TEHNIKA I SIGURNOST

PROMETA
Andrejas Janež
1) PROMETNA TEHNIKA
Nagli razvoj motornog prometa imao je dvije neželjene posljedice: smanjenje
sigurnosti zbog velikog broja prometnih nezgoda te zagušenje cestovne mreže.
Jedna od prvih zadaća prometne tehnike – kontrola i reguliranje prometa.
DEFINICIJA: Prometna tehnika je tehnička i znanstvena disciplina koja se bavi
utvrđivanjem zahtjeva prometa, propusne moći cesta i odnosa između
promjenjivih prometnih veličina, te primjenom tih spoznaja na planiranje,
projektiranje, eksploataciju cesta u upravljanje njima, radi postizanja sigurnog i
djelotvornog kretanja ljudi i dobara.
Područja prometne tehnike su:
1) Prometne studije i analize
a) osnovni prometni elementi
- korisnik ceste (njegovo ponašanje, sposobnosti)
- vozilo (njegova veličina, masa)
- prometni tok (propusna moć, raspodjela, te stupanj sigurnosti u vezi
s cestom)
b) snimanje prometa ( izvori prometa, svrha putovanja, namjena zemljišta)
c) analize i interpretacije (statističke metode, primjena računala)
2) Reguliranje i kontrola prometa:
a) regulativne mjere (vozila korisnika ceste, ograničenja, lokalne mjere)
b) uređaji i sredstva za reguliranje prometa (signali, oznake, znakovi, uređaji
za parkiranje)
c) kontrola (mjere i uređaji za kontrolu prometa)
3) Projektiranje u prometu:
a) Dinamički čimbenici ( brzina, sastav, opseg, manevriranje)
b) Predmet projektiranja (površina kolnika, poprečni i uzdužni profil,
raskrižja)
c) Analize (ulaganje, korist ulaganja)
2
4) Planiranje prometa
a) studije i analize sadašnjeg stanja
b) opće ciljeve i financijske izvore
c) povećanja broja stanovnika, stupanj motorizacije, razvoj gospodarstva
d) prometni plan, izvore prometa, raspodjelu prijevoza, prometnu mrežu
2) ČIMBENICI SIGURNOSTI PROMETA
Promet je vrlo složena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih
situacija. Da bi se povećala sigurnost prometa, potrebno je provesti brojne
mjere, čiji je cilj otklanjanje odnosno smanjenje opasnosti.
Analizirajući moguće uzroke, cestovni se promet može pojednostavljeno
promatrati kroz tri osnovna podsustava, i to:
- čovjek
- vozilo
- cesta
Venov dijagram.
Opasnost od nastanka prometnih nezgoda funkcija je 5 čimbenika koji čine
sustav i to:
- čovjek
- vozilo
- cesta
- promet na cesti
- incidentni čimbenik
Prosječno se smatra da je za oko 85 % nezgoda kriv čovjek, a svi ostali
čimbenici čine 15 %.
1) ČOVJEK KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Čovjek kao vozač u prometu svojim osjetilima prima obavijesti vezane za
prilike na cesti te, uzevši u obzir vozilo i promete propise, određuje način
kretanja vozila. Čovjek najvažniji čimbenik.
Na ponašanje čovjeka kao čimbenika sigurnosti u prometu utječu:
- osobne značajke vozača
- psihofizička svojstva
- obrazovanje i kultura
a) osobne značajke vozača
3
Osobnost je organizirana cjelina svih osobina, svojstava i ponašanja kojima
se svaka ljudska individualnost izdvaja od svih drugih pojedinaca društvene
zajednice
Psihički i skladno razvijena osoba je preduvjet uspješnog i sigurnog odvijanja
prometa.
Pojmom osobe u užem smislu mogu se obuhvatiti ove psihičke osobine:
- sposobnost: je skup prirođenih i stečenih uvjeta koji omogućuju
obavljanje neke aktivnosti
- stajališta: stajališta vozača prema vožnji rezultat su odgoja u školi i
obitelji, društva i učenja. Mogu biti privremena i stalna.
- temperament: je urođena osobina koja se očituje u načinu
mobiliziranja psihičke energije kojom određena osoba raspolaže.
Prema temperamentu ljudi se mogu podijeliti na kolerike,
sangvinike, melankolike i flegmatike. Za profesionalne vozače
nisu pogodne osobe koleričnog ni flegmatičnog tipa
- osobne crte: su specifične strukture pojedinca zbog kojih on u
različitim situacijama reagira na isti način. Mogu se izdvojiti: odnos
pojedinca prema sebi, prema drugima, prema radu.
- značaj (karakter): očituje se u moralu čovjeka i njegovu odnosu
prema ljudima te prema poštivanju društvenih normi i radu.
Sve sposobnosti čovjeka razvijaju se u prosjeku do 18- te godine i do 30-te
ostaju uglavnom nepromijenjene. Od 30-te do 50-te godine dolazi do blagog
pada tih sposobnosti, a od 50 te godine taj pad je znatno brži. Smatra se da je 65
godina donja granica.
Alkohol, umor smanjuju koncentraciju u vožnji.
b) psihofizičke osobine čovjeka
Znatno utječu na sigurnost prometa
Funkcije organa osjeta
Pomoću organa osjeta koji podražuju živčani sustav nastaje osjet vida, sluha,
ravnoteže, mirisa.
Zamjećivanje okoline omogućuju organi osjeta koji putem fizikalnih i
kemijskih procesa obavješćuju o vanjskom svijetu i promjenama unutar tijela.
Za upravljanje vozilom važni su osjeti: vida, sluha ravnoteže, mišići, mirisa.
a) osjet vida
4
U obavješćivanju vozača najvažniji je osjet vida. Više od 95 % svih odluka
koje vozač donosi ovisi o tim organima.
- prilagođavanje oka na svjetlo i tamu:
To je sposobnost brzoga zamjećivanja nakon promjene intenziteta svjetla. Za
vrijeme zaslijepljenosti vozač gubi osjećaj položaja; brže uočava osvijetljen
predmete, a neosvijetljene vidi znatno kasnije. Prilagođivanje na tamu traje od
40-60 min, potpuno tek nakon nekoliko sati. Vrijeme potrebno za prilagođavanje
oka pri prijelazu iz tame na svjetlo pri izlasku iz tunela znatno je kreće (6 puta)
nego pri prijelazu u tamu.
- vidno polje:
Pod vidnim poljem razumijeva se prostor u kojem čovjek: uočava predmete a da
pritom ne pokreće glavu i oči.
Vidno polje se dijeli na horizontalno i vertikalno. Širina horizontalnoga vidnog
polja iznosi od 40-140 stupnjeva a ovisi o brzini kretanja vozila. Širina
vertikalnog polja je oko 115 stupnjeva.
Vidno polje može se podijeliti:
- na oštro vidno polje, koje leži do tri stupnja sa svake strane od
simetrale tj. točke fiksiranja
- jasno vidno polje, do 10 stupnjeva od simetrale
- dovoljno jasno vidno polje, koje leži do 20 stupnjeva od simetrale;
u tom području se mogu postaviti prometni znakovi
- periferno vidno polje, koje leži preko 20 stupnjeva od simetrale
Za povećanje oštrog vidnog polja koriste se vanjski i unutarnji retrovizor te
pokreti vozača: pokreti tijela, pokreti glave i pokreti oka.
Najveća dubina vidnog polja, tj. krajnja točka mjerenja vizure vozača, u
normalnim uvjetima vidljivosti, kod koje se mogu prepoznati orisi vozila iznosi
1,5 do 2 km.
- razlikovanje boja:
sposobnost razlikovanja boja omogućuje brže opažanje prometnih znakova. Ta
je sposobnost osobito važna pri vožnji noću ili po magli. Žuta boja je
najuočljivija, a najmanje uočljivije su plava i crvena.
- oštrina vida:
oštrina vida je sposobnost uočavanja sitnih detalja. Ovisi o skupljanju i širenju
zjenice, o akomodaciji leća oka i fotokemijskim procesima mrežnice oka.
Smanjena oštrina vida može se ublažiti nošenjem naočala. Kod profesionalnih
vozača jačina naočala može biti najviše do 4 dioptrije.
- sposobnost stereoskopskog zamjećivanja
5
to je određivanje odnosa prema dubini, tj. njihove međusobne udaljenosti.
Sposobnost stereoskopskog zamjećivanja smanjuje se slabljenjem oštrine vida.
Ta sposobnost je osobito važna pri pretjecanju vozila.
b) Osjet sluha
Služi za kontrolu rada motora, za određivanje smjera i udaljenosti vozila pri
kočenju i sl. Putem organa sluha prenosi se buka, koja loše djeluje na vozača jer
izaziva umor i smanjuje njegovu sposobnost vožnje.
c) osjet ravnoteže
taj je osjet važan za sigurnost kretanja vozila, osobito kod vozača motora.
Pomoću osjeta ravnoteže uočava se nagib ceste, ubrzanje ili usporenje vozila,
bočni pritisak u zavoju i sl.
d) Mišićni osjet
On daje vozaču obavijest o djelovanju vanjski sila zbog promjene brzine i o
silama koje nastaju pritiskom na kočnicu spojku i sl.
e) osjet mirisa
Osjet mirisa nema velik utjecaj na sigurnost prometa, jedino u posebnim
slučajevima npr. pri duljem kočenju, kad pregore instalacije.
Psihomotoričke sposobnosti
Psihomotoričke sposobnosti su sposobnosti koje omogućuju uspješno izvođenje
pokreta koji zahtijevaju brzinu, preciznost i usklađen rad raznih mišića
Pri upravljanju vozilom važne su ove psihomotoriške sposobnosti:
- brzina reagiranja
- brzina izvođenja pokreta
- sklad pokreta i opažanja
Vrijeme reagiranja: vrijeme koje prođe od trenutka pojave nekog signala ili
neke određene situacije do trenutka reagiranja nekom komandom vozila.
( 0,5-1,5)
Brzina reagiranja, tj. vrijeme reagiranja ovisi: o individualnim osobinama
vozača, o godinama starosti, o jačini podražaja, o složenosti prometne situacije,
o fizičkoj i psihičkoj kondiciji i stabilnosti vozača, o koncentraciji i umoru
vozača, o brzini vožnje, o klimatskim uvjetima…
Mentalne sposobnosti
6
Mentalne sposobnosti su mišljenje, pamćenje, inteligencije, učenje i sl.
Osoba s razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolicu i
uspješno se prilagođuje okolnostima.
Jedna od važnijih mentalnih sposobnosti je inteligencija. To je sposobnost
snalaženja u novonastalim situacijama uporabom novih, nenaučenih reakcija
c) Obrazovanje i kultura
Vozač koji je stekao određeno obrazovanje poštuje prometne propise i odnosi se
ozbiljno prema ostalim sudionicima u prometu.
Učenjem se postiže znanje koje je nužno za normalno odvijanje prometa. Tu se
može ubrojiti:
- poznavanje zakona i propisa o reguliranju prometa (vozačka dozv)
- poznavanje kretanje vozila
- poznavanje vlastitih sposobnosti
2) VOZILO KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Prema statističkim podacima, za 3-5 % prometnih nezgoda smatra se da im je
uzrok tehnički nedostatak na vozilu
2.1. Elementi sigurnosti vozila
Elementi vozila koji utječu na sigurnost prometa mogu se podijeliti na
aktivne i pasivne.
U aktivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti ona tehnička rješenja vozila
čija je zadaća smanjiti mogućnost nastanka prometne nezgode, dok se u pasivne
elemente mogu ubrojiti rješenje koja imaju zadaću, u slučaju nastanka prometne
nezgode, ublažiti posljedice nezgode.
2.1.1. Aktivni elementi sigurnosti vozila
U aktivne elemente sigurnosti vozila mogu se ubrojiti:
- kočnice
- upravljački mehanizam
- gume
- svjetlosni i signalni uređaji
- uređaji koji povećavaju vidno polje vozača
- konstrukcija sjedala
- spojleri
- uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila
- vibracije vozila
7
- buka
Kočnice – uređaji za kočenje služe za usporavanje kretanja vozila ili potpuno
zaustavljanje vozila. Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne kočnice: ručnu
i nožnu.
Upravljački mehanizam – jedan od uzroka prometnih nezgoda može biti
neispravnost upravljačkog mehanizma. Najteže ozljede kod vozača, u čelnom
sudaru, nastaju zbog udara prsnoga koša u kolo upravljača i glave u
vjetrobransko staklo.
Gume – njihova je zadaća postizanje što boljeg prianjanja između kotača i
podloge. Dubina nareza ne smije biti manja od jednog milimetra za teretne
vozila i autobuse. Gume se dijele na dijagonalne i radijalne. Prednosti radijalnih
( manje se griju, dulji vijek trajanja, bolja stabilnost, kraći put kočenja).
Svjetlosni i signalni uređaji – svjetlosno-signalnim uređajima osvjetljava se
cesta pred vozilom, označuje položaj vozila na kolniku ceste i daju se
odgovarajući signali.
Uređaji koji povećavaju vidno polje vozača – prozorska stakla na vozilu,
brisači i perači vjetrobrana, vozačka zrcala (retrovizori).
Konstrukcija sjedala – sjedalo u vozilu mora biti konstruirano tako da
omogućuje udobno sjedenje, da pridržava vozača pri djelovanju centrifugalne
sile u zavoju, da omogućuje dobru vidljivost i da je optimalno udaljeno od
uređaja za komandu vozila.
Usmjerivači zraka – su dijelovi školjke vozila čija je zadaća smanjivanje
otpora zraka i povećavanje stabilnosti vozila pri velikim brzinama.
Uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila –
grijanje, hlađenje i provjetravanje važno je za radnu sposobnost vozača, a time i
za sigurnost prometa. Već pri temperaturi nižoj od 13 C i višoj od 30 C radna
sposobnost čovjeka opada.
Buka – djelovanje buke iznad 80 dB štetno je za organe sluha. U prostoru za
putnike buka ne bi smjela prelaziti 70 dB. Primjenom akustične izolacije između
prostora za smještaj motora i prostora za putnike buka se može smanjiti već
konstrukcijom vozila.
8
2.1.2. Pasivni elementi sigurnosti vozila
- školjka (karoserija)
- vrata
- sigurnosni pojasevi
- nasloni za glavu
- vjetrobranska stakla i zrcala
- položaj motora, spremnika, rezervnoga kotača i akumulatora
- odbojnik
- sigurnosni zračni jastuk
Vrata – moraju izdržati sve vrste udarnog opterećenja i spriječiti savijanje
školjke.
Sigurnosni pojasevi – ugradbom i korištenjem sigurnosnih pojaseva sprečava
se pri sudaru udar glavom u vjetrobransko staklo i prsnim košem u upravljačko
kolo ili ploču s instrumentima. Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje se
broj teže ozljeđenih tri puta a broj smrtno stradalih 60 %. Uz «Y» pojas, koji se
najviše upotrebljava, postoji «H» pojas koji pruža maksimalnu zaštitu a rabi se u
zrakoplovstvu.
Vjetrobranska stakla i zrcala – u slučaju loma, prednost imaju kaljena i
višeslojna stakla. Kaljeno staklo se razbija u sitne komadiće s više tupih rubova.
Položaj motora, spremnika, rezervnog kotača i akumulatora – položaj
motora u prednjem dijelu najbolje je rješenje. Rezervni kotač najbolje je
smjestiti u prednji dio jer smanjuje oštećenje motora i štiti srednji dio vozila.
Akumulator ne smije biti smješten u istom prostoru sa spremnikom za gorivo jer
je samozapaljiv
Odbojnik – zadaća je odbojnika da pri sudaru apsorbira dio kinetičke energije.
Pričvršćuju se na prednju i stražnju stranu vozila, a trebali bi, po mogućnosti,
biti opremljeni gumenim elementima.
Sigurnosni zračni jastuci – djeluje automatski u trenutku sudara. U vremenu od
26 tisućinka sekunde zračni jastuk biva izbačen iz upravljačkog kola ili prednjeg
dijela vozila i naglo se puni plinom dušikom da bi mekano dočekalo tijelo
putnika. Tako ostaje pola sekunde.

9
3) CESTA KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Tehnički nedostaci ceste često su uzrok nastanka prometnih nezgoda, a oni
mogu nastati pri projektiranju cesta i pri njihovoj izvedbi.
Cesta kao čimbenik sigurnosti prometa obilježuju:
- trasa ceste
- tehnički elementi ceste
- stanje kolnika
- oprema ceste
- rasvjeta ceste
- križanja
- utjecaj bočne zapreke
- održavanje ceste
Trasa ceste – trasom ceste određuje se smjer i visinski položaj ceste. Trasa ceste
sastoji se od pravaca, zavoja i prijelaznih krivulja, a ti elementi trebaju
biti izabrani tako da omogućuju sigurno kretanje vozila pri određenoj
računskoj brzini. Trasa ceste treba biti homogena tj. omogućavati
jednoličnu brzinu kretanja vozila. Duljine pravaca i zavoja treba
međusobno uskladiti.
Osim tehničke sigurnosti, potrebno je osigurati i psihološku sigurnost,
koja ovisi o tome kako na vozača djeluje okolni teren.
Tehnički elementi ceste – nepropisna širina kolnika velika je opasnost
za sigurnost prometa, naročito pri prolasku teretnih vozila. Na cestama
za mješoviti promet biciklisti izazivaju velik broj prometnih nezgoda.
Stoga je potrebno predvidjeti biciklističke staze u predjelima gdje je
razvijen biciklistički promet.
Rubni trakovi omogućuju bolje iskorištenje površine kolnika. Oni
mogu korisno poslužiti za zaustavljanje vozila u slučaju kvara. Ako
pak nije moguće izvesti rubne trakove, treba označiti rubne crte.
Pomoću njih vozač dobiva pomoćno optičko sredstvo vođenja.
Stanje kolnika – velik broj prometnih nezgoda nastaje zbog
smanjenog koeficijenta trenja između kotača i kolnika te zbog
oštećenja gornje površine kolnika tj pojavom tzv. Udarnih rupa.
10
Dobrim prianjanjem sprečava se klizanje vozila, bilo u uzdužnom ili
poprečnom smjeru. Na smanjenje prianjanja znatno utječu: mokar
zastor, vodeni klin, onečišćen i blatan zastor, neravnine na zastoru i sl.
prema istraživanjima u Belgiji, na cestama s koeficijentom trenja
manjim od 0,40 broj nezgoda je 20 puta veći nego na cestama s
hrapavim i suhim zastorom.
Oštećenje kolnika nastaje zbog dotrajalog zastora, njegove slabe
kvalitete, lošeg održavanja i posljedica smrzavanja. Kod oštećenja
kolnika većih od 15 % potrebno je čitav kolnik obnoviti, a kod
oštećenja do 15 % treba ga popraviti. Na koeficijent između kolnika i
kotača imaju veliku ulogu gume.
Oprema ceste – dobrom opremom povećava se sigurnost vozača, što
je posebno važno pri velikim brzinama i velikoj gustoći prometa.
Opremu čine: prometni znakovi, kolobrani, ograde, živice, smjerokazi,
kilometarske oznake, snjegobrani i vjetrobrani.
Prometni znakovi – prometna signalizacija mora se postavljati
prema elaboratu o opremi i signalizaciji ceste.
Kolobrani – kolobrani su niski kameni stupići koji se nalaze još
na starim cestama, u razmaku od 5 do 10 m sa svrhom zadržavanja
vozila u slučaju skretanja s kolnika. Danas se umjesto kolobrana
ugrađuju elastične ograde s čeličnim ili betonskim stupićima spojenim
limenim vrpcama.
Križanja – broj prometnih nezgoda na križanjima u gradu iznosi 40-
50% ukupnog broja nezgoda. Provedena istraživanja pokazala su da se
pri preglednosti na križanju smanjenoj 3 puta sigurnost smanji 10
puta. Zbog toga je potrebno rješavati križanja u dvije ili više razina.
Ako to nije moguće, treba osigurati dobru preglednost i posebnu
pažnju posvetiti regulaciji prometa. Posebna opasnost na križanjima
su vozila koja skreću ulijevo, te ih pri reguliranju treba svakako
posebno odvojiti.
Utjecaj bočne zapreke – stalne ili povremen zapreke u blizini ruba
kolnika nepovoljno utječu na sigurnost prometa. Prema našim
propisima, udaljenost unutarnjeg ruba zaštitne ograde, ako postoji trak
za zaustavljanje vozila u nuždi, iznosi 0,70 m, a ako nema traka za
zaustavljanje vozila, njena udaljenost ovisi o širini prometnog traka.
11
Održavanje ceste – pri redovitom održavanju, koje počinje u
proljeće, izvode se svi potrebni popravci zastora, čišćenje odvodnih
kanala, zamjena dotrajale signalizacije i uređuju se kosine zemljanog
trupa.
Investicijskim održavanjem uređuju se opasna mjesta, obnavlja se
zastor, rekonstruiraju tehnički elementi ceste i sl. Potrebno je zbog
uklanjanja svih smetnji tijekom zime budu dobro organizirana
«zimska služba» koja je specijaliziran dio službe održavanja cesta.
4) ČIMBENIK «PROMET NA CESTI
Čimbenik «promet na cesti» obuhvaća podčimbenike: organizacija,
upravljanje i kontrola prometa.
Organizacija prometa – obuhvaća prometne propise i tehnička
sredstva za organizaciju prometa
Upravljanje prometom – obuhvaća način i tehniku upravljanja
cestovnim prometnicama
Kontrola prometa – obuhvaća način kontrole prometa te ispitivanje
i statistiku prometnih nezgoda.
5) INCIDENTNI ČIMBENIK
Čimbenici čovjek, vozilo cesta i promet na cesti podliježu
određenim pravilnostima koje se mogu predvidjeti. Međutim, tim
čimbenicima nisu obuhvaćene atmosferske prilike ili neki drugi
elementi, npr. trag ulja na kolniku, nečistoća, divljač i sl. koji su
zapreka sigurnom odvijanju prometu. Zbog toga je potrebno uvođenje
još jednog čimbenika, tzv. Incidentnog čimbenika, čije se djelovanje
pojavljuje na neočekivan i neustavan način.
U atmosferske utjecaje koji djeluju na sigurnost prometa mogu se
ubrojiti: kiša, poledica, snijeg, magla, vjetar i sl.
3) CESTOVNA I ULIČNA MREŽA
12
Od ukupne cestovne mreže Hrvatske, u duljini >28 000 km, samo
je 600 km autocesta ( četiri traka) te 160 km poluautocesta ( dva
traka).
3.1. Cestovna mreža
Cestovni promet odvija se cestovnom mrežom koja se može podijeliti:
Prema društveno-gospodarskom značenju, ceste se mogu razvrstati na:
- državne
- županijske
- lokalne
Ostatak cestovne mreže RH može se podijeliti na:
- komunalne ceste
- ostale ceste
Prema prometa kojemu su namijenjene, ceste se dijele na:
- ceste za isključivo motorni promet
- ceste za mješovit promet
Prema svrsi i prometnom značenju, ceste se dijele na:
- europske ceste za daleki promet
- ceste za brzi promet
- zemaljske ceste
- ceste za specijalne svrhe
- turističke ceste
- gradske ceste
Prema veličini motornog prometa, izraženo prosječnim godišnjim
dnevnim prosjekom (PGDP), ceste se dijele u pet razreda:
Razred ceste Broj motornih vozila
tijekom 24 h, u oba smj.
Autoceste i ceste 1. raz > 12000
Ceste 2. razreda 7000 - 12000
Ceste 3. razreda 3000 - 7000
13
Ceste 4. razreda 1000 - 3000
Ceste 5. razreda do 2000
U prvi razred pripadaju autoceste na kojima opterećenje mora biti
veće od 12000 vozila/dan, s više od 2000 teretnih vozila.
Prema terenu kojim prolaze, mogu se razlikovati ceste:
- na nizinskom terenu
- na brežuljkastom terenu
- na brdovitom terenu
- na planinskom terenu
3.2. Gradska ulična mreža
Pojmom ulična mreža obuhvaćen je sklop elemenata putem kojih se
manifestira promet u svom dinamičkom i stacionarnom obliku.
Prema funkcionalnom obilježju, ceste, ulice i prometne površine u
gradovima mogu se podijeliti na:
- brze ceste
- gradske ceste
- magistralne ulice
- zbirne ulice
- ulice u stambenim naseljima
- ostale prometne površine
Brze ceste – služe povezivanju šire regije ili dijelova regija s
naseljem. Grđene u prvom redu za tranzitni promet, a tehnički im
elementi omogućuju veliku propusnu moć. Brze ceste križaju se s
ostalim prometnicama u dvije ili više razina.
Gradske ceste – su prometnice koje povezuju gradove s regionalnim
središtima, a mogu se podijeliti na:
- primarne
- sekundarne
Primarne ceste – namijenjene mješovitom prometu a izvode se za
računsku brzinu Vr = 80 km/h
Magistralne ulice – moraju zadovoljiti sve uvjete koji su predviđeni
za gradske ceste, osim što se na njima ne predviđaju biciklističke
staze. Računske brzina Vr = 60 km/h
14
Zbirne ulice – preuzimaju promet iz stambenih, industrijskih, i
poslovnih područja i usmjeruju ga prema cestama višeg reda. One se
obično izvode za računsku brzinu Vr = 60 km/h
Ulice u stambenim naseljima - služe izvornom i ciljnom prometu a
dijele se na dovozne i industrijske
Ostale prometne površine – obuhvaćaju biciklističke staze, pješačke
hodnike i površine za parkiranje
4) PODJELA PROMETA
Glavna zadaća prometa je planski i organizirani prijevoz robe i
putnika. Vrsta prometa, vrste vozila, prometne potrebe i cestovna
mreža međusobno su tijesno povezani.
Prema udaljenosti, trajanju, učestalosti putovanja i prema intenzitetu
prijevoza ljudi i robe, promet se može podijeliti na:
- gradski promet
- prigradski promet
- međugradski promet
Gradski promet – se odlikuje učestalim vožnjama, za razliku od
prigradskog.
Prigradski promet – je ograničenog dometa i odvija se u granicama
određenog područja gradova, a ovisno o lokalnim prilikama duljina
putovanja može biti i do 50 km.
Gradski promet može se podijeliti na:
- javni promet
- putnički promet
Javni promet – obuhvaća prijevoz putnika javnim gradskim
prijevoznim sredstvima, kao što su tramvaj, prigradska željeznica,
trolejlbusi, autobusi i sl.
Individualnim (putničkim) prometom – smatra se prijevoz osobnim
vozilima, motociklima, biciklima i sl.
Prema smjeru kretanja promet se dijeli na:
- ulazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja prometa ulaze
u područje brojanja)
15
- izlazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz
područja brojanja).
Prema izvoru i cilju putovanja je:
- prolazni promet (koji za vrijeme brojenja prolazi kroz područje
brojenja)
- prolazni promet s prekidom (pri kojemu se vozila zadržavaju u
području brojenja, ali napuštaju to područje prije završetka
brojenja)
- promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila za vrijeme brojenja
ulaze u područje brojenja koje im je ujedno i cilj putovanja)
- povratni promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila nakon
ulaska u područje, koje ima je cilj putovanja, napuštaju to područje
prije završetka brojenja u istom pravcu iz kojeg su došla)
- izvorni promet ( pri kojemu vozila počinju svoju vožnju u području
brojenja i napuštaju to područje prije završetka brojenja)
- povratni izvorni promet ( pri kojemu vozila za vrijeme brojanja
izlaze iz područja brojanja i istim smjerom ponovo ulaze u
područje brojenja)
- unutarnji promet (pri kojemu se vozila za vrijeme trajanja brojenja
kreću samo u području brojenja prometa)
Prema ispitivanjima provedenim u Europi, u ukupnom gradskom prometu
pješaci sudjeluju s 20-30%. Kretanje pješaka može biti pravilno i nepravilno
Prema ispitivanjima švicarskih stručnjaka, svaki čovjek kao pješak prijeđe na
godinu u prosjeku oko 1000 km. Brzina kretanja pješaka je različita. Od 45 do
67 m/min.
Kretanje pješaka određuje se brzinom i putem koji on prijeđe tijekom godine.
Smatra se da je kretanje pješaka slobodno dolazi li jedan pješak na četvorni
metar površine.
5) BROJANJE PROMETA
Brojanje prometa osnovica je za planiranje prometa. Njime se dobiva uvid u
trenutačno stanje prometa te podaci koji upućuju na potrebne rekonstrukcije,
izgradnju novih prometnih pravaca ili na ostale mjere poboljšanja postojećeg i
budućeg prometa. Pri ponovljenom brojanju u određenim vremenskim
razmacima, koji se protežu na određeno dulje razdoblje, mogu se dobiti
određene zavisnosti razvoja prometa.
Brojanje prometa, odnosno prikupljanje podataka o prometu potrebno je radi.
- prometnog i urbanističkog planiranja
16
- planiranja perspektivne prometne mreže nekoga većeg područja ili
oblikovanja nekog prometnog čvora
- eventualne rekonstrukcije postojeće prometne mreže i izgradnje
novih prometnih pravaca
5.1. Metode brojenja prometa
U praksi se razlikuju dvije vrste brojenja:
- statičko brojenje, tj. brojenje u nekom presjeku
- dinamičko brojenje, tj. brojenje prometnog toka
Statičko brojenje
Pri statičkom brojenju broje se vozila koja u određenom vremenskom intervalu
prođu kroz određeni presjek ceste. Statičko brojenje daje podatke o opterećenju
ceste, a koristi se za dimenzioniranje prometnica i križanja. Prednost je statičkog
brojenja u tomu što ne ometa promet.
Dinamičko brojenje
Tim se brojenjem utvrđuju jačina, smjer, i put prometnog strujanja. Glavna je
zadaća dinamičkog brojenja utvrđivanje «izvora» i «cilja» pojedinih prometnih
tokova.
Više je metoda brojenja:
- metoda običnog mjerenja na čvornim točkama
- metoda bilježenja registarskih oznaka vozila
- metoda obilježavanja listićima
- metoda ispitivanja
- metoda brojačkih značaka
- anketiranje kućanstva
- elektromehanička metoda po Pradelu
Metoda običnog mjerenja na čvornim točkama – služi za određivanje
prometnih tokova bez obzira na udaljenost «izvora» i «cilja» tih tokova
Metoda obilježavanja listićima – vozač pri ulasku u grad nalijepi listić na
svoje vozilo. Listići su različitih boja s brojevima; tako se na primjer za prolazak
bez zadržavanja dobiva crveni listić s bijelim brojem i sl.
Anketiranje kućanstva – anketni list mora sadržavati ove podatke: zanimanje,
dob, spol, broj vožnji, početak a gdje završetak vožnje, prometno sredstvo,
vrijeme početka i završetka vožnje, broj osoba u vozilu i sl.
Elektromehanička metoda po Pradelu – sastoji se u tomu da se prikupljeni
podaci brojenja automatski prenose na shemu ulične mreže ili križanja
5.2. Vrijeme brojenja i uređaji za brojenje
17
Vrijeme brojenja ovisi o svrsi brojenja. Ako je osnovnim brojanjem određeno
vrijeme vršnog opterećenja, može i kratkotrajno brojenje od pola do dva sata
dati potrebne rezultate. Za dobivanje podataka o dnevnom opterećenju obično se
uzima 16-satno vrijeme brojenja u dvije smjene, i to od 6:00 do 14:00 i od 14:00
do 22:00 sata. Da bi se dobio odnos između dnevnog i noćnog prometa,
potrebno je provesti pojedinačna 24-satna brojenja.
5.3. Pa – jedinice
U prometu sudjeluju i vozila koja u kretanju ili mirovanju zauzimaju različite
prometne površine. Da bi se dobili jedinstveni podaci pri određivanju strukture
prometa, uvedeni su koeficijenti kojima se množi svaka vrsta vozila. To su tzv.
Pa – jedinice. Kao jedinica uzeto je osobno vozilo s koeficijentom 1.
Vrsta vozila Pa - jedinice
bicikl 0,3
moped 0,3
motocikl 0,5
osobni automobil 1
teretno vozilo 2
teretno vozilo s prikolic 3,0 - 4,0
tramvaj s jednom prikol 2,5 - 3,0
autobus, trolejbus 2
zaprežno vozilo 2
5.4. Brojanje pješaka
Brojenje pješaka provodi se na mjestima s većom frekvencijom pješačkog
prometa. Broji se tako da se kretanje pješaka snima fotokamerama, a rezultati se
dobiju usporenom reprodukcijom filma.
5.5. Brojenje mirujućeg (stacionarnog) prometa
Pod mirujućim prometom razumijeva se:
- zaustavljanje za ulazak izlazak iz vozila ili ukrcaj i iskrcaj, tj.
zaustavljanje na kraće vrijeme;
- parkiranje na kraće ili dulje vrijeme uz rub kolnika ili na
parkiralištu unutar uličnog prostora ili izvan njega
- postavljanje vozila na površine koje nisu javne, u vlastite garaže,
skupne garaže ili na posebnim mjestima;
- vozila izvan uporabe za vrijeme servisno-remontnog održavanja i
kontrolnih pregleda
18
6) PLANIRANJE PROMETA
6.1. Sadržaj i cilj prometnog planiranja
Planiranje prometa sastavni je dio općeg urbanističkog planiranja.
Cilj je prometnog planiranja maksimalno iskorištenje postojećih prometnica
te planski razvoj novih prometnica koje treba prilagoditi budućim potrebama
prometa kako bi se osiguralo nesmetano kretanje ljudi i dobara.
Prometni plan sastoji se od:
- tehničkog dijela
- prometne studije
- ekonomskog elaborata
Tehnički dio – sastoji se od idejnog rješenja ili idejnog projekta s prijedlogom
za prihvaćanje najbolje varijante
Prometna studija - obuhvaća analizu sadašnjeg prometa, a za varijante
tehničkog dijela daju se prometne prognoze izrađene na temelju svih čimbenika
koji utječu na razvoj budućeg prometa.
Ekonomski elaborat - izrađen je na temelju tehničkog dijela i prometne studije.
On sadrži obradu i analizu ekonomskog razvoja utjecajnog područja buduće
ceste, transportnu ekonomiku i konačno vrednovanje projekta na osnovi
ekonomske opravdanosti uloženih sredstava.
Prometno planiranje obuhvaća:
- prometnu dijagnozu ( ispitivanje postojećeg stanja prometa u
području obuhvata)
- prometnu prognozu (razvoj budućeg stanja prometa)
- prometnu «terapiju» ( određivanje opsega prometnih postrojenja na
osnovi prometno-tehničkog proračuna
6.2. Prometna dijagnoza
Osnova prometnog planiranja je prometna dijagnoza. Sadržaj prometne
dijagnoze je:
- ispitivanje cjelokupne prometne mreže na području obuhvata s
obzirom na njezinu zadaću i funkciju
- utvrđivanje topografskih, urbanističkih i prometnih značajki
područja obuhvata
19
- snimanje prometa za sve vrste vozila, uključivši javni i pješački
promet (statičko i dinamičko brojenje, linije dnevnih prometnih
tokova)
- utvrđivanje stanja izgrađenosti (urbanističke prilike, preglednost
prometnica, vođenje trase)
- utvrđivanje broja prometnih nezgoda (utvrđivanje uzroka, mjsta,
vremena)
Postojeće stanje prometa ispituje se taku da se prometna mreža raščlani od
prometnica višeg reda preko prometnih čvorova na prometne trakove
Da bi se moglo prići projektiranju cestovnog pravca, potrebno je odrediti
«prosječni godišnji dnevni prosjek» (PGDP) koji se dobije na osnovi
kontinuiranog brojenja automatskim brojačima kroz cijelu godinu.
PGDP = ukupno vozila godišnje / 365 (voz/dan)
Ako se promet ne može mjeriti tijekom cijele godine, u prometnim se
analizama može koristiti «prosječni dnevni prosjek» (PDP), koji se dobije
brojenjem – i to najmanje sedam dana – tijekom prosječnih mjeseci u godini:
PDP = ukupno vozila / broj dana = (voz/dan)
Tijekom jednog dana također postoji neravnomjernost prometnog opterećenja,
«vršni sat», tj. vrijeme kada kroz određeni presjek ceste u jednom satu prođe
najveći broj vozila, dobije se brojenjem u razmacima od pet minuta.
Nanošenjem linija prometnog tokova, koje predstavljaju određene vrste
prometa (prolaznog, polaznog, završnog), dobiva se plan linija tokova iz kojeg
se vidi cjelokupna slika odvijanja prometa. Ako se svaki pojedini tok prikaže
određenom količinom prometa, dobiva se plan opterećenja tokova.
Plan linija tokova i plan opterećenja daju sliku:
- ukupnog opterećenja pojedinih presjeka
- pojedinačnog opterećenja linija tokova različitih pravaca kretanja,
čiji je zbroj daje ukupnu opterećenje
Postojeće stanje treba podrobno utvrditi i odrediti prometnu vrijednost
pojedinih elemenata.
Navode se neke mjere za smanjenje broja prometnih nezgoda:
- poboljšanje preglednosti prometnica i čvorišta
- poboljšanje trase
- proširenje kolnika i fizičko odvajanje smjerova prometnih tokova
- izgradnja postrojenja koja omogućuju zaustavljanje, odmaranje
- kanaliziranje prometa na križanju
- povećanje hrapavosti kolnika
- jasno označivanje i uočavanje prednosti vožnje
20
- poboljšanje optičkog vođenja jasnijim obilježavanjem
6.3. Prometna prognoza
Buduće stanje prometa i njegovo oblikovanje moguće je predvidjeti ako se
uzmu u obzir očekivanju povećanje prometa i uočeni postojeći nedostaci u
području obuhvata. Povećanje prometa od posebnog je značenja za oblikovanje
prometnica i prometnih čvorova, a pritom ja kao osnovica za dimenzioniranje
mjerodavno vršno opterećenje.
Pri izradbi prometne prognoze treba uzeti u obzir čimbenike koji utječu na
povećanje prometa, kao što su povećanje broja stanovnika, razvoj gospodarstva,
stupanj motorizacije, zasićenost motornim vozilima i sl. za dimenzioniranje
prometnica i prometnih čvorova mjerodavno je vršno opterećenje. Stoga se,
prema iskustvu, prometna građevina mora dimenzionirati prema opterećenju
koje se pojavljuje najmanje 30 do 60 sati u godini preopterećena, a ostalo
vrijeme potpuno iskorištena.
Za svaki cestovni pravac izrađuju se prometno – ekonomske studije u kojima
se analizira gospodarski i društveni potencijal utjecajne zone cesta, i to na
osnovi utvrđenih zakonitosti u prometu prognoziranog razvoja i mjerodavnog
opterećenja.
Postoji više metoda prognoze prometa, npr:
- metoda Fratar
- jednadžba multipne korelacije
- gravitacijski model
Metoda Fratar – pretpostavlja da je razdioba budućih težnji prometa iz zone
«i» razmjena razdiobi sadašnjih težnji, modificiranih s faktorom težnje zone
kojoj je promet upućen. Ta buduća kretanja prometa iz zone «i» u zonu «j»
mogu se predočiti jednadžbom:
) t F (
t
F F t T
i k k
n
k
i k
n
k
j i j i j i
⋅ ⋅ ∑
⋅ ∑
⋅ ⋅ ⋅ ·
·
·
→ →
1
1
u kojoj je:
j i
T
→- buduće kretanje prometa iz zone «i» u zonu «j»
j i
t
→- sadašnje kretanje prometa iz zone «i» u zonu «j»
F
i
i F
j
– faktori težnje zone «i» i «j»
21
T
ik
– sadašnje kretanja prometa s izvorom u zoni «i» i s ciljem u zoni «k»
(k=1,2,3…)
Navedenom jednadžbom izračunava se kretanje prometa za svakih 10 godina, a
kretanje po godinama dobije se interpolacijom. Ta metoda zahtijeva dugoročni
plan razvoja svih zona.
Jednadžba multipne korekcije – koristi se za prognoziranje prometa pomoću
elektroničkog računala, ako su zadovoljeni ovi uvjeti:
- da se raspolaže statističkim podacima (o dohotku po stanovniku,
broju turista, broju vozila na cesti) za najmanje 10 proteklih godina.
Što je vremenski interval dulji, rezultati su točniji;
- da je koeficijent multipne korelacije zadovoljavajuće visok
Rasp0laže li se podacima za tri neovisne varijable, dobiva se jednadžba:
Y = a + b × x
1
+ c × x
2
+ d × x
3
U kojoj je:
Y – broj vozila na cesti
X
1
– broj registriranih vozila
X
2
– broj turista
X
3
– dohodak po stanovniku
a,b,c i d – parametri
Primjenom metode najmanjih kvadrata dobivaju se četiri jednadžbe s četiri
nepoznanice. Vrijednosti za x
1
, x
2
, x
3
ekstrapoliraju se za razdoblje od 25
godina.
Gravitacijski model
V
n
= M
i
× K
i
× f
i
M
i
– broj registriranih motornih vozila na području osnovne utjecajne zone ceste
koja predstavlja izvor ili cilj, ili samo izvor odnosno cilj za više od 75% tokova
ceste
K
i
– faktor ovisnosti opsega prometa na cesti u odnosu prema ukupnom broju
registriranih vozila na osnovnom gravitacijskom području ceste
f
i
– faktor utjecaja motorizacije širega gravitacijskog područja na opseg prometa
na cesti.
6.4. Prometna «terapija»
22
Ona je završni dio prometnog planiranja i daje rješenje izgradnje prometne
građevine koje odgovara danom opterećenju iz prometne prognoze.
Prometna «terapija» ima zadaću da prometno-tehničkim proračunima pronađe
prometno rješenje koje će zadovoljavati pretpostavljeno bruto rješenje.
Prema tomu, prometno-tehnički proračun sadrži:
- dimenzioniranje prometne građevine s obzirom na njezinu
propusno moć prema pretpostavljenom bruto opterećenju
- naknadnu provjeru prometne građevine s obzirom na njezinu
propusnu moć i usporedbu rezultata s bruto kapacitetom građevine.
U projektu moraju biti sadržani:
- oblikovanje građevinskih elemenata ( vrste i način vođenja
rubnjaka, usmjeravajući otoci
- pogon građevine ( pravac vožnje, plan odvijanja faza svjetlosnih
signala, trajanje faza i podjela faza)
Pri pronalaženju najboljih rješenja potrebno je vrednovati i uspoređivati razna
varijantna rješenja.
Izbor optimalne varijante treba zadovoljiti osnovni cilj izgradnje, tj. da dobivena
rješenja budu društveno efikasna, da zadovoljavaju zahtjeve prometa, da jamče
sigurnosti, da su prostorno i ekološki prihvatljiva i uz to ubrzavaju razvoj
područja na kojemu se nalaze.
7) ELEMENTI VOŽNJE
7.1. Kretanje motornih vozila
Vučna sila djeluje u smjeru kretanja vozila, a pojavljuje se kao reakcija
obodnih sila kotača na mjestu dodira pogonskih kotača i kolnika.
Kretanju vozila po cesti suprostavljaju se mnogi otpori među kojima su
najvžniji:
- otpor nagiba W
u
- otpor sile inercije W
i
- otpor kotrljanja W
k
- otpor zraka W
z
23
Sila otpora uspona W
u
- utrošak je vučne sile koji je potreban da se na cesti
duljine l podigne masa vozila G za visinsku razliku delta h. Njezina vrijednost je
ceste nagiba uzdužnog kut je gdje

α
α ⋅ ·

⋅ · sin G
L
h
G W
u
Sila otpora inercije (otpora ubrzanja) W
i
- pojavljuje se pri promjeni stanja
kretanja i iznosi:
masa h rotacijski utjecaja t koeficijen -
dt
dv
= a
s
m
9,81 - g
: je gdje
a
g
G
= W
2
i
Sila otpora kotrljanja vozila W
k
- dobiva se zbrajanjem sile otpora kotrljanja
svakog kotača. Na silu otpora kotrljanja na cesti u nagibu utječe samo
komponenta mase vozila Gcos te je njezina vrijednost:
α ⋅ ⋅ · cos w G W
k k
gdje je:
w
k
= koeficijent otpora kotrljanja ( obuhvaća utjecaj trenja na ležajevima kotača,
hrapavost i deformaciju kolnika i kotača, opterećenje kotača)
Sila otpora zraka W
z
- predstavlja udar zračnih masa na vozilo koje se kreće.
Ona se sastoji od pritiska na čelnu površinu, trenja čestica zraka o bokova i
unutarnje dijelove vozila te vrtloženja zraka iza vozila zbog depresije.
Sila otpora zraka W
z
ovisi o brzini kretanja vozila, o čelnoj površini, obliku
vozila i gustoći zraka.
W
z
= 0,05 × k
z
× F
č
× V
r
2
gdje je:
K
z
= koeficijent otpora zraka
F
c
= čelna površina vozila (m
2
)
Vr = relativna brzina (km/h)
Vrijednost koeficijenata k
z
iznosi:
24
- za osobna vozila k
z
= 0,30-0,50
- za teretna vozila k
z
= 0,60-0,90
- za autobuse k
z
= 0,70
Čelna površina F
č
može se uzeti:
- za osobna vozila do 1000 cm
3
F
č
= 1,4-2,1 (m
2
)
- za osobna vozila preko 1000 cm
3
F
č
= 2,0-2,8 (m
2
)
- za kamione F
č
= 3,0-6,0 (m
2
)
- za autobuse F
č
= 4,0-6,5 (m
2
)
Ako se vozilo kreće brzinom V , a vjetar je brzine V
v
koja djeluje na uzdužno os
vozila pod kutom β , relativna brzina V
r
dobit će se prema slici.
U slučaju da je:
V
v
= 0 V
r
= V
β = 0 V
r
= V - V
v
(vjetar djeluje suprotno kretanju vozila)
β = 90
0
V
r
= (V
2
-V
v
2
)
1/2
(vjetar djeluje okomito na smjer kretanja vozila)
β = 180
0
V
r
= V-V
v
(vjetar djeluje u istom smjeru u kojem se kreće vozilo)
Veličina vučne sile Z u svakom trenutku kretanja vozila na cesti u usponu treba
biti jednaka zbroju svih sila otpora tj.
Z = W
u
t W
i
+W
k
+W
z
Z = G × sinα t G/g × a × ϕ + G × w
k
× cosα + 0,05 × k
z
× F
č
× V
r
2
Osim navedenih sila, u zoni dodira kotača s cestom djeluju momenti otpora
kotrljanja M
1
i M
2
mogu se izraziti ovako:
M = G × w
k
× r
d
× cosα
r
d
- dinamički polumjer kotrljanja pogonskih kotača
7.2. Koeficijent prianjanja
25
Vrijednost koeficijenta prianjanja f odnos je između obodne sile na kotaču i
normalnog opterećenja.
Prema provedenim ispitivanjima raznih vrsta i tipova guma, stanja kolnika,
opterećenja i brzine vozila, može se zaključiti da najveća vrijednost koeficijenta
prianjanja f nastaje pri proklizavanju od 8 do 30%, a jednaka je vrijednosti
statičkog trenja f
st
. Pri čistom klizanju vrijednost koeficijenta prianjanja jednaka
je vrijednosti trenja klizanja f
kl
. Razlika vrijednosti između statičkog trenja i
trenja klizanja može iznositi 20.-30 %.
Koeficijent prianjanja f ovisi o vrsti i stanju kolnika, opterećenju, brzini
kretanja, tipu i vrsti guma. Vrijednost koeficijenta f smanjuje se na mokrom i
prljavom kolniku u odnosu prema suhom kolniku

Vrsta kolničkog zastora Vrijednost koeficijenta klizanja
suh mokar
Hrapavi asvalt 0,8 0,75
Kamena kocka 0,65 0,55
Nasuti šljunak 0,5 0,4
Prema ispitivanjima R. Lamma i H.E. Herringa vrijednost koeficijenata klizanja
f
kl
za brzine do 140 km/h na mokrom kolniku može se predočiti jednadžbom.
f
kl
= 0,214 × (V/100)
2
– 0,640 × V/100 + 0,615
Vrijednost koeficijenta prianjanja f vrijedi za vozilo koje se kreće u pravcu.
Međutim pri vožnji kroz zavoj, na dodirnoj površini između guma i kolnika
26
pojavljuju se tangencijalne i radijalne sile, pa u svakoj točki zavoja mora biti
zadovoljen uvjet:
(G × f)
2
= ( G × f
1
)
2
+ (G × f
2
)
2
odnosno
2
2
2
1
f f f + ·
gdje je:
f
1
– tangencijalni koeficijent prianjanja
f
2
– radijalni koeficijent prianjanja
Prema prijašnjim istraživanjima, koje je proveo Lamm, smatralo se da je
odnos između max vrijednosti koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i
radijalnom smjeru konstantan i da ne ovisi o brzini vozila. Istraživanje Krempela
pokazala su kako odnos između koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i
radijalnom smjeru ovisi o brzini. Zaključuje se da radijalni koeficijent prianjanja
f
2
ima manju vrijednost od tangencijskoga koeficijenta prianjanja f
1
za brzinu
manje od 123 km/h. Tek pri brzini V = 123 km/h vrijedi odnos f
1
= f
2
. Za brzine
veće od 123 km/h vrijednost koeficijenta f
2
se smanjuje sporije nego vrijednost
koeficijenta f
1
.
Na osnovi toga može se postaviti odnos f
2
maks / f
1
maks = 0,925
Taj odnos odgovara vozilima s radijalnim gumama i opterećenju kotača od
2000 N
Ako se uzme u obzir da je maksimalni koeficijent tangencijalnog prianjanja
f
1 maks
jednak koeficijentu klizanja f
kl
, dobiva se:
615 0
100
640 0
100
214 0
2
1
,
V
,
V
, f
max
+

,
`

.
|
⋅ −

,
`

.
|
⋅ ·
569 0
100
592 0
100
198 0
615 0
100
640 0
100
214 0 925 0
2
2
2
,
V
,
V
,
,
V
,
V
, , f
max
+

,
`

.
|
⋅ −

,
`

.
|
⋅ ·
]
]
]

+

,
`

.
|
⋅ −

,
`

.
|
⋅ ⋅ ·
27
Pri kretanju vozila kroz zavoj mjerodavna je rezultanta iskorištenja
tangencijalnog i radijalnog prianjanja.
Prema našim propisima, dopušteno je iskorištenje 60% maksimalnog
prianjanja, tako da za preuzimanje uzdužnih sila ostaje 80% tangencijalnoga
prianjanja. Prema tomu dopušteni koef. tangencijalnog f
ld
i radijalnog prianjanja
f
2d
iznosi:
f
1d
= 0,8 × f
1max
= 0,171 × (V/100)
2
– 0,512 × (V/100) + 0,492
odnosno
f
2d
= 0,6 × f
2max
= 0,119 × (V/100)
2
– 0,355 × (V/100) + 0,341
7.3. Stabilnost vozila u zavoju
Pri prolasku vozila kroz zavoj, pored ostalih sila koje su poznate pri vožnji u
pravcu, djeluje na vozilo u njegovu težištu radijalna horizontalna centrifugalna
sila C čija je vrijednost dana izrazom:
R ,
V G
R , ,
V G
C
odnosno
R g
v G
R
v
m C


·
⋅ ⋅

·


· ⋅ ·
138 127 6 3 81 9
2
2
2
2 2
R – polumjer zavoja
Ako se jednadžba za centrifugalnu silu podijeli sa m, dobije se veličina
centrifugalnog ubrzanja c koje iznosi:
R ,
V
R
v
m
C
c

· · ·
2
2 2
6 3
28
Zbog djelovanja centrifugalne sile može doći do zanošenja ili prevrtanja
vozila.
7.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje
Pri vožnji kroz zavoj postoji opasnost od prevrtanja vozila oko osi koja spaja
dodirne točke prednjih i stražnjih kotača s kolnikom na vanjskoj strani zavoja.
Zbog uvjeta stabilnosti, mora biti moment centrifugalne sile jednak momentu
težine vozila ili manji te se dobiva:
α ⋅ + α ≤
,
`

.
|
α ⋅ − α ⋅ ⋅

⋅ α ⋅ + ⋅ α ⋅ ≤ ⋅ α − ⋅ α ⋅
sin h cos
b
sin
b
cos h
R g
Ako
h sin G
b
cos G
b
sin h cos C
2 2
v
se dobiva C za t vrijednos uvrsti i G sa podijeli jednadžba cijela se
2 2
2
uvrsti li se da je sinα = tgα = p/100, a cosα = 1 dobiva se
[ ]
[ ] m
p
h
b
,
p b
h V
p
h
b
g
p b
h v
R
s / m
p b
h
p
h
b
g R
,
V
v
p
h
b p b
h
R g
v

,
`

.
|
⋅ + ⋅

,
`

.
|
⋅ − ⋅
·

,
`

.
|
⋅ + ⋅

,
`

.
|
⋅ − ⋅
·
⋅ −

,
`

.
|
⋅ − ⋅ ⋅
· ·
⋅ − ≤
,
`

.
|
⋅ − ⋅

100 2
138 127
100 2
100 2
100 2
100 2
100 2
6 3
100 2 100 2
2 2
2
h – visina težišta vozila iznad kolnika (m)
b – razmak kotača vozila (m)
p – poprečni nagib u zavoju (%)
29
Ako u zavoju nije izvedem poprečni nagib (tj. p=o), brzina vozila v i
polumjer zavoja R dobiju se iz jednadžbe:
[ ]
[ ] m
b ,
h V
b g
h v
R
s / m
h
b g R
,
V
v


·

⋅ ⋅
·

⋅ ⋅
· ·
569 63
2
2 6 3
2 2
7.3.2. Stabilnost vozila na zanošenje (klizanje u stranu)
Komponenti centrifugalne sile koja je usporedna s kolnikom C cosα i koja
nastoji vozilo izbaciti u stranu suprotstavlja se komponenta težine vozila G
sinα i sila prianjanja između kotača i kolnika f
2d
× (Gcosα + Csinα ) gdje je f
2d
dopušteni koeficijent radijalnog prianjanja. Za ravnotežu mora biti sila
prianjanja jednaka sili bočnog potiska te je:
f
2d
× (G cosα + C sinα ) ≥ C cosα - G sinα /÷cosα
G g/ /
2
2
2
2
2
÷ ⋅ α ⋅ −


≥ α ⋅ ⋅


+ ⋅
α
α
⋅ − ≥
,
`

.
|
α
α
⋅ + ⋅
tg G
R g
v G
tg f
R g
v G
G f
cos
sin
G C
cos
sin
C G f
d d
d

,
`

.
|
+ ⋅

,
`

.
|
⋅ − ⋅
·
⋅ −

,
`

.
|
+ ⋅ ⋅
· ·
α ⋅ − ≥ α ⋅ ⋅ + ⋅
100
100
1
100
1
100
6 3
2
2
2
2
2
2
2
2
2
p
f g
p
f v
R
p
f
p
f g R
,
V
v
tg g
R
v
tg f
R
v
g f
d
d
d
d
d d
Budući da je vrijednost f
2d
× p/100 mala može se zanemariti te se v i R
izračuna prema prethodnim jednadžbama:
[ ]

,
`

.
|
+ ⋅
·

,
`

.
|
+ ⋅
·

,
`

.
|
⋅ ⋅ ⋅ · ·
100
138 127
100
100 6 3
2
2
2
2
2
p
f ,
V
p
f g
v
R
s / m
p
f g R
,
V
v
d d
d
Ako u zavoju nije izveden poprečni nagib (tj. p=0), brzina vozila v i polumjer
zavoja R dobiju se iz jednadžbi:
30
[ ]
[ ] m
f ,
V
f g
v
R
s / m f g R
,
V
v
d d
d
2
2
2
2
2
138 127
6 3

·

·
⋅ ⋅ · ·
7.4. Određivanje veličine ubrzanja i usporenja vozila
Vučna sila Z koja se pojavljuje na mjestu dodira pogonskoga kotača,
omogućuje kretanje vozila. Najveća vrijednost vučne sile jednaka je sili
prianjanja:
Z
maks
= f
1
× G
p

f
1
– tangencijalni koeficijent prianjanja
G
p
– opterećenje koje dolazi na pogonske kotače
Ako je vučna sila veća od sile prianjanja, dolazi do klizanja kotača. Vučna sila Z
mora svladati tromost mase vozila i otpore kretanja te slijedi:
f
1
× G
p
≥ m × a
1
f
1
× 0,6 ≥ G/g × a
1
G
p
= 0,6 × G
a
1
= 0,6 × f
1
× g = 0,6 × 9,81 = 5,886 × f
1
Ako se cesta nalazi u nagibu a
1
, dobiva se iz
f
1
× 0,6 ≥ G/g × a
1
t G × u/100
a
1
= g × (0,6 × f
1
t u/100) (m/s
2
)
u – uzdužni nagib
Pri kočenju, sila kočenja djeluje na svim kotačima (uz zanemarivanje otpora
kretanja koji djeluju u istom smjeru kao i sila kočenja):
f
1
× G ≥ m × a
2
f
1
× G ≥ G/g × a
2
a
2
= f
1
× g = 9,81 × f
1
(m/s
2
)
Ako je cesta u nagibu, a
2
iznosi:
f
1
× G ≥ m × a
2
t G × u/100
a
2
= g × ( f
1
t u/100)
31
Za dobivene koeficijente mogu se izračunati vrijednosti ubrzanja i usporenja.
Maksimalne vrijednosti ( u normalnim uvjetima, tj zastor bez blata, snijega i
leda) ubrzanja vozila a
1
na suhom kolniku od 2,94 do 4,71 m/s
2
, a na mokrom
kolniku od 2,35 do 4,41 m/s
2
, dok su vrijednosti usporenja vozila a
2
na suhom
kolniku od 4,91 do 7,85 m/s
2
, a na mokrom kolniku od 3,92 do 7,36 m/s
2
Vrijednosti ubrzanja a
1
vozila različita je i ovisi o tipu vozila, brzini na
početku ubrzanja i o pogonskim uvjetima. Isto tako, usporenje a
2
ovisi o nizu
čimbenika. Zbog toga se maksimalne vrijednosti ubrzanja i usporenja ne mogu
primijeniti pri projektiranju ceste.
7.5. Put kočenja
Sila kočenja je aktivna vanjska sila koja usporava vožnju i usmjerena je
obrnuto od smjera vožnje.
Sila kočenja dana je izrazom:
P
k
= M
k
/r
d
Gdje je:
M
k
– moment sile kočenja (N/m)
r
d
– dinamički polumjer kotača (m)
Ta jednadžba vrijedi u slučaju kad je sila kočenja manja od sile trenja između
kotača i kolnika. Zato je poželjno da sila kočenja P
k
bude manja od sile trenja, tj.
P
k
< f
1
× G
Put kočenja – od trenutka djelovanja sile kočenja do trenutka zaustavljanja
vozila, vozilo se kreće usporeno, a put koji ono za to vrijeme prijeđe naziva se
put kočenja.
Intenzivno (forsirano kočenje) – u slučaju trenutačnog djelovanja sile kočenja
u punoj veličini, cijelo vrijeme kočenja, kretanje vozila bit će jednoliko
usporeno, a nagli prirast i prestanak djelovanja sile kočenja izazivat će uzdužni
udar (trzaj). Takvo kočenje se naziva forsirano kočenje.
32
Postupno (slobodno kočenje) – ako je na početku kočenja postupan prirast, a
na kraju postupno opadanje sile kočenja (uzdužni udar nalazi se u određenim
granicama), veličina usporenja vozila je promjenjiva na početku i na kraju
kočenja, dok je u sredini konstantna. U tom je slučaju put kočenja dulji, ali je
vožnja udobnija.
Put intenzivnog kočenja
Put intenzivnog kočenja l
k
dobit će se ako se rad sile kočenja (na duljini puta
kočenja) izjednači s kinetičkom energijom, koju treba poništiti.
k 1
2
k 1
2
l × f × G =
g × 2
v × G
l × f × G =
2
v × m

G – ukupna težina vozila
f
1
– koeficijent tangencijalnog prianjanja
l
k
– put kočenja (m)
33
[ ]
)
100
u
± f ( × l × 254 = V
kočočen intezivnog počočet prije Brzina
)
100
u
± f ( 254
V
=
)
100
u
± f ( × 6 , 3 × 81 , 9 × 2
V
=
)
100
u
± f ( × G × 2
v
= l
100
u
× G ± l × f × G =
g × 2
v × G
: nagibu u cestu Za
m
f × 254
V
=
f × 81 , 9 × 6 , 3 × 2
V
=
) f × g × 2
v
= l
1 k
2
1
2
2
1
2
k
k 1
2
1
2
1
2
2
1
2
k
Duljina puta kočenja može se dobiti pomoću dijagrama na slici. Za jednoliko
usporeno gibanje l
k
i a
2
iznose:
l
k
= a
2
/2 × t
k
2
; a
2
= v
0
/t
k
; t
k
= v
0
/a
2
l
k
= v
0
× t
k
2
/ 2 × t
k
= v
0
× t
k
/2
)
1 0 0
u
± f ( × g
v
=
a
v
= t
)
1 0 0
u
± f ( × 2 5 4
V
=
)
1 0 0
u
± f ( × 8 1 . 9 × 6 , 3
V
=
)
1 0 0
u
± f ( × g × 2
v
=
a × 2
v
= l
1
0
2
0
k
1
2
0
1
2
2
0
1
2
0
2
2
0
k
Put slobodnog kočenja
U slučaju slobodnog kočenja usporenje se ne postiže odmah u punoj
vrijednosti, nego se mijenja u tri faze. U prvoj fazi usporenje raste od nule do
pune vrijednosti a
2
, u drugoj fazi ostaje konstantno, a
2
= konst, a u trećoj fazi
postupno opada od a
2
do nule. Smatra se da veličina uzdužnog udara s obzirom
na udobnost vožnje može iznositi do s
u
= 1,5 m/s
3

t Δ
)
100
u
± f ( × g
=
t Δ
a
=
dt
da
= α tg = s
1
2 2
u
34
U prvoj i trećoj fazi kočenja, gdje se usporenje a
2
mijenja linearno s
vremenom, brzina v
0
smanjuje se po krivulji drugo stupnja, dok je drugoj fazi,
gdje je usporenje konstantno, a
2
= konst, smanjenje brzine v
0
pravocrtno.
Put slobodnog kočenja l
sk
može se prikazati kao površina dijagrama v = f(t).
Ukupna površina dijagrama v = f(t) sastojat će se od dvaju trapeza, 00
1
A
1
A
2
i
A
1
A
2
B
1
B
2
i trokuta B
1
B
2
C
1
te je:
v Δ = v Δ = v Δ ; , t Δ = t Δ = t Δ
2
t Δ × v Δ
+ t Δ ×
2
v Δ + ) v Δ - v (
+ t Δ ×
2
) v Δ - v ( + v
= l
3 1 3 1
3 3
2
3 1 0
1
1 0 0
sk
veličina usporenja u prvoj i trećoj fazi je jednaka
sk
0
sk
2 3 1 sk
2
0 2
0 0 sk
2
0 0 0
sk
t ×
2
v
= l
t Δ + t Δ × 2 = t Δ + t Δ + t Δ = t kocenja slobodnog trajanja vrijeme ukupno
) t Δ + t Δ × 2 ( ×
2
v
=
2
t Δ
× v + t Δ × v = l
2
t Δ × v Δ
+ t Δ ×
2
v Δ + ) v Δ - v (
+ t Δ ×
2
) v Δ - v ( + v
= l
Da bi se
mogao usporediti odnos vremena intenzivnog i slobodnog kočenja, pretpostavit
će se ista brzina vozila v
0
prije početka kočenja, bez obzira na način kočenja..
Vrijednost vremenskog intervala Δt dobit će se iz jednadžbe za uzdužni udar:
35
u
1
1
2
sk
u
1
u
2
2
u
s
)
100
u
± f ( × V × 36 , 1
+
)
100
u
± f ( × 254
V
= l
s
)
100
u
± f ( × g
=
s
a
= t Δ
t Δ
a
= s
V – brzina vozila prije početka kočenja (km/h)
f
1
– koeficijent tangencijalnog prianjanja
u – uzdužni nagib ( u postotku)
s
u
– uzdužni udar (može se uzeti 1,5 m/s
3
)
7.6. Put reagiranja
Od trenutka kad je vozač stražnjeg vozila primijetio da pred njim koči ili je
ugledao neku zapreku do trenutka kad počinje kočiti, proći će određeno vrijeme
reagiranja t
R
koje iznosi od 0,5 – 1,5 sekundi. Za to vrijeme vozilo će prijeći put
reagiranja l
R
koje iznosi:
l
R
= v × t
r
= V × t
R
/ 3,6 (m)
V- brzina vozila (km/h)
V – brina vozila (m/s)
t
R
- vrijeme reagiranja (s)
7.7. Zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom (zaustavni put)
Put koji vozilo prođe od trenutka kada vozač ugleda nepomično zapreku do
trenutka zaustavljanja naziva se zaustavni put.
36
7.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom kočenju
L
pi
= l
R
+ l
k
+ r
z
m 5 uzeti se može rz razmaka g sigurnosno duljina
r +
)
100
u
± f ( × 254
V
+
6 , 3
t × V
= L
nagibu u cesta je ako
r +
f × 254
V
+
6 , 3
t × V
= L
z
1
2
R
p1
z
1
2
R
1 p
7.7.2. zaustavni put pri slobodnom kočenju
z
u
1
1
2
R
p2
z
u
1
1
2
R
2 p
r +
s
)
100
u
± f ( × V
× 36 , 1 +
)
100
u
± f ( × 254
V
+
6 , 3
t × V
= L
nagibu u cesta je ako
r +
s
f × V
× 36 , 1 +
f × 254
V
+
6 , 3
t × V
= L
7.8. Horizontalna preglednost u zavoju
U zavoju mora biti osigurana horizontalna preglednost. Osiguranje
preglednosti potrebno je u zavojima polumjera R<1000 m
Horizontalna preglednost u zavoju mora se osigurati:
- za sigurno zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom
- za pretjecanje vozila
Horizontalna preglednost L
pRH
u zavoju jednaka je zaustavnom putu pri
zaustavljanju vozila pred nepomičnom zaprekom. Pritom se može raditi o tri
slučaja:
- određivanje duljine preglednosti L
R1
u slučaju kad je zavoj na
niskom nasipu
- određivanje duljine preglednosti L
R2
u slučaju kad je zavoj u usjeku
- određivanje minimalne duljine preglednosti L
Rmin
37
Duljina horizontalne preglednosti L
R1
u slučaju kad je zavoj na niskom nasipu
jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila slobodnim kočenjem
L
p2
uz uvjet da je: t
R
= 2,5 s; s
u
= 1,5, u = 0, r
z
= 0.
5 , 1
f × V
× 36 , 1 +
f × 254
V
+
6 , 3
V × 5 , 2
= L
d 1
d 1
2
1 R
Duljina horizontalne preglednosti L
R2
u slučaju kad je zavoj u usjeku jednaka je
duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem L
p1
uz
uvjet da je t
R
= 1,5 s i r
z
= 0. Pri proračunu uzima se u obzir otpor zraka kz.
) k + f ( × 254
V
+
6 , 3
V × 5 , 1
= L
z d 1
2
2 R
Minimalna duljina horizontalne preglednosti L
Rmin
u zavoju jednaka je duljini
zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem uz uvjet da je: t
R
= 1,5 s; r
z
= 0; a
2
= 5 m/s
2
za brzine 80 km/h i a
2
= 4 m/s
2
za brzine veće od 80
km/h.
2
2
min R
a × 92 , 25
V
+
6 , 3
V × 5 , 1
= L
Na cesti koja je u usjeku preglednost se osigurava iskopom berme preglednosti
odnosno proširenjem usjeka na unutarnju stranu zavoja.
U zavoju treba osigurati horizontalnu preglednost i radi pretjecanja vozila.
Na cesti u pravcu vidljivost je jednaka u oba smjera. Ako je cesta u zavoju,
preglednost se naizmjenično otvara za jedan ili drugi smjer vožnje, ovisno o
smjeru pružanja zavoja, pa je pregledan samo lijevi zavoju smjeru vožnje. To
znači da pri dvosmjernom prometu može biti najviše 50% duljine ceste u zavoju
u kojemu se može pretjecati u jednom smjeru.
2 SEMESTAR
7.9. Vertikalna preglednost
Pri promjeni nagiba nivelete nastaju prijelomi koji po svojoj orijentaciji
mogu biti konveksni i konkavni. Prijelomi nivelete zaobljuju sa kružnim lukom,
kvadrantnom parabolom ili klotoidom.
7.9.1. Određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete
38
Visina oka vozača h
1
i visina zapreke h
2
osnovni su parametri za određivanje
vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete. Duljina vertikalne
preglednosti izračunat će se za:
- zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom
- pretjecanje vozila
Pri određivanju duljine vertikalne preglednosti L
pv
uzima se visina oka h
1
=
1,2 m a visina zapreke koja se nalazi na kolniku h
2
= 0,1 m.
Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnog puta u slučaju zaustavljanja
vozila pred nepomičnom zaprekom.
39

Andrejas Janež
1) PROMETNA TEHNIKA
Nagli razvoj motornog prometa imao je dvije neželjene posljedice: smanjenje sigurnosti zbog velikog broja prometnih nezgoda te zagušenje cestovne mreže. Jedna od prvih zadaća prometne tehnike – kontrola i reguliranje prometa. DEFINICIJA: Prometna tehnika je tehnička i znanstvena disciplina koja se bavi utvrđivanjem zahtjeva prometa, propusne moći cesta i odnosa između promjenjivih prometnih veličina, te primjenom tih spoznaja na planiranje, projektiranje, eksploataciju cesta u upravljanje njima, radi postizanja sigurnog i djelotvornog kretanja ljudi i dobara. Područja prometne tehnike su: 1) Prometne studije i analize a) osnovni prometni elementi - korisnik ceste (njegovo ponašanje, sposobnosti) - vozilo (njegova veličina, masa) - prometni tok (propusna moć, raspodjela, te stupanj sigurnosti u vezi s cestom) b) snimanje prometa ( izvori prometa, svrha putovanja, namjena zemljišta) c) analize i interpretacije (statističke metode, primjena računala) 2) Reguliranje i kontrola prometa: a) regulativne mjere (vozila korisnika ceste, ograničenja, lokalne mjere) b) uređaji i sredstva za reguliranje prometa (signali, oznake, znakovi, uređaji za parkiranje) c) kontrola (mjere i uređaji za kontrolu prometa) 3) Projektiranje u prometu: a) Dinamički čimbenici ( brzina, sastav, opseg, manevriranje) b) Predmet projektiranja (površina kolnika, poprečni i uzdužni profil, raskrižja) c) Analize (ulaganje, korist ulaganja)
2

4) Planiranje prometa
a) studije i analize sadašnjeg stanja

b) opće ciljeve i financijske izvore c) povećanja broja stanovnika, stupanj motorizacije, razvoj gospodarstva d) prometni plan, izvore prometa, raspodjelu prijevoza, prometnu mrežu

2) ČIMBENICI SIGURNOSTI PROMETA
Promet je vrlo složena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih situacija. Da bi se povećala sigurnost prometa, potrebno je provesti brojne mjere, čiji je cilj otklanjanje odnosno smanjenje opasnosti. Analizirajući moguće uzroke, cestovni se promet može pojednostavljeno promatrati kroz tri osnovna podsustava, i to: - čovjek - vozilo - cesta Venov dijagram. Opasnost od nastanka prometnih nezgoda funkcija je 5 čimbenika koji čine sustav i to: - čovjek - vozilo - cesta - promet na cesti - incidentni čimbenik Prosječno se smatra da je za oko 85 % nezgoda kriv čovjek, a svi ostali čimbenici čine 15 %. 1) ČOVJEK KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA Čovjek kao vozač u prometu svojim osjetilima prima obavijesti vezane za prilike na cesti te, uzevši u obzir vozilo i promete propise, određuje način kretanja vozila. Čovjek najvažniji čimbenik. Na ponašanje čovjeka kao čimbenika sigurnosti u prometu utječu: - osobne značajke vozača - psihofizička svojstva - obrazovanje i kultura a) osobne značajke vozača
3

prema radu. Mogu biti privremena i stalna.Osobnost je organizirana cjelina svih osobina. Pojmom osobe u užem smislu mogu se obuhvatiti ove psihičke osobine: sposobnost: je skup prirođenih i stečenih uvjeta koji omogućuju obavljanje neke aktivnosti . sluha. melankolike i flegmatike. sluha ravnoteže. prema drugima. mirisa. mišići.stajališta: stajališta vozača prema vožnji rezultat su odgoja u školi i obitelji. mirisa.osobne crte: su specifične strukture pojedinca zbog kojih on u različitim situacijama reagira na isti način. a) osjet vida 4 . Alkohol.značaj (karakter): očituje se u moralu čovjeka i njegovu odnosu prema ljudima te prema poštivanju društvenih normi i radu. Sve sposobnosti čovjeka razvijaju se u prosjeku do 18. Zamjećivanje okoline omogućuju organi osjeta koji putem fizikalnih i kemijskih procesa obavješćuju o vanjskom svijetu i promjenama unutar tijela. umor smanjuju koncentraciju u vožnji. Smatra se da je 65 godina donja granica. Za upravljanje vozilom važni su osjeti: vida. društva i učenja. - b) psihofizičke osobine čovjeka Znatno utječu na sigurnost prometa Funkcije organa osjeta Pomoću organa osjeta koji podražuju živčani sustav nastaje osjet vida. Od 30-te do 50-te godine dolazi do blagog pada tih sposobnosti. ravnoteže. Mogu se izdvojiti: odnos pojedinca prema sebi.temperament: je urođena osobina koja se očituje u načinu mobiliziranja psihičke energije kojom određena osoba raspolaže. Prema temperamentu ljudi se mogu podijeliti na kolerike. .te godine i do 30-te ostaju uglavnom nepromijenjene. sangvinike. Za profesionalne vozače nisu pogodne osobe koleričnog ni flegmatičnog tipa . a od 50 te godine taj pad je znatno brži. . svojstava i ponašanja kojima se svaka ljudska individualnost izdvaja od svih drugih pojedinaca društvene zajednice Psihički i skladno razvijena osoba je preduvjet uspješnog i sigurnog odvijanja prometa.

jasno vidno polje. Žuta boja je najuočljivija.vidno polje: Pod vidnim poljem razumijeva se prostor u kojem čovjek: uočava predmete a da pritom ne pokreće glavu i oči. Vrijeme potrebno za prilagođavanje oka pri prijelazu iz tame na svjetlo pri izlasku iz tunela znatno je kreće (6 puta) nego pri prijelazu u tamu. Ta je sposobnost osobito važna pri vožnji noću ili po magli. Najveća dubina vidnog polja. točke fiksiranja . Za vrijeme zaslijepljenosti vozač gubi osjećaj položaja. Smanjena oštrina vida može se ublažiti nošenjem naočala.oštrina vida: oštrina vida je sposobnost uočavanja sitnih detalja.U obavješćivanju vozača najvažniji je osjet vida. . .na oštro vidno polje. Više od 95 % svih odluka koje vozač donosi ovisi o tim organima. u normalnim uvjetima vidljivosti. Vidno polje može se podijeliti: . Ovisi o skupljanju i širenju zjenice.razlikovanje boja: sposobnost razlikovanja boja omogućuje brže opažanje prometnih znakova. a najmanje uočljivije su plava i crvena. Širina vertikalnog polja je oko 115 stupnjeva. pokreti glave i pokreti oka. . Vidno polje se dijeli na horizontalno i vertikalno. o akomodaciji leća oka i fotokemijskim procesima mrežnice oka. kod koje se mogu prepoznati orisi vozila iznosi 1. . potpuno tek nakon nekoliko sati. koje leži preko 20 stupnjeva od simetrale Za povećanje oštrog vidnog polja koriste se vanjski i unutarnji retrovizor te pokreti vozača: pokreti tijela. krajnja točka mjerenja vizure vozača.periferno vidno polje. brže uočava osvijetljen predmete.sposobnost stereoskopskog zamjećivanja 5 . koje leži do tri stupnja sa svake strane od simetrale tj. tj.dovoljno jasno vidno polje. u tom području se mogu postaviti prometni znakovi . do 10 stupnjeva od simetrale .prilagođavanje oka na svjetlo i tamu: To je sposobnost brzoga zamjećivanja nakon promjene intenziteta svjetla.5 do 2 km. Širina horizontalnoga vidnog polja iznosi od 40-140 stupnjeva a ovisi o brzini kretanja vozila. a neosvijetljene vidi znatno kasnije. koje leži do 20 stupnjeva od simetrale. Kod profesionalnih vozača jačina naočala može biti najviše do 4 dioptrije. . Prilagođivanje na tamu traje od 40-60 min.

Sposobnost stereoskopskog zamjećivanja smanjuje se slabljenjem oštrine vida.to je određivanje odnosa prema dubini. o godinama starosti.5-1. preciznost i usklađen rad raznih mišića Pri upravljanju vozilom važne su ove psihomotoriške sposobnosti: . tj. o složenosti prometne situacije. c) osjet ravnoteže taj je osjet važan za sigurnost kretanja vozila. kad pregore instalacije. Putem organa sluha prenosi se buka. o jačini podražaja. d) Mišićni osjet On daje vozaču obavijest o djelovanju vanjski sila zbog promjene brzine i o silama koje nastaju pritiskom na kočnicu spojku i sl. koja loše djeluje na vozača jer izaziva umor i smanjuje njegovu sposobnost vožnje.brzina reagiranja . njihove međusobne udaljenosti.sklad pokreta i opažanja Vrijeme reagiranja: vrijeme koje prođe od trenutka pojave nekog signala ili neke određene situacije do trenutka reagiranja nekom komandom vozila. Psihomotoričke sposobnosti Psihomotoričke sposobnosti su sposobnosti koje omogućuju uspješno izvođenje pokreta koji zahtijevaju brzinu. ( 0. ubrzanje ili usporenje vozila. pri duljem kočenju.brzina izvođenja pokreta . Pomoću osjeta ravnoteže uočava se nagib ceste. Ta sposobnost je osobito važna pri pretjecanju vozila. tj. o brzini vožnje. e) osjet mirisa Osjet mirisa nema velik utjecaj na sigurnost prometa. za određivanje smjera i udaljenosti vozila pri kočenju i sl. b) Osjet sluha Služi za kontrolu rada motora. o koncentraciji i umoru vozača. vrijeme reagiranja ovisi: o individualnim osobinama vozača. osobito kod vozača motora. o fizičkoj i psihičkoj kondiciji i stabilnosti vozača. jedino u posebnim slučajevima npr. o klimatskim uvjetima… Mentalne sposobnosti 6 . bočni pritisak u zavoju i sl.5) Brzina reagiranja.

Učenjem se postiže znanje koje je nužno za normalno odvijanje prometa. Osoba s razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolicu i uspješno se prilagođuje okolnostima.uređaji za grijanje. za 3-5 % prometnih nezgoda smatra se da im je uzrok tehnički nedostatak na vozilu 2. 2.gume .Mentalne sposobnosti su mišljenje. hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila . inteligencije.poznavanje zakona i propisa o reguliranju prometa (vozačka dozv) .svjetlosni i signalni uređaji .uređaji koji povećavaju vidno polje vozača .upravljački mehanizam .vibracije vozila 7 . Aktivni elementi sigurnosti vozila U aktivne elemente sigurnosti vozila mogu se ubrojiti: . dok se u pasivne elemente mogu ubrojiti rješenje koja imaju zadaću.konstrukcija sjedala .1.1.spojleri . nenaučenih reakcija c) Obrazovanje i kultura Vozač koji je stekao određeno obrazovanje poštuje prometne propise i odnosi se ozbiljno prema ostalim sudionicima u prometu.1. Tu se može ubrojiti: . Elementi sigurnosti vozila Elementi vozila koji utječu na sigurnost prometa mogu se podijeliti na aktivne i pasivne. Jedna od važnijih mentalnih sposobnosti je inteligencija. To je sposobnost snalaženja u novonastalim situacijama uporabom novih. ublažiti posljedice nezgode. u slučaju nastanka prometne nezgode. pamćenje.poznavanje vlastitih sposobnosti 2) VOZILO KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA Prema statističkim podacima. učenje i sl.poznavanje kretanje vozila .kočnice . U aktivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti ona tehnička rješenja vozila čija je zadaća smanjiti mogućnost nastanka prometne nezgode.

buka Kočnice – uređaji za kočenje služe za usporavanje kretanja vozila ili potpuno zaustavljanje vozila. vozačka zrcala (retrovizori). Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne kočnice: ručnu i nožnu. da omogućuje dobru vidljivost i da je optimalno udaljeno od uređaja za komandu vozila. hlađenje i provjetravanje važno je za radnu sposobnost vozača. kraći put kočenja). Dubina nareza ne smije biti manja od jednog milimetra za teretne vozila i autobuse. Buka – djelovanje buke iznad 80 dB štetno je za organe sluha. bolja stabilnost. Usmjerivači zraka – su dijelovi školjke vozila čija je zadaća smanjivanje otpora zraka i povećavanje stabilnosti vozila pri velikim brzinama. Uređaji za grijanje. označuje položaj vozila na kolniku ceste i daju se odgovarajući signali. a time i za sigurnost prometa. Konstrukcija sjedala – sjedalo u vozilu mora biti konstruirano tako da omogućuje udobno sjedenje. Gume – njihova je zadaća postizanje što boljeg prianjanja između kotača i podloge. da pridržava vozača pri djelovanju centrifugalne sile u zavoju. Primjenom akustične izolacije između prostora za smještaj motora i prostora za putnike buka se može smanjiti već konstrukcijom vozila. hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila – grijanje. Gume se dijele na dijagonalne i radijalne. nastaju zbog udara prsnoga koša u kolo upravljača i glave u vjetrobransko staklo. Uređaji koji povećavaju vidno polje vozača – prozorska stakla na vozilu. u čelnom sudaru. Upravljački mehanizam – jedan od uzroka prometnih nezgoda može biti neispravnost upravljačkog mehanizma. Već pri temperaturi nižoj od 13 C i višoj od 30 C radna sposobnost čovjeka opada. U prostoru za putnike buka ne bi smjela prelaziti 70 dB. Prednosti radijalnih ( manje se griju. 8 . brisači i perači vjetrobrana. dulji vijek trajanja.. Svjetlosni i signalni uređaji – svjetlosno-signalnim uređajima osvjetljava se cesta pred vozilom. Najteže ozljede kod vozača.

2. postoji «H» pojas koji pruža maksimalnu zaštitu a rabi se u zrakoplovstvu. U vremenu od 26 tisućinka sekunde zračni jastuk biva izbačen iz upravljačkog kola ili prednjeg dijela vozila i naglo se puni plinom dušikom da bi mekano dočekalo tijelo putnika. spremnika. rezervnoga kotača i akumulatora odbojnik sigurnosni zračni jastuk Vrata – moraju izdržati sve vrste udarnog opterećenja i spriječiti savijanje školjke. Pasivni elementi sigurnosti vozila školjka (karoserija) vrata sigurnosni pojasevi nasloni za glavu vjetrobranska stakla i zrcala položaj motora. a trebali bi.1. Sigurnosni zračni jastuci – djeluje automatski u trenutku sudara. koji se najviše upotrebljava. 9 . Kaljeno staklo se razbija u sitne komadiće s više tupih rubova. Uz «Y» pojas. Vjetrobranska stakla i zrcala – u slučaju loma. Rezervni kotač najbolje je smjestiti u prednji dio jer smanjuje oštećenje motora i štiti srednji dio vozila. Sigurnosni pojasevi – ugradbom i korištenjem sigurnosnih pojaseva sprečava se pri sudaru udar glavom u vjetrobransko staklo i prsnim košem u upravljačko kolo ili ploču s instrumentima. po mogućnosti. Akumulator ne smije biti smješten u istom prostoru sa spremnikom za gorivo jer je samozapaljiv Odbojnik – zadaća je odbojnika da pri sudaru apsorbira dio kinetičke energije.2. prednost imaju kaljena i višeslojna stakla. rezervnog kotača i akumulatora – položaj motora u prednjem dijelu najbolje je rješenje. Pričvršćuju se na prednju i stražnju stranu vozila. spremnika. Tako ostaje pola sekunde. biti opremljeni gumenim elementima. Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje se broj teže ozljeđenih tri puta a broj smrtno stradalih 60 %. Položaj motora.

Rubni trakovi omogućuju bolje iskorištenje površine kolnika. Na cestama za mješoviti promet biciklisti izazivaju velik broj prometnih nezgoda. omogućavati jednoličnu brzinu kretanja vozila.utjecaj bočne zapreke . a oni mogu nastati pri projektiranju cesta i pri njihovoj izvedbi. Osim tehničke sigurnosti. koja ovisi o tome kako na vozača djeluje okolni teren. Trasa ceste sastoji se od pravaca.tehnički elementi ceste . Cesta kao čimbenik sigurnosti prometa obilježuju: . Stoga je potrebno predvidjeti biciklističke staze u predjelima gdje je razvijen biciklistički promet. Pomoću njih vozač dobiva pomoćno optičko sredstvo vođenja. potrebno je osigurati i psihološku sigurnost. 10 .trasa ceste .križanja . Ako pak nije moguće izvesti rubne trakove.održavanje ceste Trasa ceste – trasom ceste određuje se smjer i visinski položaj ceste.oprema ceste .stanje kolnika . Stanje kolnika – velik broj prometnih nezgoda nastaje zbog smanjenog koeficijenta trenja između kotača i kolnika te zbog oštećenja gornje površine kolnika tj pojavom tzv. Duljine pravaca i zavoja treba međusobno uskladiti. Tehnički elementi ceste – nepropisna širina kolnika velika je opasnost za sigurnost prometa.3) CESTA KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA Tehnički nedostaci ceste često su uzrok nastanka prometnih nezgoda. Oni mogu korisno poslužiti za zaustavljanje vozila u slučaju kvara. zavoja i prijelaznih krivulja. treba označiti rubne crte. a ti elementi trebaju biti izabrani tako da omogućuju sigurno kretanje vozila pri određenoj računskoj brzini. naročito pri prolasku teretnih vozila.rasvjeta ceste . Trasa ceste treba biti homogena tj. Udarnih rupa.

Ako to nije moguće. te ih pri reguliranju treba svakako posebno odvojiti. što je posebno važno pri velikim brzinama i velikoj gustoći prometa. Oprema ceste – dobrom opremom povećava se sigurnost vozača.70 m. a kod oštećenja do 15 % treba ga popraviti. njena udaljenost ovisi o širini prometnog traka. Oštećenje kolnika nastaje zbog dotrajalog zastora. a ako nema traka za zaustavljanje vozila. neravnine na zastoru i sl. prema istraživanjima u Belgiji. u razmaku od 5 do 10 m sa svrhom zadržavanja vozila u slučaju skretanja s kolnika. Kod oštećenja kolnika većih od 15 % potrebno je čitav kolnik obnoviti. na cestama s koeficijentom trenja manjim od 0. Provedena istraživanja pokazala su da se pri preglednosti na križanju smanjenoj 3 puta sigurnost smanji 10 puta. Na koeficijent između kolnika i kotača imaju veliku ulogu gume. Prometni znakovi – prometna signalizacija mora se postavljati prema elaboratu o opremi i signalizaciji ceste. vodeni klin. Utjecaj bočne zapreke – stalne ili povremen zapreke u blizini ruba kolnika nepovoljno utječu na sigurnost prometa. ograde. Opremu čine: prometni znakovi. udaljenost unutarnjeg ruba zaštitne ograde. Križanja – broj prometnih nezgoda na križanjima u gradu iznosi 4050% ukupnog broja nezgoda. kolobrani. snjegobrani i vjetrobrani. smjerokazi. kilometarske oznake. lošeg održavanja i posljedica smrzavanja. 11 . onečišćen i blatan zastor. Zbog toga je potrebno rješavati križanja u dvije ili više razina. iznosi 0. Posebna opasnost na križanjima su vozila koja skreću ulijevo. Danas se umjesto kolobrana ugrađuju elastične ograde s čeličnim ili betonskim stupićima spojenim limenim vrpcama. Kolobrani – kolobrani su niski kameni stupići koji se nalaze još na starim cestama. bilo u uzdužnom ili poprečnom smjeru. njegove slabe kvalitete. treba osigurati dobru preglednost i posebnu pažnju posvetiti regulaciji prometa. Na smanjenje prianjanja znatno utječu: mokar zastor.40 broj nezgoda je 20 puta veći nego na cestama s hrapavim i suhim zastorom.Dobrim prianjanjem sprečava se klizanje vozila. Prema našim propisima. živice. ako postoji trak za zaustavljanje vozila u nuždi.

5) INCIDENTNI ČIMBENIK Čimbenici čovjek. 4) ČIMBENIK «PROMET NA CESTI Čimbenik «promet na cesti» obuhvaća podčimbenike: organizacija. Zbog toga je potrebno uvođenje još jednog čimbenika. U atmosferske utjecaje koji djeluju na sigurnost prometa mogu se ubrojiti: kiša. Potrebno je zbog uklanjanja svih smetnji tijekom zime budu dobro organizirana «zimska služba» koja je specijaliziran dio službe održavanja cesta. tzv. vozilo cesta i promet na cesti podliježu određenim pravilnostima koje se mogu predvidjeti. snijeg. čišćenje odvodnih kanala. magla.Održavanje ceste – pri redovitom održavanju. trag ulja na kolniku. koje počinje u proljeće. čije se djelovanje pojavljuje na neočekivan i neustavan način. 3) CESTOVNA I ULIČNA MREŽA 12 . nečistoća. npr. Incidentnog čimbenika. poledica. zamjena dotrajale signalizacije i uređuju se kosine zemljanog trupa. tim čimbenicima nisu obuhvaćene atmosferske prilike ili neki drugi elementi. upravljanje i kontrola prometa. divljač i sl. Investicijskim održavanjem uređuju se opasna mjesta. izvode se svi potrebni popravci zastora. obnavlja se zastor. koji su zapreka sigurnom odvijanju prometu. rekonstruiraju tehnički elementi ceste i sl. Organizacija prometa – obuhvaća prometne propise i tehnička sredstva za organizaciju prometa Upravljanje prometom – obuhvaća način i tehniku upravljanja cestovnim prometnicama Kontrola prometa – obuhvaća način kontrole prometa te ispitivanje i statistiku prometnih nezgoda. vjetar i sl. Međutim.

ceste se mogu razvrstati na: . u duljini >28 000 km. ceste se dijele u pet razreda: Broj motornih vozila tijekom 24 h. ceste se dijele na: . samo je 600 km autocesta ( četiri traka) te 160 km poluautocesta ( dva traka).12000 Ceste 3.komunalne ceste .Od ukupne cestovne mreže Hrvatske.ceste za specijalne svrhe . razreda 3000 .ostale ceste Prema prometa kojemu su namijenjene.gradske ceste Prema veličini motornog prometa.1.7000 13 Razred ceste .županijske . ceste se dijele na: .zemaljske ceste . razreda 7000 . raz > 12000 Ceste 2.turističke ceste . izraženo prosječnim godišnjim dnevnim prosjekom (PGDP). 3. Autoceste i ceste 1. Cestovna mreža Cestovni promet odvija se cestovnom mrežom koja se može podijeliti: Prema društveno-gospodarskom značenju.europske ceste za daleki promet .ceste za mješovit promet Prema svrsi i prometnom značenju. u oba smj.ceste za isključivo motorni promet .državne .lokalne Ostatak cestovne mreže RH može se podijeliti na: .ceste za brzi promet .

ceste.zbirne ulice .3000 do 2000 U prvi razred pripadaju autoceste na kojima opterećenje mora biti veće od 12000 vozila/dan.na planinskom terenu 3.na brdovitom terenu .sekundarne Primarne ceste – namijenjene mješovitom prometu a izvode se za računsku brzinu Vr = 80 km/h Magistralne ulice – moraju zadovoljiti sve uvjete koji su predviđeni za gradske ceste. osim što se na njima ne predviđaju biciklističke staze. razreda 1000 .ulice u stambenim naseljima . Grđene u prvom redu za tranzitni promet. a tehnički im elementi omogućuju veliku propusnu moć. s više od 2000 teretnih vozila.ostale prometne površine Brze ceste – služe povezivanju šire regije ili dijelova regija s naseljem. Računske brzina Vr = 60 km/h 14 .2.na brežuljkastom terenu . Gradske ceste – su prometnice koje povezuju gradove s regionalnim središtima. Gradska ulična mreža Pojmom ulična mreža obuhvaćen je sklop elemenata putem kojih se manifestira promet u svom dinamičkom i stacionarnom obliku.magistralne ulice .na nizinskom terenu .primarne . Prema funkcionalnom obilježju.brze ceste . razreda Ceste 5. mogu se razlikovati ceste: . Brze ceste križaju se s ostalim prometnicama u dvije ili više razina. Prema terenu kojim prolaze. a mogu se podijeliti na: . ulice i prometne površine u gradovima mogu se podijeliti na: .gradske ceste .Ceste 4.

One se obično izvode za računsku brzinu Vr = 60 km/h Ulice u stambenim naseljima .međugradski promet Gradski promet – se odlikuje učestalim vožnjama. Individualnim (putničkim) prometom – smatra se prijevoz osobnim vozilima. Gradski promet može se podijeliti na: . pješačke hodnike i površine za parkiranje 4) PODJELA PROMETA Glavna zadaća prometa je planski i organizirani prijevoz robe i putnika. Prema smjeru kretanja promet se dijeli na: . trajanju. vrste vozila. biciklima i sl. za razliku od prigradskog.ulazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja prometa ulaze u područje brojanja) 15 . Prigradski promet – je ograničenog dometa i odvija se u granicama određenog područja gradova.prigradski promet . i poslovnih područja i usmjeruju ga prema cestama višeg reda. kao što su tramvaj.javni promet .služe izvornom i ciljnom prometu a dijele se na dovozne i industrijske Ostale prometne površine – obuhvaćaju biciklističke staze.Zbirne ulice – preuzimaju promet iz stambenih. trolejlbusi. Prema udaljenosti. motociklima. Vrsta prometa. promet se može podijeliti na: . autobusi i sl. prigradska željeznica.putnički promet Javni promet – obuhvaća prijevoz putnika javnim gradskim prijevoznim sredstvima.gradski promet . a ovisno o lokalnim prilikama duljina putovanja može biti i do 50 km. učestalosti putovanja i prema intenzitetu prijevoza ljudi i robe. industrijskih. prometne potrebe i cestovna mreža međusobno su tijesno povezani.

Kretanje pješaka određuje se brzinom i putem koji on prijeđe tijekom godine. izgradnju novih prometnih pravaca ili na ostale mjere poboljšanja postojećeg i budućeg prometa. Prema izvoru i cilju putovanja je: . ali napuštaju to područje prije završetka brojenja) .prometnog i urbanističkog planiranja 16 .promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila za vrijeme brojenja ulaze u područje brojenja koje im je ujedno i cilj putovanja) .izlazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz područja brojanja). Brojanje prometa. koje ima je cilj putovanja. napuštaju to područje prije završetka brojenja u istom pravcu iz kojeg su došla) .prolazni promet (koji za vrijeme brojenja prolazi kroz područje brojenja) . Pri ponovljenom brojanju u određenim vremenskim razmacima.. mogu se dobiti određene zavisnosti razvoja prometa. 5) BROJANJE PROMETA Brojanje prometa osnovica je za planiranje prometa.prolazni promet s prekidom (pri kojemu se vozila zadržavaju u području brojenja. svaki čovjek kao pješak prijeđe na godinu u prosjeku oko 1000 km.povratni izvorni promet ( pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz područja brojanja i istim smjerom ponovo ulaze u područje brojenja) . Kretanje pješaka može biti pravilno i nepravilno Prema ispitivanjima švicarskih stručnjaka. Brzina kretanja pješaka je različita.izvorni promet ( pri kojemu vozila počinju svoju vožnju u području brojenja i napuštaju to područje prije završetka brojenja) . Smatra se da je kretanje pješaka slobodno dolazi li jedan pješak na četvorni metar površine.unutarnji promet (pri kojemu se vozila za vrijeme trajanja brojenja kreću samo u području brojenja prometa) Prema ispitivanjima provedenim u Europi. Njime se dobiva uvid u trenutačno stanje prometa te podaci koji upućuju na potrebne rekonstrukcije. koji se protežu na određeno dulje razdoblje. odnosno prikupljanje podataka o prometu potrebno je radi. u ukupnom gradskom prometu pješaci sudjeluju s 20-30%. Od 45 do 67 m/min. .povratni promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila nakon ulaska u područje.

Glavna je zadaća dinamičkog brojenja utvrđivanje «izvora» i «cilja» pojedinih prometnih tokova. spol. i put prometnog strujanja. Elektromehanička metoda po Pradelu – sastoji se u tomu da se prikupljeni podaci brojenja automatski prenose na shemu ulične mreže ili križanja 5.anketiranje kućanstva . Metode brojenja prometa U praksi se razlikuju dvije vrste brojenja: . prometno sredstvo. smjer. Vrijeme brojenja i uređaji za brojenje 17 .1.eventualne rekonstrukcije postojeće prometne mreže i izgradnje novih prometnih pravaca 5.. Više je metoda brojenja: . a koristi se za dimenzioniranje prometnica i križanja. tj. dob.dinamičko brojenje.statičko brojenje. Statičko brojenje daje podatke o opterećenju ceste.metoda bilježenja registarskih oznaka vozila . vrijeme početka i završetka vožnje. tako se na primjer za prolazak bez zadržavanja dobiva crveni listić s bijelim brojem i sl. početak a gdje završetak vožnje. Prednost je statičkog brojenja u tomu što ne ometa promet. Dinamičko brojenje Tim se brojenjem utvrđuju jačina. broj osoba u vozilu i sl.metoda brojačkih značaka .metoda ispitivanja . Anketiranje kućanstva – anketni list mora sadržavati ove podatke: zanimanje.elektromehanička metoda po Pradelu Metoda običnog mjerenja na čvornim točkama – služi za određivanje prometnih tokova bez obzira na udaljenost «izvora» i «cilja» tih tokova Metoda obilježavanja listićima – vozač pri ulasku u grad nalijepi listić na svoje vozilo.planiranja perspektivne prometne mreže nekoga većeg područja ili oblikovanja nekog prometnog čvora . brojenje prometnog toka Statičko brojenje Pri statičkom brojenju broje se vozila koja u određenom vremenskom intervalu prođu kroz određeni presjek ceste. brojenje u nekom presjeku . broj vožnji. Listići su različitih boja s brojevima.metoda obilježavanja listićima .2.metoda običnog mjerenja na čvornim točkama . tj.

trolejbus zaprežno vozilo Pa .4. Ako je osnovnim brojanjem određeno vrijeme vršnog opterećenja. . tj. .vozila izvan uporabe za vrijeme servisno-remontnog održavanja i kontrolnih pregleda 18 . u vlastite garaže. potrebno je provesti pojedinačna 24-satna brojenja.Vrijeme brojenja ovisi o svrsi brojenja.3 0. može i kratkotrajno brojenje od pola do dva sata dati potrebne rezultate.4.0 2 2 5.0 . i to od 6:00 do 14:00 i od 14:00 do 22:00 sata. Da bi se dobio odnos između dnevnog i noćnog prometa.5 .postavljanje vozila na površine koje nisu javne. a rezultati se dobiju usporenom reprodukcijom filma. Da bi se dobili jedinstveni podaci pri određivanju strukture prometa.zaustavljanje za ulazak izlazak iz vozila ili ukrcaj i iskrcaj. uvedeni su koeficijenti kojima se množi svaka vrsta vozila. Pa – jedinice U prometu sudjeluju i vozila koja u kretanju ili mirovanju zauzimaju različite prometne površine. Vrsta vozila bicikl moped motocikl osobni automobil teretno vozilo teretno vozilo s prikolic tramvaj s jednom prikol autobus.3 0. 5.parkiranje na kraće ili dulje vrijeme uz rub kolnika ili na parkiralištu unutar uličnog prostora ili izvan njega .3. Pa – jedinice. Za dobivanje podataka o dnevnom opterećenju obično se uzima 16-satno vrijeme brojenja u dvije smjene. skupne garaže ili na posebnim mjestima. Broji se tako da se kretanje pješaka snima fotokamerama. Brojenje mirujućeg (stacionarnog) prometa Pod mirujućim prometom razumijeva se: . Kao jedinica uzeto je osobno vozilo s koeficijentom 1.0 2. To su tzv.jedinice 0. zaustavljanje na kraće vrijeme. Brojanje pješaka Brojenje pješaka provodi se na mjestima s većom frekvencijom pješačkog prometa.3.5 1 2 3.5. 5.

tehničkog dijela . a za varijante tehničkog dijela daju se prometne prognoze izrađene na temelju svih čimbenika koji utječu na razvoj budućeg prometa.izrađen je na temelju tehničkog dijela i prometne studije.prometnu «terapiju» ( određivanje opsega prometnih postrojenja na osnovi prometno-tehničkog proračuna 6. transportnu ekonomiku i konačno vrednovanje projekta na osnovi ekonomske opravdanosti uloženih sredstava. Prometni plan sastoji se od: . Ekonomski elaborat .prometnu dijagnozu ( ispitivanje postojećeg stanja prometa u području obuhvata) . Sadržaj i cilj prometnog planiranja Planiranje prometa sastavni je dio općeg urbanističkog planiranja.prometne studije . Prometna dijagnoza Osnova prometnog planiranja je prometna dijagnoza. Cilj je prometnog planiranja maksimalno iskorištenje postojećih prometnica te planski razvoj novih prometnica koje treba prilagoditi budućim potrebama prometa kako bi se osiguralo nesmetano kretanje ljudi i dobara.6) PLANIRANJE PROMETA 6.ispitivanje cjelokupne prometne mreže na području obuhvata s obzirom na njezinu zadaću i funkciju .obuhvaća analizu sadašnjeg prometa. Prometno planiranje obuhvaća: . urbanističkih i prometnih značajki područja obuhvata 19 .prometnu prognozu (razvoj budućeg stanja prometa) .2.utvrđivanje topografskih.1. On sadrži obradu i analizu ekonomskog razvoja utjecajnog područja buduće ceste. Sadržaj prometne dijagnoze je: .ekonomskog elaborata Tehnički dio – sastoji se od idejnog rješenja ili idejnog projekta s prijedlogom za prihvaćanje najbolje varijante Prometna studija .

Plan linija tokova i plan opterećenja daju sliku: .jasno označivanje i uočavanje prednosti vožnje 20 .utvrđivanje broja prometnih nezgoda (utvrđivanje uzroka.pojedinačnog opterećenja linija tokova različitih pravaca kretanja. linije dnevnih prometnih tokova) . čiji je zbroj daje ukupnu opterećenje Postojeće stanje treba podrobno utvrditi i odrediti prometnu vrijednost pojedinih elemenata. preglednost prometnica.. uključivši javni i pješački promet (statičko i dinamičko brojenje. «vršni sat». tj. dobiva se plan opterećenja tokova. koje predstavljaju određene vrste prometa (prolaznog.izgradnja postrojenja koja omogućuju zaustavljanje.poboljšanje preglednosti prometnica i čvorišta . vremena) Postojeće stanje prometa ispituje se taku da se prometna mreža raščlani od prometnica višeg reda preko prometnih čvorova na prometne trakove Da bi se moglo prići projektiranju cestovnog pravca. Navode se neke mjere za smanjenje broja prometnih nezgoda: . odmaranje .ukupnog opterećenja pojedinih presjeka . PGDP = ukupno vozila godišnje / 365 (voz/dan) Ako se promet ne može mjeriti tijekom cijele godine. mjsta.proširenje kolnika i fizičko odvajanje smjerova prometnih tokova . Nanošenjem linija prometnog tokova.kanaliziranje prometa na križanju . koji se dobije brojenjem – i to najmanje sedam dana – tijekom prosječnih mjeseci u godini: PDP = ukupno vozila / broj dana = (voz/dan) Tijekom jednog dana također postoji neravnomjernost prometnog opterećenja. potrebno je odrediti «prosječni godišnji dnevni prosjek» (PGDP) koji se dobije na osnovi kontinuiranog brojenja automatskim brojačima kroz cijelu godinu. dobije se brojenjem u razmacima od pet minuta. vrijeme kada kroz određeni presjek ceste u jednom satu prođe najveći broj vozila. polaznog.utvrđivanje stanja izgrađenosti (urbanističke prilike. vođenje trase) . u prometnim se analizama može koristiti «prosječni dnevni prosjek» (PDP). završnog).poboljšanje trase .povećanje hrapavosti kolnika . dobiva se plan linija tokova iz kojeg se vidi cjelokupna slika odvijanja prometa. Ako se svaki pojedini tok prikaže određenom količinom prometa.snimanje prometa za sve vrste vozila.

kao što su povećanje broja stanovnika.3.sadašnje kretanje prometa iz zone «i» u zonu «j» Fi i Fj – faktori težnje zone «i» i «j» i→ j i→ j 21 . a ostalo vrijeme potpuno iskorištena. Pri izradbi prometne prognoze treba uzeti u obzir čimbenike koji utječu na povećanje prometa. razvoj gospodarstva. Prometna prognoza Buduće stanje prometa i njegovo oblikovanje moguće je predvidjeti ako se uzmu u obzir očekivanju povećanje prometa i uočeni postojeći nedostaci u području obuhvata.poboljšanje optičkog vođenja jasnijim obilježavanjem 6. i to na osnovi utvrđenih zakonitosti u prometu prognoziranog razvoja i mjerodavnog opterećenja.. zasićenost motornim vozilima i sl. a pritom ja kao osnovica za dimenzioniranje mjerodavno vršno opterećenje.buduće kretanje prometa iz zone «i» u zonu «j» t . npr: . Za svaki cestovni pravac izrađuju se prometno – ekonomske studije u kojima se analizira gospodarski i društveni potencijal utjecajne zone cesta. modificiranih s faktorom težnje zone kojoj je promet upućen. Povećanje prometa od posebnog je značenja za oblikovanje prometnica i prometnih čvorova. prema iskustvu.metoda Fratar .gravitacijski model Metoda Fratar – pretpostavlja da je razdioba budućih težnji prometa iz zone «i» razmjena razdiobi sadašnjih težnji. za dimenzioniranje prometnica i prometnih čvorova mjerodavno je vršno opterećenje. Postoji više metoda prognoze prometa. Stoga se. Ta buduća kretanja prometa iz zone «i» u zonu «j» mogu se predočiti jednadžbom: Ti → j = ti→ j ⋅ Fi ⋅ Fj ⋅ n ∑ ⋅ ( Fk ⋅ ti k ) k= 1 k= 1 ∑ ⋅ ti k n u kojoj je: T . stupanj motorizacije.jednadžba multipne korelacije . prometna građevina mora dimenzionirati prema opterećenju koje se pojavljuje najmanje 30 do 60 sati u godini preopterećena.

broju vozila na cesti) za najmanje 10 proteklih godina. rezultati su točniji. ako su zadovoljeni ovi uvjeti: . Gravitacijski model Vn = Mi × Ki × fi Mi – broj registriranih motornih vozila na području osnovne utjecajne zone ceste koja predstavlja izvor ili cilj. ili samo izvor odnosno cilj za više od 75% tokova ceste Ki – faktor ovisnosti opsega prometa na cesti u odnosu prema ukupnom broju registriranih vozila na osnovnom gravitacijskom području ceste fi – faktor utjecaja motorizacije širega gravitacijskog područja na opseg prometa na cesti. Jednadžba multipne korekcije – koristi se za prognoziranje prometa pomoću elektroničkog računala.3…) Navedenom jednadžbom izračunava se kretanje prometa za svakih 10 godina. a kretanje po godinama dobije se interpolacijom.4.da je koeficijent multipne korelacije zadovoljavajuće visok Rasp0laže li se podacima za tri neovisne varijable. x2. Što je vremenski interval dulji. broju turista. . Vrijednosti za x1. dobiva se jednadžba: Y = a + b × x 1 + c × x2 + d × x 3 U kojoj je: Y – broj vozila na cesti X1 – broj registriranih vozila X2 – broj turista X3 – dohodak po stanovniku a. Prometna «terapija» 22 .da se raspolaže statističkim podacima (o dohotku po stanovniku.Tik – sadašnje kretanja prometa s izvorom u zoni «i» i s ciljem u zoni «k» (k=1.c i d – parametri Primjenom metode najmanjih kvadrata dobivaju se četiri jednadžbe s četiri nepoznanice. x3 ekstrapoliraju se za razdoblje od 25 godina.b. 6.2. Ta metoda zahtijeva dugoročni plan razvoja svih zona.

a pojavljuje se kao reakcija obodnih sila kotača na mjestu dodira pogonskih kotača i kolnika.otpor kotrljanja Wk . da su prostorno i ekološki prihvatljiva i uz to ubrzavaju razvoj područja na kojemu se nalaze. prometno-tehnički proračun sadrži: . da dobivena rješenja budu društveno efikasna. Kretanju vozila po cesti suprostavljaju se mnogi otpori među kojima su najvžniji: .1. plan odvijanja faza svjetlosnih signala. Izbor optimalne varijante treba zadovoljiti osnovni cilj izgradnje.pogon građevine ( pravac vožnje.dimenzioniranje prometne građevine s obzirom na njezinu propusno moć prema pretpostavljenom bruto opterećenju .otpor sile inercije Wi . usmjeravajući otoci .oblikovanje građevinskih elemenata ( vrste i način vođenja rubnjaka.otpor zraka Wz 23 . Prema tomu. tj. Kretanje motornih vozila Vučna sila djeluje u smjeru kretanja vozila. da jamče sigurnosti.naknadnu provjeru prometne građevine s obzirom na njezinu propusnu moć i usporedbu rezultata s bruto kapacitetom građevine.Ona je završni dio prometnog planiranja i daje rješenje izgradnje prometne građevine koje odgovara danom opterećenju iz prometne prognoze. Prometna «terapija» ima zadaću da prometno-tehničkim proračunima pronađe prometno rješenje koje će zadovoljavati pretpostavljeno bruto rješenje. da zadovoljavaju zahtjeve prometa. trajanje faza i podjela faza) Pri pronalaženju najboljih rješenja potrebno je vrednovati i uspoređivati razna varijantna rješenja.otpor nagiba Wu . U projektu moraju biti sadržani: . 7) ELEMENTI VOŽNJE 7.

Wz = 0. o čelnoj površini.utrošak je vučne sile koji je potreban da se na cesti duljine l podigne masa vozila G za visinsku razliku delta h.81 m s 2 dv a= dt . Sila otpora zraka Wz ovisi o brzini kretanja vozila. Na silu otpora kotrljanja na cesti u nagibu utječe samo komponenta mase vozila Gcos te je njezina vrijednost: W k = G ⋅ wk ⋅ cos α gdje je: wk = koeficijent otpora kotrljanja ( obuhvaća utjecaj trenja na ležajevima kotača.dobiva se zbrajanjem sile otpora kotrljanja svakog kotača.koeficijen t utjecaja rotacijski h masa Wi = Sila otpora kotrljanja vozila Wk . hrapavost i deformaciju kolnika i kotača. Ona se sastoji od pritiska na čelnu površinu.predstavlja udar zračnih masa na vozilo koje se kreće. obliku vozila i gustoći zraka.9.Sila otpora uspona Wu . Njezina vrijednost je Wu = G ⋅ ∆h = G ⋅ sin α L gdje je α kut uzdužnog nagiba ceste Sila otpora inercije (otpora ubrzanja) Wi . opterećenje kotača) Sila otpora zraka Wz .pojavljuje se pri promjeni stanja kretanja i iznosi: G a g gdje je : g . trenja čestica zraka o bokova i unutarnje dijelove vozila te vrtloženja zraka iza vozila zbog depresije.05 × kz × Fč × Vr2 gdje je: Kz = koeficijent otpora zraka Fc = čelna površina vozila (m2) Vr = relativna brzina (km/h) Vrijednost koeficijenata kz iznosi: 24 .

u zoni dodira kotača s cestom djeluju momenti otpora kotrljanja M1 i M2 mogu se izraziti ovako: M = G × wk × rd × cosα rd .0-6. Z = Wu ± Wi+Wk+Wz Z = G × sinα ± G/g × a × ϕ + G × wk × cosα + 0. a vjetar je brzine Vv koja djeluje na uzdužno os vozila pod kutom β .za autobuse kz = 0.4-2.za osobna vozila kz = 0.50 .30-0.0-6. U slučaju da je: Vv = 0 Vr = V β = 0 Vr = V .0 (m2) .1 (m2) .za osobna vozila do 1000 cm3 Fč = 1.za kamione Fč = 3.za osobna vozila preko 1000 cm3 Fč = 2.5 (m2) Ako se vozilo kreće brzinom V .0-2.za teretna vozila kz = 0. relativna brzina Vr dobit će se prema slici.05 × kz × Fč × Vr2 Osim navedenih sila.70 Čelna površina Fč može se uzeti: . Koeficijent prianjanja 25 .za autobuse Fč = 4.60-0.8 (m2) .dinamički polumjer kotrljanja pogonskih kotača 7.2..Vv (vjetar djeluje suprotno kretanju vozila) β = 900 Vr = (V2-Vv2)1/2 (vjetar djeluje okomito na smjer kretanja vozila) β = 1800 Vr = V-Vv (vjetar djeluje u istom smjeru u kojem se kreće vozilo) Veličina vučne sile Z u svakom trenutku kretanja vozila na cesti u usponu treba biti jednaka zbroju svih sila otpora tj.90 .

a jednaka je vrijednosti statičkog trenja fst.E.55 0. Razlika vrijednosti između statičkog trenja i trenja klizanja može iznositi 20.4 Prema ispitivanjima R. stanja kolnika. Pri čistom klizanju vrijednost koeficijenta prianjanja jednaka je vrijednosti trenja klizanja fkl. Lamma i H. opterećenju. Herringa vrijednost koeficijenata klizanja fkl za brzine do 140 km/h na mokrom kolniku može se predočiti jednadžbom. opterećenja i brzine vozila. na dodirnoj površini između guma i kolnika 26 .65 0.615 Vrijednost koeficijenta prianjanja f vrijedi za vozilo koje se kreće u pravcu.8 0. fkl = 0. Prema provedenim ispitivanjima raznih vrsta i tipova guma.5 0.Vrijednost koeficijenta prianjanja f odnos je između obodne sile na kotaču i normalnog opterećenja. brzini kretanja. može se zaključiti da najveća vrijednost koeficijenta prianjanja f nastaje pri proklizavanju od 8 do 30%.75 0. Međutim pri vožnji kroz zavoj. tipu i vrsti guma.214 × (V/100)2 – 0.-30 %. Koeficijent prianjanja f ovisi o vrsti i stanju kolnika. Vrijednost koeficijenta f smanjuje se na mokrom i prljavom kolniku u odnosu prema suhom kolniku Vrsta kolničkog zastora Hrapavi asvalt Kamena kocka Nasuti šljunak Vrijednost koeficijenta klizanja suh mokar 0.640 × V/100 + 0.

smatralo se da je odnos između max vrijednosti koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i radijalnom smjeru konstantan i da ne ovisi o brzini vozila.615  100   100  2    V   V  f 2 max = 0 .214 ⋅   − 0. pa u svakoj točki zavoja mora biti zadovoljen uvjet: (G × f)2 = ( G × f1)2 + (G × f2)2 odnosno f = f 1 2 + f 2 2 gdje je: f1 – tangencijalni koeficijent prianjanja f2 – radijalni koeficijent prianjanja Prema prijašnjim istraživanjima.925 Taj odnos odgovara vozilima s radijalnim gumama i opterećenju kotača od 2000 N Ako se uzme u obzir da je maksimalni koeficijent tangencijalnog prianjanja f1 maks jednak koeficijentu klizanja fkl.640 ⋅   + 0 . Na osnovi toga može se postaviti odnos f2 maks / f1 maks = 0.pojavljuju se tangencijalne i radijalne sile.592 ⋅   + 0 . Istraživanje Krempela pokazala su kako odnos između koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i radijalnom smjeru ovisi o brzini. Zaključuje se da radijalni koeficijent prianjanja f2 ima manju vrijednost od tangencijskoga koeficijenta prianjanja f1 za brzinu manje od 123 km/h. dobiva se:  V   V  f 1 max = 0.615   100   100     V   V  = 0 . koje je proveo Lamm.640 ⋅   + 0. Tek pri brzini V = 123 km/h vrijedi odnos f1 = f2.214 ⋅   − 0 .198 ⋅   − 0 .925 ⋅ 0 . Za brzine veće od 123 km/h vrijednost koeficijenta f2 se smanjuje sporije nego vrijednost koeficijenta f1.569  100   100  2 2 27 .

dopušteno je iskorištenje 60% maksimalnog prianjanja. djeluje na vozilo u njegovu težištu radijalna horizontalna centrifugalna sila C čija je vrijednost dana izrazom: C =m⋅ odnosno C= G ⋅V 2 G ⋅V 2 = 9 . Stabilnost vozila u zavoju Pri prolasku vozila kroz zavoj. tako da za preuzimanje uzdužnih sila ostaje 80% tangencijalnoga prianjanja.171 × (V/100)2 – 0.81 ⋅ 3.6 2 ⋅ R 127 .3.355 × (V/100) + 0. pored ostalih sila koje su poznate pri vožnji u pravcu.341 7. 138 ⋅ R v2 G ⋅v2 = R g ⋅R R – polumjer zavoja Ako se jednadžba za centrifugalnu silu podijeli sa m.492 odnosno f2d = 0. dobije se veličina centrifugalnog ubrzanja c koje iznosi: c= C v2 V2 = = m R 3.512 × (V/100) + 0. Prema tomu dopušteni koef.8 × f1max = 0. Prema našim propisima.6 2 ⋅ R 28 . tangencijalnog fld i radijalnog prianjanja f2d iznosi: f1d = 0.119 × (V/100)2 – 0.Pri kretanju vozila kroz zavoj mjerodavna je rezultanta iskorištenja tangencijalnog i radijalnog prianjanja.6 × f2max = 0.

mora biti moment centrifugalne sile jednak momentu težine vozila ili manji te se dobiva: C ⋅ cos α ⋅ h − sin α ⋅ + G ⋅ sin α ⋅ h 2 2 Ako se cijela jednadžba podijeli sa G i uvrsti vrijednos t za C dobiva se b b   ⋅ h ⋅ cos α − ⋅ sin α ≤ cos α + h ⋅ sin α g ⋅R  2 2  v2 b ≤ G ⋅ cos α ⋅ b uvrsti li se da je sinα = tgα = p/100. Zbog uvjeta stabilnosti.6 h− ⋅ 2 100 b p  b p    v2 ⋅ h − ⋅ V 2 ⋅ h − ⋅   2 100  2 100    [ m] R= = p  p  b b g ⋅ + h⋅  127 .138 ⋅  + h ⋅  100  100  2 2 h – visina težišta vozila iznad kolnika (m) b – razmak kotača vozila (m) p – poprečni nagib u zavoju (%) 29 . Stabilnost vozila na prevrtanje Pri vožnji kroz zavoj postoji opasnost od prevrtanja vozila oko osi koja spaja dodirne točke prednjih i stražnjih kotača s kolnikom na vanjskoj strani zavoja.Zbog djelovanja centrifugalne sile može doći do zanošenja ili prevrtanja vozila. a cosα = 1 dobiva se p v2  b p  b ⋅ h − ⋅ ≤ −h⋅ g⋅R  2 100  2 100 p  b R ⋅ g ⋅ − h⋅  V 100  2 [ m / s] v= = b p 3.3. 7.1.

6 1 − f 2d ⋅ 100 p   v 2 ⋅ 1 − f 2 d ⋅  100   R= p   g ⋅  f 2d +  100   Budući da je vrijednost f2d × p/100 mala može se zanemariti te se v i R izračuna prema prethodnim jednadžbama: v= R= p  V  = R ⋅ g ⋅  f 2d ⋅ [ m / s ] 3.6 2⋅h 2 ⋅v2 ⋅ h V 2 ⋅h [ m] R= = g ⋅b 63 .Ako u zavoju nije izvedem poprečni nagib (tj.6 100   v2 p   g ⋅  f 2d +  100   = V2 p   127 .138 ⋅  f 2 d +  100   Ako u zavoju nije izveden poprečni nagib (tj. Za ravnotežu mora biti sila prianjanja jednaka sili bočnog potiska te je: f2d × (G cosα + C sinα ) ≥ C cosα . p=o). brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz jednadžbi: 30 .G sinα /÷cosα sin α  sin α  f 2d ⋅  G + C ⋅ ≥C −G ⋅ cos α  cos α  2 G ⋅v G ⋅ v2 f 2d ⋅ G + ⋅ f 2 d ⋅ tgα ≥ − G ⋅ tgα / ⋅ g/ ÷ G g⋅R g⋅R f 2d ⋅ g + v2 v2 ⋅ f 2 d ⋅ tgα ≥ − g ⋅ tgα R R p   R ⋅ g ⋅  f 2d +  V 100   v= = p 3. Stabilnost vozila na zanošenje (klizanje u stranu) Komponenti centrifugalne sile koja je usporedna s kolnikom C cosα i koja nastoji vozilo izbaciti u stranu suprotstavlja se komponenta težine vozila G sinα i sila prianjanja između kotača i kolnika f2d × (Gcosα + Csinα ) gdje je f2d dopušteni koeficijent radijalnog prianjanja.2. p=0). brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz jednadžbe: v= R ⋅ g ⋅b V [ m / s] = 3.3.569 ⋅ b 7.

a2 iznosi: f1 × G ≥ m × a2 ± G × u/100 a2 = g × ( f1 ± u/100) 31 .6 × f1 × g = 0.6 × 9.886 × f1 Ako se cesta nalazi u nagibu a1. sila kočenja djeluje na svim kotačima (uz zanemarivanje otpora kretanja koji djeluju u istom smjeru kao i sila kočenja): f1 × G ≥ m × a2 f1 × G ≥ G/g × a2 a2 = f1 × g = 9. omogućuje kretanje vozila.6 × G a1 = 0. dolazi do klizanja kotača.6 × f1 ± u/100) (m/s2) u – uzdužni nagib Pri kočenju.6 ≥ G/g × a1 Gp = 0. Najveća vrijednost vučne sile jednaka je sili prianjanja: Zmaks = f1 × Gp f1 – tangencijalni koeficijent prianjanja Gp – opterećenje koje dolazi na pogonske kotače Ako je vučna sila veća od sile prianjanja.v= V = R ⋅ g ⋅ f 2d [m / s] 3.81 × f1 (m/s2) Ako je cesta u nagibu.4.6 ≥ G/g × a1 ± G × u/100 a1 = g × (0.81 = 5.138 ⋅ f 2 d 7. Vučna sila Z mora svladati tromost mase vozila i otpore kretanja te slijedi: f1 × Gp ≥ m × a1 f1 × 0. dobiva se iz f1 × 0. Određivanje veličine ubrzanja i usporenja vozila Vučna sila Z koja se pojavljuje na mjestu dodira pogonskoga kotača.6 v2 V2 [ m] R= = g ⋅ f 2 d 127 .

vozilo se kreće usporeno. 7.85 m/s2. cijelo vrijeme kočenja. tj zastor bez blata. a na mokrom kolniku od 2. kretanje vozila bit će jednoliko usporeno. 32 .5.41 m/s2. tj. a nagli prirast i prestanak djelovanja sile kočenja izazivat će uzdužni udar (trzaj). Sila kočenja dana je izrazom: Pk = Mk/rd Gdje je: Mk – moment sile kočenja (N/m) rd – dinamički polumjer kotača (m) Ta jednadžba vrijedi u slučaju kad je sila kočenja manja od sile trenja između kotača i kolnika. snijega i leda) ubrzanja vozila a1 na suhom kolniku od 2. a put koji ono za to vrijeme prijeđe naziva se put kočenja. dok su vrijednosti usporenja vozila a2 na suhom kolniku od 4.91 do 7. Put kočenja Sila kočenja je aktivna vanjska sila koja usporava vožnju i usmjerena je obrnuto od smjera vožnje. Zbog toga se maksimalne vrijednosti ubrzanja i usporenja ne mogu primijeniti pri projektiranju ceste.35 do 4. Zato je poželjno da sila kočenja Pk bude manja od sile trenja. a na mokrom kolniku od 3.94 do 4.36 m/s2 Vrijednosti ubrzanja a1 vozila različita je i ovisi o tipu vozila. Takvo kočenje se naziva forsirano kočenje. brzini na početku ubrzanja i o pogonskim uvjetima. usporenje a2 ovisi o nizu čimbenika.71 m/s2.92 do 7.Za dobivene koeficijente mogu se izračunati vrijednosti ubrzanja i usporenja. Pk < f1 × G Put kočenja – od trenutka djelovanja sile kočenja do trenutka zaustavljanja vozila. Maksimalne vrijednosti ( u normalnim uvjetima. Isto tako. Intenzivno (forsirano kočenje) – u slučaju trenutačnog djelovanja sile kočenja u punoj veličini.

dok je u sredini konstantna. ali je vožnja udobnija. Put intenzivnog kočenja Put intenzivnog kočenja lk dobit će se ako se rad sile kočenja (na duljini puta kočenja) izjednači s kinetičkom energijom. U tom je slučaju put kočenja dulji.Postupno (slobodno kočenje) – ako je na početku kočenja postupan prirast. veličina usporenja vozila je promjenjiva na početku i na kraju kočenja. a na kraju postupno opadanje sile kočenja (uzdužni udar nalazi se u određenim granicama). koju treba poništiti. m × v2 = G × f1 × l k 2 G × v2 = G × f1 × l k 2×g G – ukupna težina vozila f1 – koeficijent tangencijalnog prianjanja lk – put kočenja (m) 33 .

81 × f 1 254 × f 1 Za cestu u nagibu : G × v2 u = G × f1 × l k ± G × 2×g 100 lk = v2 2 × G × (f 1 ± u u ) 2 × 9. a u trećoj fazi postupno opada od a2 do nule. nego se mijenja u tri faze. u drugoj fazi ostaje konstantno.81 × 3.6 2 × (f 1 ± ) 100 100 Brzina prije počočet intezivnog kočočen V= 254 × l k × (f 1 ± u ) 100 = V2 = V2 254 (f ± u ) 100 Duljina puta kočenja može se dobiti pomoću dijagrama na slici.lk = v2 V2 V2 [ m] = = 2 × g × f 1 ) 2 × 3.8 1× (f 1 ± ) 2 5 4× (f 1 ± ) 100 100 100 v0 v02 V0 2 V0 2 tk = v0 = a2 g × (f 1 ± u ) 100 Put slobodnog kočenja U slučaju slobodnog kočenja usporenje se ne postiže odmah u punoj vrijednosti.6 × 9.6 2 × 9. a2 = v0/tk . tk = v0/a2 lk = v0 × tk2/ 2 × tk = v0 × tk/2 v02 lk = = 2×a2 = = u u u 2 2 × g × (f 1 ± ) 3.5 m/s3 u g × (f 1 ± ) da 2 a2 100 s u = tg α = = = dt Δt Δt 34 . U prvoj fazi usporenje raste od nule do pune vrijednosti a2. Smatra se da veličina uzdužnog udara s obzirom na udobnost vožnje može iznositi do su = 1. a2 = konst. Za jednoliko usporeno gibanje lk i a2 iznose: lk = a2/2 × tk2 .

Put slobodnog kočenja lsk može se prikazati kao površina dijagrama v = f(t). brzina v0 smanjuje se po krivulji drugo stupnja.Δv 1 ) + Δv 3 Δv 3 × Δt 3 × Δt 1 + × Δt 2 + 2 2 2 Δt 1 = Δt 3 = Δt . gdje je usporenje konstantno. gdje se usporenje a2 mijenja linearno s vremenom. Vrijednost vremenskog intervala Δt dobit će se iz jednadžbe za uzdužni udar: 35 .Δv) + Δv Δv × Δt × Δt + × Δt 2 + 2 2 2 Δt 2 v 0 l sk = v 0 × Δt + v 0 × = × (2 × Δt + Δt 2 ) 2 2 ukupno vrijeme trajanja slobodnog kocenja t sk = Δt 1 + Δt + Δt 3 = 2 × Δt + Δt 2 l sk = l sk = v0 × t sk 2 Da bi se mogao usporediti odnos vremena intenzivnog i slobodnog kočenja. bez obzira na način kočenja. Ukupna površina dijagrama v = f(t) sastojat će se od dvaju trapeza. Δv 1 = Δv 3 = Δv l sk = veličina usporenja u prvoj i trećoj fazi je jednaka v 0 + ( v 0 . pretpostavit će se ista brzina vozila v0 prije početka kočenja.Δv) ( v 0 . 001A1A2 i A1A2B1B2 i trokuta B1B2C1 te je: v 0 + ( v 0 . dok je drugoj fazi. a2 = konst.U prvoj i trećoj fazi kočenja.Δv 1 ) ( v 0 . . smanjenje brzine v0 pravocrtno..

vrijeme reagiranja (s) 7. Put reagiranja Od trenutka kad je vozač stražnjeg vozila primijetio da pred njim koči ili je ugledao neku zapreku do trenutka kad počinje kočiti.5 sekundi.6 (m) V.7. Zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom (zaustavni put) Put koji vozilo prođe od trenutka kada vozač ugleda nepomično zapreku do trenutka zaustavljanja naziva se zaustavni put. 36 .36 × V × (f 1 ± su u ) 100 V – brzina vozila prije početka kočenja (km/h) f1 – koeficijent tangencijalnog prianjanja u – uzdužni nagib ( u postotku) su – uzdužni udar (može se uzeti 1.su = a2 Δt u a 2 g × (f 1 ± 100 ) Δt = = su su l sk = V2 u 254 × (f 1 ± ) 100 + 1.brzina vozila (km/h) V – brina vozila (m/s) tR .5 – 1.6. proći će određeno vrijeme reagiranja tR koje iznosi od 0. Za to vrijeme vozilo će prijeći put reagiranja lR koje iznosi: lR = v × tr = V × tR / 3.5 m/s3) 7.

zaustavni put pri slobodnom kočenju L p2 = V× tR V × f1 V2 + + 1.7.za pretjecanje vozila Horizontalna preglednost LpRH u zavoju jednaka je zaustavnom putu pri zaustavljanju vozila pred nepomičnom zaprekom.7.36 × + rz 3.6 V2 ako je cesta u nagibu + rz u 254 × (f 1 ± ) 100 duljina sigurnosno g razmaka rz može se uzeti 5 m L p1 = 7.7.2. Zaustavni put pri intenzivnom kočenju Lpi = lR + lk + rz L p1 = V× tR V2 + + rz 3.6 V2 u 254 × (f 1 ± ) 100 + 1.određivanje duljine preglednosti LR1 u slučaju kad je zavoj na niskom nasipu .36 × V × (f 1 ± su + rz 7.1. Pritom se može raditi o tri slučaja: .određivanje minimalne duljine preglednosti LRmin 37 .8.za sigurno zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom .6 254 × f 1 su u ) 100 ako je cesta u nagibu L p2 V× tR = + 3. Osiguranje preglednosti potrebno je u zavojima polumjera R<1000 m Horizontalna preglednost u zavoju mora se osigurati: .6 254 × f 1 V× tR + 3.određivanje duljine preglednosti LR2 u slučaju kad je zavoj u usjeku . Horizontalna preglednost u zavoju U zavoju mora biti osigurana horizontalna preglednost.

5. Određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete 38 . L R min = 1.5 × V V2 + 3.5 × V V2 + + 1. ovisno o smjeru pružanja zavoja. Ako je cesta u zavoju.9.1. U zavoju treba osigurati horizontalnu preglednost i radi pretjecanja vozila.5 s.6 25. To znači da pri dvosmjernom prometu može biti najviše 50% duljine ceste u zavoju u kojemu se može pretjecati u jednom smjeru.92 × a 2 Na cesti koja je u usjeku preglednost se osigurava iskopom berme preglednosti odnosno proširenjem usjeka na unutarnju stranu zavoja. a2 = 5 m/s2 za brzine 80 km/h i a2 = 4 m/s2 za brzine veće od 80 km/h. su = 1.6 254 × (f 1d + k z ) Minimalna duljina horizontalne preglednosti LRmin u zavoju jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem uz uvjet da je: tR = 1.5 Duljina horizontalne preglednosti LR2 u slučaju kad je zavoj u usjeku jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem Lp1 uz uvjet da je tR = 1. Prijelomi nivelete zaobljuju sa kružnim lukom. 2 SEMESTAR 7.6 254 × f 1d 1. L R2 1. L R1 = V × f 1d 2. 7. rz = 0. Pri proračunu uzima se u obzir otpor zraka kz. u = 0.5 s i rz = 0.36 × 3.5 × V V2 = + 3. Vertikalna preglednost Pri promjeni nagiba nivelete nastaju prijelomi koji po svojoj orijentaciji mogu biti konveksni i konkavni. preglednost se naizmjenično otvara za jedan ili drugi smjer vožnje.Duljina horizontalne preglednosti LR1 u slučaju kad je zavoj na niskom nasipu jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila slobodnim kočenjem Lp2 uz uvjet da je: tR = 2. kvadrantnom parabolom ili klotoidom. Na cesti u pravcu vidljivost je jednaka u oba smjera. rz = 0.9. pa je pregledan samo lijevi zavoju smjeru vožnje.5 s.

Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnog puta u slučaju zaustavljanja vozila pred nepomičnom zaprekom.2 m a visina zapreke koja se nalazi na kolniku h2 = 0. 39 .1 m.zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom .pretjecanje vozila Pri određivanju duljine vertikalne preglednosti Lpv uzima se visina oka h1 = 1.Visina oka vozača h1 i visina zapreke h2 osnovni su parametri za određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete. Duljina vertikalne preglednosti izračunat će se za: .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful