispravnost upravljačkog mehanizma. U prostoru za putnike buka ne bi smjela prelaziti 70 dB.buka Kočnice – uređaji za kočenje služe za usporavanje kretanja vozila ili potpuno zaustavljanje vozila. Gume – njihova je zadaća postizanje što boljeg prianjanja između kotača i podloge. da omogućuje dobru vidljivost i da je optimalno udaljeno od uređaja za komandu vozila. Svjetlosni i signalni uređaji – svjetlosno-signalnim uređajima osvjetljava se cesta pred vozilom. dulji vijek trajanja. bolja stabilnost. Gume se dijele na dijagonalne i radijalne. Primjenom akustične izolacije između prostora za smještaj motora i prostora za putnike buka se može smanjiti već konstrukcijom vozila. Uređaji koji povećavaju vidno polje vozača – prozorska stakla na vozilu..

spremnika. Pričvršćuju se na prednju i stražnju stranu vozila. Sigurnosni zračni jastuci – djeluje automatski u trenutku sudara. Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje se broj teže ozljeđenih tri puta a broj smrtno stradalih 60 %. biti opremljeni gumenim elementima. Sigurnosni pojasevi – ugradbom i korištenjem sigurnosnih pojaseva sprečava se pri sudaru udar glavom u vjetrobransko staklo i prsnim košem u upravljačko kolo ili ploču s instrumentima. a trebali bi. postoji «H» pojas koji pruža maksimalnu zaštitu a rabi se u zrakoplovstvu.2. Kaljeno staklo se razbija u sitne komadiće s više tupih rubova.1.2. Tako ostaje pola sekunde. rezervnoga kotača i akumulatora odbojnik sigurnosni zračni jastuk Vrata – moraju izdržati sve vrste udarnog opterećenja i spriječiti savijanje školjke. 9 . Položaj motora. rezervnog kotača i akumulatora – položaj motora u prednjem dijelu najbolje je rješenje. Pasivni elementi sigurnosti vozila školjka (karoserija) vrata sigurnosni pojasevi nasloni za glavu vjetrobranska stakla i zrcala položaj motora. po mogućnosti. Vjetrobranska stakla i zrcala – u slučaju loma. Uz «Y» pojas. koji se najviše upotrebljava. Rezervni kotač najbolje je smjestiti u prednji dio jer smanjuje oštećenje motora i štiti srednji dio vozila. spremnika. U vremenu od 26 tisućinka sekunde zračni jastuk biva izbačen iz upravljačkog kola ili prednjeg dijela vozila i naglo se puni plinom dušikom da bi mekano dočekalo tijelo putnika. prednost imaju kaljena i višeslojna stakla. Akumulator ne smije biti smješten u istom prostoru sa spremnikom za gorivo jer je samozapaljiv Odbojnik – zadaća je odbojnika da pri sudaru apsorbira dio kinetičke energije.

Tehnički elementi ceste – nepropisna širina kolnika velika je opasnost za sigurnost prometa. a oni mogu nastati pri projektiranju cesta i pri njihovoj izvedbi. potrebno je osigurati i psihološku sigurnost. treba označiti rubne crte.stanje kolnika . Trasa ceste sastoji se od pravaca. Cesta kao čimbenik sigurnosti prometa obilježuju: .oprema ceste .održavanje ceste Trasa ceste – trasom ceste određuje se smjer i visinski položaj ceste. Oni mogu korisno poslužiti za zaustavljanje vozila u slučaju kvara.rasvjeta ceste . Na cestama za mješoviti promet biciklisti izazivaju velik broj prometnih nezgoda. zavoja i prijelaznih krivulja.utjecaj bočne zapreke . Pomoću njih vozač dobiva pomoćno optičko sredstvo vođenja.3) CESTA KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA Tehnički nedostaci ceste često su uzrok nastanka prometnih nezgoda. Stoga je potrebno predvidjeti biciklističke staze u predjelima gdje je razvijen biciklistički promet. Trasa ceste treba biti homogena tj. Rubni trakovi omogućuju bolje iskorištenje površine kolnika. omogućavati jednoličnu brzinu kretanja vozila.tehnički elementi ceste .trasa ceste . naročito pri prolasku teretnih vozila. Udarnih rupa. Duljine pravaca i zavoja treba međusobno uskladiti. a ti elementi trebaju biti izabrani tako da omogućuju sigurno kretanje vozila pri određenoj računskoj brzini.križanja . 10 . Osim tehničke sigurnosti. koja ovisi o tome kako na vozača djeluje okolni teren. Stanje kolnika – velik broj prometnih nezgoda nastaje zbog smanjenog koeficijenta trenja između kotača i kolnika te zbog oštećenja gornje površine kolnika tj pojavom tzv. Ako pak nije moguće izvesti rubne trakove.

Kod oštećenja kolnika većih od 15 % potrebno je čitav kolnik obnoviti. a ako nema traka za zaustavljanje vozila. Prema našim propisima. vodeni klin. a kod oštećenja do 15 % treba ga popraviti. Posebna opasnost na križanjima su vozila koja skreću ulijevo. Oprema ceste – dobrom opremom povećava se sigurnost vozača. bilo u uzdužnom ili poprečnom smjeru. Na koeficijent između kolnika i kotača imaju veliku ulogu gume. ograde. živice. Danas se umjesto kolobrana ugrađuju elastične ograde s čeličnim ili betonskim stupićima spojenim limenim vrpcama. Na smanjenje prianjanja znatno utječu: mokar zastor. 11 . onečišćen i blatan zastor. Ako to nije moguće. Zbog toga je potrebno rješavati križanja u dvije ili više razina. treba osigurati dobru preglednost i posebnu pažnju posvetiti regulaciji prometa. snjegobrani i vjetrobrani. njena udaljenost ovisi o širini prometnog traka. udaljenost unutarnjeg ruba zaštitne ograde. Oštećenje kolnika nastaje zbog dotrajalog zastora.Dobrim prianjanjem sprečava se klizanje vozila. Križanja – broj prometnih nezgoda na križanjima u gradu iznosi 4050% ukupnog broja nezgoda. smjerokazi. kilometarske oznake. njegove slabe kvalitete. u razmaku od 5 do 10 m sa svrhom zadržavanja vozila u slučaju skretanja s kolnika. lošeg održavanja i posljedica smrzavanja. Opremu čine: prometni znakovi. Provedena istraživanja pokazala su da se pri preglednosti na križanju smanjenoj 3 puta sigurnost smanji 10 puta. iznosi 0. na cestama s koeficijentom trenja manjim od 0. Prometni znakovi – prometna signalizacija mora se postavljati prema elaboratu o opremi i signalizaciji ceste. neravnine na zastoru i sl. prema istraživanjima u Belgiji. te ih pri reguliranju treba svakako posebno odvojiti. što je posebno važno pri velikim brzinama i velikoj gustoći prometa. ako postoji trak za zaustavljanje vozila u nuždi. Kolobrani – kolobrani su niski kameni stupići koji se nalaze još na starim cestama.40 broj nezgoda je 20 puta veći nego na cestama s hrapavim i suhim zastorom.70 m. kolobrani. Utjecaj bočne zapreke – stalne ili povremen zapreke u blizini ruba kolnika nepovoljno utječu na sigurnost prometa.

nečistoća. trag ulja na kolniku. tzv. upravljanje i kontrola prometa. divljač i sl. rekonstruiraju tehnički elementi ceste i sl. izvode se svi potrebni popravci zastora. vjetar i sl. poledica. Međutim. tim čimbenicima nisu obuhvaćene atmosferske prilike ili neki drugi elementi. čišćenje odvodnih kanala. snijeg. magla. U atmosferske utjecaje koji djeluju na sigurnost prometa mogu se ubrojiti: kiša. Incidentnog čimbenika. Investicijskim održavanjem uređuju se opasna mjesta. koje počinje u proljeće. Potrebno je zbog uklanjanja svih smetnji tijekom zime budu dobro organizirana «zimska služba» koja je specijaliziran dio službe održavanja cesta. Zbog toga je potrebno uvođenje još jednog čimbenika. 3) CESTOVNA I ULIČNA MREŽA 12 . npr. zamjena dotrajale signalizacije i uređuju se kosine zemljanog trupa. Organizacija prometa – obuhvaća prometne propise i tehnička sredstva za organizaciju prometa Upravljanje prometom – obuhvaća način i tehniku upravljanja cestovnim prometnicama Kontrola prometa – obuhvaća način kontrole prometa te ispitivanje i statistiku prometnih nezgoda. koji su zapreka sigurnom odvijanju prometu. vozilo cesta i promet na cesti podliježu određenim pravilnostima koje se mogu predvidjeti. čije se djelovanje pojavljuje na neočekivan i neustavan način.Održavanje ceste – pri redovitom održavanju. 4) ČIMBENIK «PROMET NA CESTI Čimbenik «promet na cesti» obuhvaća podčimbenike: organizacija. obnavlja se zastor. 5) INCIDENTNI ČIMBENIK Čimbenici čovjek.

samo je 600 km autocesta ( četiri traka) te 160 km poluautocesta ( dva traka). ceste se dijele na: .gradske ceste Prema veličini motornog prometa.ostale ceste Prema prometa kojemu su namijenjene.županijske .ceste za brzi promet .ceste za mješovit promet Prema svrsi i prometnom značenju. u duljini >28 000 km. 3. ceste se dijele na: .turističke ceste .7000 13 Razred ceste .lokalne Ostatak cestovne mreže RH može se podijeliti na: . razreda 7000 .državne .12000 Ceste 3. raz > 12000 Ceste 2.zemaljske ceste .Od ukupne cestovne mreže Hrvatske. Autoceste i ceste 1.komunalne ceste .ceste za specijalne svrhe .ceste za isključivo motorni promet . izraženo prosječnim godišnjim dnevnim prosjekom (PGDP).1. razreda 3000 . ceste se mogu razvrstati na: . ceste se dijele u pet razreda: Broj motornih vozila tijekom 24 h. Cestovna mreža Cestovni promet odvija se cestovnom mrežom koja se može podijeliti: Prema društveno-gospodarskom značenju. u oba smj.europske ceste za daleki promet .

ulice u stambenim naseljima .na brežuljkastom terenu . Prema funkcionalnom obilježju.gradske ceste . Računske brzina Vr = 60 km/h 14 . Prema terenu kojim prolaze.sekundarne Primarne ceste – namijenjene mješovitom prometu a izvode se za računsku brzinu Vr = 80 km/h Magistralne ulice – moraju zadovoljiti sve uvjete koji su predviđeni za gradske ceste. razreda Ceste 5.primarne . a tehnički im elementi omogućuju veliku propusnu moć.na nizinskom terenu .na planinskom terenu 3. Grđene u prvom redu za tranzitni promet. mogu se razlikovati ceste: .Ceste 4. ceste. ulice i prometne površine u gradovima mogu se podijeliti na: .2.brze ceste . osim što se na njima ne predviđaju biciklističke staze.3000 do 2000 U prvi razred pripadaju autoceste na kojima opterećenje mora biti veće od 12000 vozila/dan. s više od 2000 teretnih vozila. Brze ceste križaju se s ostalim prometnicama u dvije ili više razina. Gradske ceste – su prometnice koje povezuju gradove s regionalnim središtima.ostale prometne površine Brze ceste – služe povezivanju šire regije ili dijelova regija s naseljem. a mogu se podijeliti na: .zbirne ulice . razreda 1000 .magistralne ulice . Gradska ulična mreža Pojmom ulična mreža obuhvaćen je sklop elemenata putem kojih se manifestira promet u svom dinamičkom i stacionarnom obliku.na brdovitom terenu .

pješačke hodnike i površine za parkiranje 4) PODJELA PROMETA Glavna zadaća prometa je planski i organizirani prijevoz robe i putnika. prometne potrebe i cestovna mreža međusobno su tijesno povezani. Prigradski promet – je ograničenog dometa i odvija se u granicama određenog područja gradova. industrijskih. učestalosti putovanja i prema intenzitetu prijevoza ljudi i robe. promet se može podijeliti na: . Vrsta prometa.ulazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja prometa ulaze u područje brojanja) 15 . Individualnim (putničkim) prometom – smatra se prijevoz osobnim vozilima. prigradska željeznica.Zbirne ulice – preuzimaju promet iz stambenih. motociklima. i poslovnih područja i usmjeruju ga prema cestama višeg reda.putnički promet Javni promet – obuhvaća prijevoz putnika javnim gradskim prijevoznim sredstvima. Prema smjeru kretanja promet se dijeli na: . Gradski promet može se podijeliti na: .prigradski promet .gradski promet .služe izvornom i ciljnom prometu a dijele se na dovozne i industrijske Ostale prometne površine – obuhvaćaju biciklističke staze. autobusi i sl. trolejlbusi. Prema udaljenosti. One se obično izvode za računsku brzinu Vr = 60 km/h Ulice u stambenim naseljima . biciklima i sl. kao što su tramvaj. a ovisno o lokalnim prilikama duljina putovanja može biti i do 50 km.javni promet . za razliku od prigradskog.međugradski promet Gradski promet – se odlikuje učestalim vožnjama. trajanju. vrste vozila.

. 5) BROJANJE PROMETA Brojanje prometa osnovica je za planiranje prometa.prolazni promet s prekidom (pri kojemu se vozila zadržavaju u području brojenja. Pri ponovljenom brojanju u određenim vremenskim razmacima. svaki čovjek kao pješak prijeđe na godinu u prosjeku oko 1000 km. Brzina kretanja pješaka je različita. ali napuštaju to područje prije završetka brojenja) . . Prema izvoru i cilju putovanja je: .povratni izvorni promet ( pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz područja brojanja i istim smjerom ponovo ulaze u područje brojenja) . Brojanje prometa.prolazni promet (koji za vrijeme brojenja prolazi kroz područje brojenja) . mogu se dobiti određene zavisnosti razvoja prometa. izgradnju novih prometnih pravaca ili na ostale mjere poboljšanja postojećeg i budućeg prometa. koji se protežu na određeno dulje razdoblje.unutarnji promet (pri kojemu se vozila za vrijeme trajanja brojenja kreću samo u području brojenja prometa) Prema ispitivanjima provedenim u Europi. u ukupnom gradskom prometu pješaci sudjeluju s 20-30%.prometnog i urbanističkog planiranja 16 .povratni promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila nakon ulaska u područje.izvorni promet ( pri kojemu vozila počinju svoju vožnju u području brojenja i napuštaju to područje prije završetka brojenja) .izlazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz područja brojanja). odnosno prikupljanje podataka o prometu potrebno je radi. koje ima je cilj putovanja.promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila za vrijeme brojenja ulaze u područje brojenja koje im je ujedno i cilj putovanja) . Smatra se da je kretanje pješaka slobodno dolazi li jedan pješak na četvorni metar površine. Kretanje pješaka određuje se brzinom i putem koji on prijeđe tijekom godine. Njime se dobiva uvid u trenutačno stanje prometa te podaci koji upućuju na potrebne rekonstrukcije. napuštaju to područje prije završetka brojenja u istom pravcu iz kojeg su došla) . Od 45 do 67 m/min. Kretanje pješaka može biti pravilno i nepravilno Prema ispitivanjima švicarskih stručnjaka.

metoda ispitivanja . brojenje prometnog toka Statičko brojenje Pri statičkom brojenju broje se vozila koja u određenom vremenskom intervalu prođu kroz određeni presjek ceste.. Anketiranje kućanstva – anketni list mora sadržavati ove podatke: zanimanje. Statičko brojenje daje podatke o opterećenju ceste. tj.metoda običnog mjerenja na čvornim točkama . Prednost je statičkog brojenja u tomu što ne ometa promet. početak a gdje završetak vožnje.dinamičko brojenje.statičko brojenje.1.elektromehanička metoda po Pradelu Metoda običnog mjerenja na čvornim točkama – služi za određivanje prometnih tokova bez obzira na udaljenost «izvora» i «cilja» tih tokova Metoda obilježavanja listićima – vozač pri ulasku u grad nalijepi listić na svoje vozilo. Vrijeme brojenja i uređaji za brojenje 17 . Metode brojenja prometa U praksi se razlikuju dvije vrste brojenja: .eventualne rekonstrukcije postojeće prometne mreže i izgradnje novih prometnih pravaca 5.planiranja perspektivne prometne mreže nekoga većeg područja ili oblikovanja nekog prometnog čvora . tako se na primjer za prolazak bez zadržavanja dobiva crveni listić s bijelim brojem i sl. spol.metoda obilježavanja listićima . tj. Više je metoda brojenja: .2. vrijeme početka i završetka vožnje. Glavna je zadaća dinamičkog brojenja utvrđivanje «izvora» i «cilja» pojedinih prometnih tokova. Dinamičko brojenje Tim se brojenjem utvrđuju jačina.anketiranje kućanstva . prometno sredstvo.metoda brojačkih značaka . a koristi se za dimenzioniranje prometnica i križanja.metoda bilježenja registarskih oznaka vozila . Listići su različitih boja s brojevima. Elektromehanička metoda po Pradelu – sastoji se u tomu da se prikupljeni podaci brojenja automatski prenose na shemu ulične mreže ili križanja 5. i put prometnog strujanja. broj osoba u vozilu i sl. smjer. broj vožnji. dob. brojenje u nekom presjeku .

može i kratkotrajno brojenje od pola do dva sata dati potrebne rezultate. Pa – jedinice.vozila izvan uporabe za vrijeme servisno-remontnog održavanja i kontrolnih pregleda 18 . zaustavljanje na kraće vrijeme.3 0.3. Da bi se dobili jedinstveni podaci pri određivanju strukture prometa. Pa – jedinice U prometu sudjeluju i vozila koja u kretanju ili mirovanju zauzimaju različite prometne površine. Da bi se dobio odnos između dnevnog i noćnog prometa.0 2.zaustavljanje za ulazak izlazak iz vozila ili ukrcaj i iskrcaj. Broji se tako da se kretanje pješaka snima fotokamerama. Kao jedinica uzeto je osobno vozilo s koeficijentom 1. 5.4. uvedeni su koeficijenti kojima se množi svaka vrsta vozila. Ako je osnovnim brojanjem određeno vrijeme vršnog opterećenja. .parkiranje na kraće ili dulje vrijeme uz rub kolnika ili na parkiralištu unutar uličnog prostora ili izvan njega .3 0. tj. Za dobivanje podataka o dnevnom opterećenju obično se uzima 16-satno vrijeme brojenja u dvije smjene. To su tzv.5.5 .0 . trolejbus zaprežno vozilo Pa . Brojenje mirujućeg (stacionarnog) prometa Pod mirujućim prometom razumijeva se: . u vlastite garaže. Brojanje pješaka Brojenje pješaka provodi se na mjestima s većom frekvencijom pješačkog prometa. skupne garaže ili na posebnim mjestima.0 2 2 5.5 1 2 3. Vrsta vozila bicikl moped motocikl osobni automobil teretno vozilo teretno vozilo s prikolic tramvaj s jednom prikol autobus. i to od 6:00 do 14:00 i od 14:00 do 22:00 sata.jedinice 0. a rezultati se dobiju usporenom reprodukcijom filma. . 5.Vrijeme brojenja ovisi o svrsi brojenja.4. potrebno je provesti pojedinačna 24-satna brojenja.3.postavljanje vozila na površine koje nisu javne.

Prometna dijagnoza Osnova prometnog planiranja je prometna dijagnoza. Sadržaj i cilj prometnog planiranja Planiranje prometa sastavni je dio općeg urbanističkog planiranja.prometnu «terapiju» ( određivanje opsega prometnih postrojenja na osnovi prometno-tehničkog proračuna 6. Prometni plan sastoji se od: .obuhvaća analizu sadašnjeg prometa. urbanističkih i prometnih značajki područja obuhvata 19 . Ekonomski elaborat .prometnu dijagnozu ( ispitivanje postojećeg stanja prometa u području obuhvata) .prometnu prognozu (razvoj budućeg stanja prometa) .1. Prometno planiranje obuhvaća: . Sadržaj prometne dijagnoze je: . Cilj je prometnog planiranja maksimalno iskorištenje postojećih prometnica te planski razvoj novih prometnica koje treba prilagoditi budućim potrebama prometa kako bi se osiguralo nesmetano kretanje ljudi i dobara. transportnu ekonomiku i konačno vrednovanje projekta na osnovi ekonomske opravdanosti uloženih sredstava. On sadrži obradu i analizu ekonomskog razvoja utjecajnog područja buduće ceste.izrađen je na temelju tehničkog dijela i prometne studije.prometne studije .tehničkog dijela .ekonomskog elaborata Tehnički dio – sastoji se od idejnog rješenja ili idejnog projekta s prijedlogom za prihvaćanje najbolje varijante Prometna studija . a za varijante tehničkog dijela daju se prometne prognoze izrađene na temelju svih čimbenika koji utječu na razvoj budućeg prometa.2.6) PLANIRANJE PROMETA 6.utvrđivanje topografskih.ispitivanje cjelokupne prometne mreže na području obuhvata s obzirom na njezinu zadaću i funkciju .

linije dnevnih prometnih tokova) .povećanje hrapavosti kolnika ..proširenje kolnika i fizičko odvajanje smjerova prometnih tokova . dobiva se plan linija tokova iz kojeg se vidi cjelokupna slika odvijanja prometa.jasno označivanje i uočavanje prednosti vožnje 20 . dobiva se plan opterećenja tokova. Ako se svaki pojedini tok prikaže određenom količinom prometa. Plan linija tokova i plan opterećenja daju sliku: . «vršni sat».utvrđivanje stanja izgrađenosti (urbanističke prilike.pojedinačnog opterećenja linija tokova različitih pravaca kretanja.utvrđivanje broja prometnih nezgoda (utvrđivanje uzroka. vrijeme kada kroz određeni presjek ceste u jednom satu prođe najveći broj vozila.izgradnja postrojenja koja omogućuju zaustavljanje.poboljšanje trase .ukupnog opterećenja pojedinih presjeka . vremena) Postojeće stanje prometa ispituje se taku da se prometna mreža raščlani od prometnica višeg reda preko prometnih čvorova na prometne trakove Da bi se moglo prići projektiranju cestovnog pravca. završnog).snimanje prometa za sve vrste vozila. Navode se neke mjere za smanjenje broja prometnih nezgoda: . Nanošenjem linija prometnog tokova.poboljšanje preglednosti prometnica i čvorišta . PGDP = ukupno vozila godišnje / 365 (voz/dan) Ako se promet ne može mjeriti tijekom cijele godine. koji se dobije brojenjem – i to najmanje sedam dana – tijekom prosječnih mjeseci u godini: PDP = ukupno vozila / broj dana = (voz/dan) Tijekom jednog dana također postoji neravnomjernost prometnog opterećenja. vođenje trase) . mjsta. čiji je zbroj daje ukupnu opterećenje Postojeće stanje treba podrobno utvrditi i odrediti prometnu vrijednost pojedinih elemenata. koje predstavljaju određene vrste prometa (prolaznog. polaznog.kanaliziranje prometa na križanju . dobije se brojenjem u razmacima od pet minuta. u prometnim se analizama može koristiti «prosječni dnevni prosjek» (PDP). preglednost prometnica. potrebno je odrediti «prosječni godišnji dnevni prosjek» (PGDP) koji se dobije na osnovi kontinuiranog brojenja automatskim brojačima kroz cijelu godinu. tj. uključivši javni i pješački promet (statičko i dinamičko brojenje. odmaranje .

gravitacijski model Metoda Fratar – pretpostavlja da je razdioba budućih težnji prometa iz zone «i» razmjena razdiobi sadašnjih težnji.sadašnje kretanje prometa iz zone «i» u zonu «j» Fi i Fj – faktori težnje zone «i» i «j» i→ j i→ j 21 . a ostalo vrijeme potpuno iskorištena. Stoga se.jednadžba multipne korelacije . za dimenzioniranje prometnica i prometnih čvorova mjerodavno je vršno opterećenje. Prometna prognoza Buduće stanje prometa i njegovo oblikovanje moguće je predvidjeti ako se uzmu u obzir očekivanju povećanje prometa i uočeni postojeći nedostaci u području obuhvata. i to na osnovi utvrđenih zakonitosti u prometu prognoziranog razvoja i mjerodavnog opterećenja. stupanj motorizacije. Povećanje prometa od posebnog je značenja za oblikovanje prometnica i prometnih čvorova. Za svaki cestovni pravac izrađuju se prometno – ekonomske studije u kojima se analizira gospodarski i društveni potencijal utjecajne zone cesta.poboljšanje optičkog vođenja jasnijim obilježavanjem 6. npr: .metoda Fratar . prometna građevina mora dimenzionirati prema opterećenju koje se pojavljuje najmanje 30 do 60 sati u godini preopterećena.3. kao što su povećanje broja stanovnika. Pri izradbi prometne prognoze treba uzeti u obzir čimbenike koji utječu na povećanje prometa. zasićenost motornim vozilima i sl.. modificiranih s faktorom težnje zone kojoj je promet upućen. a pritom ja kao osnovica za dimenzioniranje mjerodavno vršno opterećenje. Ta buduća kretanja prometa iz zone «i» u zonu «j» mogu se predočiti jednadžbom: Ti → j = ti→ j ⋅ Fi ⋅ Fj ⋅ n ∑ ⋅ ( Fk ⋅ ti k ) k= 1 k= 1 ∑ ⋅ ti k n u kojoj je: T . prema iskustvu. razvoj gospodarstva.buduće kretanje prometa iz zone «i» u zonu «j» t . Postoji više metoda prognoze prometa.

rezultati su točniji. Jednadžba multipne korekcije – koristi se za prognoziranje prometa pomoću elektroničkog računala. Gravitacijski model Vn = Mi × Ki × fi Mi – broj registriranih motornih vozila na području osnovne utjecajne zone ceste koja predstavlja izvor ili cilj. x2. Prometna «terapija» 22 .da se raspolaže statističkim podacima (o dohotku po stanovniku.2.4. ako su zadovoljeni ovi uvjeti: .da je koeficijent multipne korelacije zadovoljavajuće visok Rasp0laže li se podacima za tri neovisne varijable. .c i d – parametri Primjenom metode najmanjih kvadrata dobivaju se četiri jednadžbe s četiri nepoznanice. dobiva se jednadžba: Y = a + b × x 1 + c × x2 + d × x 3 U kojoj je: Y – broj vozila na cesti X1 – broj registriranih vozila X2 – broj turista X3 – dohodak po stanovniku a. ili samo izvor odnosno cilj za više od 75% tokova ceste Ki – faktor ovisnosti opsega prometa na cesti u odnosu prema ukupnom broju registriranih vozila na osnovnom gravitacijskom području ceste fi – faktor utjecaja motorizacije širega gravitacijskog područja na opseg prometa na cesti. broju vozila na cesti) za najmanje 10 proteklih godina.Tik – sadašnje kretanja prometa s izvorom u zoni «i» i s ciljem u zoni «k» (k=1. Ta metoda zahtijeva dugoročni plan razvoja svih zona. x3 ekstrapoliraju se za razdoblje od 25 godina. Vrijednosti za x1.b. a kretanje po godinama dobije se interpolacijom. Što je vremenski interval dulji. 6. broju turista.3…) Navedenom jednadžbom izračunava se kretanje prometa za svakih 10 godina.

1. da zadovoljavaju zahtjeve prometa.otpor nagiba Wu .pogon građevine ( pravac vožnje.otpor zraka Wz 23 . Kretanju vozila po cesti suprostavljaju se mnogi otpori među kojima su najvžniji: . plan odvijanja faza svjetlosnih signala. usmjeravajući otoci .otpor kotrljanja Wk . Prometna «terapija» ima zadaću da prometno-tehničkim proračunima pronađe prometno rješenje koje će zadovoljavati pretpostavljeno bruto rješenje. da dobivena rješenja budu društveno efikasna. da jamče sigurnosti. Kretanje motornih vozila Vučna sila djeluje u smjeru kretanja vozila.dimenzioniranje prometne građevine s obzirom na njezinu propusno moć prema pretpostavljenom bruto opterećenju . trajanje faza i podjela faza) Pri pronalaženju najboljih rješenja potrebno je vrednovati i uspoređivati razna varijantna rješenja. tj. Izbor optimalne varijante treba zadovoljiti osnovni cilj izgradnje.Ona je završni dio prometnog planiranja i daje rješenje izgradnje prometne građevine koje odgovara danom opterećenju iz prometne prognoze. U projektu moraju biti sadržani: . a pojavljuje se kao reakcija obodnih sila kotača na mjestu dodira pogonskih kotača i kolnika.otpor sile inercije Wi .oblikovanje građevinskih elemenata ( vrste i način vođenja rubnjaka. 7) ELEMENTI VOŽNJE 7.naknadnu provjeru prometne građevine s obzirom na njezinu propusnu moć i usporedbu rezultata s bruto kapacitetom građevine. da su prostorno i ekološki prihvatljiva i uz to ubrzavaju razvoj područja na kojemu se nalaze. Prema tomu. prometno-tehnički proračun sadrži: .

hrapavost i deformaciju kolnika i kotača. Wz = 0. obliku vozila i gustoći zraka. Njezina vrijednost je Wu = G ⋅ ∆h = G ⋅ sin α L gdje je α kut uzdužnog nagiba ceste Sila otpora inercije (otpora ubrzanja) Wi .koeficijen t utjecaja rotacijski h masa Wi = Sila otpora kotrljanja vozila Wk .utrošak je vučne sile koji je potreban da se na cesti duljine l podigne masa vozila G za visinsku razliku delta h. Sila otpora zraka Wz ovisi o brzini kretanja vozila.dobiva se zbrajanjem sile otpora kotrljanja svakog kotača. Ona se sastoji od pritiska na čelnu površinu.05 × kz × Fč × Vr2 gdje je: Kz = koeficijent otpora zraka Fc = čelna površina vozila (m2) Vr = relativna brzina (km/h) Vrijednost koeficijenata kz iznosi: 24 .9.81 m s 2 dv a= dt .pojavljuje se pri promjeni stanja kretanja i iznosi: G a g gdje je : g . o čelnoj površini. opterećenje kotača) Sila otpora zraka Wz . Na silu otpora kotrljanja na cesti u nagibu utječe samo komponenta mase vozila Gcos te je njezina vrijednost: W k = G ⋅ wk ⋅ cos α gdje je: wk = koeficijent otpora kotrljanja ( obuhvaća utjecaj trenja na ležajevima kotača.Sila otpora uspona Wu . trenja čestica zraka o bokova i unutarnje dijelove vozila te vrtloženja zraka iza vozila zbog depresije.predstavlja udar zračnih masa na vozilo koje se kreće.

0-6.1 (m2) .50 .za kamione Fč = 3.Vv (vjetar djeluje suprotno kretanju vozila) β = 900 Vr = (V2-Vv2)1/2 (vjetar djeluje okomito na smjer kretanja vozila) β = 1800 Vr = V-Vv (vjetar djeluje u istom smjeru u kojem se kreće vozilo) Veličina vučne sile Z u svakom trenutku kretanja vozila na cesti u usponu treba biti jednaka zbroju svih sila otpora tj.za osobna vozila do 1000 cm3 Fč = 1.5 (m2) Ako se vozilo kreće brzinom V . U slučaju da je: Vv = 0 Vr = V β = 0 Vr = V .30-0.za osobna vozila preko 1000 cm3 Fč = 2. a vjetar je brzine Vv koja djeluje na uzdužno os vozila pod kutom β .za teretna vozila kz = 0.60-0..0 (m2) .0-6.za autobuse kz = 0.za autobuse Fč = 4.0-2.4-2. Koeficijent prianjanja 25 .za osobna vozila kz = 0.dinamički polumjer kotrljanja pogonskih kotača 7.8 (m2) .05 × kz × Fč × Vr2 Osim navedenih sila.70 Čelna površina Fč može se uzeti: . Z = Wu ± Wi+Wk+Wz Z = G × sinα ± G/g × a × ϕ + G × wk × cosα + 0.90 . relativna brzina Vr dobit će se prema slici.2. u zoni dodira kotača s cestom djeluju momenti otpora kotrljanja M1 i M2 mogu se izraziti ovako: M = G × wk × rd × cosα rd .

opterećenju. na dodirnoj površini između guma i kolnika 26 . tipu i vrsti guma. opterećenja i brzine vozila.Vrijednost koeficijenta prianjanja f odnos je između obodne sile na kotaču i normalnog opterećenja.8 0. Koeficijent prianjanja f ovisi o vrsti i stanju kolnika. Lamma i H. Vrijednost koeficijenta f smanjuje se na mokrom i prljavom kolniku u odnosu prema suhom kolniku Vrsta kolničkog zastora Hrapavi asvalt Kamena kocka Nasuti šljunak Vrijednost koeficijenta klizanja suh mokar 0.615 Vrijednost koeficijenta prianjanja f vrijedi za vozilo koje se kreće u pravcu. fkl = 0. stanja kolnika. a jednaka je vrijednosti statičkog trenja fst. Pri čistom klizanju vrijednost koeficijenta prianjanja jednaka je vrijednosti trenja klizanja fkl.-30 %. Prema provedenim ispitivanjima raznih vrsta i tipova guma.55 0. Razlika vrijednosti između statičkog trenja i trenja klizanja može iznositi 20.640 × V/100 + 0. Međutim pri vožnji kroz zavoj. Herringa vrijednost koeficijenata klizanja fkl za brzine do 140 km/h na mokrom kolniku može se predočiti jednadžbom.5 0. brzini kretanja.65 0.E.75 0.4 Prema ispitivanjima R.214 × (V/100)2 – 0. može se zaključiti da najveća vrijednost koeficijenta prianjanja f nastaje pri proklizavanju od 8 do 30%.

925 ⋅ 0 . smatralo se da je odnos između max vrijednosti koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i radijalnom smjeru konstantan i da ne ovisi o brzini vozila. Tek pri brzini V = 123 km/h vrijedi odnos f1 = f2. Na osnovi toga može se postaviti odnos f2 maks / f1 maks = 0.640 ⋅   + 0 .592 ⋅   + 0 .615  100   100  2    V   V  f 2 max = 0 . pa u svakoj točki zavoja mora biti zadovoljen uvjet: (G × f)2 = ( G × f1)2 + (G × f2)2 odnosno f = f 1 2 + f 2 2 gdje je: f1 – tangencijalni koeficijent prianjanja f2 – radijalni koeficijent prianjanja Prema prijašnjim istraživanjima. koje je proveo Lamm. Istraživanje Krempela pokazala su kako odnos između koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i radijalnom smjeru ovisi o brzini.615   100   100     V   V  = 0 .pojavljuju se tangencijalne i radijalne sile.925 Taj odnos odgovara vozilima s radijalnim gumama i opterećenju kotača od 2000 N Ako se uzme u obzir da je maksimalni koeficijent tangencijalnog prianjanja f1 maks jednak koeficijentu klizanja fkl.214 ⋅   − 0 . dobiva se:  V   V  f 1 max = 0.214 ⋅   − 0. Zaključuje se da radijalni koeficijent prianjanja f2 ima manju vrijednost od tangencijskoga koeficijenta prianjanja f1 za brzinu manje od 123 km/h.640 ⋅   + 0. Za brzine veće od 123 km/h vrijednost koeficijenta f2 se smanjuje sporije nego vrijednost koeficijenta f1.198 ⋅   − 0 .569  100   100  2 2 27 .

512 × (V/100) + 0.341 7. Stabilnost vozila u zavoju Pri prolasku vozila kroz zavoj.6 2 ⋅ R 28 . Prema tomu dopušteni koef. dopušteno je iskorištenje 60% maksimalnog prianjanja. 138 ⋅ R v2 G ⋅v2 = R g ⋅R R – polumjer zavoja Ako se jednadžba za centrifugalnu silu podijeli sa m. Prema našim propisima.119 × (V/100)2 – 0.3.355 × (V/100) + 0.Pri kretanju vozila kroz zavoj mjerodavna je rezultanta iskorištenja tangencijalnog i radijalnog prianjanja.8 × f1max = 0.171 × (V/100)2 – 0. djeluje na vozilo u njegovu težištu radijalna horizontalna centrifugalna sila C čija je vrijednost dana izrazom: C =m⋅ odnosno C= G ⋅V 2 G ⋅V 2 = 9 . pored ostalih sila koje su poznate pri vožnji u pravcu.492 odnosno f2d = 0. tangencijalnog fld i radijalnog prianjanja f2d iznosi: f1d = 0.81 ⋅ 3.6 × f2max = 0. tako da za preuzimanje uzdužnih sila ostaje 80% tangencijalnoga prianjanja.6 2 ⋅ R 127 . dobije se veličina centrifugalnog ubrzanja c koje iznosi: c= C v2 V2 = = m R 3.

7.1.6 h− ⋅ 2 100 b p  b p    v2 ⋅ h − ⋅ V 2 ⋅ h − ⋅   2 100  2 100    [ m] R= = p  p  b b g ⋅ + h⋅  127 .138 ⋅  + h ⋅  100  100  2 2 h – visina težišta vozila iznad kolnika (m) b – razmak kotača vozila (m) p – poprečni nagib u zavoju (%) 29 . Stabilnost vozila na prevrtanje Pri vožnji kroz zavoj postoji opasnost od prevrtanja vozila oko osi koja spaja dodirne točke prednjih i stražnjih kotača s kolnikom na vanjskoj strani zavoja. a cosα = 1 dobiva se p v2  b p  b ⋅ h − ⋅ ≤ −h⋅ g⋅R  2 100  2 100 p  b R ⋅ g ⋅ − h⋅  V 100  2 [ m / s] v= = b p 3.3. mora biti moment centrifugalne sile jednak momentu težine vozila ili manji te se dobiva: C ⋅ cos α ⋅ h − sin α ⋅ + G ⋅ sin α ⋅ h 2 2 Ako se cijela jednadžba podijeli sa G i uvrsti vrijednos t za C dobiva se b b   ⋅ h ⋅ cos α − ⋅ sin α ≤ cos α + h ⋅ sin α g ⋅R  2 2  v2 b ≤ G ⋅ cos α ⋅ b uvrsti li se da je sinα = tgα = p/100. Zbog uvjeta stabilnosti.Zbog djelovanja centrifugalne sile može doći do zanošenja ili prevrtanja vozila.

6 100   v2 p   g ⋅  f 2d +  100   = V2 p   127 .Ako u zavoju nije izvedem poprečni nagib (tj.2. p=0).G sinα /÷cosα sin α  sin α  f 2d ⋅  G + C ⋅ ≥C −G ⋅ cos α  cos α  2 G ⋅v G ⋅ v2 f 2d ⋅ G + ⋅ f 2 d ⋅ tgα ≥ − G ⋅ tgα / ⋅ g/ ÷ G g⋅R g⋅R f 2d ⋅ g + v2 v2 ⋅ f 2 d ⋅ tgα ≥ − g ⋅ tgα R R p   R ⋅ g ⋅  f 2d +  V 100   v= = p 3. brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz jednadžbe: v= R ⋅ g ⋅b V [ m / s] = 3.138 ⋅  f 2 d +  100   Ako u zavoju nije izveden poprečni nagib (tj.569 ⋅ b 7.6 1 − f 2d ⋅ 100 p   v 2 ⋅ 1 − f 2 d ⋅  100   R= p   g ⋅  f 2d +  100   Budući da je vrijednost f2d × p/100 mala može se zanemariti te se v i R izračuna prema prethodnim jednadžbama: v= R= p  V  = R ⋅ g ⋅  f 2d ⋅ [ m / s ] 3.6 2⋅h 2 ⋅v2 ⋅ h V 2 ⋅h [ m] R= = g ⋅b 63 . Za ravnotežu mora biti sila prianjanja jednaka sili bočnog potiska te je: f2d × (G cosα + C sinα ) ≥ C cosα . brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz jednadžbi: 30 .3. p=o). Stabilnost vozila na zanošenje (klizanje u stranu) Komponenti centrifugalne sile koja je usporedna s kolnikom C cosα i koja nastoji vozilo izbaciti u stranu suprotstavlja se komponenta težine vozila G sinα i sila prianjanja između kotača i kolnika f2d × (Gcosα + Csinα ) gdje je f2d dopušteni koeficijent radijalnog prianjanja.

Najveća vrijednost vučne sile jednaka je sili prianjanja: Zmaks = f1 × Gp f1 – tangencijalni koeficijent prianjanja Gp – opterećenje koje dolazi na pogonske kotače Ako je vučna sila veća od sile prianjanja.6 × 9.6 ≥ G/g × a1 Gp = 0.6 v2 V2 [ m] R= = g ⋅ f 2 d 127 .6 × G a1 = 0. Određivanje veličine ubrzanja i usporenja vozila Vučna sila Z koja se pojavljuje na mjestu dodira pogonskoga kotača. omogućuje kretanje vozila. Vučna sila Z mora svladati tromost mase vozila i otpore kretanja te slijedi: f1 × Gp ≥ m × a1 f1 × 0. dolazi do klizanja kotača.v= V = R ⋅ g ⋅ f 2d [m / s] 3. a2 iznosi: f1 × G ≥ m × a2 ± G × u/100 a2 = g × ( f1 ± u/100) 31 .6 × f1 ± u/100) (m/s2) u – uzdužni nagib Pri kočenju.81 = 5.4.886 × f1 Ako se cesta nalazi u nagibu a1.6 × f1 × g = 0.6 ≥ G/g × a1 ± G × u/100 a1 = g × (0. dobiva se iz f1 × 0.81 × f1 (m/s2) Ako je cesta u nagibu.138 ⋅ f 2 d 7. sila kočenja djeluje na svim kotačima (uz zanemarivanje otpora kretanja koji djeluju u istom smjeru kao i sila kočenja): f1 × G ≥ m × a2 f1 × G ≥ G/g × a2 a2 = f1 × g = 9.

Intenzivno (forsirano kočenje) – u slučaju trenutačnog djelovanja sile kočenja u punoj veličini. usporenje a2 ovisi o nizu čimbenika.85 m/s2. tj zastor bez blata. dok su vrijednosti usporenja vozila a2 na suhom kolniku od 4. Takvo kočenje se naziva forsirano kočenje. Put kočenja Sila kočenja je aktivna vanjska sila koja usporava vožnju i usmjerena je obrnuto od smjera vožnje. Isto tako. snijega i leda) ubrzanja vozila a1 na suhom kolniku od 2. Zbog toga se maksimalne vrijednosti ubrzanja i usporenja ne mogu primijeniti pri projektiranju ceste. tj.35 do 4.94 do 4.36 m/s2 Vrijednosti ubrzanja a1 vozila različita je i ovisi o tipu vozila.92 do 7. Zato je poželjno da sila kočenja Pk bude manja od sile trenja. 7. kretanje vozila bit će jednoliko usporeno. vozilo se kreće usporeno. Pk < f1 × G Put kočenja – od trenutka djelovanja sile kočenja do trenutka zaustavljanja vozila. brzini na početku ubrzanja i o pogonskim uvjetima. 32 . a put koji ono za to vrijeme prijeđe naziva se put kočenja.Za dobivene koeficijente mogu se izračunati vrijednosti ubrzanja i usporenja.5.41 m/s2. Sila kočenja dana je izrazom: Pk = Mk/rd Gdje je: Mk – moment sile kočenja (N/m) rd – dinamički polumjer kotača (m) Ta jednadžba vrijedi u slučaju kad je sila kočenja manja od sile trenja između kotača i kolnika. a na mokrom kolniku od 2. a nagli prirast i prestanak djelovanja sile kočenja izazivat će uzdužni udar (trzaj). cijelo vrijeme kočenja.91 do 7.71 m/s2. Maksimalne vrijednosti ( u normalnim uvjetima. a na mokrom kolniku od 3.

veličina usporenja vozila je promjenjiva na početku i na kraju kočenja. koju treba poništiti.Postupno (slobodno kočenje) – ako je na početku kočenja postupan prirast. Put intenzivnog kočenja Put intenzivnog kočenja lk dobit će se ako se rad sile kočenja (na duljini puta kočenja) izjednači s kinetičkom energijom. dok je u sredini konstantna. m × v2 = G × f1 × l k 2 G × v2 = G × f1 × l k 2×g G – ukupna težina vozila f1 – koeficijent tangencijalnog prianjanja lk – put kočenja (m) 33 . a na kraju postupno opadanje sile kočenja (uzdužni udar nalazi se u određenim granicama). ali je vožnja udobnija. U tom je slučaju put kočenja dulji.

a2 = v0/tk . U prvoj fazi usporenje raste od nule do pune vrijednosti a2.5 m/s3 u g × (f 1 ± ) da 2 a2 100 s u = tg α = = = dt Δt Δt 34 . a2 = konst. a u trećoj fazi postupno opada od a2 do nule.81 × f 1 254 × f 1 Za cestu u nagibu : G × v2 u = G × f1 × l k ± G × 2×g 100 lk = v2 2 × G × (f 1 ± u u ) 2 × 9. nego se mijenja u tri faze.6 2 × (f 1 ± ) 100 100 Brzina prije počočet intezivnog kočočen V= 254 × l k × (f 1 ± u ) 100 = V2 = V2 254 (f ± u ) 100 Duljina puta kočenja može se dobiti pomoću dijagrama na slici. tk = v0/a2 lk = v0 × tk2/ 2 × tk = v0 × tk/2 v02 lk = = 2×a2 = = u u u 2 2 × g × (f 1 ± ) 3.6 2 × 9.6 × 9.8 1× (f 1 ± ) 2 5 4× (f 1 ± ) 100 100 100 v0 v02 V0 2 V0 2 tk = v0 = a2 g × (f 1 ± u ) 100 Put slobodnog kočenja U slučaju slobodnog kočenja usporenje se ne postiže odmah u punoj vrijednosti. u drugoj fazi ostaje konstantno. Za jednoliko usporeno gibanje lk i a2 iznose: lk = a2/2 × tk2 .81 × 3. Smatra se da veličina uzdužnog udara s obzirom na udobnost vožnje može iznositi do su = 1.lk = v2 V2 V2 [ m] = = 2 × g × f 1 ) 2 × 3.

bez obzira na način kočenja.. . Ukupna površina dijagrama v = f(t) sastojat će se od dvaju trapeza. a2 = konst.Δv 1 ) + Δv 3 Δv 3 × Δt 3 × Δt 1 + × Δt 2 + 2 2 2 Δt 1 = Δt 3 = Δt . smanjenje brzine v0 pravocrtno. Put slobodnog kočenja lsk može se prikazati kao površina dijagrama v = f(t). 001A1A2 i A1A2B1B2 i trokuta B1B2C1 te je: v 0 + ( v 0 . gdje je usporenje konstantno. pretpostavit će se ista brzina vozila v0 prije početka kočenja.Δv) + Δv Δv × Δt × Δt + × Δt 2 + 2 2 2 Δt 2 v 0 l sk = v 0 × Δt + v 0 × = × (2 × Δt + Δt 2 ) 2 2 ukupno vrijeme trajanja slobodnog kocenja t sk = Δt 1 + Δt + Δt 3 = 2 × Δt + Δt 2 l sk = l sk = v0 × t sk 2 Da bi se mogao usporediti odnos vremena intenzivnog i slobodnog kočenja. Δv 1 = Δv 3 = Δv l sk = veličina usporenja u prvoj i trećoj fazi je jednaka v 0 + ( v 0 . brzina v0 smanjuje se po krivulji drugo stupnja.U prvoj i trećoj fazi kočenja.Δv) ( v 0 . gdje se usporenje a2 mijenja linearno s vremenom. dok je drugoj fazi.Δv 1 ) ( v 0 . Vrijednost vremenskog intervala Δt dobit će se iz jednadžbe za uzdužni udar: 35 .

36 × V × (f 1 ± su u ) 100 V – brzina vozila prije početka kočenja (km/h) f1 – koeficijent tangencijalnog prianjanja u – uzdužni nagib ( u postotku) su – uzdužni udar (može se uzeti 1. Za to vrijeme vozilo će prijeći put reagiranja lR koje iznosi: lR = v × tr = V × tR / 3.6.5 – 1. Put reagiranja Od trenutka kad je vozač stražnjeg vozila primijetio da pred njim koči ili je ugledao neku zapreku do trenutka kad počinje kočiti.5 m/s3) 7.vrijeme reagiranja (s) 7.brzina vozila (km/h) V – brina vozila (m/s) tR . 36 .7.5 sekundi. Zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom (zaustavni put) Put koji vozilo prođe od trenutka kada vozač ugleda nepomično zapreku do trenutka zaustavljanja naziva se zaustavni put. proći će određeno vrijeme reagiranja tR koje iznosi od 0.su = a2 Δt u a 2 g × (f 1 ± 100 ) Δt = = su su l sk = V2 u 254 × (f 1 ± ) 100 + 1.6 (m) V.

za sigurno zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom . Zaustavni put pri intenzivnom kočenju Lpi = lR + lk + rz L p1 = V× tR V2 + + rz 3. zaustavni put pri slobodnom kočenju L p2 = V× tR V × f1 V2 + + 1.za pretjecanje vozila Horizontalna preglednost LpRH u zavoju jednaka je zaustavnom putu pri zaustavljanju vozila pred nepomičnom zaprekom.8.1.2.6 254 × f 1 su u ) 100 ako je cesta u nagibu L p2 V× tR = + 3. Osiguranje preglednosti potrebno je u zavojima polumjera R<1000 m Horizontalna preglednost u zavoju mora se osigurati: .7.36 × V × (f 1 ± su + rz 7.7.7.određivanje duljine preglednosti LR1 u slučaju kad je zavoj na niskom nasipu . Pritom se može raditi o tri slučaja: .određivanje duljine preglednosti LR2 u slučaju kad je zavoj u usjeku . Horizontalna preglednost u zavoju U zavoju mora biti osigurana horizontalna preglednost.6 254 × f 1 V× tR + 3.6 V2 ako je cesta u nagibu + rz u 254 × (f 1 ± ) 100 duljina sigurnosno g razmaka rz može se uzeti 5 m L p1 = 7.određivanje minimalne duljine preglednosti LRmin 37 .36 × + rz 3.6 V2 u 254 × (f 1 ± ) 100 + 1.

9. preglednost se naizmjenično otvara za jedan ili drugi smjer vožnje. a2 = 5 m/s2 za brzine 80 km/h i a2 = 4 m/s2 za brzine veće od 80 km/h.Duljina horizontalne preglednosti LR1 u slučaju kad je zavoj na niskom nasipu jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila slobodnim kočenjem Lp2 uz uvjet da je: tR = 2.5 s.6 25. 7. Ako je cesta u zavoju. U zavoju treba osigurati horizontalnu preglednost i radi pretjecanja vozila. Određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete 38 . Na cesti u pravcu vidljivost je jednaka u oba smjera. 2 SEMESTAR 7. L R1 = V × f 1d 2.5 × V V2 + + 1. rz = 0.1. L R2 1. ovisno o smjeru pružanja zavoja.36 × 3.6 254 × f 1d 1.92 × a 2 Na cesti koja je u usjeku preglednost se osigurava iskopom berme preglednosti odnosno proširenjem usjeka na unutarnju stranu zavoja.6 254 × (f 1d + k z ) Minimalna duljina horizontalne preglednosti LRmin u zavoju jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem uz uvjet da je: tR = 1.5 s i rz = 0. Prijelomi nivelete zaobljuju sa kružnim lukom.5 × V V2 + 3.9.5 Duljina horizontalne preglednosti LR2 u slučaju kad je zavoj u usjeku jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem Lp1 uz uvjet da je tR = 1. pa je pregledan samo lijevi zavoju smjeru vožnje. To znači da pri dvosmjernom prometu može biti najviše 50% duljine ceste u zavoju u kojemu se može pretjecati u jednom smjeru. Pri proračunu uzima se u obzir otpor zraka kz.5. su = 1. rz = 0. L R min = 1. kvadrantnom parabolom ili klotoidom.5 s.5 × V V2 = + 3. Vertikalna preglednost Pri promjeni nagiba nivelete nastaju prijelomi koji po svojoj orijentaciji mogu biti konveksni i konkavni. u = 0.

39 .1 m. Duljina vertikalne preglednosti izračunat će se za: .zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom .2 m a visina zapreke koja se nalazi na kolniku h2 = 0. Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnog puta u slučaju zaustavljanja vozila pred nepomičnom zaprekom.pretjecanje vozila Pri određivanju duljine vertikalne preglednosti Lpv uzima se visina oka h1 = 1.Visina oka vozača h1 i visina zapreke h2 osnovni su parametri za određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful