Auto Gas

NAUNO STRUNI SKUP
VOZILA SA POGONOM NA GAS
ZBORNIK RADOVA
BEOGRAD, 31.03.2005
VOZILA SA POGONOM NA TENI NAFTNI GAS -propisi i njihova primenaBranimir Pejovi, dipl. ing. Ministarstvo unutranjih poslova Uprava saobraajne policije
Abstrakt: U radu su analizirani nedostaci propisa koji odreuju oblast pogona vozila na teni naftni gas i primene tih propisa od strane subjekata koji vre ugradnju ureaja i opreme i organizacija koje se bave ispitivanjem prepravljenih vozila i vrenjem tehnikih pregleda vozila.
KLJUNE REI: PROPISI, TENI NAFTNI GAS, UREAJI I OPREMA, BEZBEDNOST SAOBRAAJA, ISPITIVANJA VOZILA, TEHNIKI PREGLED VOZILA
1. UVOD Imajui u vidu pitanje obnovljivosti energo resursa i tendenciju porasta stepena motorizacije ekonomski razvijene zemlje sveta ulau velika materijalna sredstva u oblast ispitivanja i primene alternativnih goriva. Primena prirodnog gasa, alkohola, vodonika, biodizela i drugih alternativnih goriva u ovom momentu uestvuje svega sa jednim procentom u ukupnoj potronji goriva za pogon motornih vozila. Prema evropskim planovima razvoja alternativna goriva bi trebalo da uestvuju u ukupnoj potronji goriva u 2020. godini sa 20% [9]. Primena tenog naftnog gasa (u daljem tekstu TNG) za pogon vozila je poela jo dvadesetih godina prolog veka, tako da je ovo gorivo danas najrasprostranjenije alternativno gorivo za pogon vozila. S obzirom na aktuelnost pitanja zatite ivotne sredine i injenicu da je aerozagaenje upotrebom ovih goriva neuporedivo manje, veina evropskih drava poreskom politikom stimulie primenu TNG pre svega kod najveih aerozagaivaa u naseljenim mestima- vozilima namenjenim za javni prevoz putnika (u Grkoj veina taksista koristi TNG kao i 90% taksista u Japanu). Najvei potroa TNG u Evropi je Italija sa priblino 1 400 000 vozila (putnika i dostavna vozila), zatim Poljska sa 600 000, Norveka 400 000, Holandija 360 000, Francuska 210 000 vozila itd [10]. U Republici Srbiji u 2004. godini je registrovano 10 100 vozila sa pogonom na TNG (6 700 u Vojvodini i 3 400 u centralnoj Srbiji), dok je prema procenama Auto gas asocijacije Srbije (AGAS) broj ovih vozila u saobraaju 15 puta vei [11]. Prema ovom podatku Srbija je na estom mestu u Evropi. Kada se uzme u obzir i broj pumpnih stanica za ovo gorivo (oko 90) i tendenciju njihovog rasta mogao bi se izvesti zakljuak da je dravna strategija u pogledu reavanja energetske krize na nivou evropske. Naalost, nije tako. Da se ni u ovom pogledu ne uklapamo u evropske standarde najbolje govori podatak da se potronja TNG od strane taksi vozila "stimulie" naplatom i dodatne naknade za upotrebu lokalnih, nekategorisanih, 2 Beograd, 31.03.2005
Branimir Pejovi magistralnih i regionalnih puteva pri registraciji ovih vozila. Nagli porast ovih vozila u poslednjih dve godine je posledica privatne inicijative, niskog ivotnog standarda i veoma brze isplativosti investicije u ureaje za pogon na TNG. Strategija "praznog novanika"- to vie jeftine i nekontrolisane robe na tritu, pa samim tim i delova za vozila, bi mogla da izazove veoma ozbiljne posledice, kako u pogledu bezbednosti saobraaja tako i u pogledu primene ovog alternativnog goriva u budunosti. Naime, poslednjih 3 godine veoma se poveao broj instalatera koji vre ugradnju ovih ureaja na vozilima i prema procenama AGAS-a vie od polovine ih nije registrovano za obavljanje ove delatnosti, odnosno da ti neregistrovani instalateri uglavnom ugrauju trino nelegalnu robu, neutvrenog porekla i kvaliteta [11]. Izostanak planske aktivnosti i strategije u primeni alternativnih goriva, pre svega TNG-a i prirodnog gasa, vidi se i u propisima kojima se odreuje oblast primene TNG na vozilima i u nepostojanju propisa za ugradnju ureaja za pogon vozila na prirodni gas, kao i u injenici da ECE Pravilnici 67 i 115 koji se odnose na ureaje za TNG nisu ratifikovani u SCG. 2. PROPISI Problematika prepravki vozila je nepotpuno i neprecizno odreena u zakonskoj regulativi o bezbednosti saobraaja. Naime, u odredbama lana 194. Zakona o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima (u daljem tekstu ZOBS) je propisano da bezbedonosno-tehnike karakteristike prepravljenog vozila ne mogu odstupati od karakteristika prvobitnog vozila, osim ako je takvu prepravku predvideo proizvoa, a u lanu 130. Zakona o bezbednosti saobraaja na putevima (u daljem tekstu ZBS) da se ne moe smanjivati nosivost utvrena od strane proizvoaa prilikom proizvodnje vozila [1] [2]. S obzirom na restriktivan stav veine proizvoaa u pogledu prepravki, odnosno posledicu da se prepravkom gube prava na garanciju, mogao bi se izvui zakljuak da odredbe lana 194. ZOBS-a onemoguavaju i prepravku vozila u pogledu ugradnje opreme za pogon na TNG i prirodni gas. Meutim odredbama podzakonskog akta donetog na osnovu navedenog zakona ista prepravka je omoguena za pogon vozila na TNG pod uslovom da se izvri ispitivanje prepravljenog vozila od strane ovlaene organizacije. Podzakonski akti koji blie odreuju problematiku ugradnje ureaja i opreme za pogon na TNG su: Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima (u daljem tekstu POU) [3], Pravilnik o tehnikim normativima za ureaje i opremu na teni naftni gas (u daljem tekstu PTNG) i [4] Pravilnik o tehnikim normativima za pokretne zatvorene sudove za komprimirane, tene i pod pritiskom rastvorene gasove (Izmenama ovog pravilnika iz 1986. godine rezervoari za pogon vozila na TNG se ne ubrajaju u pokretne sudove) [5]. Odredbama lana 68. POU je propisano da se rezervoar za gas sme postaviti samo iza prostora za vozaa, odnosno putnike i da prostor za smetaj rezervoara mora biti odvojen metalnom pregradom, od prostora za smetaj vozaa, odnosno putnika, kao i od prostora za smetaj motora [3]. S obzirom da se u ovim odredbama ne navodi da pregrada mora omoguiti potpunu nepropustljivost gasa iz prostora za smetaj rezervoara u prostor za putnike, namee se pitanje njene uloge u vozilu. Jedan od
VOZILA SA POGONOM NA TNG
VOZILA SA POGONOM NA GAS razloga za njeno postojanje mogao bi biti onemoguavanje pomeranja rezervoara gasa prema prostoru za putnike, u sluaju nezgode, i spreavanja povreivanja putnika, ili onemoguavanje neposrednog pristupa rezervoaru od strane putnika. Odredba navedenog lana, u pogledu metalne pregrade, se u praksi ne primenjuje ni od strane servisera, ni od strane organizacija koje se bave ispitivanjem prepravljenih vozila, kao ni od strane ovlaenih preduzea za vrenje tehnikog pregleda. Ovlaene organizacije za ispitivanje vozila ovo nepotovanje objanjavaju odredbama lana 15. PTNG, odnosno tehnikom zastarelou ovakvog reenja. Odredbama lana 15. PTNG su nedvosmisleno odreena tri naina zatite putnika od gasa iz rezervoara: Nepropusna metalna pregrada, Nepropusno kuite u koje se smeta rezervoar i Nepropusan poklopac kojim se pokriva armatura rezervoara i koji moe biti izveden i kao zatita armature rezervoara od mehanikih oteenja. Dakle, odredbe lana 15. PTNG tretiraju zatitu putnika od gasa, a ne i druge elemente zatite rezervoara i zatite od rezervoara [4]. Da bi razreio dilemu u pogledu opravdanosti postojanja metalne pregrade, autor ovog teksta je potraio odgovor u propisima Republike Hrvatske i uputstvima za ugradnju, ispitivanje i tehniki pregled predmetnih vozila koja daje Centar za vozila Hrvatske. Odredbama lana 37. Pravilnika o uvjetima kojima moraju udovoljavati ureaji i oprema za pogon motornih vozila plinom je odreeno da kada je rezervoar gasa smeten u prostor za vozaa i putnike, ukljuujui i prtljanik, rezervoar gasa i elementi koji se nalaze na rezervoaru (u koje je ukljueno i zatitno kuite armature) moraju se smjestiti u zatitno nepropusno kuite [7]. (Ovakvo reenje je primenjeno i u predlogu PTNG Ministarstva rudarstva i energetike, koje je prezentirao republiki inspektora opreme pod pritiskom Vojislav Radosavljevi na sastanku ovlaenih organizacija za ispitivanje vozila odranom na Mainskom fakultetu u Niu 2004. godine.) U uputstvima za ugradnju rezervoara Centra za vozila Hrvatske obraeni su svi karakteristini sluajevi. Postojanje neraskidive prepreke (koja ima zadatak da sprei fiziki pristup rezervoaru gasa putnika iz putnikog prostora i koja ne mora biti nepropusna za gas) izmeu prostora za putnike i prtljanika, ne zahteva postojanje zatitnog kuita rezervoara. U ovom sluaju prostor gde se nalazi rezervoar mora biti provetravan odgovarajuim ureajem. Ovo reenje je mogue i kod vozila sa petim vratima pod uslovom da se naslon zadnjeg sedita i polica prtljanika neraskidivo uvrste (obezbede od pomeranja) u svojim leitima. Za vozila kod kojih nije obezbeena neraskidiva prepreka izmeu prtljanika i prostora za putnike rezervoar se mora smestiti u zatitno kuite. Ova tri sluaja su prikazana na sledeim slikama [8]:
Beograd, 31.03.2005
Branimir Pejovi
a) Naslon zadnjeg sedita i polica su neraskidivo uvreni-nije potrebna posebna zatita
b) Naslon zadnjeg sedita i polica su naknadno neraskidivo uvreni-nije potrebna zatita
c) Sluaj ugradnje rezervoara kada je potrebna posebna zatita-4 Funkciju zatitne pregrade bi trebalo posmatrati i u funkciji zatite putnika od rezervoara u fizikom smislu. Iako je odredbama lana 14. PTNG propisano da veza za privrenje rezervoara mora izdrati ubrzanje od 100 m/s2 u pravcu vonje, odnosno 50 m/s2 u svim pravcima poprenim na pravac vonje, postavlja se pitanje koliko lim vozila (ija je prosena starost 16 godina) omoguava takvu vezu [4].
VOZILA SA POGONOM NA GAS lanom 5. PTNG je propisano da se proraun, konstruisanje, izrada i ispitivanje rezervoara za gas vre u skladu sa jugoslovenskim standardom. Standard koji odreuje ovu oblast je M.Z2.570 iz 1984. godine. Ovim standardom je, pored ostalog datog u navedenoj odredbi, odreen cilindrini oblik rezervoara i date su njegove mere, to rezervoare torusnog oblika stavlja van upotrebe. Torusni rezervoari su problematini i sa aspekta postavljanja na mesto rezervnog toka, to vlasnika vozila dovodi u poziciju neposedovanja rezervnog toka (saobraajni prkraj) ili nebezbednu situaciju stvorenu neprivrenim tokom u prtljaniku. Najvei broj rezervoara koji je u upotrebi (cilindrinog i torusnog oblika) se uvozi, pri emu se ne utvruje da li oni ispunjavaju uslove iz navedenog standarda a i nepoznato je u ijoj nadlenost bi trebalo da bude ovo ispitivanje. Naime, rezervoari za TNG se ne ubrajaju u pokretne sudove od 1986. godine kada je izmenom Pravilnika o tehnikim normativima za pokretne zatvorene sudove za komprimirane, tene i pod pritiskom rastvorene gasove uneta ta odredba [5]. Doprinos trenutnom stanju daje i nezainteresovan odnos organa zaduenog za kontrolu primene propisa o standardizaciji (nekada Savezna trina inspekcija), kao i odnos Inspekcije parnih kotlova prema navedenoj izmeni ovog Pravilnika, koji je u njenoj nadlenosti (rezervoar za TNG ''i jeste i nije'' u njihovoj nadlenosti). Da bi se razreio problem nadlenosti u pogledu ispitivanja rezervoara Uprava saobraajne policije se obratila Ministarstvu rudarstva i energetike i Zavodu za standardizaciju ali, i pored urgencije, odgovori nisu dobijeni. Nakon navedene izmene PS javio se problem i periodinog ispitivanja, odnosno koliki je maksimalni vremenski interval dozvoljen izmeu ispitivanja, kao i pitanje neophodnosti periodinog ispitivanja, s obzirom da to ispitivanje za rezervoar nije odreeno u PTNG. I za ostale ureaje i opremu za pogon vozila na TNG je propisano ispitivanje, ali nadlenosti u tom pogledu su nepoznate. Kako je odredbom stava 2. lana 25. PTNG je odreeno da potvrdu o izvrenom ispitivanju izdaje proizvoa, postavlja se pitanje da li je ovakvo reenje primereno situaciji koja postoji na tritu ureaja i opreme za pogon vozila na TNG [4]. U lanu 5. PTNG je odreeno je da svaki rezervoar za gas mora biti snabdeven i ventilom sigurnosti, meutim na tritu se prodaju i ugrauju u vozila i armature (vienamenski ureaj) bez sigurnosnog ventila [4]. Stavom 3. lana 12. su odreene karakteristike vodova za grejanje i gde je u zagradi navedeno- rashladne tenosti motora, pa se u tom smislu, postavlja pitanje: da li je dozvoljena prepravka motora sa vazdunim hlaenjem ugradnjom ureaja za pogon na TNG. U praksi se i na ovim vozilima vre predmetne prepravke [4]. Iako propisi ne daju mogunost ugradnje opreme za pogon na prirodni gas u saobraaju na putu je utvreno postojanje i ovakvih vozila. 3. ODGOVORNOST SUBJEKTA KOJI VRE UGRADNJU UREAJA I OPREME ZA TNG Preduzea i samostalne zanatske radnje, prema odredbi lana 6. ZOBS-a, koje se bave prepravkom vozila duna su da vozila, ureaje, delove i opremu proizvode, stavljaju u promet, odravaju, odnosno popravljaju prema propisanim uslovima neophodnim za bezbedno uestvovanje vozila u saobraaju na putevima. Zbog nepotovanja ove odredbe kaznenim odredbama lana 221. ZOBS-a predviena je novana kazna zbog privrednog prestupa u iznosu od 300 000 do 3 000.000 dinara za pravno lice, i
Beograd, 31.03.2005
Branimir Pejovi novana kazna od 20 000 do 200 000 dinara za odgovorno lice u pravnom licu. lanom 225. je zbog prekraja odredaba lana 6. predviena novana kazna u iznosu od 4 500 do 21 000 za samostalnu zanatsku radnju [1]. Odgovornost fizikih lica koja se bave navedenim poslovima nije predviena. Prema procenama AGAS-a u poslednjih 3 godine veoma je porastao broj instalatera auto gas opreme od kojih vie od pola nije registrovano ni kao pravno lice ni kao samostalna zanatska radnja. Ova pojava ima uticaja na realizaciju javnog interesa i u materijalnom i u bezbedonosnom smislu. Odredbom stava 1. lana 194. ZOBS-a je odreeno da se nakon prepravke vozila moraju podvrgnuti ispitivanju, dok je prekrajna odgovornost zbog nepotovanja ove odredbe u novanom iznosu od 100 000 do 1 000 000 dinara odreena samo za pravna lica i kazna za odgovorno lice u pravnom licu u iznosu od 6 000 do 60 000 [1]. Prema navedenom, ne postoji pravni osnov da se u kontroli saobraaja preduzimaju mere protiv fizikih lica koja su vlasnici vozila na kojima je izvrena bilo kakva prepravka, pa i ugradnja ureaja i opreme za TNG. Autor ovog teksta ne raspolae podacima da li su po osnovu povreda lana 6. i lana 194. ZOBS-a preduzimane mere od strane MUP-a radi utvrivanja odgovornosti subjekata koji vre prepravke vozila, odnosno su vlasnici takvih vozila. 4. ISPITIVANJE I TEHNIKI PREGLED VOZILA SA POGONOM NA TNG Ministarstvo unutranjih poslova je u saradnji sa nadlenim ministarstvima za saobraaj i privredu ovlastio 7 organizacija da vre ispitivanje vozila. Radnici Uprave saobraajne policije su u toku maja i juna 2004. godine izvrili inspekcijski nadzor nad radom 5 ovlaenih organizacija za ispitivanje vozila (2 organizacije su ovlaene nakon toga). Tom prilikom je utvreno da je u poslednje dve godine najei razlog za ispitivanje prepravljenih vozila ugradnja opreme za pogon vozila na TNG. U postupku ispitivanja se od vlasnika vozila, uglavnom, trai da obezbedi dokaz o ispitivanju rezervoara, koji je najee u obliku fotokopije i na jeziku zemlje u kojoj se proizvodi rezervoar. Pod uslovom da se ne osporava validnost ovih papira, oni u svakom sluaju ne predstavljaju dokaz o ispunjenju uslova iz lana 5. PTNG da je rezervoar proraunat, konstruisan, izraen i ispitivan u skladu sa jugoslovenskim standardom [4]. Postupanja ovlaenih organizacija u pogledu zahteva za dokazima o ispitivanju rezervoara su razliita. Jedna organizacija ne prihvata rezervoare proizvedene u Bugarskoj i rezervoare iz Republike Srpske, jedna samo rezervoare iz Bugarske (jer se ispitivanje vri pod pritiskom od 25 bar), a preostale tri prihvataju sve pod uslovom da imaju opisane dokaze o ispitivanju. I sam proces ispitivanja je razliit. Jedna od ovlaenih organizacija je sklopila ugovore sa servisima koji ugrauju ovu opremu i koji ovlaenoj organizaciji dostavljaju dokumentaciju o vozilima koja su prepravili. Provera ugradnje opreme za TNG od strane ovlaene organizacije se vri samo na manjem broju vozilima u cilju provere kvaliteta ugradnje od strane servisa sa kojim se sklapa ugovor. Prema tvrdnji odgovornih lica ostalih ovlaenih organizacija sva vozila moraju biti pregledana, bez obzira ko je ugradnju opreme izvrio. Autor ovog rada je izvrio neposredan uvid u ispitivanje jednog vozila sa opremom za pogon na TNG. Ovo ispitivanje je izvreno na ulici i sastojalo se iz popisa oznaka sa ugraenih elemenata i fotografisanja vozila. Na primedbu autora ovog teksta izvrena je provera zaptivenosti spojeva (pomou etkice i sapuna za brijanje), kao i kontrola vodova instalisanih u donjem postroju vozila, pri emu vozilo nije navezeno na kanal
VOZILA SA POGONOM NA GAS ili dizalicu, koji postoje u objektu ovlaene organizacije, ve je radnik konstatovao ispravnost iz kleeeg poloaja. Pojava korozije na rezervoaru nije okarakterisana kao nedostatak, a kontrola poloaja rezervoara, odnosno nivo ventila, koji omoguava maksimalno punjenje do 80% zapremine rezervoara nije izvrena, kao ni kontrola spajanja elemenata veze rezervoara za lim vozila. Pri ispitivanju ovih vozila, kao to je napred navedeno, ne potuje se odredba lana 68. POU o obaveznoj metalnoj pregradi izmeu prostora za vozaa i prostora za smetaj rezervoara gasa. Kao posledica ovakvog naina rada, moglo bi se desiti da radnici koji vre tehniki pregled vozila za koje je izdato uverenje o ispitivanju okvalifikuju vozilo kao neispravno, ali se u praksi to ne deava zbog selektivne primene odredaba POU pri tehnikom pregledu vozila i duboko ukorenjenog stava da podaci iz uverenja o ispitivanju ne mogu biti predmet preispitivanja ve samo prepisivanja. Odnos izmeu procenjenog broja vozila u koja su ugraeni ureaji za pogon na TNG i broja registrovanih vozila ukazuje na injenicu da se pri tehnikom pregledu ne trae dokazi o izvrenom ispitivanju ili se previa njihova ugradnja, to je u sluaju propisanog i savesnog rada nemogue. 5. ZAKLJUAK Data analiza propisa i naina njihove primene je izvrena sa aspekta najosnovnijih problema koji, pod uslovom da se propisi u potpunosti primenjuju, bi praktino zaustavili proces primene alternativnih goriva na motornim vozilima. Analiza propisa o ureajima i opremi za pogon vozila na TNG, sa usko strunog aspekta, bi verovatno ukazala i na druge probleme. Neophodan i veoma bitan proces primene alternativnih goriva, ipak ne moe biti opravdanje za selektivnu primenu propisa, jer takav odnos ve za posledicu ima ugradnju neispitanih ureaja i opreme, nekvalitetnu i nestrunu ugradnju, a to sve, u budunosti, moe proizvesti negativan efekat na primenu ovih goriva. Dakle, norme date u odreenom propisu ne bi trebalo selektivno primenjivati, odnosno neprimenjivati, ve pokrenuti postupak za preispitivanje istih. Njihova zvanina promena bi trebalo da proistekne iz predloga utvrenog nakon strune i argumentovane rasprave svih relevantnih subjekata. U smislu svega iznetog neophodno je: Inicirati definisanje dravne strategije u pogledu primene alternativnih goriva, Inicirati promenu ili donoenje zakonskih i podzakonskih akata iz svih oblasti koje su u vezi sa alternativnim gorivima sa ciljem unapreenja primene alternativnih goriva uz maksimalnu realizaciju javnog interesa u bezbedonosnom i materijalnom smislu, Ratifikovati ECE Pravilnike 67 i 115, Definisati prelazno reenje do donoenja novih propisa (u saradnji sa nadlenim organima), koje e spreiti nekontrolisanu ugradnju, ureaja i opreme neproverenog kvaliteta i Definisati reenje kojim e se obezbediti da se ispitaju sva vozila kod kojih je izvrena ugradnja ureaja i opreme za pogon na alternativno gorivo, na nain odreen u prelaznom reenju.
Beograd, 31.03.2005
Branimir Pejovi LITERATURA [1] Zakona o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima ("Slubeni list SFRJ" broj 50/88) [2] Zakona o bezbednosti saobraaja na putevima ("Slubeni glasnik SR Srbije" broj 53/82) [3] Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima ("Slubeni list SFRJ" bro 50/82) [4] Pravilnik o tehnikim normativima za ureaje i opremu na teni naftni gas ("Slubeni list SFRJ" broj 7/84) [5] Pravilnik o tehnikim normativima za pokretne zatvorene sudove za komprimirane, tene i pod pritiskom rastvorene gasove ("Slubeni list SFRJ" broj 25/80) [6] JUS M.Z2.570, Savezni zavod za standardizaciju, 1984. [7] Pravilnika o uvjetima kojima moraju udovoljavati ureaji i oprema za pogon motornih vozila plinom, (www.cvh.hr) [8] Struna uputa Centra za vozila Hrvatske - Vozila sa pogonom na ukapljeni naftni plin (UNP) ili stlaeni prirodni plin (Metan), (www.cvh.hr) [9] Petrovi S., lanak: Nauni i praktini razlozi, Revija Auto Gas, oktobar 2004. [10] Nedeljkovi G., lanak: Evropski trend velikog rasta, Revija Auto Gas, oktobar 2004. [11] AGAS, Predlog dopune postupka ispitivanja vozila sa pogonom na TNG
, ..., , 22-26, , -mail: dhadzic2002@yahoo.co.uk , ..., , 22-26, , -mail: nnikolic@msaotel.sr.gov.yu
: . , . 20 . , , . , ( ). . , . . : , , , , , 1. . 1988. 1982. . (, , .) . 1974.
10
Beograd, 31.03.2005
, , , , , . , (1982. ) , (1988. ) . 1988. , , . , . 90- , , . . (), , , , . , , , . 2. , . , . 2003. . . , . , .
11
VOZILA SA POGONOM NA GAS 2003. ( ) . , ( ) 2004. , 32 , . , , , , , . . 3. : , , , , ( , , .) .
, . : 1. ( ; ; ; ; , , Beograd, 31.03.2005
12
, ; e ) 2. ( ; , '' '' ; , (, , ,...); , ) ( ; , , , ) ( , , ) ( , , ) ( ; ) ( , , (. , ), ) ( ( ) ) ( , )
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10. (
13
VOZILA SA POGONOM NA GAS ) 11. 12. ( , , , .). 13. ( , .) 4. - , : 1. , , ; 2. , ; 3. , . ; 4. , . , ; 5. . , , , ( , , ) .; 6. . ; 7. , ; 8. , , , , 9. , , ; 10. ,
14
Beograd, 31.03.2005
, . ; 11. , . , . ; 12. , ; 13. , , ; 14. . , , . 5. . . , , , . , .
15
6. : , , 2004. , ., , ., , :. , , 2003 , :. , , 2001. ., , ., , :. , , 2003 NATIONAL STRATEGIC ROAD SAFETY PLANS, CODE OF GOOD PRACTICE, PRI, maj 2000 RECOMODATIONS/CONCLUSIONS ADOPTED AT THE COUNCIL OF MINISTERS, Budampest, maj 1996 , , . 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91 , . 34/92 3/2002. , , . 53/82, 15/84, 5/86, 21/90 28/91.
16
Beograd, 31.03.2005
Prof. dr. Jovan Todorovi Prof. dr JOVAN TODOROVI Mainski fakultet Beograd GASOVITA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA Uvod Tehnoloki i ukupni razvoj drutva karakterisan je i nerazdvojno povezan sa promenama u mobilnosti i komunikacijama i promenama u energiji. Procesi ovih promena ne moraju da se odigravaju istovremeno, ali u svakom trenutku ovi procesi su meusobno uslovljeni, omoguavajui jedan drugi i obrnuto. Dobro je poznato da su u podruju komunikacija i mobilnosti poslednjih decenija ostvareni izuzetno veliki prodori, tako da se dananji nivo razvoja ak ni grubo ne moe da poredi sa onim od pre samo desetak godina. U podruju energije, meutim, situacija je sasvim drugaija. Ne raunajui jo uvek veoma spornu nukleranu energiju, izvori energije danas su skoro isti kao i pre mnogo godina. Drugim reima, energija se i danas preteno dobija iz fosilnih goriva, a znatno manje iz hidroelektrana i drugih obnovljivih izvora (solarne, vetra, geotermalne i dr.). A pri tome se potronja energije se stalno poveava. Objektivne prognoze pokazuju da e se u narednim godinama, uporedo sa daljim razvojem tehnologija i porastom stanovnitva zemaljske kugle, nastaviti stalni porast transporta roba i ljudi i svih drugih aktivnosti. To e zahtevati i sve vee energije, odnosno sve veu potronju energenata. Procene su da e se u narednim godinama ovog veka tranja za energijom stalno poveavati za oko 1,5 do 2% godinje. To znai da e se do 2050. godine potrebe za energijom vie nego udvostruiti. Od toga e se na transport troiti oko 50% ukupne energije, odnosno osetno vie nego u ukupnom sektoru industrije (ostatak u sektoru domainstva). Veoma je vano da se pri tome ima u vidu da se energenti u sektoru transporta skoro u potpunosti dobijaju iz nafte /1/. Sve vea potronja ini da su raspoloive rezerve fosilnih goriva sve manje, i to posebno nafte koja je osnovni energent za sektor transporta. Koliko e one jo potrajati nije lako odgovoriti, pa se prognoze na raznim nivoima i u raznim sredinama veoma razlikuju. Po jednima, nafte e biti jo najmanje 100, a gasa 200 godina, ali ima i onih koji tvrde da e nafte biti samo za 30 do 40, a prirodnog gasa za 15 do 60 godina. Neke prognoze govore da e ve pre 2040. godine biti iskorieno pola svetskih rezervi nafte, a neka istraivanja pokazuju da e to biti ve 2010. godine /2/. Druga veoma vana karakteristika dananje energetske situacije, odnosno proizvodnje i korienja energije iz fosilnih goriva, vezana je za ekoloke probleme. Sagorevanje foslinih goriva, naime, ozbiljno zagauje okolinu. Meutim, kada je re o sabraaju i transportu, odnosno o svim vrstama vozila sa motorima sa unutranjim sagorevanjem, moe da se tvrdi da su velikim tehnolokim unapreenjima, a pre svega znatno boljim sistemima sagoravanja u motorima, u visokom stepenu reeni problemi emitovanja glavnih zagaivaa, kao to su ugljovodnici, teki metali, estice i dr. (to nije sluaj i sa drugim sektorima u kojima se fosilna goriva sagorevaju). Ali ostao je nereen problem emitovanja ugljen dioksida, koji zagauje okolinu doprinosei stvaranju efekata staklene bate. To zapravo i ne moe da se potpuno rei sa ovim gorivima, poto njihova toplotna mo zapravo i potie od sagorevanja
GASOVITA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA 17
VOZILA SA POGONOM NA GAS ugljenika. Emitovanje ugljen dioksida je, dakle, neizbean pratilac svih procesa sagorevanja fosilnih goriva. Sve to govori da se nalazimo na poetku nove energetske ere. Nuno je da se obezbede novi, svima dostupni izvori energije, novi energenti i nova goriva, a s tim u vezi i novi sistemi distribucije i korienja ovih novih energetskih oblika. U tom okviru se intenzivno traga za novim obnovljivim izvorima primarne energije, a isto tako i za alternativnim gorivima, koja bi se umesto nafte i njenih derivata koristila pre svega u motornim vozilima /3/.
Alternativna goriva za motorna vozila
Ve niz godina istrauju se nove vrste goriva za motore sa unutranjim sagorevanjem. Trae se gorivo koja e imati dovoljnu raspoloivost i koga e u duem periodu vremena biti dovoljno, po prihvatljivoj ceni i sa povoljnim ekolokim osobinama. Panja se usmerava na razliite alternative: propan-butan, u javnosti poznat kao auto-gas ili TNG (teni naftni gas)1, metanol, etanol, biogas i bio-dizel gorivo, metan, tj. prirodni gas. Kao reenje za dalju budunost veoma se istrauje i vodonik, koji je nesporno daleko najbolje gorivo /4/. Auto-gas ili TNG predstavlja meavinu propana (90%) i butana (oko 2,5%). Ovo gorivo je nuzprodukt prerade prirodnog gasa ili rafinacije sirove nafte, pa mu je raspoloivost direktno uslovljena rezervama ovih fosilnih goriva. Zbog osetno nie cene dosada je veoma mnogo vozila konvertovano na pogon ovim gorivom. To su relativno jeftine i jednostavne rekonstrukcije. Pored osetno vee ekonominosti, vozila na TNG manje zagauju okolinu od klasinih motora na benzin i dizel gorivo, ali se zbog zavisnosti od nafte, odnosno od raspoloivih rezervi fosilnih goriva, a i manje bezbednosti (opasnost od poara) procenjuje da ovo gorivo nije u sreditu oekivanja u novoj energetskoj eri. Etil alkohol ili etanol, koji se dobija fermentacijom eera iz skroba kukuruza, penice i drugih biomasa, je alternativno gorivo koje moe da ima veliku raspoloivost, pod uslovom da se poljoprivredna proizvodnja usmeri na proizvodnju ovih kultura. Nasuprot tome, raspoloivost metanola ili metil alkohola, koji se dobija iz prirodnog gasa ili uglja, uslovljena je rezervama fosilnih goriva (kao i TNG). Etanol i metanol se koriste za pogon vozila najee u meavini sa benzinom. Na razvoju vozila na etanol i metanol radi se u vie zemalja. Konverzija vozila na ova goriva moe da se izvri relativno lako, uz male trokove. U eksploataciji ve ima mnogo vozila na etanol, posebno u nekim zemljama. Znatno je manje vozila na metanol. Sa ovim alternativnim gorivima, meutim, ne reavaju se problemi zagaenja okoline, kako vazduha, tako i voda. Zato i pored naelno povoljnih performansi, u novoj energetskoj eri ni ova alternativna goriva nisu u sreditu panje. Vee anse se daju bio-gasu i biodizelu. Ovo gorivo se dobija derivacijom ivotinjskih i biljnih masti i biljnih masnoa (soja, kukuruz, seme pamuka, kikiriki, suncokret i dr.). Otuda u jedom osmiljenom sistemu prikupljanja, odnosno snabdevanja ovim sirovinama, raspoloivost ovog goriva moe da bude veoma velika. Na razvoju vozila na biodizel dosta se radi i razvojni programi su vrlo ambiciozni.
1
TNG je poznat i pod nazivom LPG, odnosno prema engl. skraenici Liquefied Petroleum Gas.
18
Beograd, 31.03.2005
Prof. dr. Jovan Todorovi Performanse vozila su uporedive sa vozilima koja troe dizel gorivo, a bezbednost im je zadovoljavajua. Ekoloke osobine, meutim, nisu jo dovoljno istraene, pa realne anse ovog goriva teko mogu da se zasada blie sagledaju. Od svih pomenutih alternativnih goriva, prirodni gas, odnosno metan, zasluuje najveu panju. Ovo gorivo ima veoma povoljne ekoloke osobina, a rezerve ovog goriva u mnogim zemljama sveta su veoma velike. Zato se smatra da je pored vodonika prirodni gas najbolja alternativa naftnim derivatima, energent koji e se u narednim godinama sve vie koristiti. Vozila na prirodni gas su ekoloki ista, lako zadovoljavaju sve, pa i najstroije propise, i vrlo su ekonomina. Ovo gorivo ima i veoma povoljne bezbednosne karakteristike. U jednom svom elaboratu od pre vie godina firma SULZER je okvirno uporedila osnovna svojstva, odnosno prednosti i nedostataka pojedinih alternativnih goriva u sledeoj tablici /6/: GORIVO
ETANOL METANOL METAN TNG BENZIN
VIDLJIVOST PLAMENA PALJENJE PARE U REZERVOARU RIZIK DETONACIJE TOKSINOST ZAGAENJE VODA ZAGAENJE VAZDUHA
1 3 0 0 0
2 2 0 0 0
2 2 1 3 3
2 3 0 1 2
1 3 0 1 2
2 2 1 1 3
U ovoj tablici oznaka 0 odgovara najboljim svojstvima, odnosno komparativno najboljem alternativnom gorivu, sa 1 su oznaena nia, ali u osnovi prihvatljiva svojstva, sa 2 goriva ije korienje je praeno veim, a sa 3 velikim nedostacima. Treba da se naglasi da su podaci iz ove tablice odnose na stanje tehnologije od pre vie od deset godina. Otuda oznake za benzin u pogledu zagaenja vode i vazduha svakako ne odgovaraju dananjim, tehnoloki visoko usavrenim motorima. Savremeni benzinski motori su ekoloki veoma isti, tako da bi verovatno u ovoj tablici trebalo da budu oznaeni sa 0. Isto se odnosi i na dizel gorivo. Naime, savremeni dizel motori su ekoloki takoe sasvim zadovoljavajui, osim u pogledu emitovanja estica, ali i to se relativno uspeno reava. Ima osnova za sumnju i u pogledu nekih drugih ocena pojedinih navedenih alternativnih goriva. Ipak, za neku globalnu orijentaciju ovo uporeenje je dosta interesantno. Takoe treba da se napomene da u ovoj tablici nisu prikazani i uticaji posmatranih goriva na emitovanje ugljen dioksida, odnosno gasova staklene bate. Jasno je, meutim, da su sa ovog stanovita sve posmatrane alternative iste, odnosno jednako nepovoljne, to vai i za sve druge sisteme u kojima se energija oslobaa sagorevanjem ugljenika. Kao to se vidi, po veini navedenih kriterijuma, najvee anse za budunost trebalo bi da imaju TNG, odnosno propan-butan gas, i prirodni gas, odnosno metan. Uz ovo svakako treba raunati i na vodonik, koji je nesporno najbolje gorivo, najbolja alternativa. Korisno je da se ova tri alternativna goriva neto blie razmotre.
2.1 TNG - Auto-gas Auto-gas, TNG ili propan-butan gas, kao to je reeno, predstavlja nuzprodukt u procesima rafinacije sirove nafte, odnosno u proizvodnji benzina i dizel goriva. Ako se ne sakuplja, odnosno odvodi, TNG se isputa i sagoreva u okolini. Naravno, u procesu rafinacije nafte izdvajanje TNG moe da se intenzivira, a ovo gorivo se moe dobijati i preradom prirodnog gasa. Tada je njegova proizvodnja neto skuplja, ali mu je prozvodna cena ipak znatno nia od proizvodne cene benzina i dizel goriva. Nia proizvodna cena i veoma jednostavna konverzija motora sa unutranjim sagorevanjem sa benzina na TNG uinili su da ovo alternativno gorivo postane veoma privlano za mnoge korisnike motornih vozila, u mnogim zemljama. Danas se u saobraaju nalazi verovatno vie miliona vozila na TNG. Na primer, tvrdi se da je u Italiji skoro 50% svih vozila na benzin osposboljeno da radi i na TNG, u Velikoj Britaniji ih je danas ve preko 250.000 (a pre desetak godina ih je bilo samo oko 3000). Veliki broj fabrika proizvodi opremu za konverziju benzinskih motora na TNG, naroito u Italiji, a postoji na hiljade radionica u kojima se za kratko vreme vri ova konverzija. Intenzivno se iri mrea stanica za napajanje vozila sa TNG. Na primer, u Velikoj Britaniji ih je danas preko 1000, a samo pre nekoliko godina ih je bilo svega desetak.. Sve je vie i renomiranih proizvoaa automobila koji na trite isporuuju vozila koja su ve prilagoena za ovo gorivo (VOLVO, FORD, ROVER). Treba ponovo da se istakne da je ovaj iroki interes korisnika iskljuivo motivisan ekonomskim razlozima. To znai da korisnik manjim cenama TNG goriva nadoknauje trokove konverzije i eventualno druge trokove vezane za poreze, registraciju i td. Razumljivo je, da je ovaj interes utoliko vei ukoliko korisnik vie koristi vozilo, odnosno ukoliko vozilom prelazi vie kilometara. U vezi sa kriterijumom ekonominosti korienja alternativnih goriva treba da se istakne da cene goriva, trokovi registracije, porezi i druge obaveze koje se nameu korisniku vozila proistiu iz globalne fiskalne i ekonomske politike u jednoj zemlji, posebno iz politike razvoja saobraaja i energetike. To znai da na cene propan-butan gasa, pored proizvoaa, tj. proizvodne cene, direktno i odluujue utie drava, svojim merama i odlukama. Na ovaj nain, moe da se direktno pospei korienje jednog, na utrb drugog goriva. Moe, dakle, da se podstie potronja onog goriva za koji drava ima najvei interes, ije su rezerve velike, koja ne zagauju okolinu. O ovome e biti rei neto kasnije. Za sada je korisno da se napomene da je u Velikoj Britaniji do nedavno bio na snazi propis koji je stimulisao korienje TNG, kao goriva koje manje zagauje okolonu (zajedno sa prirodnim gasom i drugim alternativnim gorivima). Kasnije je zakljueno da vozila sa pogonom na TNG nemaju tako povoljne ekoloke osobine kao to se pretpostavljalo, pa su ovi podsticaji ukinuti. To se odmah odrazilo na znatno manji interes korisnika za korienje TNG. Uz to izazvalo je i velike proteste mnogih privrednika zbog ugroavanja velikih investicija u razvoj sistema pogona automobila na TNG.
20
Beograd, 31.03.2005
Prof. dr. Jovan Todorovi

Prirodni gas
Ve je reeno da je prirodni gas jedno od najperspektivnijih alternativnih goriva. Ovim gorivom moe da se direktno napaja motor sa unutranjim sagorevanjem, a moe se korisititi i za generisanje vodonika i napajanje gorivnih elija, koje generiu elektrinu energiju za pogon elektromotora. Da bi se koristilo na postojeim motorima sa unutranjim sagorevanjem, vozilo mora biti na odgovarajui nain rekonstruisano, odnosno prilagoeno. Naelno se ove repravke mogu lako izvriti, a dobijene performanse su poptuno uporedive sa klasinim vozilima. Pri tome su vozila na prirodni gas ekoloki znatno povoljnija, a cena im je neto via od cene vozila na benzin ili dizel gorivo. Tvrdi se i da korienje prirodnog gasa trai manje odravanje motora, uz ostvarivanje veeg veka. Kao gorivo za motore sa unutranjim sagorevanjem prirodni gas se moe koristiti na vozilu u dva oblika - kao sabijeni ili komprimovani gas (KPG) ili u tenom stanju (TPG). U prvom sluaju prirodni gas se na vozilu nalazi u rezervoarima pod visokim pritiscima (ranga 300 bara i vie), dok u drugom sluaju prirodni gas u rezervoarima mora da bude rashlaen na veoma niske temperature (oko 2700C). Zbog niza tehnikih prednosti prirodni gas se u vozilima daleko najee koristi u komprimovanom stanju, a sasvim retko kao utenjen. U pogledu motora, primena prirodnog gasa ne stvara praktino nikakve probleme. Postojei benzinski motori mogu da rade na prirodni gas bez ikakvih rekonstrukcija, samo ugradnjom meaa gasa u usisnu granu motora. Ovo se moe reiti tako da pomou jednostavnog preklopnika na komandnoj tabli motor moe da radi ili na benzin ili na prirodni gas (dvogorivni motor), kao to se to radi i pri konverziji na TNG. Ako se radi o dizel motorima, situacija je neto sloenija. U ovom sluaju adaptacija motora moe biti takva da se motor delimino napaja dizel gorivom, a delimino prirodnim gasom (takoe dvogorivni motori), u odredjenoj srazmeri meavine. Bolje je, meutim, da se dizel motor rekonstruie tako da radi samo na prirodni gas (namenski ili dedicated gasni motori). Pored izmena na motoru i njegovoj opremi, za korienje prirodnog gasa potrebne su i izmene na vozilu, pre svega u cilju ugradnje rezervoara sabijenog gasa (korienje gasa u utenjenom stanju je znatno inferiornije). Rezervoari sabijenog prirodnog gasa su relativno velike zapremiene i mase, to naelno pogorava dinamike, pa i neke druge performanse vozila, ali paljivim konstruisanjem ovo se moe reiti na zadovoljavajui nain. Primena prirodnog gasa za pogon motornih vozila doivljava poslednjih godina pravu ekspanziju. Procene su da je pre desetak godina u svetu bilo preko milion vozila na prirodni gas. Najee se poinje od gradskih autobusa, ali sve je vie i putnikih, posebno taksi vozila, kao i vozila za komunalne slube i unutranji transport. O aktuelnosti i znaaju konverzije motornih vozila na prirodni gas dobro govori i injenica da je 1998. godine Evropska komisija pokrenula razvojni projekat NGVeurope, sa ciljem razvoja vozila na prirodni gas i kompresorskih stanica, promocije i ispitivanja ovih vozila, posebno u pogledu emisije izduvnih gasova. Ovaj projekat, u koji je Evropska komisija uloila 2,6 miliona Eura, uz veliko uee veeg
VOZILA SA POGONOM NA GAS broja firmi, realizuje se u 15 gradova u 7 zemalja Evrope (Geteborg i Eslev u vedskoj, Harleem u Holandiji, Koblenc i Augsburg u Nemakoj, Mehelen i Gent u Belgiji, Kolmar i Poater u Francuskoj, Rim u Italiji, Dablin u Irskoj), a usmeren je na gradske autobuse, dostavna, taksi i komunalna vozila koja se koriste u ekoloki ugroenim sredinama. Dosada je u okviru ovog projekta razvijeno i u eksploatciju ukljueno vie stotina vozila, koja se prate i ispituju po posebno razvijenim i medjusobno uskladjenim programima /5/. Paralleno sa razvojem vozila na prirodni gas razvija se i infrastruktura. Grade se gasovodi (koji svakako snabdevaju i druge potroae), iri se mrea kompresorskih stanica za punjenje vozila prirodnim gasom. Procena je da ve danas ovih stanica ima vie desetina hiljada. Samo, u Nemakoj, na primer, postoji oko hiljadu stanica za punjenje vozila prirodnim gasom, koje dobro pokrivaju mreu glavnih saobraajnica i auto-puteva u ovoj zemlji. 2.2 Vodonik Od svih alternativnih goriva najvee anse se daju vodoniku. Vodonik se moe dobiti iz prirodnog gasa, uglja, metanola, biomasa, a i iz vode. Ovo gorivo se, medjutim, jo uvek ne koristi u veoj meri zbog proizvodno-tehnolokih razloga, odnosno zbog jo uvek nedovoljno efikasnih i skupih procesa proizvodnje. Kada se tehnoloki rei efikasno i ekonomino dobijanja vodonika iz vode, posebno korienjem solarne energije, raspoloivost ovog goriva e biti veoma velika, rezerve skoro neiscrpne, a cena prihvatljiva. Ako se vodonik koristi za rad gorivnih elija, zbog znatno veeg stepena korisnosti u procesu transformacije energije, znatno bi se smanjila ukupna potronja energije u transportu. Uz to, postiglo bi se i radikalno smanjenje zagadjenje okoline (u atmosferu se emituje samo vodena para). Otuda i procene da e se razvojem efikasnih i ekonominih gorivnih elija na vodonik promeniti ceo sektor transporta, a vodonik e biti gorivo bez konkurencije. Dosad ostvareni rezulteti govore da je era vodonika vrlo realna i da je ve na pomolu. Da bi se to ostvarilo nuno je ree sistemi proizvodnje, distribucije i snabdevanja. Proizvodnja vodonika na dui rok mora da se zasniva na obnovljivim izovrima energije (sunce, vetar, hidro i td.), ali u prelaznom periodu e se svakako koristiti i energija dobijena iz fosilnih goriva, naroito prirodnog gasa. U pogledu infrastrukture za distribuciju i snabdevanje krajnjih korisnika treba da se ide na reenja koja e biti konkurentna postojeim sistemima za naftu, naftne derivate, prirodni gas i druga gasovita goriva. Od osnovne je vanosti da se obezbede i dobro promiljene i efikasne mere zatite i bezbednosti. Treba da se obezbede i zadovoljavajue ekonomske performanse, odosno prihvatljive cene. Sasvim je izvesno, meutim, da e cene vodonika, gorivnih elija, infrastrukture, odnosno tako proizvedene energije, biti sve manje. Tome e doprineti nove tehnologije, ali i zakoni masovne proizvodnje, kako je to bilo sa radiotranzistorima, raunarima i mobilnim telefonima. Zato moe da se tvrdi da e vodonik kao energent biti sasvim dostupan i u pogledu cene. Pri tome je sutinski vano da e vodonik, zbog svoje izuzetne raspoloivosti i rasprostranjenosti, moi se da proizvodi na svim krajevima sveta, u svim zemljama, u svakom naselju ili selu. Isto vai i za proizvodnju elektrine energije na ovim osnovama.
22
Beograd, 31.03.2005
Prof. dr. Jovan Todorovi Kada se sve to postigne, stvorie se mogunosti za potpunu demokratizaciju sveukupnog energetskog sistema. Energija e biti dostupa svima na zemlji. Govori se o vremenu kada e milioni krajnjih potroaa povezati svoje gorivne elije u lokalne, regionalne i nacionalne energetske mree, odnosno web sisteme, koristei iste principe projektovanja i inteligentne tehnologije koje omoguavaju World Wide Web. Elektrina energija e se razmenjivati i deliti, od jednog proizvodjaa do drugog, stvarajui novu formu decentralizovanog upravljanja i korienja. Trei svet nee vie zavisti od uvoza nafte i politike globalnih operatera. U takvim uslovima, velike energetske kompanije, proizvoai nafte i elektrine energije, koje danas vladaju svetom, posebno siromanim zemljama u razvoju, moi e da se bave samo proizvodnjom i prodajom gorivnih elija i infrastrukturne opreme, kao i odravanjem i regulisanjem postojeih i novih razvodnih mrea i energetskih sistema /3/. ire korienje alternativnih goriva za pogon motornih vozila uslovljeno je revanjem nekoliko krupnih problema. Prvi se odnosi na zakonodavno-normativno ureenje, odnosno stimulisanje primene ovih goriva, drugi na izgradnju nune infrstrukture i trei na stvaranje povoljne klime u javnosti, odnosno na eliminisanje objektivnog otpora koji korisnici, tj. vlasnici vozila imaju prema ovim novim, gasovitim energentima. Ovi problemi se u raznim sredinama reavaju na razliite naine, sa vie ili manje uspeha. Ipak u celini posmatrano, i pored sve vee penetracije u svet motorizacije, alternativna goriva se jo uvek nedovoljno koriste za pogon motornih vozila. Najbolje objanjenje ove situacije lei u injenici da korisnici vozila na alternativna goriva gledaju uskljuivo sa trenutnog ekonomskog interesa. Oni posmatraju koliko to kota, koliko sa nekim alternativnim gorivom mogu da utede. Njih, sasvim razumljivo, mnogo manje interesuje problem rezervi fosilnog goriva u svetu, pa ni zatita ivotne sredine. iri okviri ove problematike, i u pogledu budue raspoloivosti goriva i u pogledu zatite okoline, dobro su, meutim, prepoznati od svih upravljakih i politikih struktura u svim razvijenim zemljama. U tom smsislu se na nivou drava, odnosno vlada utvruju odgovarajue strategije, odnosno energetske politike, koje podstiu primenu alternativnih goriva. Primera koji ovo dokazuju ima veoma mnogo. Jedno od reenja je da se takse, odnosno porezi na motorsko gorivo odredjuju u zavisnosti od stepena zagadjenja koji se stvara njegovim sagorevanjem u motoru vozila. Ovo se nalazi u osnovi fiskalne politike u vedskoj, Nemakoj, Velikoj Britaniji i nekim drugim zemljama. Ovi propisi zasnovani su na principu zagadjiva plaa (polluter pay)2, tako da su takse vee za dizel gorivo i benzin nego za prirodni gas. Time se omoguava smanjenje ukupnih trokova korienja vozila, to je za sve korisnike ili vlasnike veoma stimulativno. Obezbedjenje niih trokova korienja alternativnih goriva za motorna vozila regulie se i na druge naine. U Ruskoj Federaciji, na primer, postoji zakonski akt kojim se utvrdjuje da cena prirodnog gasa kao motorskog goriva mora biti dva puta manja od cene tenih goriva (benzina i dizel goriva). Podsticaji se daju i u vidu smanjenja taksi pri kupovini vozila. Ovo je posebno izraeno u zakonu Energy Policy Act u SAD kojim su podsticaji za korienje alternativnih goriva za motorna
2
Ovaj princip je u naelu iskazan i u naem Zakonu o zatiti okoline, ali ne za goriva motornih vozila, ve za druge zaga|ivae (industrija, komunalna privreda).
VOZILA SA POGONOM NA GAS vozila (prirodni gas, metanol, etanol, propana-butan, vodonik, bio-goriva) kao i novih sistema pogona (elektro-vozila) iskazani u vidu znaajnog smanjenja taksi na prodajnu cenu vozila. Smanjenje taksi je predvidjeno i za gradnju potrebne infrastukture, kompresorskih stanica, odnosno drugih instalacija za punjenje vozila gorivom, tj. energijom. Problem odbojnosti, odnosno neprihvatanja pojedinih alternativnih goriva od strane korisnika, vezan je za uvreena verovanja i strahove da su sva gasovita goriva koja se na vozilu nalaze u rezervoarima pod velikim pritiskom, a to vai i za TNG i za KPG, a posebno za vodonik, opasna, odnosno da ugroavaju bezbednost vozaa i putnika, pa i ire okoline. Iako za ova miljenja ima odreenih oparavdanja, ona su ipak neosnovana i neopravdana. To najbolje potvruju iskustva iz dodadanjeg korienja ovih vozila, a i ve razvijeni sistemi zatite i bezbednosti.
4. ZAKLJUCI Kao to je pokazano, mogunosti zamene naftnih derivata alternativnim gorivima su velike. Izbor najpovoljnijih alternativa, medjutim, nije jednostavan. On zavisi od niza inilaca, kao to su sirovinska baza, proizvodni kapaciteti, izmene na vozilima i uticaji na njihove performanse, sistemi snabdevanja vozila gorivom, itd. S tim u vezi je i zakonska i fiskalna regulativa, koja sistemom poreza, taksi i drugih podsticaja treba da utie na potronju jednog ili drugog goriva. Okvirni pregled inilaca koji utiu na primenu alternativnih goriva u saobraaju pokazuju da se u cilju intenziviranja njihovog korienja u naoj zemlji posebna panja treba da usmeri pre svega na sledee: upoznavanje svih pozvanih i potencijalno neposredno zainteresovanih sa stvarnim problemima obezbeenja energenata za motorna vozila i razlozima primene alternativnih goriva, u ovom trenutku i u blioj perspektivi, utvrdjivanje globalnih stratekih opredeljenja dravnih i organa uprave u smislu definisanja efikasne energetske i saobraajne politike, sa stanovita raspoloivosti goriva i zatite okoline, a posebno u cilju postepenog uvodjenja TNG i prirodnog gasa za pogon motornih vozila; pri tome treba imati u vidu da bi stimulisanje korienja TNG u vozilima u naoj zemlji trebalo u odreenoj meri da se shvati i kao priprema za prelaz na primenu prirodnog gasa, a kasnije i vodonika, u vremenu kada to bude neophodno. iroko upoznavanje javnosti sa razlozima i oekivanim efektima primene alternativnih goriva, sa bezbednosnim svojstvima pojedinih goriva i efektima koji se ostvaruju na korisnikom i optem planu.
6. References /1/ - Energy Efficiency in Transportation - Alternatives for the Future, United Nations, Dpt. for Dev. Support and Management, Publ. ST/TCD/EB/1, New York, 1993 /2/ - The NGV World, IANGV Newsletter No. 54, Dec. 1999 /3/ Rifkin, J., Hydrogen Economy, Tarcher Putnam, London, 2003
24
Beograd, 31.03.2005
Prof. dr. Jovan Todorovi /4/ Todorovi J.: Alternativna goriva za motorna vozila - Sistemski prilaz, Zbornik XI. Medj. naunog simpozijuma MVM, Kragujevac, 2000 /5/ - ENGVA News, Iss.9, Sept. 2000 /6/ - Studija o mogunostima primene prirodnog gasa u saobraaju u Srbiji, Jugoslovensko udruenje za gas, Beograd, 1996
SERIJSKA PROIZVODNJA VOZILA I TNG OPREMA

dr Milan Milovanovi, Saa Spasojevi, Vera Vukovi Institut za automobile, Zastava, Kragujevac 1.0 UVOD Ekonomska kriza, posebno u zemljama u tranziciji, kao i potreba za zatitom ivotne sredine razlog je da se sve vie primenjuje teni naftni gas (TNG) kao pogonsko gorivo, ali ne samo kao pogonsko gorivo nie proizvodne cene ve i zbog racionalnog korienja pogonskih materijala. Razlozi za istraivanja su viestruki i to: praenje istraivanja u ovoj oblasti odgovor na zahteve trita i poveanje konkurentnosti vozila Zastave iznalaenje mogunosti za zadovoljenje propisa raspostranjeno iskustvo u primeni raspostranjena distribuciona mrea itd. Sprovedena razvojna istraivanja su imala za cilj kako aplikaciju sistema za TNG na serijskim vozilima iz proizvodnog programa tako i na vozilima u postojeem voznom parku, ime se znatno redukuju transportni trokovi. Izvrena je aplikacija sistema za TNG na modelima: - Skala/ Skala Poly - Florida/ Florida Poly - Koral. Ugradnja sistema na ovim vozilima omoguuje intenzivno ispitivanje odnosno praenje ponaanja sistema u eksploatacionim uslovima. Vozila su kroz redovne kontrole koriena kako za optimizaciju sistema u pogledu potronje, proveru samog sistema i konfiguracije sistema. Uglavnom nije bilo veih intervencija iako se radi o vozilima koja prelaze vie od 5000 km meseno.
Sl. 1 Sistem za TNG na modelu Florida POLY
Sl. 2 Smetaj cilindrinog rezervoara na jednom prototipu vozila Florida Poly
Poetna istraivanja bila su usmerena na aplikaciji sistema za TNG firme Lovato na vozilu Florida POLY 1.3CW, kao lakom dostavnom vozilu namenjenom za transport tereta u uslovima gradske vonje. Posle istraivanja mogunosti za primenom sistema za TNG uraena su dva prototipa ovoga vozila, od kojih je jedno izlagano na 26 Beograd, 31.03.2005
dr. Milan Milovanovi, Saa Spasojevi, Vera Vukovi Meunarodnom salonu automobila Beograd, 2002. godine. Na ovom vozilu su postavljene osnove za ugradnju sistema u motorskom prostoru. Poto su dobijeni dobri rezultati zadrana je konfiguracija sistema kod drugih modela. Sistem za gas je optimiran na motorskoj konici i proveren na putnim ispitivanjima. Na sl. 2 prikazano je dobro reenje smetaja cilindrinog rezervoara za gas, van putnikog i prtljanog prosrora. Kod ovoga vozila serijskom ugradnjim rezervora za gas postigli bi se pravi efekti koje jedino moe da omogui upravo serijska ugradnja optimiranog sistema. PREDNOSTI SERIJSKE UGRADNJE Prednosti serijske ugradnje su: Ogranien broj modela. Uslovi primene su poznati i vezani su za modele iz proizvodnog programa. Atraktviniji modeli dozvoljavaju vee intervencije na vozilu imajui u vidu trokove aplikacije. Izbor sistema. U zavisnosti od veliine serije za poetne analize mogu se uzeti vie sistema razliitih proizvoaa. Uglavnom se konano reenje svodi na dva do tri sistema koji se uvode u dokumentaciju. Definicija konfiguracije sistema. Sistem se u poetnim ispitivanjima definie prema preporukama proizvoaa. Uglavnom se primenjuju preporuene komponente od jednog proizvoaa. Samostalno komponovanje sistema iziskuje dopunske trokove. Optimizacija sistema. Kod vodeih modela obavezna je optimizacija sistema ime se moe postii vea efikasnost sistema i smanjenje trokova ugradnje. Prilagoavanje konstrukcije vozila. Mogue su rekonstrukcije na vozilu to je izuzetna prednost u odnosu na drugu ugradnju. Na sl. 2 prikazane su prednosti serijske ugradnje odnosno mogunosti uklapanja reenja u koncepciju vozila. Provera komponenata (materijal). Ulazna kontrola je obaveza, koja omoguava konstantan kvalitet ugraenih delova. Ispitivanja. Pre uvoenja u dokumentaciju realizuju se razvojna a kasnije ispitivanja u cilju odravanja kvaliteta proizvoda. Tipsko atestiranje/homologacija. Poto se radi o tano definisanim sistemima odnosno vozilima mogue je atestiranje tipa. Sistem kvaliteta. Isporuilac sistema treba da ima usvojen sistem kvaliteta. 2.1 Analiza rezultata uporednih ispitivanja pogona na benzin odnosno TNG Karburatorski motor. U cilju optimizacije apliciranog sistema za TNG na motoru sa karburatorom izvrena su merenja na konici standardnog motora 128A6.064 sa pogonom na benzin a potom sa pogonom na TNG, sa ugraenim sistemom firme Lovato. Iskustva su pokazala, da kod ugradnje sistema za TNG, kod veine koji ugrauju sisteme za TNG, uglavnom se ne poklanja mnogo panje optimizaciji sistema u odnosu na vozilo odnosno motor, gde je najgora mogunost komponovanja sistema za TNG od komponenti razliitih proizvoaa, sa meaem koji je trenutno dostupan. U Institutu za automobile polo je se od predpostavke da je u poetku dovoljno izabrati sistem od jednog vodeeg proizvoaa, u datom sluaju firme Lovato, na kome su u cilju optimizacije kod ispitivanja ugraivani meai sledeih proizvoaa: Lovato, MDS-metal Kragujevac, sopstvena konstrukcija i proizvoaa iz Poljske. Kod ispitivanih meaa izvreno je prilagoavanje meaa karbiuratoru i obrnuto, ime je dolo do oteane montae meaa. Uticaj meaa moe biti znaajan i njegov se uticaj mora uzeti kod optimizacije sistema za TNG. U radu je dat prikaz analize uticaja jednog meaa na brzinske karakteristike, kod standardnog
SERIJSKA PROIZVODNJA VOZILA I TNG OPREMA 27
VOZILA SA POGONOM NA GAS karburatorskog motora sa pogonom na benzin i sa pogonom na TNG. Spoljne brzinske karakteristike snimljene su prvo sa standardnom opremom motora 128A6.064 za vozilo Florida 1.3 POLY, i potom sa ugraenim sistemom za TNG, sa pogonom na benzin (sl. 3). Karburator je CARTER WEBER 7Z2MRA i razvodnik paljenja R. ajavec RPS-16E. Drugo merenje je uraeno na istom motoru sa pogonom na TNG (vidi sl. 4). Uoava se da je dolo do promena brzinskih karakteristika, to je i oekivano. Degradiranje brzinskih karakteristika je neznatno, u dozvoljenim granicama.
Sl. 3 Brzinske karakteristike motora sa pogonom na benzin
Sl. 4 Brzinske karakteristike motora sa pogonom na TNG
Motor sa ubrizgavanjem benzina. Idejno reenje aplikacije sistema za TNG firme Lovato na motoru sa ubrizgavanjem benzina realizovano je na ispitnom vozilu Florida. Zadrana su mesta ugradnje zajednikih komponenti sa karburatorskom verzijom (smetaj boce, nalivnog mesta, putanje cevovoda). Na ispitnom vozilu Florida, koje je korieno za predhodna ispitivanja, izgraen je karburatorski motor i ugraen DMB-ov motor 1.3i. Sistem za TNG firme Lovato, koji je firma Euro Gas iz Subotice ustupila za potrebe ispitivanja, sa meaem firme BRC to ukazuje na mogunost degradacije sistema.
28
Beograd, 31.03.2005
dr. Milan Milovanovi, Saa Spasojevi, Vera Vukovi
Sl. 5 Vozilo Florida 1.3EFI sa ugraenim sistemom na TNG
Sl. 6 Optimirani proizvodnje
mea
domae
Sl. 7 Industrijski prototip meaa za motor 1.3 i
Sl. 8 Uporedna ispitivanja na motorskoj konici
Optimizacija rada sistema na ispitnom vozilu (podeavanje rada sistema, provera funkcionalnosti, definisanje regulacije) uraena je na vozilu i proverena u eksploatacionim uslovima. Na sl. 5 prikazan je ugraeni sistem za TNG firme Lovato sa meaem domae proizvodnje (vidi sl. 6). U cilju optimizacije sistema odnosno optimizacije potronje benzina i gasa projektovan je novi mea za motor 1.3i, vidi sl. 7. Uporedna ispitivanja na motoru sa ubrizgavanjem benzina realizovana su na motorskoj konici Instituta za automobile, vidi sl. 8, jednog sistema za TNG sa etiri tipa meaa (dva gotova reenja, jedno rekonstruisano i jedno novo). Analiziran je uticaj tipa meaa na karakteristike motora sa ubrizgavanjem benzina kao i kod napajanja motora sa TNG.
Sl. 9 Brzinska karakteristika motora 1.3istandardna oprema motora
Sl. 10 Brzinska karakteristika motora 1.3i-Sistem za TNG sa meaem BRC
Uporednim ispitivanjem razliitih meaa, na jednom sistemu, analiziran je uticaj: - Razliitih konstruktivnih reenja (dimenzija meaa) - Naina dovoenja gasa - Na tehnologinost izvoenja meaa. Samom ugradnjom sistema za TNG odnosno meaa dolazi do degradacije brzinskih karakteristika motora, vidi sl. 9 i 10, to na ispitivanom motoru nije bilo izraeno. Na sl. 11 dat je uporedni prikaz karakteristika motora na benzin, sa i bez ugraenog meaa firme BRC. Na sl. 12 prikazana je brzinska karakteristika motora sa pogonom na TNG. Ponovo su neznatno degradirane brzinske karakteristike motora ali u dozvoljenim granicama.
30
Beograd, 31.03.2005
dr. Milan Milovanovi, Saa Spasojevi, Vera Vukovi
Sl. 11 Uporedni prikaz brzinske karaketristike motora sa i bez meaa
Sl. 12 Brzinska karakteristika motora sa pogonom na TNG-mea BRC
U toku realizovanih ispitivanja dostignut je zadovoljavajui nivo optimizacije meaa domae proizvodnje odnosno i mogunosti razvoja sopstvenih meaa. Firma MDSmetal Kragujevac pokazala je izuzetnu profesionalnost u poslu. Za potrebe ugradnje mogue je uspeno razviti nove meae to se mora imati u vidu obzirom na promenu propisa u ovoj oblasti. Rezultati sprovedenih ispitivanja na karburatorskom i motoru sa ubrizgavanjem benzina su potvrdili da ugradnjom sistema za TNG dolazi do degradiranja brzinskih karakteristika motora sa pogonom na benzin. Optimiranjem sistema odnosno meaa, kao dela sistema, za svaki motor odnosno vozilo moe se znatno ublaiti ovakav negativan uticaj ali uglavnom na tetu brzinskih karakteristika pri radu motora na TNG. Zato se kod optimizacije sistema mora voditi rauna o nameni vozila odnosno o preovalaujuem gorivu u toku eksploatacije, benzin ili TNG. Ukoliko se sagledavaju efekti ugradnje sistema za TNG, na motor sa karburatorom ili sa ubrizgavanjem goriva, postignuti su bolji rezultati kod motora sa ubrizgavanjem kako kod ispitivanja na motorskoj konici tako i u eksploatacionim uslovima. Takoe se i bolje podeavanje i odravanje sistema.
Serijsko vozilo Florida 1.3CW TAXI Za potrebeBEOTAXI-ja zapoela je serijska proizvodnja vozila Florida 1.3CW TAXI sa pogonom na TNG. Na vozilu je apliciran optimirani sistem firme Lovato. Vozilo je prvenstveno namenjeno za gradsku vonju, sa znatno boljom emisijim izduvnih gasova. Na sl. 13 i 14 prikazano je ovo vozilo.
Sl. 13 Florida 1.3CW TAXI
Sl. 14 Aplicirani sistem za TNG
Sl. 15 Mea MDS 2
Sl. 16 Uporedni karakteristika
prikaz
brzinskih
Na osnovu rezultata laboratorijskih ispitivanja odabrana su dva meaa sa kojima su izvrena ispitivanja u eksploatacionim uslovima. Dobijeni su slini uporedni rezultati
32
Beograd, 31.03.2005
dr. Milan Milovanovi, Saa Spasojevi, Vera Vukovi kao i kod ispitivanja na motorskoj konici. Vozilo se i dalje usavrava, na kome su u meuvremenu realizovane sledee izmene: Po zahtevu kupca uvedene su i toroidne boce Realizuje se izmena objedinavanja mesta za nalivna grla benzina i TNG-a. Osvojen novi mea (sl. 15). Na sl. 16 dat je uporedni prikaz brzinskih karakteristika. Institut za automobile, preko servisa DMB-a, je neprekidno u kontaktu sa korisnicima TAXI vozila. Uspostavljena je dobra saradnja koja je rezultirala sve manjim primedbama koje se odnose na sistem TNG-a. Uvoenjem periodinog podeavanja sistema od strane Instituta za automobile podii e se saradnja na jo vii nivo. U toku je proces uvoenja toroidnih rezervoara u ponudi to je direktan odgovor na zahtev kupaca. ZAKLJUAK U narednom periodu e verovatno doi do poveanja primene TNG-a kao i uvoenja novih propisa koji reguliu ovu oblast. Na ovakve zahteve treba dati brz i adekvatan odgovor kako bi se postigli odgovarajui efekti. Iz tih raloga potrebno je neprekidno vriti ispitivanja, dogradnju sistema i pratiti ponaanje u uslovima eksploatacije. LITERATURA / 1 / S. Petrovo: Brojne prednosti i neki nedostaci TNG u automobilima- Nauni i praktini razlozi, autoGAS, Beograd, oktobar 2004. / 2 / M. Milovanovi: Ka serijskoj proizvodnji zastavinih automobila na autogas- u susret zahtevima trita, autoGAS, Beograd, oktobar 2004.
Goran Nedeljkovic, Generalni Sekretar, AUTOGAS ASOCIJACIJE SRBIJE i Sales Manager, YU WAX INTERNATIONAL D.O.O.(Ekskluzivnog distributera LANDIRENZO S.P.A. u SCG) TNG EKOLOGIJA, EKONOMIJA, ENERGIJA Zahvaljujuci ekoloskim, ekonomskim i sigurnosnim prednostima TNG- teni naftni gas (LPG-Liquefied Petroleum Gas), poznat i kao autogas, predstavlja jedno od vodeih alternativnih goriva dananjice. Do kraja osamdesetih godina dvadesetog veka TNG se koristi prvenstveno kao jeftinije gorivo za pogon motornih vozila. Poetkom devedesetih ekoloka prednost ovog goriva se sve vie prepoznaje, a TNG se masovnije koristi kao ekoloki prihvatljiv energent cijom upotrebom se znacajno smanjuje emisija stetnih gasova. U SFR Jugoslaviji upotreba TNG-a kao pogonskog goriva automobila poela je krajem ezdesetih godina prolog veka. Nedostatak TNG stanica u dananjoj formi diktirao je primitivan nain prepumpavanja TNG iz kunih boca bez zadovoljenja osnovnih mera sigurnosti. U promociji autogasa i njegovom sve masovnijem korienju poetkom osamdesetih godina u bivoj SFRJ znaajnu ulogu odigralo je uvodjenje bonova za benzin tokom poznatog naftnog oka, tako da TNG postaje popularno i prihvatljivo gorivo predstavljajuci alternativu drugim skupim energentima. Proizvodnja TNG se uglavnom bazira na izdvajanju propana i butana iz prirodnog gasa, na taj nain se dobija 60% TNG-a, a 40% se dobija u toku procesa prerade sirove nafte u rafinerijama. Izvori za dobijanje TNG-a ukazuju da se na tu vrstu goriva moe zasigurno raunati i u daljoj budunosti , a podatak da je 60% TNG poreklom iz zemnog gasa donekle ukazuje na manju zavisnost potroaa ovog goriva od izvoznika sirove nafte odnosno lanica OPEC-a. Pojedine procene ukazuju na zakljuak da e kada se radi o drugim vrstama alternativnih goriva , kao sto je bio-dizel i njegove masovnije primene proi jos dosta vremena, te da u proizvodnju takvog goriva trba dosta ulagati, a posebno u delu Evrope gde se nalazi naa zemlja. Kod TNG je suprotno, nisu potrebna velika ulaganja, a zadovoljeni su svi eko standardi. Danas se irom zemljine kugle kree flota od oko devet miliona vozila koja koriste TNG kao pogonsko gorivo. Ovaj broj ima trend rasta i na osnovu podataka THE GLOBAL AUTOGAS INDUSTRY NETWORK on iznosi 12-15% na godisnjem nivou. Pored izuzetno masovne post prodajne ugradnje uredjaja koji omoguavaju korienje TNG-a kao pogonskog energenta vozila sa benzinskim 34 Beograd, 31.03.2005
Goran Nedeljkovic motorima, vodei svetski proizvodjai automobila sa svijih proizvodnih traka isporuuju vozila sa ve fabricki implementiranim TNG sistemom, to su takozvane BI FUEL verzije vozila koja mogu da koriste TNG i brnzin kao gorivo.
Instrument tabla bi fuel vozila Od takvih OEMs proizvodjaa- Original Equipment Manufacturers najpoznatiji su Renault, Vauxhall, Ford, Volvo, Fiat, Daimler Crysler, GM i Rover. U Japanu vie od 90% svih taksi vozila koriste autogas kao pogonsko gorivo, a proizvodjaci poput NISSAN-a i TOYOTE proizvode za potrebe taxi slube vozila u mono fuel autogas verziji. Drugi po broju proizvedenih automobila u takvoj verziji su proizvodjaci iz June Koreje. Tokom 1994 ukupan broj motornih vozila (motocikli, putnicka vozila, kombi vozila, kamioni i autobusi) u svetu procenjen je na 750 miliona, do 2006 godine pretpostavlja se da e njihov broj porasti na milijardu (www.a1autogas.fsnet.co.uk). Nije teko zakljuiti da je tako veliki broj motornih vozila ogroman potencijalni zagadjivac ovekove okoline pa mnoge drzave sveta prepoznajui prednosti TNG-a fiskalnim i drugim finansijskim podsticajnim merama (subvencije, kreditna politika) maksimalno promoviu TNG kao pogonsko gorivo motornih vozila. Pored ove grupe mera, postoje i tehnike podsticajne mere koje se ogledaju u stalnom usavravanju TNG sistema tako da se mogu obezbediti visoki ekoloki standardi kada se radi o sadrzaju izduvnih gasova i drugo. Netehnike podsticajne mere medjutim odnose se na mogunost parkiranja vozila koja koriste TNG na mestima gde nije dozvoljeno parkiranje vozilima koje pokree benzin ili dizel gorivo.U okviru netehnikih podsticajnih mera trebalo bi pomenuti i omoguavanje pristupa pojedinim zonama u nekim gradovima sveta samo vozilima koja koriste TNG. Kao primer za ove mere je i oslobadjanje od placanja takse za ulazak u centar Londona congestion charging u iznosu o 6 engeskih funti samo za vozila sa ekoloski isim gorivom sto je rezultiralo naglom poveanju lakih dostavnih vozila i sluzbenih vozila koje pokree autogas. Pored pomenutih putnikih vozila zapaen je i razvoj na polju tekih vozila tj. autobusa koji koriste TNG kao energent .Pre svega treba pomenuti dve firme koje su razvijale TNG motore za primenu u ovim vozilima , a to su DAF-Holandija i OAFAustrija, jedna od ekspozitura MAN-a TNG - EKOLOGIJA, EKONOMIJA, ENERGIJA 35
(PREGLED BROJA AUTOBUSA NA TNG POGON PO AEGPL-u 2002 GODINE) U Beu vec etrdeset godina u javnom gradskom saobraaju autobusi koriste TNG kao gorivo. Preko hiljadu ovakvih motora pokrece autobuse u vie evropskih gradova doprinosei na taj nain jeftinijem gradskom prevozu i manjem zagadjenju u urbanim sredinama. Kada se radi o tekim vozilima i spoznajom, situacije na svetskoj sceni moe se zakljuiti da ova vrsta motornih vozila uglavnom kao pogonsko gorivo koristi CNG. Medjutim, sagledavajuci situacuju u vie zemalja korisnici motornih vozila uglavnom mogu odlucivati o korienju CNG-a ili TNG-a kao pogonskog alternativnog goriva vozila. Kada se radi o ekolokim parametrima ova dva energenta oni pokazuju priblino identicne vrednosti.U trisnoj utakmici za koju oekujemo da e biti korektna ova dva alternativna goriva e se takmiiti , identino kao to se to deava sa dizel gorivom i motornim benzinom miljenja je predsednik Nemake asocijacije za TNG(DVFG) Hanns Richard Hareiner . Zakljuci EVROPSKOG PARLAMENTA i SAVETA EVROPE insistiraju na tome da TNG mora biti integralni deo politike vezano za alternativno gorivo u EU. ZEMLJA AUSTRIJA ESKA DANSKA PANIJA FRANCUSKA FINSKA ITALIJA HOLANDIJA POLJSKA BROJ AUTOBUSA SA POGONOM U 2002 GODINI 550 80 270 98 130 7 25 150 85 TNG
Ovaj segment nije samo predmet trisnih odnosa, vec razvojne politike u EU.U tom smislu 29.11.2000. godine EVROPSKA KOMISIJA usvojila je takozvanu ZELENU KNJIGU O SIGURNOM SNABDEVANJU- (Green paper:Towards a European strategy for the security of energy supply,COM(2000) 769 Final), u kojoj je kao jedan od ciljeva navedena potreba zamene 20% goriva u drumskom prevozu alternativnim gorivom do 2020 godine.Pod alternativnim gorivom se u irem smislu smatraju goriva koja su u stanju da zamene postojea klasina goriva za pogon motornih vozila kao to su motorni benzin i dizel.
36
Beograd, 31.03.2005
Goran Nedeljkovic Na svetskom nivou automobili koji koriste TNG kao pogonsko gorivo potroe godinje oko 16 miliona tona ovog goriva , sto ini oko 8 procenata njegove ukupne godinje potronje.Godinja stopa rasta potronje TNG kao autogasa iznosi 12-15 odsto na svetskom nivou.U Evropi 2002. godine ukupna potronja TNG je bila 18 miliona tona, od ega je 81 odsto utroeno za potrebe domacinstava (grejanje i ostalo) i industrije, a 19% kao automobilsko gorivo.Ocekuje se da ce 2005. godine etvrtina ukupne potronje TNG u Evropi biti upravo za pogonsko gorivo automobile.Prema izvorima Evropske asocijacije za TNG oekuje se da e stopa rasta od 47 odsto u potronji TNG kao pogonskog goriva automobila u periodu 2000-2005. godine.
(31/12/2002) Austrija Belgija Nemaka Danska panija Finska Francuska UK Grka Irska Italija Holandija Portugal vedska Ukupno EU vajcarska Norveka
DOMAINSTVA 125 274 1 552 57 2 399 239 2 773 1 041 362 133 2 387 114 930 443 12 829 92 138
KAO AUTOGAS 1 94 15 11 28 0 188 73 13 2 1 326 494 18 0 2 263 0 3 2 266
Total 126 368 1 567 68 2 427 239 2 961 1 114 375 135 3 713 608 948 443 15 092 92 141 15 325
Ukupno EEA 13 059
eska Madjarska
74 204
68 41
142 245
TNG - EKOLOGIJA, EKONOMIJA, ENERGIJA 37
Poljska Rumunija Slovenia Ukupno EEA ne
590 252 83 1 203
960 32 0 1 101
1 550 284 83 2 304
Total
14 262
3 367
17 629
POTROSNJA TNG-a U EVROPI PREMA AEGPL (31.12.2002) U DOMAINSTVIMA I KAO AUTOGAS
ZEMLJA Austria
UKUPNA POTROSNJA LPG POTROSNJA LPG (u hiljadama tona) AUTOGASA(u %) 126 0,2 25,6 0,0 47,6 1,0 16,2 1,2 0,0 6,3 6,6 3,5 16,7 1,5 35,7 81,3 2,1
KAO
Belgija i Luksemburg 368 vajcarska eska Nemaka Danska panija Finska Francuska UK Grka MADJARSKA Irska Italija Holandija Norveka 38 92 142 1 567 68 2 427 239 2 961 1 114 375 245 135 3 713 608 141 Beograd, 31.03.2005
Goran Nedeljkovic
Poljska Portugal Rumunija vedska Slovenia
1 550 948 284 443 83
61,9 1,9 11,3 0,0 0,0
POTROSNJA TNG-a U EVROPI SA PROCENTUALNIM UECEM AUTOGASA PREMA AGPL-u
SJEDINJENE AMERIKE DRZAVE Prema izvorima AFDC Alternative Fuels Data Center , u SAD se vozi oko 350.000 automobila sa pogonom na autogas. U toj dravi zahvaljujuci injenici da je motorni benzin kao vodee gorivo relativno jeftin , upotreba autogasa kao i ostalih alternativnih goriva generalno prisutna je na podrucju takozvanih flota, odnosno sluzbenih i dostavnih vozila to je direktno posledica uticaja drave. Kada se radi o vozilima u privatnom vlasnitvu gotovo da se autogas i ne koristi.Ovo alternativno gorivo medjutim pokree taksi vozila u Las Vegasu (Las Vegas), kolske autobuse u Kanzas Sitiju (Kanzas City) i Portlandu (Portland). Autogas pokrece laka i srednje teka teretna vozila kao i vozila policije, pa se procenjuje da je ukupan broj ovih vozila u Kaliforniji (California) oko 40.000.U SAD postoji oko 3400 autogas stanica, gde je mogue nabaviti ovo gorivo. SAD su jedan od najvecih proizvodjaca TNG u svetu, koji obezbedjuje 90% svojih potreba. Federalna vlada je prakticno implementirala programe kojima se nalaze korienje alternativnog goriva, a neke od drzava kao Texas i Kalifornija imaju i dodatne podsticajne programe. PROPANE EDUCATION AND RESEARCH ACT koji je potvrdjen od strane Kongresa 1996 godine daje dozvolu da se sredstvima ostvarenim prodajom propana vri njegova promocija kao ekoloski istog goriva.Ovakav sistem mera doveo je do konstituisanja PROPANE EDUCATION RESEARCH COUNCIL-PERC, radi sprovodjenja istraivackih, razvojnih, edukativnih i sigurnosnih aktivnosti u vezi sa korienjem gasa kao ekoloskog goriva. AUSTRALIJA U Australiji se TNG za pogon vozila masovnije koristi jo od 1960 godine. Danas je ova zemlja jedna od vodeih zemalja kada se radi o upotrebi ovog energenta. Izmedju 4-5 % lakih vozila koristi upravo ovo alternativno gorivo sa procenom da e do 2010 taj broj vozila u Australiji biti oko 8%. Da bi jo vie omasovila upotrebu TNG-a Vlada Australije je sa opravdanim razlogom prihvatila inicijativu TNG asocijacije ove zemlje, tako da je za jo tri godine produzen period neoporezivanja TNG-a.Ova podsticajna mera trebalo je da traje do 2008, ali pomenutom odlukom ovaj period ce trajati do 2011 godine. Uz ovu fiskalnu meru u Australiji e biti prisutna i politika drzavne subvencije za ugradnju TNG uredjaja od 1000 australijskih dolara po svakom novom vozilu. Na osnovu izjava predstavnika za tampu TNG asocijacije Australije Phil Westlake saznaje se da broj vozila koja koriste TNG za svoj TNG - EKOLOGIJA, EKONOMIJA, ENERGIJA 39
pogon u ovoj dravi je 500.000.Pored postprodajne ugradnje TNG uredjaja koja za automobile najnovije produkcije kosta oko 2000 australijskih dolara, vodei proizvodjaci motornih vozila nude TNG modele koji su skuplji u rasponu od 8002500 australijskih dolara u odnosu na osnovne benzinske modele. JUNA KOREJA Prema Global Autogas Industry Network No13-2004 godine u Juznoj Koreji se kree oko 1,74 miliona vozila na TNG. Podatak se odnosi na period do februara 2004. godine.Struktura konvertovanih vozila je takva da su polovinu od ukupnog broja vozila inila privatna putnika vozila, a etvrtinu minibusevi (minibuses).Ostatak su ostale kategorije motornih vozila. ITALIJA Italija je danas najveci konzument TNG kao goriva za pogon automobila, koja iznosi oko 1.322.000 tona na godinjem nivou. Flota od preko milion vozila koristi upravo ovo gorivo za svoj pogon, koje je mogue nabaviti na oko 2000 mesta irom ove zemlje. Takodje treba naglasiti da je ova zemlja i jedan od najveih proizvodjaa TNG opreme za automobile (LANDI,LANDIRENZO,LOVATO,MTM,MARINI,ZAVOLI,OMVL,ROMANO,E MER,TOMASETTO BIGAS,BEDINI,STEFANELLI, STARGAS,EMMEGAS i drugi) Pored velike popularnosti ovog energenta u Italiji se zbog sve veeg zagadjena vazduha primenjuje odluka Vlade ove zemlje po kojoj se fizickim licima subvencionira instalacija TNG uredjaja kao i uredjaja za prirodni gas, koji je takodje popularan u Italiji sa 650 EUR. Kao mera podsticaja u primeni je i pravilo da se u periodima visoke zagadjenosti vazduha, konvencionalna vozilia na benzin/dizel imaju zabranu kretanja u 18 naznaenih podrucja) POLJSKA Trenutno Poljska je zemlja sa najdinamicnijim porastom broja vozila koja koriste TNG kao pogonsko gorivo. Ukupna potrosnja TNG u ovoj zemlji tokom 2003. godine iznosila je 1,77 miliona tona to praktino iznosi preko deset puta vie nego 1991. godine.Prema najnovijim podacima iz casopisa RYNEK GAZOWY, Poljska je druga zemlja u Evropi po broju konvertovanih vozila na gas.Broj takvih vozila kree se oko 1,1 milion, a broj TNG stanica procenjuje se na oko 4000.Osamdeset procenata taksi vozila u ovoj zemlji je vec implementiralo gasne uredjaje. Svoju lidersku poziciju u primeni TNG Poljska je prakticno dokazala i organizovanjem LPG FORUMA 1011.3.2005. godine, koji prtedstavlja jedan od najveih dogadjaja vezanih za posao u ovoj oblasti. Forum je redovna manifestacija i odrava se svake godine. Paralelno sa referatima koji su bili prezentirani ovom prilikom tretirajui problematiku vezanu za TNG u Poljskoj kao i u drugim zemljama, istovremeno je u foajeu varavskog hotela Viktorija Sofitel bila organizovana izloba, gde je na velikom broju tandova bila prikazana oprema najveih i najpoznatijih kompanija, koja predstavlja najnovija tehnika dostignuca u ovoj oblasti.
40
Beograd, 31.03.2005
Goran Nedeljkovic VELIKA BRITANIJA Odmah treba rei da Kraljica Elizabeta II koristi automobile koje pokrece TNG. Isti slucaj je i sa premijerom ove zelje. Na osnovu praenja situacije od strane Asocijacije za TNG Velike Britanije predvidja se da ce broj vozila sa TNG pogonom 2005. godine iznosti 250.000. Vlada je osnivac agencije ENERGY SAVING TRUST, iji je prevashodni zadatak da prati problematiku vezanu za alternativna goriva.Navedena Agencija ima godinji budzet od 16,3 miliona EUR. Kroz POWERSHIFT program subvencioniraju se ugradnje auto gas opreme.U smislu podsticajnih mera kojima se popularise auto gas u Velikoj Britaniji svakako je i ve pomenuta taksa koju plaaju vozila prilikom ulaska u centar Londona u vremenu od 7 ujutru do 18,30 popodne radnim danom. Fabrika Vauxhall je lider u razvoju vozila koja se sa fabriki ugradjenim TNG uredjajem isporucuju tritu.Tako da kupci mogu nabaviti sledee modele ovog proizvodjaa Astru, Astru Coupe, Vectru, Zafiru, Astravan, Combo, a u skoroj budunosti i neke nove modele u bi-fuel verziji. HOLANDIJA Druga zemlja u Evropi po broju konvertovanih vozila u odnosu na broj stanovnika je Holandija sa preko 400.000 vozila koja koriste TNG kao gorivo za pogon automobila. Pored velike popularnosti zastupljenosti TNG-a vlada ove drave nizom podsticajnih mera neprekidno eli da ovo gorivo to vise omasovi. U aprilu mesecu 1998. potpisan je sporazum izmedju holandske vlade i javnih prevoznika iji je cilj postizanje porasta broja novih autobusa koji koriste kao energent gasna goriva sve do iznosa od 50% od ukupnog broja novih vozila. NEMACKA U Nemackoj oko 3,5 miliona potroaca u domainstvima, industriji, poljoprivredi i transportu koristi TNG kao pogonsku alternativu. TNG e do 2009. godine biti pod poreskim olakicama u ovoj zemlji, a predsednik DVFG-a gospodin Hareiner istie da ova zemlja ne moe odustati od medjunarodnog trenda koji uvodi ekoloki nekodljiv auto gas. Danas u Nemakoj postoji oko 550 TNG stanica nas kojima se moze dobiti TNG,a oko 18.000 vozila je konvertovano na TNG, ali broj raste iz dana u dan. Polazei od ekoloke istoce ovog goriva gospodin Hereiner kao predsednik nacionalne asocijacije za TNG kae: Ako smo od propasti i unitenja spasili Rajnu, onda moemo spasiti i svoj vazduh, misleci na sve vee korienje TNG-a kao pogonskog goriva. Do 2010 godine uzimajui u obzir trend kojim se kovertuju vozila moe se oekivati oko 100.000 vozila koja e koristiti TNG za svoj pogon. Pored pomenutih zemalja trebalo bi rei da niz drugih drava sirom sveta poreskim olakicama i drugim vidovima stimulacije promoviu i popularisu korienje TNG, a.Takvi programi se odvijaju u paniji, Norveskoj, Japanu (gde cak 95% taksi vozila trenutno koristi TNG), Belgiji, Francuskoj (Postojale su ak olakice za poreske obveznike koji koriste TNG kao gorivo uz istovremeno smanjenje poreza na TNG. Broj TNGom pokretanih vozila od 70.000 u 1997. godini porastao je na 180.000 u 1999. godini uz rast od 130% u potronji TNG-a), Novi Zeland (57% ukupne potrosnje TNG-a odlazi na ovo gorivo kao auto gas), Kina kao i zemlje Latinske Amerike i Afrike.
TNG - EKOLOGIJA, EKONOMIJA, ENERGIJA 41
Hrvatska kao drzava iz naeg neposrednog okruzenja takodje izuzetno promovie primenu TNG-a. Prema procenama iz intervjua gospodina Vavro Zlatana, predsednika Hrvatske LPG udruge, procenjuje se da je broj vozila koja pokrece TNG u Hrvatskoj izmedju 15.000 i 20.000. Broj TNG stanica je 45 oekuje se poveanje njihovog broja uz privatanje evropskih normi i naina ponaanja za primenu ovog ekoloski isog goriva. Suvie pretenciozno bi bilo reci da ovaj rad ima za cilj da prikae trend primene TNG-a u svetu zahvaljujuci cenovnim, ekoloskim i prednostima primene ovog energenta uzimajuci u obzir mobilnost i lakou transporta ovog energenta do mree punionica. Ova skromna prezentacija predstavlja samo deo iskustava i primera iz prakse kada se govori o primeni TNG-a koje je prvi i dominantan alternativni izvor motornog goriva danas. Naveu jos neke pojedinacne primere koji bi u skladu sa ve recenim trebalo da potvrde prednosti ovog energenta. U glavnom gradu june kineske provincije Guangdong, Guangzhou saopsteno je da ce taksi vozila i autobusi koristiti TNG kao pogonsko gorivo do kraja 2005. godine.(Soutern Metropoliten News-17.8.2004.) Policija iz grada Humberside godinje ustedi 200.000 engleskih funti poto koristi TNG za pogon svojih slubenih automobila. Sada svojoj floti dodaju jos 20 ovakvih automobila tipa PROTON Impians.(Fleet Week-4.8.2004) U radu koji je tretirao zagadjenost vazduha u Londonu izneseni su podaci da jedno vozilo koje koristi dizel gorivo za svoj pogon emituje estice-fine particles ak u iznosu kao 120 vozila koja koriste TNG za svoj pogon i istu koliinu NOx kao 20 vozila na TNG pogon. (Evening Standard Science Correspodent -3.8.2004) Na trzistu Engleske pojavio se Fiatov model DUCATO koji ima ugradjen TNG uredjaj u saradnji sa Nicholson McLaren Enginers koji ovaj posao obavljaju po odobrenju Fiata.Vlasniku ovako konvertovanog vozila drava subvencionira trokove ugradnje sa 800 engleskih funti. (Fiat Commercial vehicle UK-22.9.2004) Posetiocima na Fleet Week Drive Show- 2004. prikazan je model SAAB-a koga pokrece TNG. (Fleet Week-21.9.2004) Za Flotu vozila koja opsluuje aerodrom Heathrow (London) u cilju zatite ivotne sredine planira se ugradnja TNG uredjaja. (Fleet News-4.11.2004) Automobili koji opsluuju Britansku kraljevsku porodicu konvertovani su tako da koriste TNG kao ekoloski isto gorivo.Odmah su konvertovana dva vozila marke BENTLEY, vozilo DAIMLER i vozilo koje koristi Princ Filip za svoje potrebe. (Sunday Miror-17.10.2004) Mexico City je jedan od najzagadjenijih gradova sveta. Da bi doprinela zatiti zivotne sredine kompletna auto flota kompanije Coca Cola u Meksiku konvertovana je na TNG. (Petrol Plaza-11.10.2004.) 42 Beograd, 31.03.2005
Goran Nedeljkovic
Na osnovu informacija saoptenih od strane LOS ANGELES DEPARTMENT OF TRANSPORT(LADOT), 200 autobusa sa pogonom na auto gas prevozi putnike u javnom prevozu ovog grada. (World LPG Gas Association -1.10.2004) U Hong Kongu se planira zamena 18.000 taxi vozila sa pogonom na dizel gorivo sa auto gas modelima do kraja 2005. godine. Prema vldinoj odluci ovaj plan bi trebalo usmeriti i na 8000 mini-buses i 6000 gradskih autobusa.(WLPGA-31.12.2004) U Indijskom gradu Calcutta odlukom State Transport Departmenta-a odlueno je da flota od 29.000 taksi vozila nastavi da prevozi putnike ali sva nova taksi vozila moraju koristiti TNG.(WLPGA-31.12.2004) Vodei proizvodjaci automobila u Australiji Toyota, Mitsubishi, Ford i Holden predstavie pocetkom 2005. godine vozila namenjena tristu Australije sa ve fabriki ugradjenim TNG uredjajem.(Butane Propan News-13.1.2005) U nasoj zemlji TNG kao pogonsko gorivo automobila stie sve vei broj poklonika, emu doprinosi i za sada relativno zadovoljavajuca mrea TNG stanica, kojih ima preko 130. Sa aljenjem se ipak mora konstatovati da je posao vezan za auto-gas u znatnoj meri poprimio karakteristike stihije koja proizilazi iz injenice da su siva ekonomija i verc opreme zavladali TNG biznisom u naoj zemlji. U oblasti korienja TNG kao pogonskog goriva u automobilima naa zemlja jos nema dovoljno jasnu strategiju i predvidljiv pravac razvoja, a drava i njene institucije do sada nisu obraale veu panju ovoj oblasti pa nije bilo ni angaovanja drave u prihvatanju evropskog paketa standarda i donoenja domae regulative , kako bi ova oblast bila regulisana i kako bi situacija na polju verca, prodaje i ugradnje auto gas opreme bila regulisana shodno evropskim standardima. Nedovoljnim angaovanjem carinskih organa u zemlju se provercuje preko 60% auto-gas uredjaja, a zahvaljujuci ovom vercu i nedostatku mera koje bi obavezivale da se ugradnja TNG opreme obavlja u prijavljenim i licenciranim servisima, danas se u Srbiji ugradjuje TNG oprema bez kontrolisanog porekla i odgovarajuceg standarda kao i problematicnog nivoa kvaliteta ugradnje od strane neregistrovanih kvazi majstora. Kada se zna da se na mesenom nivou u naoj zemlji plasira oko 5000 uredjaja nije tesko zakljuiti koliko je drzava izgubila u finansijskom smislu poto nije naplaena carina i porez, a posebno treba naglasiti bezbednosni momenat jer je nekontrolisanom ugradnjom vercovane opreme ugrozena bezbednost svih uesnika u saobracaju, a i gradjana ire. Decembra meseca 2004. osnovana je u Beogradu AUTOGAS ASOCIJACIJA SRBIJE- AGAS kao reprezentativno telo svih subjekata iz oblasti auto gasa koji se ovim poslom bave na legalan nain. AGAS bi upravo trebalo da svojom aktivnou doprinese uvodjenju reda i standarda na tristu-regulativa R67.01, licenciranje servisa kao i zaustavljanju verca TNG - EKOLOGIJA, EKONOMIJA, ENERGIJA 43
opreme. Napred navedenim uz preduzimanje aktivnosti koje bi permanentno promovisale i popularizovale korienje TNG kao pogonskog goriva automobila AGAS ce sigurno postati faktor reda i organizovanosti na tristu. Polazei od pomenutog stanja na domaem trzistu TNG opremom i problema koji proisticu iz ugradnje ove opreme u neprijavljenim sevisnim radionicama trebalo bi preduzeti hitne mere koje bi bilo lako primeniti u okviru postojee legislative i koje bi relativno brzo mogle dati zadovoljavajuce rezultate. U dosadasnjoj praksi ispitivanja vozila u koja je ugradjena TNG oprema kod ovlaenih institucija potrebno je bilo dostaviti sledeu dokumentaciju: - Uput za pregled vozila izdat od strane MUP-a - Sertifikat proizvodjaca rezervoara i reduktora isparivaa Uvidom u tu dokumentaciju nije moguce utvrditi da li se radi o auto gas opremi koja je uvezena na legalan nacin u zemlju sa svim plaenim carinskim i poreskim obavezama niti je moguce ustanoviti ko je, kada i gde izvrio ugradnju auto gas opreme u motorno vozilo. Kao hitnu meru za prevazilazenje opisanog stanja AGAS predlaze da se donese naredba od strane nadleznog ministarstva kojom bi se propisala obavezna prezentacija dole navedenih dokumenata ili MUP-u radi dobijanja uputa za pregled vozila ili instituciji koja vrsi pregled vozila i izdaje odgovarajuci atest .Radi se o sledeim dokumentima: -Fiskalni isecak-fiskalni raun za kupljenu opremu i izvrsenu uslugu ugradnje sa podacima o robi, prodavcu i kupcu. -Izjava servisne organizacije-radionice koja je izvrila ugradnju TNG opreme sa podacima o sevisu i opremi (Proizvodjac, homologacija, tip, dobavlja-uvoznik). Odgovorno se moe zakljuiti da se prihvatanjem navedenih predloga od strane dravnih organa moe prevazii stanje koje ograniava i koi razvoj ovog znaajnog segmenta energetskog trista te pribliiti ga krajnjim korisnicima i uskladiti sa evropskom regulativom, a TNG tamo ve ima svoje mesto koje shodno ekoloskim zahtevima i drugim prednostima vrso dri.
44
Beograd, 31.03.2005
Branko Radonji, Slobodanka Radojevi Branko Radonji, dipl. ing. ZNR* Slobodanka Radojevi, dipl.ing. org. nauka **
BEZBEDNOST NA RADU I ZATITA OD POARA PRI UGRADNJI I ODRAVANJU UREAJA I OPREME ZA POGON MOTORNIH VOZILA KOJA KORISTE TNG KAO POGONSKO GORIVO UVOD Pod tenim naftnim gasom (TNG) ili LPG ("Liguefied Petroleum Gas") podrazumevaju se teni ugljovodonici, odnosno propan (C3H8), butan (C4H10) i njihove smee prema odgovarajuim standardima za TNG, kao i drugi teni naftni gasovi iji pritisak na temperaturi od 70 oC nije vii od 31 bar, a gustina tene faze na temperaturi 50 oC nije manji od 0,4 kg/dm3. Odnosno pod tenim naftnim gasovima podrazumevamo ugljovodonike koji se pod specijalnim uslovima tenperature i pritiska mogu pretvoriti u teno stanje. TNG je bezbojan, veoma zapaljiv i eksplozivan gas, karakteristinog mirisa. Smea propana i butana 1,9 puta je tei od vazduha, spada u grupu obinih zaguljivaca jer svojim prisustvom istiskuje kiseonik. Nije otrovan ve samo u veoma velikim koncetracijama ima lako narkotino dejstvo. Sa vazduhom stvara eksplozivne smee koje se lako mogu zapaliti u prisustvu otvorenog plamena. Burno sagoreva oslobaajui ugljen dioksid i vodenu paru pri emu se oslobadja velika koliina toplote. Najvia tenperatura plamena sagorevanja smee propana i butana sa vazduhom je oko 1900 oC. Granice eksplozivnosti smee propana i butana su veoma male u odnosu na druge zapaljive gasove. Granice eksplozivnosti u zapreminskim procentima gasa sa vazduhom za propan iznosi 2,1 - 9,5 a za butan 1,9 - 8,5. Donja granica eksplozivnosti za smeu propan - butan (35: 65) je 2 vol %, a gornja 9 vol %. To praktino znai da ako u prostoriji ili prostoru ima manje od 2% smee propana i butana nee doi do eksplozije i ako postoji izvor paljenja. Isto tako ako u vazduhu ima vie od 9% ove meavine gasova opet nee doi do eksplozije u prisustvu izvora paljenja zbog male koncetracije kiseonika. Poto je smea propana i butana gotovo dva puta tea od vazduha to se ovaj gas zadrava na najniim mestima, to treba imati na umu pri projektovanu ventilacionih sistema.
* ** Preduzee za protivpoarni inenjering, proizvodnju i integrisane sisteme zatite TEHPRO d.o.o., Beograd, Admirala Geprata br. 16
BEZBEDNOST NA RADU I ZATITA OD POARA 45
Poto je smea propana i butana gotovo dva puta tea od vazduha to se ovaj gas zadrava na najniim mestima, to treba imati na umu pri projektovanu ventilacionih sistema. TNG za iroku potronju je zamirisan etilmerkaptanom, organskim jedinjenjem koje sadri sumpor, tako da se veoma male koncetracije gasa u vazduhu mogu identifikovati putem ula mirisa. Maksimalno dozvoljena koncetracija u radnoj okolini za propan iznosi 1800 mg/m3, a za butan 1900 mg/m3. TNG se koristi kao pogonsko gorivo u industriji i domainstvu, a poslednjih godina se sve vie koristi kao pogonsko gorivo za motorna vozila. Zato ga mnogi nazivaju autogas, i smatraju ga idealnim gorivom za pogon motornih vozila, jer ne prlja motor, oktanski broj je mnogo vei od oktanskog broja benzina, ima niu taku isparenja pa se bolje mea sa vazduhom i ima iru granicu upaljivosti, to pre svega omoguava rad motora sa znatno siromanijom smeom. Veoma znaajna prednost autogasa u odnosu na klasina goriva je i injenica da izduvni gasovi - produkti sagorevanja TNG znatno manje degradiraju ivotnu okilinu. Znatno je jevtiniji od benzina i produuje vek motora, jer ne stvara kondezaciju goriva po zidovima cilindra. Ipak, bez obzira na mnoge prednosti autogasa u odnosu na klasina goriva, postoje mnoge predrasude i verovanja da je TNG veoma opasno gorivo. Tano je to da je rizinija i oteana manipulacija, distribucija i uskladitenje TNG u odnosu na dizel gorivo i benzin. Sve ovo zahteva poznavanje osnovnih karakteristika meavine propana i butana i striktnu primenu mera bezbednosti. Primenom tih mera u potpunosti se otklanja rizik, jer je radni pritisak u rezervoaru, u normalnim okolnostima samo malo vii od pritiska u bojleru za toplu vodu, rezervoari se prave od elinog lima debljine 2,5 do 4 mm, ispitani su na znatno vie pritiske i postoje sigurnosni ventili koji efikasno upravljaju rizikom. Eksplozija autogasa je mogua samo u koncetraciji od 2 do 9 vol%, to je praktino nemogue postii na otvorenom prostoru gde se automobil kree. U sluaju sudara rezervoar je dovoljno vrst da pretrpi velika oteenja i ostane nepropustan za razliku od plastinih ili limenih rezervoara za benzin. Ako se oteti cevovod za benzin, ovo veoma isparljivo i zapaljivo gorivo nesmetana istie za razliku od autogasa, jer postoje ugraeni ventil sigurnosti koji e spreiti isticanje gasa u sluaju oteenja cevovoda od rezervoara do motora. Eksplozivna smea autogasa i vazduha moe da se stvoriti u malom zatvorenom prostorima u koji se parkiraju pravilno ne odravana vozila koja koriste ovo gorivo. Ovo se posebno odnosi na male neprovetravane, posebno podzemne garae. Ova opasnost uspeno se ostranjuje sa samo dva otvora za prirodnu ventilaciju u donjem delu nadzemnih garaa, ili 46 Beograd, 31.03.2005
Branko Radonji, Slobodanka Radojevi ugradnjom elektro ventila novije generacije koji e spreiti curenje gasa kada se motor iskljui. UREAJI I OPREMA KOJA SE KORISTI ZA POGON MOTORNIH VOZILA NA TNG Ureaji i oprema koja se ugradjuje u putnika i teretna vozila i koja se koriste za pogon na TNG moraju biti izraena od materijala koji ne stvaraju zapaljive smee, koji su hemijski otporni na gas i koji ne menjaju hemijske osobine gasa. Pod ureajima i opremom koji se koriste za pogon motornih vozila na TNG podrazumevaju se rezervoar za gas sa pripadajuom armaturom sa zatitom, preista TNG, ispariva, reduktor -regulator pritiska, ventili za gas i gorivo (benzin ili dizel), vodovi za gas niskog i visokog pritiska i elektrini ureaji i instalacije. Rezervoar za TNG Rezervoar za gas mora biti snabdeven prikljucima za punjenje i pranjenje i pokazivaem nivoa tenosti sa oznakom najvee dozvoljenog nivoa punjenja. Takoe rezervoar u cilju bezbednosti mora da ima ventil sigurnosti, a na prikljuku za pranjenje mora se postaviti ventil protiv loma cevi. Postavljanje ureaja ograniavanje nivoa punjenja je obavezno. Ovaj ureaj ne sme dozvoliti punjenje rezervoara koliinom veom od 80 % zapremine rezervoara. Punjenje rezervoara vri se preko nepovratnog ventila. Treba imati na umu da je veoma opasno prepuniti rezervoar za TNG, jer jer je za 1kg propan - butana potrebna zapremina od 2.35 lit. U svakom rezervoaru iznad tenog butana - propana nalazi se gas sa promenljivim pririskom u zavisnosti od temperature gasa, temperature okoline i temperature rezervoara. Tako je za propan - butan u smei 50% : 50% pritisak u posudi oko 3 bar na 0 oC, dok je na 20 oC oko 5,8 bar. Ventil sigurnosti onemoguava stvaranje pritiska u rezervoaru iznad 25 bar. Armatura rezervoara mora biti zatiena od mehanikih oteenja i mora biti spreen prodor gasa u unutranjost vozila i prostor za smetaj motora u sluaju proputanja armature. Proraun, konstruisanje, izrada i ispitivanje rezervoara za gas koji slue za smetaj TNG vri se po standardu za zavarene eline rezervoare za propan - butan za vozila sa pogonom na TNG. U putnike automobile moe se ugraditi samo jedan rezervoar ukupne zapremine do 100 l, a u druga motorna vozila najvie dva rezervoara ukupne zapremine 200 l. Ako su ugraena dva rezervoara za gas, ventilima se mora osigurati pojedinano punjenje, odnosno pranjenje rezervoara. eline boce za TNG namenjene za domainstva ne smeju se koristiti kao rezervoari u motornim vozilima. Rezervoar za gas se postavlja iza prostora za smetaj vozaa i putnika i ne sme biti ugraen ispred vetrobrana. Rezervoar mora biti udaljen od motora i izduvne grane najmanje 200 mm, a od izduvnog sistema najmanje 500 mm, pod uslovom da je postavljena odgovarajua toplotna zatita. Rezervoar za gas mora biti postavljen tako da je obezbeeno da
izduvni gasovi iz motora nisu direktno ni indirektno usmereni ka rezervoaru. Rezervoar ne sme da bide izloen direktnim sunevim zracima, mora biti sigurno privren za svoju podlogu a gas iz rezervoara mora da izlazi samo u tenom stanju. Gas iz ventila sigurnosti ne sme biti usmeren ka izduvnoj cevi, u prostor za vozaa i putnike, u prostor za smetaj motora, kao i u pravcu potencijalnog elektrinog iskrenja. Prikljuak za punjenje rezervoara gasom mora biti pristupaan, ne sme se nalaziti u kabini vozaa, prostoru za smetaj putnika i prostoru za smetaj motora. Armatura rezervoara postavlja se direktno na rezervoar ili iznad rezervoara. Zatitna armatura koja onemoguava prolaz gasa u kabinu vozaa, prostor za smetaj putnika i u prostor za motor, u sluaju proputanja armature izvodi se kao nepropusna pregrada odgovarajue vrstine, ili kao nepropusno kuite u koje se smeta rezervoar i armatura. Dozvoljeno je i postavljanje nepropusnog poklopca, kojim se pokriva armatura rezervoara. Nepropusna pregrada, kuite i poklopac moraju biti izraeni od materijala ija vrstoa odgovara elinom limu zatezne vrstoe iznad 350 N/mm2, debljine 0,5 mm. Prostor u koji je smetena armatura rezervoara mora da ima dobru i sigurnu ventilaciju van karoserije vozila preko otvora prenika najmanje 20 mm. Izlazni otvori za ventilaciju moraju biti udaljeni od izduvnog sistema najmanje 200 mm, odnosno 50 mm ako je postavljen odgovarajui usmeriva. Rezervoar za autogas je sud pod pritiskom i po naim tehnikim propisima mora da ima odobrenje za korienje od nadlene inspekcije za parne kotlove. Prema Pravilniku o tehnikim normativima za pokretne zatvorene sudove za komprimirane, tene i pod pritiskom rastvorene gasove (" Sl. list SFRJ" br. 25/80, 9/86 i "Sl.list SRJ" br. 21/94, 56/95 i 1/2003.) na svojoj povrini ili na privrenoj tablici rezervoar mora da ima tano utisnute oznake prozvoaa rezervoara, fabriki broj, godinu proizvodnje, naziv gasa kojim se sud puni, masa praznog rezervoara, zapremina rezervoara u litrima, probni pritisak u barima, ig toplotne obrade, ig nadlenog organa sa datumom poslednje kontrole i najveu dozvoljenu masu punjenja u kg. Rezervoari za autogas podvrgavaju se redovnim i vanrednim pregledima. Redovni pregled pre prve upotreba obavlja proizvoa suda, a zatim obaveza korisnika suda je da rezervar podvrgne pregledima svake desete godine. Vanredni pregled rezervoara za TNG je pregled koji se vri po potrebi, van predvienog roka, na zahtev korisnika suda ili isporuioca gasa. Pravilnik o tehnikim normativima za ureaje i opremu za pogon motornih vozila na TNG donet je 1984.godine, i nije usaglaen sa novim propisima u razvijenim zemljama. U zemljama Evropske unije doneto je vie direktiva o tehnikim normativima za ureaje i opremu za TNG koja se koristi u putnikim vozilima. Poetkom ovog milenijuma sve vie se koriste rezervoari za TNG raznih oblika koji je zavistan od same forme asije automobila. Veoma su popularni ovalni rezervoari u obliku krofne koji se ugrauju na mesto rezervnog toka u podu prtljanika automobila. esto se izrauju od lakih - kompozitnih materijala koji su nekoliko puta laki od elika. Zapremina 48 Beograd, 31.03.2005
Branko Radonji, Slobodanka Radojevi ovih rezervoara kree se od 40 do 150 litara. Svi ovi rezervoari se ispituju na pritisak, udar, nepropusnost i ponaanje u poaru po veoma strogim standardima. Ponovna ispitivanja se vre svakih 8 godina, odnosno 5 godina ako je vozilo promenilo vlasnika. Od poetka 2000.godine vozila u zemljama EU koja koriste TNG moraju da imaju ugradjen ventil sigurnosti iji je zadatak da u sluaju porasta pritisak usled porasta temperature ili deformacije zbog sudara u saobraaju smanji nastali pritisak odvodei gas izvan vozila. Ispariva gasa Ispariva gasa postavlja se na unutranju stranu karoserije izvan prostora za smetaj vozaa i putnika, na mestu sa to manje vibracije, na udaljenost najmanje 200mm od izduvnog sistema. Reduktor - regulator pritiska Reduktor - regulator pritiska ugrauje se u prostor u koji je smeten motor, i to to blie ureaju koji uvodi gas kao gorivo u motor, na asiju ili koljku vozila. Ako je reduktor - regulator pritiska izveden zajedno sa isparivaem gasa, on se postavlja kao reduktor - regulator bez isparivaa. Reduktor - regulator pritiska ne sme se privrivati na motor vozila. Preista TNG Preista TNG postavlja se na vod tene faze TNG, izmeu rezervoara i ventila za gas, i uvruje se na asiju ili koljku vozila. Ventil za TNG Ventil za TNG ugrauje se na vod izmeu preistaa gasa i isparivaa, a postavlja se na asiju ili koljku vozila. Komanda ovog ventila mora biti na dohvat ruke vozaa. Ako je ventil izraen u istom kuitu sa preistaem gasa privrivanje za asiju vozila vri se isto kao ventila bez preistaa. Vodovi za gas Vodovi za gas visokog pritiska privruju se na asiju ili koljku vozla. Razmak izmeu dva mesta privrivanja ne sme biti vei od 500 mm, i mora se voditi rauna da vodovi ne dou u rezonansu sa vibracijama motora. Postavljanje se vri tako da se onemogui trenje cevi, naroito pri prolazu kroz zidove. Cevi ne smeju imati otre uglove savijanja, a poluprenik savijanja cevi ne sme biti manji od trostrukog spoljnjeg prenika cevi. Cevi moraju biti zatiene od mehanikih oteenja i tako postavljene da se mogu lako pregledati. Vodovi za gas visokog pritiska izvode se od elinih ili bakarnih cevi. eline cevi se sa spoljnje strane tite od korozije. Prolazak cevi kroz prostor za vozaa ili putnike treba izbegavati. Kada se cevi ugrauju u ovaj prostor to se moe uiniti samo postavljanjem cevi visokog pritiska u iru cev koja mora da bude otporna na mehanika oteenja i da ima oduak na spoljnjoj strani vozila.
Spojevi cevi moraju da budu nepropusni, izvedeni pomou navojnih spojeva, tvrdim lemljenjem ili zavarivanjem. Vod od rezervoara do isparivaa, ako nije posebno zatien, mora da bude udaljen od izduvnog sistema najmanje 200 mm. Ako je taj razmak manji od 200 mm, ali nije manji od 50 mm cev mora da bude zatiena termikom izolacijom koja se titi od mehanikih oteenja. Pre spajanja sa ureajem, cev mora da ima kompezacionu spiralu, koja omoguuje dilataciju. Vodovi za gas niskog pritiska koji spajaju reduktor - regulator pritiska sa ureajima u kojima se stvara smea za pogon motora ne sme da bude u dodiru sa motorom i izduvnim sistemom. Spojevi vodova za gas niskog pritiska moraju da budu nepropusni i izvedeni vijanim spojevima ili obujmicama sa odgovarajuim osiguranjem od otputanja. Spojevi vodova za sredstvo za grejanje isparivaa osiguravaju se obujmicama, a postavljaju se tako da najkraim putem, bez otrih uglova, spajaju izvor toplote sa isparivaem. Elektrine instalacije Elektrine instalacije postavljaju se tako da ne izazivaju varnienje i tite se topivim osiguraima. Postavljanje vodova elektrine instalacije vri se tako da ne stvaraju trenje sa podlogom na koju se polau. Uputstva o rukovanju i odravanju Vozila u koja se ugrauje ureaji i oprema za TNG mora da bude snabdeveno tehnikim uputstvom o pravilnom rukovanju i odravanju ureaja i opreme za TNG. Uputstvo za rukovanje mora da sadri upozorenja da je punjenje rezervoara autogasom dozvoljeno samo: na mestima predvienim za snabdevanje vozila autogasom; zaposlenima koji su osposobljeni za bezbedan rad sa autogasom; posle kontrole poklopca sigurnosnog ventila; kada je motor vozila iskljuen; pri stalnom osmatranju pokazivaa nivoa tenosti; ako se u vozilu ne nalaze lica; ako nije istekla vanost odobrenja za upotrebu rezervoara za autogas; Takoe uputstvo mora da sadri upozorenje: - da rezervoar ne sme da bude napunjen vie od 80% njegove zapremine; - da posle punjenja rezervoara prikljuak za punjenje mora da bude nepropusno zatvoren; - da proveru ispravnosti sigurnosnog ventila smeju da vre samo odreena i struno osposobljena lica, i to u zatienoj zoni uz primenu odgovarajuih mera zatite; 50 Beograd, 31.03.2005
Branko Radonji, Slobodanka Radojevi - da vozilo koje nije u pogonu, a napunjeno je autogasom, ne sme da bude ostavljeno u prostoriji bez efikasne ventilacije, kao i da u toj prostoriji ne sme da bude otvoreni plamen i drugi izvori varnienja. Uputstvom o odravanju posebno mora da bude istaknuto da se pri odravanju motornog vozila na autogas moraju izbegavati izvori varnienja i paljenja, odnosno da je zabranjena upotreba otvorenoe vatre, otvorenog svetla i alata koji varnii, posebno pri radovima na rezervoaru. Takoe uputsvo o odravanju mora da sadri upozorenje da je neophodna ventilacija u zatvorenim prostorijama u koje se smetaju vozila koja koriste za pogon autogas. Ispitivanje i oznaavanje Ureaji i oprema za TNG (rezervoar, armatura rezervoara, filter, ispariva, reduktor - regulator pritiska, ventil za TNG i elementi zatite armature rezervoara moraju da budu ispitani i na vidljiv i trajan nain oznaeni. Pravilnikom o tehnikim normativima za uredjaje i opremu za pogon motornih vozila na teni naftni gas ("Sl. list SFRJ" br. 7/84) utvren je sadraj oznaka na rezervoaru. Takoe, standardom JUS M.Z2.570:1984. za zavarene eline rezervoare za propan - butan za vozila sa pogonom na teni naftni gas predvieno je da svaki rezervoar mora da ima natpisnu tablicu na kojoj moraju na trajan i itljiv nain biti upisani sledei podaci: - firma, odnosno naziv ili registrovani znak proizvoaa, - fabriki broj rezervoara, - godina izrade, - naziv gasa kojim se puni, - izmerena masa praznog rezervoara sa sa zavarenim prikljucima, u kg, - ukupna zapremina rezervoara, u L, - ispitni pritisak, u bar, - ig - oznaka toplotne obrade, - ig nadlenog organa sa mesecom i godinom poslednjeg kontrole, - najvea dozvoljena zapremina punjenja, u L. Predmet pomenutog standarda je oblik i glavne mere, kvalitet materijala i uslovi izrade i ispitivanja zavarenih elinih rezervoara za propan butan za pogon motornih vozila na TNG. O izvrenom ispitivanju ureaja i opreme za pogon vozila na TNG i o ispravnosti ugradnje izdaje se potvrda o ispitivanju. Potvrda o izvrenom ispitivanju za ureaje i opremu za TNG izdaje proizvoa, a potvrdu o ispravnosti ugradnje preduzee koje je izvrilo konrolu ugradnje ureaja i opreme. Odnosno, servis koji je izvrio ugradnju ureaja i opreme za TNG izdaje izjavu o izvedenim radovima na vozilu, a atestiranje vri akreditovana laboratorija, odnosno ovlaena institucija (Mainski fakulteri u Beogradu, N. Sadu, Niu i Kragujevcu i institut Vina ).
OBJEKTI I RADNE PROSTORIJE ZA UGRADNJU ODRAVANJE VOZILA UREAJA I OPREME ZA TNG
Projektovanjem i izgradnjom graevinskog objekta namenjenog za ugradnju i odravanje ureaja i opreme za TNG obezbeuje se takav raspored radnih i pomonih prostorija sa pripadajuim ureajima i instalacijama da se omogui primena propisanih mera zatite na radu koje se odnose na zatitu od atmosferskog uticaja, odstranjivanja hemijskih tetnosti, zagrevanja i provetravanja, osvetljenosti, buke, bezbednog kretanja vozila i zaposlenih, zatitu od vlage i toplotnu izolaciju. Radionica - radna prostorija u kojoj se obavljaju poslovi ugradnje i odravanja vozila, uredjaja i opreme za TNG mora da ispunjava opte i posebne mere zatite na radu. Najmanja visina radionica, od zavrnog poda do zavrnog plafona mora da iznosi 3 m, slobodna povrina poda najmanje 2m2, a slobodna zapremina vazdunog prostora najmanje 12m3 po zaposlenom u radionici. Pod radionice mora da bude praktian za lako odravanje, otporan na oteenja od mehanikih uticaja, vodonepropustan, ravane i hrapave povrine tako da se obezbeuje sigurno hodanje. Unutranja povrina zidova mora da bude glatka i ravna da bi se izbeglo zadravanje praine i omoguilo lako odravanje. Povrina zidova mora da bude obojena svetlom bojom. Zidovi od stakla ili drugih lako lomljivih materijala se uvuju, ograuju i oznaavaju. Na otvorima u zidu ija je visina manja od 90 sm postavlja se zatitna ograda. Prozori radionica moraju da obezbeuju dnevnu osvetljenost, prirodno provetravanje i zatitu od atmosferskih uticaja i toplote. Moraju se otvarati i zatvarati sa unutranje strane sa poda i biti pristupana za odravanje. Vrata moraju da obezbeuju dovoljan prostor za prolaz i evakuaciju. Unutranja vrata radionice i spoljna vrata objekta postavljaju se tako da se otvaraju u pravcu izlaza. Vrata koja imaju zastakljene povrine posebno se obeleavaju, obezbeuju od udara i zatiuju od loma. Sva vrata moraju da imaju mogunost runog otvaranja, bez obzira na eventualno postavljanje mehanizma za automatsko otvaranje. Na velikim pokretnim vratima za ulazak motornih vozila u servis mogu se ugraditi posebna vrata za prolaz zaposlenih i drugih lica kojima se pruaju usluge odravanja ili ugradnje ureaja i opreme za TNG. Servisi u kojima se vri odravanje vozila koja koriste ureaje i opremu za teni naftni gas moraju da imaju efikasnu vetaku ventilaciju. Uobiajeno je da se optom ventilacijom prostorije predvia petostruka izmena vazduha za jedan sat. Vazduh se moe ubacivati u prostoriju sa gornje strane, sa bonih, eonih zidova ili plafona, a odsis se uvek vri sa donjeg dela prostorije, obino sa kote 300 mm poto je TNG u gasovitom stanju znatno tei od vazduha. Najpovoljnije je da se odsic vri preko kanala i 52 Beograd, 31.03.2005
Branko Radonji, Slobodanka Radojevi reetki na vie mesta u radionici, to zavisi od veliine radionice. Lokalna ventilacija izvodi se preko rebrastih, fleksibilnih creva koji se prikljuuju na izduvnik gasova motora u sluajevima kada je neophodno da motor bozila bude ukljuen pri radu na motoru. Poeljno je da se u donjoj zoni radnih kanala izvede odsis - lokalna ventilacija, poto su kanali idealno mesto za sakpljanje TNG i stvaranje eksplozivne smee sa vazduhom. Ako u radnim kanalima ne postoji izvedena ventilacija gasovi se mogu odsisati preko rebrastih creva za odsis izduvnih gasova motora koji se povremeno postavljaju u radni kanal. Osvetljenje servisa u kojima se vri odravanje vozila i ugradnja ureaja i opreme za TNG vri se za obavljanje poslova u horizontalnoj ravni svetiljkama sa dubokim karakteristikama. Zahtevi poslova koji se obavljaju u radionicama za osvetlenou radionica preteno su proseni, a u sluajevima kada se zahteva izuzetno dobra osvetljenost na neosvetljenim mestima rada mogu da se koristite prenosne dodatne svetiljke. Rune prenosne svetiljke moraju da ispunjavaju uslove predviene odgovarajuim standardima, a u radionicama se koriste prenosne svetiljke koje se prikljuuju na transformator za razdvajanje, zatitni transformator, napon od 24 V ili akumulatorske baterije. Elektrine i gromobranske instalacije u servisima u kojima se vri odravanje vozila i ugradnja ureaja i opreme za autogas projektuju se, izvode i odravaju tako da obezbeuju zatitu zaposlenih od opasnog dejstva elektrine struje. Pre putanja u rad novih, odnosno rekonstruisanih elektrinih i gromobranskih instalacija mora da se pribavi dokaz o njihovoj ispravnosti. Projektovanjem i izgradnjom saobraajnica ispred objekta u kojima se odravaju vozila ili ugrauje oprema i ureaji za pogon motornih vozila na TNG obezbeuje se sigurnost radnika uesnika u saobraaju i ostalih radnika koji se kreu ili rade u krugu preduzetnika ili preduzea. irina jednosmernih puteva za prolaz vozila ne sme biti manja od 3 m, a dvosmernih 5m. Na ovim saobraajnicama primenjuju se propisi o bezbednosti saobraaja na javnim putevima. OSPOSOBLJAVANJE ZAPOSLENIH KOJI VRE UGRADNJU I ODRAVANJE UREAJE I OPREME ZA TNG Da bi zaposleni formirali pravilan stav prema zatiti na radu, u cilju bezbednog rada, odnosno ouvanja ivota i zdravlja, neophodno je da steknu odreena znanja. Zato je potrebna odgovarajua obuka na kojoj e se upoznati sa organizacijom rada, opasnim radnim operacijama, merama zatite, pravima i dunostima, uputstvima za bezbedan rad i dr. Rad sa veoma zapaljivim i eksplozivnim tenim naftnim gasom nosi obilje opasnosti i verovatnou nastanka povreda na rada ako se ne poznaju sve mere zatite na radu. Zato zaposleni koji obavljaju poslove ugradnje ureaja i opreme na TNG, odnosno radnici koji odravaju motorna vozila koja koriste ureaje i opremu za TNG kao pogonsko gorivo moraju da budu osposobljeni za bezbedan rad, zatieni od povreivanja i zdravstvenih oteenja i teoretski i praktino osposobljeni za rad.
Osposobljavanje zaposlenih za bezbedan rad vri se po zakljuivanju ugovora o radu, odnosno prijemu u radni odnos kod poslodavca, pri promenama poslova koje zaposleni obavlja, pri promenama u procesu rada, odnosno prilokom uvoenja nove oprme ili orua za rad. Ovo praktino znai da je neophodno izvriti obuku radnika pri nabavci npr. nove dvostubne dizalice za podizanje vozila, ili pri nabavci ureaja i opreme za TNG koji se ugrauju u vozila od novog proizvoaa. Osposobljavanje zaposlenih se uvek vri u toku radnog vremena putem seminara, odnosno predavanja koja su praena praktinim primerima, prigodnim brourama ili filmovima. Poeljno je da se demonstriraju pravilni i nepravilni postupci koji se deavaju pri radu i istaknu pojedine karakteristike ugradnje ureaja i opreme za autogas u zavisnosti od tipa vozila i dr. Posle teoretskog osposobljavanja za bezbedan radnik ne moe odmah da samostalno obavlja sve poslove, ve je neophodno da se rad obavlja pod nadzorom neposrednog rukovodioca, odnosno iskusnog i ve osposobljenog radnika. Teoretsko i praktino osposobljavanje zaposlenih za bezbedan rad izvodi se po programu koje donosi poslodavac. Program treba da sadri teoretske i praktineo oblike obuavanja i osposobljavanja, kako bi se postiglo to detaljnije i potpunije upoznavanje radnika sa materijom zatite na radu. Posle teoretske i praktine obuke, izvedene prema utvrenom programu, zaposleni se podvrgava proveri znanja, neophodnog za bezbedan rad. Provera iz teoretskog dela moe da se vri putem testa, a provera iz praktinog dela osposobljavanja putem osmatranja, usmenog propitivanja i zapaanja pri praktinom radu radnika. Osposobljavanje radnika za bezbedan rad za potrebe treih lica moe da obavlja preduzee koje ispunjava propisane uslove, odnosno preduzea koja se bave poslovima zatite na radu. O osposobljavanju radnika za bezbedan rad vodi se odgovarajua evidencija na propisanim obrascima.
54
Beograd, 31.03.2005
Dilijana Ivanova
Diljana Ivanova direktor Tempo Gas
TNG STANICE USLOVI ZA UGOVARANJE I IZVOENJE RADOVA , OPASNOSTI KOJE PRATE MAINSKU OPREMU I NJIHOVO OTKLANJANJE, OPREMA KOJA SE IZVODI U SiCG I U EVROPI
1. AUTOGAS Autogas je alternativno gorivo koje je trenutno najekonominije za eksploataciju automobila, uz to je ekoloki isto gorivo za razliku od benzina i dizela. Autogas produava radni vek motora za najmanje 30%. U autogas spada i CNG (zemni gas, metan) ali je u Srbiji slabo zastupljen u eksploataciji za razliku od neko drugih drava (Italija, Francuska, a i Bugarska). Problem predstavlja nedostatak punionica za CNG u Srbiji, a isto tako i vee investicije za ureaj u automobilima. Autogas je popularno gorivo zbog: Ekonomske strane cena gasa je trenutno 29 31 dinara, a benzina preko 60 dinara, u zavisinosti koliko je oktana. Cena je uvek duplo manja od cene benzina, a potronja autogasa je neto vea od potronje benzina i iznosi za ispravne motore 10% vie u odnosu na potronju benzina. Dueg veka motora Poveane autonomije vozila za duplo (nekad i vie) Nema pojave detonacije - oktanski broj je izmeu 101 i 104. Nema eksplozije nereglamantirane u cilindrima. Oktanski broj daje stepen gustine gorivne smese cilindrima. Ukoliko je nii oktanski broj, toliko je lake zapaljiva smesa goriva. Ekologija gas se smatra ekolokim gorivom jer u sebi ne sadri olovo. Drugi tetni izduvni sastojci kao to su sumpor-vodonik, vodonik-sulfid su za 6-10 puta manji nego to su to izduvni gasovi kod vonje na benzin. Zbog svih nabrojanih prednosti sve vlade sveta favorizuju vonju na gas. To je i razlog da postoji mrea pumpi za toenje gasa u automobile ve u celoj zemlji, a svakodnevno se radi na proirenju mree.
TNG STANICE 55
2. TNG STANICE Investitor se odluuje da izgradi punionicu za punjenje rezervoara automobila, koji TNG koriste kao pogonsko gorivo, usled sve veih zahteva za potronju tenog gasa. Teni naftni gas (TNG) propan, butan, pored ekonomske isplativosti (znatno je jeftiniji od klasinih goriva), karakterie i sledee: TNG se lako i ekonomino transportuje, svi osnovni parametri (pritisak, temperatura, kalorina vrednost) se lako kontroliu, koeficijent zapremanja skladinog prostora, prema raspoloivoj energiji koju daje, znatno je vei od istog koeficijenta drugih goriva, zbog malog procenta tetnih sastojaka, sumpora na primer, idealno je gorivo za oblasti gde aero-zagaenje predstavlja problem, energija koju daje odmah je upotrebljiva, u kompletnom obimu, bez pripremnih faza, a time i bez gubitaka. Primena TNG kao pogonskog goriva za vozila (motore sa unutranjim sagorevanjem) poslednjih godina, je doivela nagli rast i to posebno kod putnikih automobila. Razlozi za poviano korienje ovog goriva su sledei: znatna razlika u ceni kod korienja TNG, ve nakon prve godine eksploatacije pokriva investicije uloene u ugradnju potrebne opreme za korienje TNG umesto benzina, ugradnjom opreme za TNG u vozila, ne prejudicira se iskljuivost upotrebe TNG, vozilo moe koristiti i benzin i TNG, TNG se lako mea sa vazduhom, sagoreva bez dima i praktino ne zagauje sredinu, TNG ne ostavlja naslage na klipovima
3. OPTI USLOVI ZA UGOVARANJE I IZVOENJE RADOVA Ugovor za izvoenje predvienih radova zakljuuje se izmeu investitora i izvoaa, a na osnovu odobrenog projekta. Projekat je sastavni deo ugovora izmeu investitora i izvoaa . Kao osnova za podnoenje ponude, odnosno sklapanje ugovora slui ovaj odobreni projekat. Svi ponuai moraju dobiti projekat na uvid, kao i otkucani tekst predrauna bez cena u koji e ponuai unostiti cene. Svi primerci predrauna koji se daju ponuaima moraju biti identini, kako bi svi ponudili iste radove, u istim koliinama i istog kvaliteta. U ponudi moraju biti obuhvaene cene za: sav potreban materijal odgovarajueg kvaliteta, uvozne carinske i druge trokove za uvoznu opremu, sav transport materijala, kako spoljni, tako i unutranji na samom gradilitu, svi putni i transportni trokovi za radnu snagu, celokupan rad za izvoenje instalacije ukljuujui pripremne i zavrne radove, odnosno ponude treba da obuhvate sve trokove realizacije od strane komisije za tehniki prijem i pregled. 56 Beograd, 31.03.2005
Dilijana Ivanova Radove e investitor ustupiti najpovoljnijem ponuau. Povoljnost ponude ocenjuje investitor imajui u vidu ne samo ponuenu cenu ponuaa, ve i njegov poslovni ugled, tehniku spremnost i zakonsku pogodnost za izvrenje ovih radova. Ugovor o izvoenju smatra sa zakljuenim kada se stranke pismeno sporazumeju o izgradnji ovog objekta i ceni izradnje. Ugovor o izvoenju mora da sadri sledee: rokove poetka i zavretka svih radova, nain naplate izvrenih radova, kaznene odredbe, garantni rok sa preciziranjem onoga to se izuzima iz garancije, nadzor nad izvoenjem radova, obavezu izvoaa da radove izvodi prema odobrenom projektu i u skladu sa vaeim propisima, standardima, tehnikim uslovima i normama. U ugovoru sa izvoaem treba da bude naznaeno fiziko lice koje e rukovoditi radovima, a ima zakonsko pravo na ovu funkciju. Isto tako, u ugovoru treba da bude naznaeno fiziko lice koje e na gradilitu predstavljati nadzor i vriti njegovu funkciju za sve radove na gradilitu, a koje ima zakonsko pravo na tu funkciju. Instalacije se moraju izvesti tako da u svemu odgovaraju ovom projektu i uslovima proizvoaa opreme, kao i vaeim propisima i standardima. Svako odstupanje od projekta dozvoljeno je samo uz prethodnu saglasnost projektanta, a sve izmene se moraju uneti u graevinski dnevnik. Izvoa je duan da blagovremeno i pre poetka radova drugih izvoaa koji prethode njegovim radovima skrene panju investitoru na potrebne pripremne radove, da bi zajedno utvrdili rokove u kojima se ti poslovi moraju zavriti. Izvoa ovog projekta duan je da pre poetka radova izae na gradilite i na licu mesta prekontrolie projekat i sravni ga sa stvarnim stanjem na objektu ili da, ukoliko sam objekat nije zavren, sravni projekat instalacije sa graevinskim projektom. U sluaju nekih izmena na terenu i u objektu, ili ako utvrdi da postoji neslaganje izmeu projekta instalacije i graevinskog projekta, izvoa je duan da sa dovoljnim obrazloenjem trai da se projekat prilagodi postojeem stanju. Izvoa je duan: da radove izvodi prema projektu, da radove izvodi prema propisima, standardima, tehnikim normativima i normama kvaliteta koji vae za izgradnju ove vrste objekata, da blagovremeno preduzme mere za sigurnost objekta i radova, opreme, ureaja i postrojenja, za bezbednost zaposlenih radnika, prolaznika, saobraaja i susednih objekata, da preduzme mere zatite ovekove ivotne i radne sredine, da izvri pravilnu organizaciju poslova u sporazumu sa ostalim izvoaima, kako bi se to manje ometalo izvoenje radova na objektu. Garantni rok za kvalitet montanih radova je rok predvien zakonskim propisima, ukoliko u ugovoru nije drugaije odreeno. Za ugraenu opremu vai garancija proizvoaa. Garantni rok (godinu dana) tee od dana tehnikog prijema izvedenih radova, pod uslovom da komisija za tehniki prijem da
TNG STANICE 57
pozitivno miljenje. Ukoliko se na zahtev proizvoaa, tehniki prijem ne izvri blagovremeno, garantni rok tee od dana kada je prijem trebalo izvriti. Svaki kvar koji se dogodi na postrojenju u garantnom roku, a prouzrokovan je isporukom loeg materijala ili nesolidnom izradom, izvoa je duan da na prvi poziv investitora otkloni o svom troku, bez ikakvih naknada od strane investitora. Ako se izvoa radova ne odazove na prvi poziv investitora, ovaj ima pravo da pozove drugog izvoaa radi otklanjanja kvara, a trokovi u tom sluaju u potpunosti padaju na teret izvoaa radova. tetu prouzrokovanu viom silom (elementarne nepogode i sl.) popravlja izvoa o svom troku, ali mu ovo daje pravo na produenje roka za zavretak izgradnje. Dani u kojima vlada nevreme ne raunaju se u radne dane, a broj ovih dana uzima se iz graevinskog dnevnika. Sav upotrebljeni materijal mora da bude najnovije fabrike proizvodnje, dobrog kvaliteta i obrade. Materijal ne sme da ima fabrikih greaka i mora odgovarati propisima (normama) za fabrikaciju odgovajuih materijala, odnosno jugoslovenskim standardima. Ugraeni materijal mora imati ateste po vaeim propisima. Za ugraivanje neispravnog, odnosno neodgovarajueg materijala, izvoa snosi svu odgovornost i snosie sam trokove demontae neispravog materijala i ponovne montae ispravnog. Ako nadzorni organ bude zahtevao ispitivanje nekog materijala, izvoa e ga podneti na ispitivanje ovlaenoj ustanovi, a trokove, ukoliko materijal odgovara, naplauje posebno, kao viak rada, s tim to ima pravo na sporazumno produenje roka. Ukoliko uverenje dokae da materijal ne odgovara standardima, on se odmah uklanja sa gradilita, a trokovi padaju na teret izvoaa. Ako nije drugaije dogovoreno, sav materijal predvien za ugradnju mora biti nov, tj. neupotrebljavan. Ukoliko investitor bude raspolagao nekim materijalom i ukoliko ga ustupi izvoau u cilju njegove ugradnje u postrojenje, izvoa je duan da sav materijal pregleda i neispravan odbaci. Ukoliko proizvoa smatra da investitorov materijal nije propisanog kvaliteta, on e odbiti da ga ugradi i to e konstatovati u graevinskom dnevniku. Ako nadzorni organ bude izriito zahtevao da se ugradi neodgovarajui materijal, izvoa e ga ugraditi, ali tada ne odgovara ni za njega, ni za posledice, a garancija se izuzima za taj deo instalacije, to se konstatuje odgovarajuom dokumentacijom u pismenoj formi. Ukoliko izvoa izvede instalaciju u svemu po odobrenom projektu i sa materijalom predvienim ovim projektom, snosi odgovornost za ispravno funkcionisanje sistema samo u pogledu izvrenih radova, kvaliteta materijala i kapaciteta pojedinih elemenata. Samovoljno menjanje projekta od strane izvoaa je zabranjeno. Za manje izmene u odnosu na usvojeni projekat dovoljna je saglasnost nadzornog organa. Ukoliko se ukae potreba za veim izmenama projekta, onda je potrebno da projektant preradi projekat, a tako preraeni projekat uputi ponovo na odobrenje investitoru. Izvoa je obavezan da, ukoliko prilikom izvoenja radova primeti da je predloeno reenje tehniki neispravno, loe ili neusaglaeno sa graevinskim objektima ili drugim instalacijama, o tome odmah obavesti investitora i trai izmenu projekta. Takoe, ako izvoa radova utvrdi da se usled greke u 58 Beograd, 31.03.2005
Dilijana Ivanova projektu ili usled pogrenih uputstava investitora, tj. njegovog nadzornog organa radovi izvode na tetu trajnosti, stabilnosti, funkcionalnosti i kvaliteta, odgovara sam za nastalu tetu, ako na ove injenice ne upozori investitora. Ako izvoa za vreme montae primeti da se moraju izvesti naknadni radovi na postrojenju, koji nisu obuhvaeni u pogodbenom primeru, ili izmene koje imaju uticaj na uinak ili obim postrojenja, duan je da investitoru odmah podnese predraun za te naknadne radove ili izmene postrojenja, odnosno instalacija. Izvoa e pristupiti izvoenju naknadnih radova ili izmena postrojenja tek poto mu investitor odobri predraun za te radove. Investitor mora dati odgovor na dopunsku ponudu u roku od osam dana, u protivnom e se smatrati da ponuda nije usvojena. Izvoa radova mora za pojedine strune radove imati na gradilitu rukovodee tehniko osoblje, koje ima zakonsko pravo za rukovanje takvim radovima. Svi radnici moraju imati odgovarajue kvalifikacije i stvarno struno znanje potrebno za izvoenje radova na datoj vrsti instalacije. Nadzorni organ ima pravo i dunost da putem graevinskog dnevnika naredi izvoau da sa gradilita odstrani nestruno osoblje. Mere bezbednosti zaposlenih radnika na realizaciji ovog posla duan je da preuzme sam izvoa u svemu prema vaeim propisima. Za vreme izvoenja radova izvoa je duan da na gradilitu vodi graevinski dnevnik. Voenje graevinskog dnevnika vri se u skladu sa odrebama Pravilnika o sadrini i nainu voenja knjige inspekcije i graevinskog dnevnika (Slubeni glasnik RS, broj 105/2003). U njemu moraju biti upisane sve promene i odstupanja od glavnog projekta. Graevinski dnevnik overava nadzorni organ i predstavnik izvoaa. Pored graevinskog dnevnika nadzorni organ investitora za svoj raun vodi graevinsku knjigu u koju se evidentiraju svi izvedeni radovi. Graevinska knjiga slui kao osnov za sastavljanje situacije za naplatu, kao i za trajno dokumentovanje obima izvedenih radova. Graevinska knjiga mora biti zapeanjena i overena od strane investitora, a potpisuju je nadzorni organ i predstavnik izvoaa.
Zavreni objekat se ne sme upotrebljavati, odnosno stavljati u pogon pre nego to se izvri tehniki pregled radi pregleda radova izvedenih na objektu i njegove tehnike ispravnosti. Tehniki pregled radova se vri na osnovu zahteva koji mogu podneti izvoa ili investitor. Tehniki pregled objekta, njegova primopredaja i konani obraun vri se shodno odredbama Zakona o planiranju i izgradnji, odnosno Pravilnika o sadrini i nainu vrenja tehnikog pregleda objekta i izdavanju upotrebne dozvole (Slubeni glasnik RS, broj 111/2003). Izvoa je duan da po zavretku radova izradi i preda investitoru uputstvo za rukovanje instalacijom. Ovo uputstvo se izrauje u tri primerka, od kojih jedan mora biti zastakljen, uramljen i postavljen na mesto dostupno rukovaocu gradilita. Izvoa je duan da uradi projekat izvedenog stanja u tri primerka i preda ga investitoru. Projekat izvedenog stanja mora biti uraen u skladu sa propisima i normativima za ovu vrstu instalacija.
TNG STANICE 59
Ako izvoa utvrdi da radovi na izradi instalacije nee biti zavreni u ugovorenom roku, potrebno je da bar deset dana pre isteka roka podnese investitoru zahtev za produenje roka sa obrazloenjem razloga koji su doveli do kanjenja. Tokom izvoenja radova investitor mora obezbediti lice koje e vriti struni nadzor za njegove potrebe. Ovo lice (nadzorni organ) mora ispunjavati uslove propisane Zakonom o planiranju i izgradnji i posedovati odgovarajue strune kvalifikacije. Nadzorni organ vri u ime investitora struni nadzor nad izvoenjem radova, usklauje dinamiku izvoenja radova i daje potrebna uputstva izvoau. On treba da usmeri radove na gradilitu na takav nain da ne doe do nepotrebnih ruenja, izmena i sl. Za izvoenje radova nadzorni organ je direktno odgovoran investitoru. Za vreme nadzora sklapa se ugovor sa strunim licem (projektantskom organizacijom), ili investitor vri nadzor preko svog organa. Ime nadzornog organa saoptava se izvoau pismeno pre poetka radova. Ugovor takoe predvia sumu do koje nadzorni organ ima pravo da bez posebne saglasnosti investitora odobrava naknadne radove. Nadzorni organ overava graevinsku knjigu, dnevnik, situaciju i druga slubena dokumenta. U ugovoru sa nadzornim organom investitor treba da predvidi nain svog obeteenja za sluaj nastalih trokova zbog nepravilnog ili nesavesnog vrenja funkcije od strane nadzora. Izvoa je na gradilitu odgovoran jedino nadzornom organu i sa njime komunicira putem graevinskog dnevnika. Nalozi nadzornog organa telefonom ili usmeno predstavljaju obavezu za izvoaa tek kada se upiu u graevinski dnevnik. Nadzorni organ je obavezan da u obliku reenja odgovori na sve zahteve izvoaa definisane u dnevniku, i to u roku od est dana. U protivnom nadzorni organ je odgovoran za produenje roka i nadoknadu tete nastale usled zastoja. Nakon zavretka montanih radova celokupno postrojenje se mora ispitati. Ispitivanje vri izvoa radova uz obavezno prisustvo nadzornog organa. O izvrenom ispitivanju moraju se sainiti zapisnici koji moraju da sadre: predmet ispitivanja, popis lica koja su vrila i prisustvovala ispitivanju, datum i vreme ispitivanja, okolnosti pod kojima je ispitivanje vreno (temperatura, kia, sneg, i sl.), rezultati ispitivanja sa tano dobijenim vrednostima, zakljuak u kome se konstatuje da rezultati ispitivanja zadovoljavaju ili ne, svojeruni potpis lica koja su vrila ispitivanje i koja su prisustvovala ispitivanju. Kao zavretak radova smatra se dan kada izvoa podnese nadzornom organu pismeni izvetaj o zavretku ugovorenih radova i ovaj to pismeno potvrdi u graevinskom dnevniku, odnosno pismeno zatrai od investitora da se obavi tehniki pregled i prijem objekta od strane nadlene komisije. 60 Beograd, 31.03.2005
Dilijana Ivanova Pre podnoenja zahteva nadlenom organu za izvrenje tehnikog prijema i dobijanja dozvole za upotrebu, korisnik-investitor odreuje struna lica koja e izvriti interni tehniki pregled izvedenih radova i o tome sainiti izvetaj. Petnaest dana pre zavretka radova na objektu investitor sa izvoaem podnosi nadlenoj graevinskoj inspekciji zahtev za obrazovanje komisije za tehniki pregled i prijem objekta, a prema odgovarajuem pravilniku. Tehniki pregled objekta, ili dela objekta, za iju je izgradnju izdato odobrenje, mora otpoeti najkasnije u roku od petnaest dana po prijemu zahteva. Sam tehniki pregled se obavlja u svemu prema vaeim zakonskim odredbama. Za tehniki prijem izvoa, odnosno investitor duan je da kompletira i komisiji stavi na uvid sledeu dokumentaciju: odobrenja za gradnju sa saglasnostima nadlenih organa i ustanova (MUP, PTT, vodoprivreda, energetika, zatita na radu, protivpoarna zatita, urbanistiki itd.) kompletnu investiciono-tehniku dokumentaciju (mainski, graevinski i elektrotehniki projekat, radioniku dokumentaciju i sl.) sa unetim izmenama i dopunama, ocenu ovlaene strune ustanove za izvoenje objekta sa aspekta zatite na radu i protivpoarne zatite, atestnu dokumentaciju ugraenog materijala, zapisnik o izvrenoj kontroli i prijemu opreme pre montae, zapisnik, izvetaj o ispitivanju i rezultate ispitivanja, ateste zavarivaa, dnevnik rada i graevinsku knjigu, izvetaj o internom pregledu izvedenih radova, uputstvo za putanje u rad i odravanje sa emama postrojenja. Komisija za tehniki prijem objekta (postrojenja) duna je da pregleda svu navedenu dokumentaciju, kao i sve izvedene radove. Po zavrenom pregledu komisija daje miljenje da li su radovi izvedeni prema projektu, da li se objekat moe pustiti u rad i pod kojim uslovima. Sve trokove komisije i trokove koji nastaju pri tehnikom pregledu i prijemu, kao i gorivo, mazivo, elektrinu energiju, vodu, sirovine i ostalo, snosi investitor. Ukoliko putanje u rad usledi posle ugovorenog roka, obrazuje se interna komisija koja e prema zapisniku komisije za tehniki prijem izvriti ponovni pregled i ispitivanje svih izvedenih radova. O ovom pregledu komisija sainjava zapisnik i daje miljenje o stanju objekta za putanje u rad. Investitor i izvoa radova, nakon dobijanja dozvole za upotrebu objekta, duni su u zakonskom roku izvriti primopredaju i konaan obraun svih izvedenih radova. Ugovorena vrednost (cena) obavezna je za izvoa radova. Samo u sluaju nagle promene cena, tj. velikih trinih poremeaja (za ta treba formirati preciznu dokumentaciju), moe se isplatiti via cena. Izvoa je obavezan da obezbedi merne i kontrolne instrumente za obavljanje tehnikog pregleda i prijema, kao i potrebnu radnu snagu. Izvoa radova je duan da odmah o svom troku otkloni sve nedostatke koje komisija za tehniki pregled pronae i navede ih u pismenoj formi, a koje su po predmetu ugovora obaveza za izvoaa.
TNG STANICE 61
Ako komisija bude zahtevala da se izvre izmene u odnosu na projekat, ili da se obave neki radovi koji nisu predmet ugovora, trokovi ovakvih radova padaju na teret investitora. 4. OPASNOSTI ZA MAINSKU OPREMU PRI TEHNOLOKOM PROCESU MANIPULACIJE GORIVOM U toku eksploatacije mainske opreme i instalacije, mogu se pojaviti sledee opasnosti, usled: Nepravilnog dispozicionog reenja, ukoliko se rasporedom opreme ne obezbeuje dovoljan manipulativni prostor i mogunost intervencije ili spaavanja u sluaju poara. Nepravilnog postavljanja rezervoara i cevovoda. Nepravilnog izbora ureaja i opreme. Neizvedene zatite rezervoara i cevovoda od korozije. Nepravilnog rasporeda prikljuaka cevovoda i usled toga mogueg mehanikog oteenja istog. Nedovoljne zaptivenosti na prikljucima i prirubnikim spojevima cevovoda. Nekvalitetno proizvedenih cevi, armatura i spojeva. Neodgovarajue zatite rezervoara, u sluaju mogue pojave visokih podzemnih voda i izazivanja potiska na rezervoar, to bi prouzrokovalo deformisanje rezervoara i kidanje cevovodnog sistema. Nestrunog i nepravilnog rukovanja i odravanja instalacije. Pojave poara. 5. OTKLANJANJE OPASNOSTI I TETNOSTI Projektovana TNG stanica mora biti locirana u skladu sa vaeim propisima, tako da ne ugroava susedne objekte to mora biti odobreno od nadlenih organa dobijanjem odobrenja lokacije. Kako se radi o TNG stanici, koja je locirana uz javnu saobraajnicu, obezbeen je adekvatan prilaz skladinom prostoru radi gaenja poara. Obavezno je prisustvo ovlaenog strunog radnika za vreme manipulacije gorivom. Raspored opreme je izvren tako da postoji dovoljno prostora za manipulaciju i intervenciju u sluaju poara. Projektom je predvieno ankerisanje rezervoara, tako da ne moe doi do "plutanja rezervoara", usled pojave podzemnih voda, posto je isti vezan za betonske temelje. Pumpni automat je adekvatno postavljen i ankerisan prema vaeim propisima i normama.
62
Beograd, 31.03.2005
Dilijana Ivanova Cevovodni sistem je odabran tako da su svi spojevi i armatura predvieni za nazivne pritiske od 25 bar. Cevovod kojim se transportuje gorivo obezbeen je od deformacija samokompenzacijom. Predviena je hidroizolacija cevovoda i rezervoara. Cevovodni sistem je odabran tako da to je mogue vie smanjuje pojavu stvaranja elektrostatikog elektriciteta (izbor prenika u odnosu na brzinu strujanja). Da bi se spreile posledice neodgovornog i nestrunog rukovanja postrojenjem, bie dozvoljeno rukovanje samo ovlaenom i osposobljenom osoblju, a na vidnom mestu e biti istaknuta uputstva za rad i potrebna upozorenja. 6.ZONE OPASNOSTI I ZATITA OD POARA Na pumpnoj stanici za TNG postoje sledee zone opasnosti: ZONA OPASNOSTI I obuhvata: unutranjost rezervoara, aht iznad revizionog otvora rezervoara, automat za punjenje, mera protoka, armatura i ostala oprema ureaja za punjenje goriva.
ZONA OPASNOSTI II obuhvata: Prostor oko ulaznog otvora podzemnog rezervoara, odunog cevovoda i ventila, poluprenika 3.0 m, mereno horizontalno i 1 m iznad okna, odunog cevovoda i ventila mereno od tla. Prostor oko automata za istakanje goriva, odnosno otvora za istakanje autocisterne, poluprenika 2.5 m mereno horizontalno i 1 m iznad automata odnosno otvora, mereno od tla. Prostor oko otvora za punjenje pogonskih rezervoara motornih vozila, koja se snabdevaju gorivom na stanici, poluprenika 1 m mereno horizontalno i visine 1 m iznad otvora mereno od tla.
ZONA OPASNOSTI III obuhvata: Prostor iznad okolnog terena, irine 5 m mereno horizontalno od ivice zone II i visine 0,5 m mereno od tla.
U zoni II se ne smeju nalaziti kanalizacioni otvori za odvoenje atmosferskih voda i otvoreni kanali za kablove i cevovode. Skladini rezervoar i istakalite moraju biti protivpoarno dobro zatieni odgovarajuom hidrantskom mreom i prevoznim aparatima za gaenje poara prahom, to je reeno posebnim projektom protivpoarne zatite.
TNG STANICE 63
7. OPREMA ZA TNG 7.1. INSTALACIJA ZA TNG KOJA SE IZVODI U SiCG PREMA VAEIM PROPISIMA
Vrsta medija Donja toplotna mo Max dozvoljen radni pritisak Temperatura Gustina gasa (q) Proraunski pritisak (ispitni) (P') Atmosferski pritisak (P) Brzina pri punjenju minimalna (w)
TNG 103270 KJ/m3 1,67 MPa - 20o + 50oC 1,692 kg/m3 2,50 MPa 1,01 bar 90,0 l/min
64
Beograd, 31.03.2005
Dilijana Ivanova Tehnoloka ema instalacije
PODZEMNI REZERVOARI
Podzemni skladini rezervoar predvien je pored pretakakog mosta. Ceo modul (skladini rezervoar i pretakaki most) se ograuje metalnom ogradom visine 2,0 metra u odnosu na okolni teren. Rezervoar pripada podzemnim rezervoarima, jer se potpuno ukopava, a gornji nivo plata se nalazi 600 mm ispod nivoa terena. Pri odreivanju dubine ukopavanja rezervoara vodilo se rauna o dubini smrzavanja tla. Rezervoar se postavlja na dva betonska oslonca - sedla i polae se u sloj opranog i nabijenog peska, debljine minimalno 20 cm, koji mora pri polaganju rezervoara da bude suv, bez zemlje, kamenja i ljunka. Rezervoar se obezbeuje od pomeranja i potiska podzemnih voda. Rezervoar se izrauje u svemu prema uslovima datim u standardu JUS M.Z2.600 i odobrava od nadlene Republike Inspekcije parnih kotlova. Isporuuje se sa kompletnom armaturom, ukljuujui i odgovarajue sigurnosne ventile, uz tehniku dokumentaciju u skladu sa JUS M.E2.153. Sa spoljanje strane rezervoar ima hidroizolacijski sloj na polipropilenskoj ili bitumenskoj bazi, sa debljinom sloja od najmanje 6 mm. Na gornjoj povrini rezervoara postavljen je ulazni otvor, sa ugraenim i na oba kraja privrenim penjalicama za ulaz, koji slui za ulazak u rezervoar radi ienja i periodinih pregleda, kojima podlee kao stabilna posuda pod pritiskom.
TNG STANICE 65
BEZBEDNOST /predlozi, koje bi trebalo staviti u zakon/: - dodatna zatita kad je zemlja agresivna ( so osnovni ili kiseli karakter) negde mora da se izgradi stanica za katodnu zatitu (SH2) cisterni i cevovoda elektrohemijska korozija. Kad fluid prolazi kroz cevi, cisterna dobije statiki elektricitet, koji na duim cevima moe da dostigne i do 10-12000 V.Drugi sluaj, ako u blizini postoji visoko napajanje i pri oteenoj izolaciji krene da prolazi elektrina struja, koja dovodi do proirenja mikroskopskih rupica na cisterni i dolazi do nepropustljivosti na samoj cisterni termika obrada u procesu zavarivanja rezervoara na mestima avova se pojavljuju lokalna deformaciona naprezanja, sa promenom kristalne reetke materijala. Pri termikoj obradi ovi nedostaci se eliminiu i popravljaju se mehanika svojstva celog rezervoara
20 : 50
NADZEMNI REZERVOARI ZA TNG Nadzemni rezervoari se, po pravilu, postavljaju van graevinskih objekata. Nadzemni rezervoari se ne smeju postavljati ispod javnih puteva i u udubljenjima ispod nivoa terena. Ako ukupna zapremina dva ili vie nadzemnih 3 rezervoara prelazi 3000 m , rezervoari moraju biti odvojeni u grupe rezervoara, i to tako da zapremina svake grupe moe iznositi do 3000m3 na meusobnoj udaljenosti od 120 m.
66
Beograd, 31.03.2005
Dilijana Ivanova
Skladita kod proizvoaa i skladita od distributera mogu biti na udaljenostima manjim od udaljenosti iz tabele 1, ali najvie za 10%. Nadzemni rezervoari moraju imati temelje ija je vatrootpornost predviena za najmanje 2 asa. Nadzemni rezervoar mora biti poduprt tako da se sprei koncentracija suvinog tereta na plat rezervoara, a mesto dodira plata rezervoara sa temeljom mora biti na pogodan nain zatieno od korozije. Nadzemni rezervoari moraju biti obojeni svetlim reflektujuim aluminijumskim ili slinim lakom. Nadzemni cilindrini rezervoari postavljaju se najmanje na dva temelja od kojih je jedan klizni sa nagibom od 0,5% do 1% u smeru drenanog otvora i moraju biti privreni na nain koji im omoguava toplotnu dilataciju. Udaljenosti rezervoara: Tab.1 Ukupna geomet. zaprem, rezerv. u m3 Najmanja udaljenost Udaljenost izmeu rezervoara od znaajnih objekata rezervoara mereno od gabarita u m javnog puta unutar postrojenja u m nadzem. podzem. nadzem. podzem.
3,0 3,0 7,5 15,0 20,0 25,0 35,0 50,0 75,0 3,0 3,0 5,0 10,0 12,0 20,0 25,0 30,0 35,0 _ 0,75 0,75 1,5 2,0 2,0 2,5 2,5 2,5 _ 0,75 0,75 1,0 1,0 1,5 1,5 1,5 1,5
do 0,5 0,51 -2,0 2,10- 10,0 10,10-60,0 60,10-120 120,10-200 200,10-500 500,10-1000 1000,10-3000
PUMPE ZA PRETAKANJE GASA Pumpa sa kojima radimo su SIHI CEHA 3605/5 i 3606/7. Pri diferencijalnom pritisku od 10-12 bar kod pumpe 3605/5 dobija se protok 90l/min, a kod 3606/7 120l/min. Prva koristi motor 3,6kW a druga motor 5,0kW i ima sekciju koja zadrava postojeu tenu fazu.
TNG STANICE 67
Pumpe, odobrene za pretakanje gasa mogu se postavljati unutar skladinog prostora, na pretakalitu, u pogon za punjenje boca i prenosnih rezervoara, na auto-cisternu i na rena i pomorska plovila. Pumpe, mereno od gabarita, moraju se nalaziti na udaljenosti, i to od: skladinih rezervoara - najmanje l m. prikljunog ureaja za transportne cisterne - najmanje l m. prikljunog ureaja za prenosne rezervoare - najmanje 3 m. pristupnog puta pretakalita - najmanje 2 m. javnog puta - najmanje 15 m. bilo kog mogueg izvora paljenja - najmanje 15 m. graevinskih i drugih objekata ija je vatrootpornost predviena za manje od jednog asa. a u kojima moe postojati otvoreni plamen najmanje 7.5 m. Pumpe se ne smeju, po pravilu, postavljati ispod nivoa terena niti u bilo kakva udubljenja. Pumpe ne smeju biti neposredno postavljene na prikljuak skladinih rezervoara. Ako nisu pokretni, pumpe moraju biti postavljeni i privreni na betonski temelj. iji nivo mora biti najmanje 10 cm iznad okolnog terena. Pumpe mogu biti postavljeni na otvorenom prostoru ili u graevinskim objektima
AUTOMAT ZA TNG Automat za punjenje rezervoara motornih vozila moe biti simpleks LPGK 220 sa jednim toeim mestom i dupleks LPGK 230 sa dva toea mesta, Automat se sastoji od sledeih elemenata: kuite - izraeno od nerajueg elika, volumetar povezan sa elektronskim senzorom impulsa. separator gasova (filter sa magnetnim hvataem i finom mreom sa otvorima od DN25. nepovratni ventil. loptasti ventil za liniju gasne faze. loptasti ventil za liniju tene faze, 68 Beograd, 31.03.2005
Dilijana Ivanova manometar. visokopritisno crevo za punjenje (duine 4 metra, sa nastavnom spojnicom), pitolj za toenje, sigurnosni ventil, diferencijalni ventil, ventil protiv loma, operativni prekida. signalna lampica za rad motora pumpe. razvodna kutija. puls transmiter osvetljenje.
Oprema pripada novoj generaciji automata za gas, koje odlikuju niski trokovi servisiranja, dugotrajno korienje, visok stepen korisnog dejstva, pouzdanost i bezbednost po povoljnoj ceni. Kuite automata za gas je iz dva modula, izraeno od kvalitetnog hrom-niklovanog INOX lima. L gornjem delu smeten je elektronski blok, prekidai za ukljuivanje i tastatura za poetno podeavanje. U donjem delu se nalazi hidraulini blok. Elektronski blok je tipa EI 4/2-KL i ima sledee specifine karakteristike: U elektronskom bloku je smetena akumulatorna baterija, pomou koje se spreava gubitak podataka pri prekidu napajanja; Razmena podataka sa registar kasom kroz dvoilni ili etvoroilni vod; Prikazuje vrednost, koliinu i cenu prodatog goriva, kao estocifreni broj. Ispis se nee ponititi kada se pitolj vrati na mesto, Elektronski ita ukupnih podataka (prodaje i prometa) u autonomnom reimu rada: Podeavanje jedininih cena u autonomnom reimu rada vri se uz pomo tastature, a u centralizovanom reimu - pomou prenosa podataka; Korekcija temperaturnih vrednosti protokomera: Elektronsko zadavanje koliine ili novanog iznosa preko spojne tastature.
Automat ima sledee dimenzije: Teina 250 kg Visina (automata) 1820 mm Visina (hidraulinog dela) 795 mm irina 520 mm Dubina 930 mm Tehnike karakteristike: Temperatura vazduha - 40C + 80C Maksimalni radni pritisak max. 25 bar Minimalni protok 5 I/min. Maksimalni protok 50 l/min.
TNG STANICE 69
Minimalan dotok goriva 5 l Nominalni prenik DN20 Obim merne komore 2 x 0,25 l Stepen tanosti l
Podaci koje sadri LCD displej: Ukupan iznos izdatog goriva Koliina izdatog goriva Jedinina cena goriva.
Posebni uslovi za pretakalite kod potroaa Pretakalite kod potroaa locira se zavisno od uestalosti dopreme gasa i mogunosti pristupa transportnih cisterni na teren potroaa. Pretakalite, mereno od gabarita, mora biti udaljeno od:
m.
skladinih rezervoara - najmanje 7,5 m, pristupnog puta - najmanje 2 m. javnog puta - najmanje 15 m. ostalih objekata u kojima moe postojati stalni izvor paljenja - najmanje 15
Na pretakalitu sme biti prikljuena samo jedna transportna cisterna. Na pretakalitu se smeju upotrebljavati motori sa unutranjim sagorevanjem za pogon pumpi i kompresora, samo ako su smeteni na auto-cisterni i snabdeveni hvataem varnica na izduvnoj cevi motora. Na pretakalitu nije dozvoljeno punjenje prenosnih rezervoara i boca. Ako se gas doprema auto-cisternom i vagon-cisternom, pretakalite mora biti opremljeno tako da ih moe primati. Prikljuna armatura za transportne cisterne na pretakalitu mora biti smetena u zatitno kuite tako da onemogui eventualno neovlaeno koricenje. 70 Beograd, 31.03.2005
Dilijana Ivanova
7.2. INSTALACIJA ZA TNG IJA SE IZGRADNJA DOZVOLJAVA U BUGARSKOJ I ZEMLJAMA EVROPSKE ZAJEDNICE S obzirom na savremenu tehniku, europske norme i regulative predlaem tehnoloku shemu, koja bi se prilagodila zakonima i eksploataciji u Srbiji:
2 1 3 4 5 6 11 7 9 10
12
TEHNIKE KARAKTERISTIKE PRITISAK - Radni - Probni
5 m3 1,67 MPa 2,50 MPa 4250 m m 1250 m m 1900 m m 1070 kg
10 m 3 1,67 MPa 2,50 MPa 5400 m m 1600 m m 2100 m m 2900 kg 45 l/min 90 l/min 90 l/min
DIMENZIJE - Duina - Prenik - Visina TEINA BRZINA PROTOKA PUMPE - LPGK 220 - LPGK 220 - LPGK 230
45 l/min 90 l/min 90 l/min
Obj an jenje: 1.Trod elni kran 2.Zatitni ven til 3.Priru bnica 4.Elektromoto r
5.Manometar sa manometrinim kranom 6.Regulacion i kran 7.Pumpa SIHI 8.Izlaz (te na faza)
9.Filter 10. Re gulacioni kran 11.B ajpasni ventil 12.Gas fa za ka pumpi
Prednosti: Pumpa ne vibrira i to dozvoljava montau iznad cistern na lokalno pojaana mesta: Kroz ovu konstrukciju se dobija: - kraa usisna linija koja obezbeuje bolji rad pumpe /preporuka proizvoaa pumpi SIHI/ - jeftinija oprema celokupne instalacije - gasna stanica dolazi na objekt spremna za montau - u sluaju, da sve autocisterne imaju ugraenu pumpu nije neophodno posebno mesto za pretakanje, praksa u celoj Evropi - krai rok montae
TNG STANICE 71
NADZEMNE TNG STANICE
Po propisima u Evropskoj zajednici, ovaj modul predstavlja postrojenje za skladitenje TNG i punjenje boca propan butanom za putnika vozila. Postrojenje sadri rezervoar zapremine 4.85m3 i simpleks automat za TNG. Punjenje gasne stanice se obavlja samostalno ili preko pumpe. Takvi moduli prema JUS pravilniku iz 1971 godine nisu dozvoljeni za izgradnju na teritoriji Srbije i Crne Gore, a masovno se koriste u Italiji, Nemakoj, Poljskoj, Rumuniji, Bugarskoj i drugim zemljama u Evropi. Prednosti: - mobilnost, investotor moe da pomeri stanicu na bilo koju lokaciju - mali investicioni trokovi - mali graevinski radovi - skraeni rokovi za isporuku, montau i putanje - snaga pumpe je manja i samim tim manja je potronja el. struje - predmontaa instalacije se vri u fabrici - gasdetektori se stavljaju obavezno, nezavisno da u Srbiji jos nije dozvoljeno, koji dovode do bezbednosti eksploatacije opreme. Gasdetektor prekida rad pumpe posle signala curenja gasa TEMPO GAS je izgradio na teritoriji SiCG preko 80 gasnih stanica, a Kalvacha Inenjering, firma iji smo mi ekskluzivni predstavnik je proizveo preko 1500 gasnih stanica. Mislim, da e iskustvo koje imamo ne samo u Srbiji ve i u Nemakoj, Rumuniji, Turskoj, Makedoniji, Indiji i Bugarskoj vie od 15 godina biti od koristi naim kupcima, naim partnerima i buduim investitorima u ovom efikasnom i profitabilnom biznisu.
72
Beograd, 31.03.2005
Milan Doli
Ispitivanje vozila
Milan Doli, AMSS-Cemtar za motorna vozila, Laboratorija za ispitivanje vozila Svaka zemlja zainteresovana za blagostanje svojih graana ozbiljno razmilja o nivou bezbednosti vozila koja oni koriste. Naalost na pitanje ta je to bezbedno vozilo ne postoji za sada jedinstven odgovor, iako je najvei broj zemalja (pa i naa) potpisnik Beke konvencije o minimalnim uslovima tehnike ispravnosti vozila radi meusobnog priznavanja pregleda tehnike ispravnosti. Ako se bavimo samo pitanjem ispravnosti ugradnje ureaja za pogon vozila na TNG, situacija je malo bolja obzirom na postojanje smernica 67 i 115 radne grupe 29 pri Ujedinjenim nacijama. Revizija 1 smernice 67 definie pre svega kakva oprema se moe upotrebljavati, kako se dokazuje da je upotrebljena oprema bezbedna za ugradnju i na koji nain mora biti ugraena u vozilo ako tu ugradnju vri proizvoa vozila. Smernice 115 pre svega ureuju sistem homologacije opreme predviene za naknadnu ugradnju u vozila (retrofiting). U naoj zemlji se odgovornim poslom ispitivanja pojedinano proizvednih vozila odnosno vozila na kojima su izvrene prepravke (u ta spada i ispitivanje vozila sa pogonom na TNG), bavi est organizacija: Mainski fakultet Beograd Fakultet tehnikih nauka Novi Sad Mainski fakultet Kragujevac (dve laboratorije) Mainski fakultet Ni Insitit nuklearnih nauka Vina AMSS Centar za motorna vozila Beograd
Tehnologija kojom su do sada vrena ispitivanja na alost nije bila jedinstvena, ali u meulaboratorijskoj saradnji treba da se razradi jedinstvena metodologija ispitivanja (to je ve dogovoreno na sastanku koji je nedavno odran u organizaciji MUP ). Potujui smernice 67R1 (jer je postojei TNG pravilnik iz '84. godine zastareo i nepotpun), ovlaene laboratorije koje se bave ispitivanjem vozila bi trebalo u najskorije vreme da usaglase jedinstvenu proceduru ispitivanja vozila sa pogonom na TNG, a sve to u cilju ostvarivanja istovetnih tehnikih uslova za izdavanje uverenja kod svih organizacija. Pravilnost ugradnje kao i ispravnost i pouzdanost opreme TNG instalacija koja se ugrauje na vozilima u naoj zemlji jo uvek nije zadovoljavajua. Ohrabruje injenica da se u poslednje vreme kod nas pojavljuju servisi (servisi koji su uglavnom oslonjeni na najpoznatije svetske proizvoae opreme za TNG instalacije) koji svojim evidentnim kvalitetom ugradnje znaajno doprinose podizanju nivoa puzdanosti vozila sa pogonom na TNG. Poreklo opreme na naem tritu je jako diskutabilno. Nelegalan uvoz (oprema bez potrebne pratee dokumentacije) kao i postojanje opreme sumnjivog porekla (falsifikata) je znatno doprinelo ovakvoj situaciji. Od opreme koja se proizvodi kod nas treba pomenuti: rezervoari (Lifam i Metalgas),
Ispitivanje vozila 73
vodovi niskog i visokog pritiska za TNG, creva za rashladnu tenost, vakuum creva za ispariva, creva za benzin (Rekord-Rakovica) meai (MDS METAL iz Kragujevca). Gore navedena oprema (osim rezervoara) vrlo esto nije deklarisana to esto oteava postupak njene identifikacije odnosno donoenje zakljuka o tome da li je ona podobna za TNG instalacije Rok vaenja uverenja o ispravnosti TNG instalacije se kod nas, potujui zakonske norme, vezuje za rok vaenja atesta rezervoara (10 godina). Iako je rezervoar jedan od najodgovornijih elemenata TNG instalacije, zanemarivanje ostalih elemenata opreme, ija pouzdanost moe biti naruena neadekvatnim odravanjem vozila ili nekim drugim uzrokom, navodi na zakljuak o uvoenju periodinih pregleda opreme koji bi spreili havarije na vozilu u vremenu vanosti uverenja. Zato to hitnije treba zakonski regulisati periodine preglede ugraene opreme. Smatramo da te preglede treba vezati za godinji tehniki pregled ispravnosti vozila. Lica koja budu vrila pregled treba da su obuena i da poseduju potrebnu licencu za njihovo obavljanje. Problem identifikacije ugraene opreme se uglavnom svodi na sledee: Razliiti standardi po kojima se vri homologacija odnosno pregled rezervoara (JUS MZ2 570, 580 i ECE 67R01). Nedefinisan organ koji vri proveru usklaenosti rezervoara iz uvoza sa ECE 67 R01 odnosno koji bi proverio da li je rezervoar pregledan, kad je pregledan i do kada se moe koristiti. Nepostojanje homologacionih oznaka na opremi domaeg proizvoaa (vodovi niskog i visokog pritiska za TNG, creva za rashladnu tenost, mea...). Nemogunost da se pri ugraenoj opremi proveri da li se radi o originalnim delovima ili falsifikatima. Nedostatak pratee dokumentacije za vozila koja su uveena iz inostranstva sa ve ugraenim pogonom na TNG.
Analizom uzorka od 530 vozila koja su bila na ispitivanju u laboratoriji AMSS Centra za motorna vozila ustanovili smo sledee: bez primedbi na ugradnju ili opremu uverenje dobilo 58% vozila dok je za preostalih 42% bila bar jedna primedba koja je zahtevala obaveznu ispravku.
74
Beograd, 31.03.2005
Milan Doli
ispravnost
42% 58%
od ispravnih 306 vozila 219 je imalo rezervoar izraen prema zahtevima ECE 67 dok je 87 imalo rezervoar izraen prema zahtevima JUS.M.Z2.570.
Razmatrajui ukupan broj ugraenih rezervoara doli smo do zakljuka da je 71% rezervoara bilo izraeno u skladu sa ECE 67 dok je 28% rezervoara odgovaralo zahtevima JUS.M.Z2.570 a 1% nije odgovarao nijednom od pomenutih pravilnika. U donjem dijagramu se moe videti broj rezervoara prema odgovarajuim standardima koji su ugraeni na vozila koja su prola bez primedbi (OK) i koja su imala neku primedbu (X).
JUS X NISTA 12% 1% JUS OK 16% ECE OK 41%
ECE X 30%
Neispravnosti na koje je ukazano vlasnicma vozila su radi analize podeljene na: Rezervoar nema homologacju Neadekvatno uvrenje rezervoara Isticanje TNG u zoni rezervoara Multiventil nema homologaciju Ugao ugradnje multiventila neispravan Ne postoji merenje koliine TNG Neispravnosti armature multiventila 3 51 3 1 30 1 12 Ispitivanje vozila 75
Neispravno izvedena ventilacija Neispravno poloene ili uvrene cevi Neodgovarajue cevi TNG niskog pritiska Neispravna creva za rashladnu tenost Neispravna montaa nekog od elemenata Isticanje gasa u prostor motora
60 68 23 8 86 26
Na narednim slikama daemo par primera neispravnosti koje smo pomenuli:
Prolaz za ventilaciju namerno zatvoren.
76
Beograd, 31.03.2005
Milan Doli
Cevi visokog pritiska se zajedno sa ventilacijom nalaze u kou toka (nedozvoljeno) a na desnoj cevi se ve vide tragovi oteenja, najverovatnije od kontakta sa tokom.
Cev visokog pritiska ukrtena sa izduvnom cevi na nedozvoljivo malom rastojanju bez termike zatite.
Cev niskog pritiska oteena usled kontakta sa elementom koji je direktno vezan za motor (vibracija elementa je pohabala metalnu zatitu na plinskom vodu)
78
Beograd, 31.03.2005
Milan Doli
Cev visokog pritiska uz izduvnu granu motora (na jednom mestu je izolacija poela da se topi) Posebno bismo vam ukazali na visok broj neispravnosti u izvoenju montae, postavljanju ventilacije i posebno opasnim isticanjima TNG, neispravnim uglovima ugradnje rezervoara-multiventila i neodgovarajuim cevima za TNG i crevima vodu.
Mehaniki oteena cev visokog pritiska prilikom njene montae na multiventilu Ispitivanje vozila 79
Znatno vei unutranji prenik creva za plin od metalnog prikljuka na karburatoru je doveo do konstantnog isticanja plina u motorskom prostoru
est sluaj provlaenja cevi visokog pritiska kroz pod a da pri tom nije obezbeena ventilacija multiventila 80 Beograd, 31.03.2005
Milan Doli
Multiventil iji je ugao ugradnje deklarisan na 30, ugraen je pod uglom od 55 Kao sluaj koji nije mogao da se dovoljno izrazi kao statistiki podatak naveli bismo da je jedan vlasnik koji je vraen u servis na doradu, zbog toga to je rezervoar bio bez ikakvih oznaka homologacije, dobio (uz kauciju) nov rezervoar da odradi atestiranjes tim da ga vrati i da mu se ponovo ugradi neispravni rezervoar za dalju upotrebu. Opravdanje vlasnika sevisa je da je u vreme kada mu izvrena ugradnja (godinu dana pre izlaska na ispitivanje) takva vrsta rezervoara mogla da proe ispitivanje i da je ugraena vea koliina takvih rezervoara za koji bi sad neko trebalo da snosi trokove zamene novim rezervoarima. Uz vesti da se u prodaji nalazi i oprema koja je falsifikat sa sve homologacionim oznakama originalne opreme, mora se upozoriti na najstrou kontrolu uvoza opreme. Na osnovu svega iznetog smatramo da se mora najhitnije pristupiti izradi sledeih dokumenata i procedura: Pravilnik o ugradnji opreme za pogon na TNG usklaen sa odredbama ECE 67R01 i ECE 115. Pravilnik o ugradnji opreme za pogon na CNG usklaen sa odredbama ECE 110 i ECE 115. Pravilnik o nainu licenciranja servisa ovlaenih za ugradnju i odravanje TNG/CNG instalacija Pravilnik o licenciranju servisera ugraivaa TNG/CNG opreme. (sa obaveznim osnovnim specijalistikim obrazovanjem i ispitom, i periodinim dopunskim kursevima obnavljanja znanja sa ispitom za produenje vaenja licence). Ispitivanje vozila 81
Javni tender za organizacije odgovorne za sprovoenje sistema obuke i licenciranja servisa i radnika Primena Pravilnika o pokretnim sudovima pod pritiskom koji se upotrebljavaju kao rezervoari u vozilima. Odluku o nainu uvoza opreme za pogon vozila na gasna goriva koja bi regulisala obaveze uvoznika i carinskih organa. Jedinstvenu proceduru ispitivanja vozila sa pogonom na TNG/CNG Definisanje izgleda i obima dokumenata koji moraju da prate opremu od ugradnje preko postupka ispitivanja do stalne upotrebe.
Smatramo da bi u pomenutim dokumentima i procedurama moralo da se odgovori na pitanja koja nisu detaljno definisana ECE smernicama a posebno: 1. Nain ispravnog izbora vrste opreme koja se ugrauje na vozila sa ubrizgavanjem goriva sa metalnim odnosno plastinim usisnim granama. Na ovo pitanje moraju odgovor dati proizvoai opreme obzirom da u sluaju pucanja ili havarije na usisnoj grani, kada je ugradnju izvrio od njih ovlaeni servis, tetu treba da snosi proizvoa opreme. 2. Nain bezbedne ugradnje rezervoara na krov vozila. 3. Nain ugradnje rezervoara ispod poda vozila obzirom na neristupanost ventila za zatvaranje gasa i oitavanje nivoa goriva u rezervoaru. 4. Postupak u ispitivanju vozila sa meaima domaih proizvoaa do organizovanja laboratorije za homologaciju meaa. 5. Postupak u ispitivanju vozila na kojima se ugraena gumena creva domaeg proizvoaa nisu posebno oznaena. Predlaemo da odluka o nainu uvoza opreme za TNG/CNG obuhvati obavezu uvoznika da prilikom uvoza dostave dokaz o originalnosti delova u vidu izjave proizvoaa sa navedenim serijskim brojevima za rezervoare i isparivae kao i spiskom ostale opreme po broju i tipovima. Rezervoari moraju biti pregledani i igosani sa svim podacima koji se trae prema ECE 67R01 i mora se izvriti provera usklaenosti dokumentacije i samih rezervoara sa homologacijom u nekoj od nadlenih laboratorija koja bi izdala dokument na srpskom jeziku sa svim potrebnim podacima za rezervoar koji bi ga pratili kroz ugradnju i upotrebu. Dokument koji moraju da izdaju ovlaeni servisi mora da sadri izjavu ugraivaa da je na vozilo (broj asije, registracije) izvrio dana (datum) ugradnju opreme za pogon vozila na TNG (CNG) koja se sastoji od: Rezervoar (proizvoa, serijski broj, prenik, ugao pod kojim je ugraen, homologacija, datum izvrenog pregleda), Multiventil (proizvoa, homologacija, ugao ugradnje/prenik rezervoara). Ispariva (proizvoa, serijski broj, homologacija)
82
Beograd, 31.03.2005
Milan Doli Za sledeu opremu su potrebni podaci o proizvoau i homologaciji: Elektroventil gasa Filter gasa (ako nije zajedno sa ventilom) Elektroventil benzina Cevi za gas 8mm klase 1 Cevi za gas 5mm klase 1 Cevi za gas klase 2 Creva za rashladnu tenost (grejanje isparivaa) Regulator protoka gasa Mea Uz izjavu ugraiva mora izdati uputstvo za korienje TNG/CNG i postaviti dve nalepnice. Jedna nalepnica se postavlja na zadnju stranu vozila (staklo) i oznaava da je vozilo sa pogonom na TNG/CNG a druga (kao na slici) se postavlja na rezervoar tako da prekriva delimino trake za uvrenje i obezbeuje da se eventualno zakretanje rezervoara, ime se remeti sistem za ogranienje punjenja, to se moe lako primetiti tokom ipitivanja i na stanici za utakanje goriva.
Nalepnica preko steznih traka rezervoara kao zatita od namernog naruavanja pravilnog poloaja ugradnje Oko obaveze izdavanja eme montae TNG opreme struni krugovi nemaju jedinstveno miljenje. Kod jednostavnih sistema za karburatorske motore moe se izraditi jedan generiki konstruktivni crte, no pri ugradnji sekvencijalnih sistema na savremenim motorima sa ubrizgavanjem e se od vozila do vozila jako razlikovati deo eme elektrinog povezivanja. Obzirom da proizvoai opreme za retrofiting svojim obuenim ugraivaima daju materijal o nainu ugradnje smatramo da ne bio nikakav problem dati korisniku pored uputstva za upotrebu i emu ugradnje za njegovo vozilo.
Organizacije za ispitivanje vozila bi pred uverenja uobiajenog izgleda morale da izdaju karton odnosno karticu koja bi se koristila kao uverenje o ispravnosti u vozilu jedinstvenog izgleda, na kvalitenom materijalu ili sa kvalitetnom zatitom za oekivani period upotrebe. Kartica bi se izdavala sa jednim rokom vanosti. Jedinstvenost izgleda bi obezbedila i poznavanje odnosno priznavanje njene autentinosti u inostranstvu. Natpisi bi morali biti na srpskom i jednom od bitnijih jezika EZ (gde se odvija najvei deo saobraaja naih vozila u inostranstvu).
84
Beograd, 31.03.2005
Vladan Popovi
ECE PROPISI ZA VOZILA SA POGONOM NA GAS

Vladan Popovi, dipl.ing., Zavod za standardizaciju, Beograd
REZIME: U radu je dat pregled postojeih mepunarodnih propisa koji, u sistemu homologacije vozila, opreme i delova, koji predstavljaju osnov za bezbedno korienje vozila koja koriste kao pogonsko gorivo teni naftni gas (TNG) ili komprimovani prirodni gas (KPG), samostalno ili u kombinaciji sa drugim vrstama goriva. Vozilo na TNG ili KPG, koje poseduje saoptenje o homologaciju tipa, pored toga to ukazuje na odrepeni nivo bezbednosti, takope, u kazuje i na vii ekoloki nivo to ima posebnu specifinu teinu u okolnostima kada pitanje smanjenja toksinosti iz motornih vozila postaje dominantno. Prihvatanje i to hitnija primena odgovarajuih propisa omoguava urepenje trita vozila, opreme i delova kao i maksimalnu sigurnost korisnicima vozila na TNG ili KPG. KLJUNE REI: motorna vozila, propisi, TNG, KPG 1. UVOD Brzi razvoj motorizacije neminovanoje doveo i do preispitivanja koja vrsta goriva za motorna vozila, pored dobro poznatog benzina i dizela, mogu zadovoljiti sve otrije ekoloke i bezbedonosne zahteva i tako omoguiti prihvatljiv daljnji razvoj drumskog saobraaja. Poelo se intezivnije razmiljati i provoditi viestruka ispitivanja sa gasom, kao pogonskim gorivom za motorna vozila, da bi tek juna 1987. godine bio postignut dogovor na nivou Ujedinjenih nacija, u okviru mepunarodnog Sporazuma o homologaciji vozila, opreme i delova (Sporazum iz '58.), da stupi na snagu ECE Pravilnik br. 67 koji propisuje homologaciju opreme na motornim vozilima koja koriste TNG i homologaciju vozila u odnosu na ugradnju takve opreme. De fakto ovim su bili postavljeni prvi bezbedonosni zahtevi kod motornih vozila koja koriste TNG u svom pogonskom sistemu. Ekoloki zahtevi, koja treba da ispune motorna vozila koja koriste TNG u svom pogonskom sistemu definisana su tek avgusta 1996. godine u okviru ECE Pravilnika br. 49 (Dodatak 2 na 02 seriju amandmana) za motorna vozila koja slue za prevoz putnika i robe, a maja 1998. godine u okviru ECE Pravilnika br. 83 (Dodatak 1 na 03 seriju amandmana) za putnike automobile. Uvopenje KPG kao pogonskog goriva za motorna vozila ima malo drugaiju retrospektivu. Naime, prvo se upostavljaju ekoloki zahtevi putem gore navedinih ECE Pravilnika br. 49 (Dodatak 2 na 02 seriju amandmana) i 83 (Dodatak 1 na 03 seriju amandmana), da bi bezbedonosni zahtevi bili uspotavljeni oktobra 2000. godine u okviru ECE Pravilnika br. 110 koji definie postupak homologaciju opreme na motornim vozilima koja koriste KPG i homologaciju vozila u odnosu na ugradnju takve opreme. Sva deavanja u vezi uspostavljanja tehnike regulative za motorna vozila koja koriste TNG i KPG deavaju se u Svetskom forumu za harmonizaciju pravilnika za vozila - WP.29, odnosno njegovoj Radnoj grupi za aerozagapenje i utedu energije ECE PROPISI ZA VOZILA SA POGONOM NA GAS 85
GRPE pri Ekonomskoj komisiji za Evropu pri UN. Ekspert Zavoda za standardizaciju aktivno uestvuje u radu Radne grupe GRPE. U okviru Evropske unije postoje direktive (70/220*2001/100/EC; 88/77*2001/27/EC) koje reguliu ovu materiju i one su identine sa odgovarajuim ECE pravilnicima. 2. EKOLOKI ASPEKTI - REGULATIVA Zahteve koje treba da ispune motorna vozila sa stanovita ekologije a koja koriste TNG i KPG kao pogonsko gorivo postavljeni su u dve ECE pravilnika. 2.1 ECE Pravilnik br. 49/04 Taan naziv ovog pravilnika je Jednoobrazni propisi o homologaciji dizel-motora i motora na prirodni gas (PG) kao i oto-motora na teni naftni gas (TNG) i vozila opremljenih dizel-motorima i motorima na PG i oto-motorima na TNG, u pogledu emisije zagapivaa iz motora. Primenjuje se za merenje gasovitih zagapivaa i vrstih estica iz dizel-motora, motora na KPG i oto-motora na TNG, koji se koriste u motornim vozilima ija brzina prelazi 25 [km/h] kategorije M1 ija ukupna masa prelazi 3500 [kg], M2, M3, N1, N2 i N3. Obuhvata dve vrste ispitivanja i to; a) homologaciju motora kao zasebne tehnike jedinice i b) homologaciju vozila u odnosu na njegov motor. Ispitivanje motora koji koriste TNG i KPG (u daljem tekstu: gasni motori) odvija se prema u uslovima evropskog tranzijentnog ciklusa (ETCciklus ispitivanja). Kada je u pitanju gorivo (bilo TNG bilo NG) motor mora da demonstrira svoju sposobnost da prihvati svaku sastav koji moe da se nape na tritu. Granine vrednosti (ETC-ciklus) koje moraju biti zadovoljene date su u Tabeli 1:
Tabela 1: Masa ugljen moksida (CO) [g/kWh] 5.45 4.0 4.0 3.0 Masa ne-metanskog ugljovodonika (NMHC) [g/kWh] 0.78 0.55 0.55 0.40 Masa metana (CH4)(2) [g/kWh] 1.6 1.1 1.1 0.65 Masa azotovih oksida (NOx) [g/kWh] 5.0 3.5 2.0 2.0 Masa estica (PT)(3) [g/kWh] 0.16 0.21(1) 0.03 0.03 0.02
Red
A (2000) B1 (2005) B2 (2008) C (EEV)

(1) 1
Za motore ija je radna zapremina manja od 0,75 [dm3] po cilindru i broj obrtaja vei od 3000 [minSamo za motore koji koriste NG. Ne primenjuje se za gasne motore za nivo A, B1 i B2.
].
(2) (3)
Ovaj ECE Pravilnik se primenjuje u naoj zemlji. 86 Beograd, 31.03.2005
Vladan Popovi
2.2 ECE Pravilnik br. 83/05 Taan naziv ovog pravilnika je Jednoobrazni propisi o homologaciji vozila u odnosu na emisije zagapivaa iz motora od goriva koje zahteva motor. Primenjuje se, izmepu ostalog, na vozila opremljena sa dizel-motorima, motora na KPG i oto-motora na TNG kategorije M1, M2 i N1, ija ukupna masa ne prelazi 3500 [kg]. Pod izrazom gorivo koje zahteva motor podrazumeva se gorivo koje se normalno koristi: benzin, TNG, prirodni gas, ili benzin ili TNG, ili benzin ili prirodni gas i dizel. Sa stanovita predmetne materije moemo govoriti o Homologaciji B tj. ogranienjima emisije gasovitih zagapivaa iz motora, emisija isparenja, emisija kartera, trajnosti urepaja za kontrolu emisije, emisije zagapivaa kod hladnog starta i OBD dijagnostike kod vozila koja koriste bezolovni benzin, ili koja mogu koristiti ili bezolovni benzin i TNG ili priridni gas, ili govoriti o Homologaciji D tj. ogranienjima emisije gasovitih zagapivaa iz motora, emisija kartera, trajnosti urepaja za kontrolu emisije, emisije zagapivaa kod hladnog starta i OBD dijagnostike kod vozila koja koriste TNG ili priridni gas. Granice vrednosti emisija za motore napajane sa TNG ili KPG su iste kao i za motore napajane benzinom (Tabela 2), Tabela 2
Reference mass (RW) [kg] L1 [g/km] Category A(2000) M(2) Class All Petrol 2.3 Diesel 0.64 L2 [g/km] Petrol 0.20 Diesel L3 [g/km] Petrol 0.15 Diesel 0.50 Mass of carbon monoxide (CO) Mass of hydrocarbons (HC) Mass of oxides of nitrogen (NOx) Combined mass of hydrocarbons and oxides of nitrogen (HC + NOx) L2 + L3 [g/km] Petrol Diesel 0.56 Mass of particulates
(1)
(PM) L4 [g/km] Diesel 0.05
N1(3)
RW # 1,305 kg
2.3
0.64
0.20
0.15
0.50
0.56
0.05
II
1,305 < RW # 1,760 kg 1,760 < RW All
4.17
0.80
0.25
0.18
0.65
0.72
0.07
III B(2005) M(2) -
5.22 1.0
0.95 0.50
0.29 0.10
0.21 0.08
0.78 0.25
0.86 0.30
0.10 0.025
N1(3)
RW # 1,305 kg
1.0
0.50
0.10
0.08
0.25
0.30
0.025
II
1,305 < RW # 1,760 kg 1,760 < RW
1.81
0.63
0.13
0.10
0.33
0.39
0.04 0,06
III
2.27
0.74
0.16
0.11
0.39
0.46
(1) For compression-ignition engines. (2) Except vehicles the maximum mass of which exceeds 2,500 kg. (3) And those category M vehicles which are specified in note (2).
ECE PROPISI ZA VOZILA SA POGONOM NA GAS 87
ali se mora voditi rauna i o odnosu rezultata emisije r koji uzima u obzir tipove goriva (Tabela 3). U sluaju TNG postoje varijante kao odnos C3/C4, dok u sluaju prirodnog gasa postoje generalno dva tipa goriva: visokokalorino gorivo (H-gas) i niskokalorino gorivo (L-gas). Tabela 3 Tip(ovi) goriva TNG and benzin (Homologacija B) ili samo TNG (Homologacija D) KPG and benzin (Homologacija B) ili samo KPG (Homologacija D) Referentna goriva Gorivo A Gorivo B Gorivo G 20 Gorivo G 25
r= G25 G20
Izraunavanje r
r=
B A
Ovaj ECE Pravilnik se primenjuje u naoj zemlji. 3. BEZBEDONOSNI ZAHTEVI - REGULATIVA Zahteve koje treba da ispune motorna vozila sa stanovita beybednosti a koja koriste TNG i KPG kao pogonsko gorivo postavljeni su u tri ECE pravilnika. 3.1 ECE Pravilnik br. 67/01 Taan naziv ovog pravilnika je Jednoobrazni propisi o (I) homologaciji specifine opreme motornih vozila sa pogonom na TNG, (II) homologaciji vozila opremljenih sa specifinom opremom za pogon na TNG u pogledu ugradnje te opreme. Pod specifinom opremom podrazumeva se rezervoar (sa pomonom opremom koja je ugrapena), zaustavni ventil za ogranienje punjenja rezervoara do 80% njegove zapremine, pokaziva nivoa goriva, sigurnosni ventil (izlazni ventil), sigurnosni urepaj, daljinsko-regulacioni dovodni ventil u sastavu s ventilom za regulisanje prekomernog protoka, vienamenski ventil, nepropusno kuite, uvodnica za dovod struje (pumpa/izvrni mehanizmi), pumpa za gorivo, ispariva/regulator pritiska, zaustavni ventil, nepovratni ventil, sigurnosni ventil na cevi za gas, radna spojnica, fleksibilno crevo, daljinska urepaj za punjenje, urepaj za ubrizgavanje gasa ili brizgaljka, zasun za gorivo, urepaj za doziranje gasa, deo za meanje gasa, elektronski regulacioni urepaj, senzor za pritisak/temperaturu i filterski urepaj za TNG. Odrepena vrsta ispitivanja definisana su prilozima ECE Pravilnika br. 67. Takope treba imati uvidu da su TNG komponente razvrstane u etri klase u zavisnosti najveeg radnog pritiska i funkcije same komponente. 88 Beograd, 31.03.2005
Vladan Popovi
Svaka komponenta mora nositi homologacionu oznaku a rezervoar i: serijski broj, zapreminu, oznaku TNG, radni pritisak/ispitni pritaisak, teinu i godinu i mesec dodeljene homologacije. Kod homologacije vozila u pogledu ugradnje TNG opreme definisani su bezbedonosni nivoi koje moraju da ispune odrepene komponente na vozilu. Tako, kod ispitivanja rezervoara on mora biti tako montiran i privren da apsorbuje energiju ubrzanja (bez oteenja kada je pun) od 20 [g] u pravcu kretanja i 8 [g] horizontalno popreno na pravac kretanja kod vozila kategorije M1 i N1. Svako vozilo u javnoj upotrebi koje koristi TNG sistem mora biti oznaeno sa nalepnicom koja je otporna na vremenske uslove. Ovaj ECE Pravilnik je notifikovan za primenu kod Generalnog sekretara UN, ali zakonodavstvo jo nije objavilo Naredbu o homologaciji. 3.2 ECE Pravilnik br. 110 Naziv ovog pravilnika je Jednoobrazni propisi o homologaciji (I) specifine opreme motornih vozila sa pogonom na KPG, (II) vozila u pogledu ugradnje specifine opreme homologovanog tipa za pogon na KPG. Pod specifinom opremom podrazumeva se rezervoar (sa pomonom opremom koja je ugrapena), regulator pritiska, automatski ventil, runi ventil, mea gas/vazduh (karburator ili brizga(i)), regulator protoka gasa, fleksibilni vodovi za gorivo, kruti vodovi za gorivo, jedinica za punjenje ili prikljuak, kontrolni ili nepovratni ventil, pritisni pomoni ventil, pritisni pomoni urepaj, filter, senzor/indikator za pritisak ili temperaturu, ispusni ventil za prekomerni protok, servisni ventil, elektronska upravljaka jedinica, kuite koje neproputa gas, prikljuak i gumeno crevo za provetravanje. Odrepena vrsta ispitivanja definisana su prilozima ECE Pravilnika br. 110. Takope treba imati uvidu da su KPG komponente razvrstane u pet klase u zavisnosti najveeg radnog pritiska i funkcije same komponente. Svaka komponenta mora nositi homologacionu oznaku a rezervoar i: serijski broj, zapreminu, oznaku KPG, radni pritisak/ispitni pritaisak, teinu i godinu i mesec dodeljene homologacije. Kod homologacije vozila u pogledu ugradnje KPG opreme definisani su bezbedonosni nivoi koje moraju da ispune odrepene komponente na vozilu. Tako, kod ispitivanja rezervoara on mora biti tako montiran i privren da apsorbuje energiju ubrzanja (bez oteenja kada je pun) od 10 [g] u pravcu kretanja i 5 [g] horizontalno popreno na pravac kretanja kod vozila kategorije M2 i N2. Svako vozilo u javnoj upotrebi koje koristi KPG sistem mora biti oznaeno sa stikerom koji je otporan na vremenske uslove. Ovaj ECE Pravilnik je notifikovan za primenu kod Generalnog sekretara UN, ali zakonodavstvo jo nije objavilo Naredbu o homologaciji.
3.3 ECE Pravilnik br. 115 Jednoobrazni propisi o homologaciji: (I) Specifinih TNG zamenljivih sistema koji se ugrapuju u motorna vozila za korienje TNG u pogonskom sistemu, (II) Specifinih KPG zamenljivih sistema koji se ugrapuju u motorna vozila za korienje KPG u pogonskom sistemu. Ovaj Pravilnik se primenjuje, kada proizvopa ili instalater zamenljivog sistema zadrava osnovne karakteristike celog sistema, za specifinu familiju vozila, i za vreme razvoja i za vreme proizvodnje, za koja su homologacije ve dodeljene.Odnosi se na zamenljive sisteme koji se ugrapuju u vozila kategorije M i N. Ovaj Pravilnik se ne primenjuje na postupke, provere i kontrolu u cilju verifikacije tanosti instalacije zamenljivih sistema na vozilu, poto se ova materija oslanja na odgovornost Strana ugovornica zemlje u kojoj je vozilo registrovano. Osnovni zahtevi za ugradnju specifine opreme za koriene TNG ili KPG mora najmanje sadrati: - komponente naznaene u ECE Pravilniku br. 67/01, odnosno ECE Pravilmiku br. 110; - uputsvo za ugradnju; - uputstvo za odravanje za krajnjeg korisnika. Zamenljivu TNG ili KPG sistemi ugrapeni u vozilo moraju zadovoljiti zahteve ugradnje prema ECE Pravilniku br. 67/01, odnosno ECE Pravilniku br. 110. Po pitanju ekolokih zahteva jedan uzorak zemanljivog sistema TNG ili KPG, ugrapen u osnovno vozilo, mora zadovoljiti postupak ispitivanja dat u ECE Pravilniku br. 833 i br.101 ili br. 494. Zahtevi koji se odnose na emisiju zagapivaa ne odnose se na motore koji su homologovani pre 30. decembra 1992. godine prema ECE Pravilniku br. 83/01, odnosno ECE Pravilnik br. 49/02. Ovaj ECE Pravilnik je notifikovan za primenu kod Generalnog sekretara UN, ali zakonodavstvo jo nije objavilo Naredbu o homologaciji. 4. ZAKLJUAK Imajui u vidu sadanju situaciju u pogledu regulative i primene postojeih neadekvatnih popisa po pitanju korienja TNG i KPG, Zavod za standardizaciju, kao nosilac sistema sprovopenja Sporazuma iz '58. izvrio je notifikaciju svih ECE pravilnika koji reguliu ekoloka i bezbedonosna pitanje u vezi motornih vozila i
3)
Prema ECE pravilniku br. 83 serije amandmana koji su bili na snazi za vreme inicijane homologacije motora; 4) Prema ECE pravilniku br. 49 serije amandmana koji su bili na snazi za vreme inicijane homologacije motora;
90
Beograd, 31.03.2005
Vladan Popovi opreme. Da bi se spreili i ekoloki i bezbedonosni incidenti a korisnicima motornih vozila omoguila korienje TNG i KPG kao pogonskog goriva, neophodno je: 4.1 4.2 4.3 4.4 Da domae zakonodavstvo objavi odmah korpus naredbi o homologaciji vozila, opreme i delova; Staviti van snage sve propise koji nisu u skladu sa evropskim; Zavriti proces poveravanja poslova homologacionih ispitivanja to je pre mogue; Uspostaviti stimulativni modus za korisnike vozila sa pogonom na TNG i KPG ili koja su na viem ekolokom nivou od postojeih;
5. LITERATURA 1. UN/ECE Pravilnik br. 49/04 2. UN/ECE Pravilnik br. 67/01 3. UN/ECE Pravilnik br. 83/05 4. UN/ECE Pravilnik br. 110 5. UN/ECE Pravilnik br. 115 6. Petrovi S., Popovi V., Razvoj evropskih propisa o izduvnoj emisiji vozila, ZASTAVA - asopis za nauku u praksi, Godina XV, Broj 36, Kragujevac, jun 2001.
Sisitem licenciranja - reklamni trik ili potreba ?

Nenad Jovanovi, Direktor kvaliteta, AMSS Centar za motorna vozila U poslu koji dobrim delom zavisi od poverenja klijenata u bezbednost proizvoda i usluga imperativno je izgraditi dobru sliku i o firmi i o proizvodu odnosno usluzi. Posebno u brani koja se bavi ugradnjom sistema za pogon vozila na TNG mora se naglasiti: Uplaen ili nesiguran ovek NIJE klijent! Da bi smo se preciznije pozabavili ovom temom moramo prvo razluiti zbog kojih sve razloga ljudi oseaju nepoverenje u vozilo sa TNG ureajima. Iako je u ljudskoj prirodi da odreene strahove iracionalno uveava, mi se neemo baviti ocenom opravdanosti tih strahova, ve samo njihovim uzrocima. Sigurnost - pouzdanost opreme Verovatnoa nekontrolisanog isticanja iz instalacije ili rezervoara Otrovnost gasa Mogunost eksplozije Nesolidna ugradnja Lo rad motora Oteivanje motora Poveana potronja koja bi mogla da pojede efekte jeftinijeg goriva Takse i porezi
Oigledno je da, iako sigurno nismo pobrojali ba sva problematina pitanja koja sebi postavljaju mogui korisnici gasa, se protiv nekih od njih ne vredi boriti nego mora da se radi na dugotrajnoj edukaciji vozaa (efekti TNG i CNG na rad motora, otrovnost?? potronja...). To je zadatak udruenja, kao to je AGAS, i naravno jedan od naih radnih zadataka u AMSS. Na pitanja koja se postavljaju u vezi sa isticanjem gasa, poveanom potronjom (i poveanim zagaenjem, ali u ovom sluaju kao posledica loeg podeavanja a ne karakteristika gasa kao goriva) odgovor bi trebalo da daje redovna kontrola tehnike ispravnosti. Posebno naglaavamo njihovu ulogu u merenju sastava izduvnih gasova koju bi trebalo mnogo vie potencirati. Ne samo zbog meunarodnih obaveza, koje smo preuzeli na sebe ve pre svega zbog ouvanja ivotne sredine i zatite zdravlja. Takse i porezi su pitanje koje je, na alost, van naih ruku i moemo se samo nadati da e inicijative koje su ve pokrenute, a koje se odnose na strategiju korienja goriva u sledeoj deceniji, baciti povoljnije svetlo na goriva koja manje zagauju ili imaju povoljniji bilans toka ugljen-dioksida. Uostalom ovde se nadamo da e se mnoga zakonska reenja razvijenih zemalja primeniti i kod nas, ne kao imitiranje velikih nego kao potreba za zatitu od bahatosti nas samih. 92 Beograd, 31.03.2005
Nenad Jovanovi
Meutim, strah od loe opreme i loe ugradnje je osnovan i dugotrajno podriva ne samo ovu poslovnu granu ve naalost i mogue pozitivne efekte upotrebe istijih goriva. Na ove teme i drava ima ta da kae obzirom da od njih dirktno zavisi bezbednost. Pa tako drava sa svoje strane zahteva da oprema za gasna goriva mora biti odobrena za upotrebu na motornim vozilima kroz proces homologacije. Homologacija u ovom sluaju znai da oprema mora ispuniti jedan niz tehnikih zahteva, a proizvoa opreme mora odrati istovetni kvalitet proizoda inae se homologacija povlai. Zahtevi koji se postavljaju pred svaki deo opreme su takvi da je obezbeen visok stepen sigurnosti svakog elementa posebno i celog sistema za TNG/CNG do te mere da je sistem bezbedniji od rada motora sa pogonom na benzin. Analogno ovim merama mogu se uvesti i mere koje e obezbediti visok stepen pouzdanosti ugradnje u skladu sa tehnikim normativima proizvoaa opreme i vaeih pravilnika, a to je najvanije i u skladu sa oekivanjima korisnika. Strana iskustva pokazuju da se uvoenjem obavezne obuke radnika, provere osposobljenosti radionica i kontrolom rada vrlo uspeno zadobija poverenje korisnika usluga. Na osnovu uvida u sistem rada vie zemalja predloili bismo sledei nain organizovanja sistema licenciranja: Ministarstvo nadleno za poslove saobraaja bi odredilo organizaciju koja na najbolji nain definie plan rada i ciljeve. Struna komisija organizacije koja e izdavati licence zajedno sa strunjacima postojeih strunih udruenja ugraivaa i distributera definie nivo opreme neoophodan za korektan rad na TNG/CNG instalacijama. Pri tome se mogu definisati dva nivoa potrebne opreme obzirom na velike razlike potrebne za ugradnju na vozila sa karburatorom ili raunarski podravanim ubrizgavanjem. Na nivou Ministarstva se verifikuje plan obavezne obuke radnika koja se sastoji od obuke od strane proizvoaa opreme i teoretskog dela upoznavanja sa zakonima, propisima, obavezama i obiajima dobrog poslovanja. Na kraju takve obavezne obuke se polae teoretski i praktini ispit. Odreuje se prelazni period tokom kojeg zainteresovane radionice mogu ako je to potrebno da se doopreme ili na drugi nain prilagode svoju infrastrukturu. Tokom tog vremena moe se ve raditi na licenciranju radnika. Nakon prelaznog perioda organizacije zaduene za ispitivanje vozila nee na pregled primati vozila koja nemaju izjavu o ugradnju TNG/CNG opreme izdatu od licencirane radionice i potpisane od strane licenciranog radnika. Ministarstvo zadueno za poslove saobraaja na predlog organizacije koja izdaje licence odreuje rok nakon kojeg je obavezno da se obnavlja licenca za radionicu odnosno za radnike s tim da radnici prolaze krai (jednodnevni) kuras obnavljanja znanja sa polaganjem strunog ispita. Ministarstvo zadueno za poslove saobraaja na predlog organizacije koja izdaje licence odreuje nain redovnih kontrola rada, obim koje takva kontrola moe ili mora da ima, ovlaenja kontrolora u pristupu radnom mestu, magacinima i drugoj infrastrukturi radionice i razloge odnosno postupak u sluaju da postoji potreba da se licenca povue. Na prvi pogled neko bi pomislio da se radi samo o jo jednom maskiranom nametu koji bi ovaj put trebalo da plate ugraivai TNG. No ako razmotrimo malo u kakvoj poslovnoj atmosferi sada rade ugraivai slika e se promeniti. SISTEM LICENCIRANJA 93
U Velikoj Britaniji recimo ugradnja kota od 1000 Funti navie, a na vozilu se radi od dva do etri dana. U Srbiji ugradnja za isto karburatorsko vozilo kota od 180 do 300 s tim da u jednoj radionici radi tri radnika 1 vozilo dnevno a u nekima i dva, tri vozila dnevno po jednom radniku koji vri ugradnju. Ve iz ovoga se moe videti da neto jednostavno ne moe da bude u redu. Najee je to ugradnja delova kji su jeftiniji na tritu. Da bi delovi bili jeftiniji moraju biti ili neodgovarajui za ugradnju u zemlji porekla (ovo je dobar nain da se odande reavaju otpada preko nas), ili je u pitanju ugradnja falsifikovanih komponenti, odnosno onih za koje nije plaena carina. Znai loijim startnim mestom (vea cena u odnsou na nelojalnu konkurenciju) je kanjen onaj vlasnik radionice koji eli da radi poteno. Drugi nain smanjenja cene ugradnje je slabije plaanje radnika, u principu normalna kapitalistika praksa, reklo bi se. Ali kao to su nazovi kapitalistike zemlje shvatile postoji jedna donja crta nakon koje se posao jednstavno ne obavlja na nivou koji bi vlasnik radionice zahtevao. I jedna i druga praksa unitavaju dobre radionice i rasteruju mogue korisnike iz ve gore navedenih razloga. Pored toga i drava moe da na celu branu gleda kao na izvor nebezbednih vozila i leglo svih moguih oblika sitnog kriminala koji se titi ve relativno velikim brojem konvertiranih vozila. Smatramo da bi uvoenje reda u uvoz opreme, domau proizvodnju i retrofiting vozila za pogon na TNG/CNG doveo do sledeih efekata: Poveanja cene konverzije za krajnjeg kupca, obzirom na to da e morati da se koristi oprema poznatog porekla, legakno uvozena i naravno homologovana u skladu sa dokumetima koje smo prihvatili. Smanjenja broja konverzija po radionici/radniku jer e se za razliku od trenutnog nabacivanja opreme na gomilu u vozilo morati izvriti kompletno podeavanje sistema i provera pouzdanosti rada pre davanja vozila vlasniku. Naravno da i ovaj efekat kroz vee radno vreme podie cenu konverzije za krajnjeg kupca. Vraanje poverenja moguih korisnika i lake odluivanje za konverziju vozila na istija goriva. Uvoznici vozila bi se sigurno na osnovu ureenog stanja lake odluivali da priznaju punu garanciju za konvertovana nova vozila ako bi to radile licencirane radionice. Iako ve sada neki uvoznici priznaju garanciju to se veinom svodi na rad samo odreenih radionica u iji rad su se lino uverili. Ove mere bi otvorile mogunost uestvovanja u ovom segmentu trita i ostalim dobrim radionicama. Drava bi stekla poverenje u zaista ist rad na konverziji u ista goriva tako da bi se mere posebnog favorizovanja takvih vozila lake pojavile to e pored same cene goriva navesti vie ljudi da se odlui za konverziju. Napominjemo da se zbog zagaenja u gradovima sprovode i takve mere koje direktno ili indirektno prisiljavaju stalne uesnike u saobraaju da izmene pogonsko gorivo (taksisti, autobuski prevoznici). Kao to se vidi potrebno je da korisnici shvate da e sa veom cenom konverzije dobiti sigurno vozilo na koje e u krajnjoj liniji plaati manje takse i poreze, a cena konverzije e kroz razliku u ceni pogonskih goriva da se vrati samo kroz neto vei broj preenih kilometara. Kako banke radije daju kredite kada je izvesnost vraanja 94 Beograd, 31.03.2005
Nenad Jovanovi vea za oekivati bi bilo da se pojave namenski krediti za konverziju na gasna goriva koji bi bili usklaeni ba sa stepenom utede na ceni goriva tako da korisnik ne mora da isplati celu sumu odjednom ve otplauje ugradnju taman onoliko koliko inae utedi na razlici u ceni goriva. Time bi i banka bila sigurna da je otplata izvesna jer bi taj novac i inae bio potroen, samo u pogonu na benzin bi to bio novac baen u vetar (i ugljenmonoksid). Nakon odreenog broja kilometara (to zavisi od potronje i razlike u ceni energenata) takvo vozilo poinje svojem vlasniku da donosi znatnu utedu. Moe se kod vozila domae proizvodnje rei da ta uteda u radnom veku jedne zastave 101 iznosi taman za kupovinu istog, novog, automobila. Zakljuak: Uvoenje mera licenciranja i borbe protiv nelojalne konkurencije u oblasti ugradnje i servisiranja ureaja za pogon vozila na TNG/CNG e dovesti do veeg broja vozila sa pogonom na istija goriva i do osetnog smanjenja zagaenja u urbanim sredinama. Dodatno, smanjie se potronja maziva (uvozna sirovina), a na ulicama e se nalaziti vozila poveanog stepena bezbednosti za saobraaj.
SISTEM LICENCIRANJA 95
Milivoj Mehandi, Dipl. ing. ma. Tehniki savetnik Petrobart d.o.o. AVIA
TNG kao motorno gorivo, propisi, kvalitet i cena na tritu Dravne Zajednice SCG
1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8. 1.9. 1.10. 1.11. 1.12. 2.
Prednosti primene TNG-a za pogon motora su: Laka i brza substitucija motora sa benzina na motor sa gorivom TNG Dobro obrazovanje smee TNG-a sa vazduhom Visoka donja toplotna mo TNG goriva Velika brzina sagorevanja Sagorevanje bez ostatka pepela Povoljan sastav izduvnih gasova sa aspekta zatite ivotne okoline Dui radni vek motora Vei termiki stepen korisnosti motora Vea otpornost na detonaciju, tj. visok oktanski broj Relativno lako odravanje motora Dui radni vek motornih ulja Nia cena TNG goriva u odnosu na bezin za 40-45% Mane TNG-a kao motornog goriva:
2.1. Naknadnom ugradnjom rezervoara za TNG u vozilo, oduzima se korisni prostor 2.2. Vozilo postaje tee za cca 100 kg 2.3. Gubitak efektivne snage motora za cca 5-10%, mada je efektivna potronja 2.4. goriva srazmerna dobijenoj snazi, tj. manja efektivna snaga ne poskupljuje cenu vonje 2.5. Zbog osobine TNG-a da je tei od vazduha, vozila sa ugraenom TNG 2.6. opremom, iz preventivnih razloga, ne smeju se parkirati u podzemne javne garae a privatne, zatvorene garae, obavezno moraju imati otvore provetravanje pri podu. 3. Broj vozila na TNG u Evropi i u Srbiji
Prema sreenim podacima za 2002.god., na evropskim putevimna saobraalo je vie od 2.5 miliona vozila sa motorima prilagoenim za sagorevanje TNG-a, to je oko 1% 96 Beograd, 31.03.2005
Milivoj Mehandi od ukupnog broja vozila. Rauna se da e do 2010.god. u Evropi biti oko 5% vozila koji koriste TNG, a plan je da do 2020.god. 20% automobila, kamiona, autobusa i drugih vozila koriste TNG kao gorivo. U Evropi su vozila koja koriste TNG osloboena poreza na zagaivanje vazduha i priblino su 20% jevtinija od motornih benzina.
U Srbiji ne postoje podaci koliko je vozila prilagoeno za korienje TNG-a, rauna

se da u Beogradu od 7.500 registrovanih taksista, izmeu 3.500 i 4.000 taksi vozila, koja koriste TNG kao gorivo.Trend poveanja potronje TNG-a na tritu Srbije u 2004.god. je oko 20% i smatra se da je uglavnom prouzrokovan upotrebom TNG-a kao motornog goriva. U Srbiji je u 2004.god. napravljeno 114 benzinskih stanica sa aparatima za toenje TNG-a tako da ih sada ukupno ima oko 200. U Crnoj Gori trenutno ima dve BS sa TNG-om, a u planu je da se u 2005.god. napravi jo osam. 4. Pravilnik o tehnikim i drugim zahtevima za tena goriva naftnog porekla
5. (objavljeno u Slubenom Listu SCG br. 51/2004), propisuje tehnike i druge zahteve koje moraju da ispunjavaju tena goriva naftnog porekla koja se koriste za motore sa unutranjim sagotrevanjem, a koja se prodaju na tritu SCG, nije obuhvaen TNG i praktino on kao motorno gorivo ne postoji. 6. U Zajednici SCG na snazi je Pravilnik o tehnikim normativima za ureaje i opremu za pogon motornih vozila na teni naftni gas (skraeno TNG ili trgovaki propan-butan smea) objavljen u Slubenom listu SFRJ br. 7/1984 Pravilnikom, navedenim u taki 4. ovog lanka, nisu postavljeni nikakvi tehniki zahtevi u pogledu hemijskog sastava TNG-a kao goriva, traenom ili preporuenom procentu smee propana i butana, procentu prisustva drugih ugljovodonika i njihovih izomera, visini oktanskog broja goriva TNG, procentu sumpora tj. H2S u TNG, prisustvu vode itd. Navedenim Pravilnikom iz take 4. ovog lanka, u lanu 11. se kae da sastav i kvalitet proizvoda, koji nisu obuhvaeni ovim Pravilnikom, definie sam proizvoa svojom specifikacijom. Dravna Zajednica SCG ima vaee standarde koji propisuju karakteristike gasova i to: 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 8.7. Za propan (PN) standard JUS B.H2.130/1962 Za butan (BN) JUS B.H2. 132/1962 Za smeu propana i butana (PBS) standard JUS B.H2. 134/1962 Po navedenim standardima, gasovi se koriste kao: Gorivo za proizvodnju toplote i za osvetljavanje Gorivo za motore sa unutranjim sagorevanjem Sirovina za hemijsku preradu Sirovina za specijalnu upotrebu u industriji
7.
8.
TNG KAO GORIVO 97
9.
Iz napred iznesenog, vidi se da drava praktino ne tretira TNG kao gorivo za motorna vozila, nego se sav proizvedeni i uveeni TN gas troi za druge svrhe navedene u taki 7. ovog lanka. Na tritu drave SCG, TNG se pojavljuje kao rafinerijski nuz proizvod u procentu od 1.5-2% od ukupno rafinisane nafte u naim rafinerijama, kao pratei gas dobijen degazolinaom iz buotina prirodnog gasa i kao trgovako uvezeni gas. Trenutna godinja potronja TNG-a u Zajednici SCG se procenjuje na 120130.000 MT Kako su proizvodne koliine TN gasa praktino ograniene kod nas, poveana potronja TNG-a na naem tritu dopunjava se uvozom. Reim uvoza TNG-a je LB (slobodni uvoz) uz obaveznu prethodnu energetsku saglasnost za uvoz izdatu od Ministarstva rudarstva i energetike R Srbije (za trite Srbije); carina na uvezenu robu je 3% a porez (PDV) 18%. Za Crnu Goru ne plaa se carina ve akciza u visini od 70 /MT , carinska evidencija od 1% i porez (PDV) 17% Na bazi nabavne cene na spoljnom tritu, transportnih, skladinih, carinskih i poreskih trokova, formira se trina cena TNG-a. Uredba o cenama derivata ( Sl. Glasnik RS br 103/2003 i br 117/2004 ) ne tretiraju i ne ogranicavaju formiranje maloprodajne cene TNG-a. Formiranje cene je slobodno a marza je proizvoljna i samo je podlozna uticaju trzista. Obzirom da uvoznici, manje-vie, gorivo TNG kupuju od istih isporuioca iz okruenja, trina cena bi trebalo da bude priblino ista ili slina. Meutim, cena TNG goriva koji se isporuuje benzinskim stanicama varira od isporuioca od isporuioca za 10-15%. Kako je to mogue? Kao to je poznato, standardi imaju status preporuke, a ne obavezne primene. Prevedeno na trini jezik, to znai da na naem tritu nema standardizovanog goriva TNG za motorna vozila, niti je ono propisano, odnosno ostavljeno je na savesti uvoznika i prodavca da vode rauna o kvalitetu goriva koje nude kupcu. Pravilnikom o tehnikom i drugim zahtevima za tena goriva naftnog porekla, nisu propisane sankcije za nesavesne prodavce TNG-a. U sluaju tete na motorima automobila, kupci nemaju osnovu da se ale i trae nadoknadu tete, a inspekcija da povede postupak. Dovoljno je da prodavac pokae bilo koju deklaraciju o sastavu goriva i da u skladu sa lanom 11. navedenog Pravilnika to proglasi svojom specifikacijom; nije ak ni propisano da i takva specifikacija bude okaena i prezentirana kupcu pre kupovine goriva. Obzirom na razliku u ceni, logino je da je jevtinije gorivo loijeg kvaliteta odnosno da ima vei procenat butilena i drugih izomera kao posledica ne preienog goriva u rafinerijama, a to bitno utie na nii oktanski broj TNG-a kao goriva, veu potronju, loije sagorevanje i nepoznatu smeu izduvnih gasova.
10.
98
Beograd, 31.03.2005
Miroslav Vulin
Miroslav Vulin VZ "MOMA STANOLOVI" Batajnica PROPISI KOJA SU VEZANI ZA GASNU INSTALACIJU VOZILA KOJA KAO POGONSKO SREDSTVO KORISTE TNG I PRIRODAN GAS Cena benzina skrenula je panju vozaa na dizel gorivo, a zatim na PROPAN-BUTAN i PRIRODAN GAS kao alternativna goriva za pogon automobila. Teni PROPAN-BUTAN u delu gasne instalacije je pod pritiskom od 5 do 8 bar zavisno od spoljne temperature, a kod veeg zagrevanja rezervoara, pritisak se penje i do 17,5 bar. Prirodan gas kao pogonsko gorivo automobila smeten je u elinim bocama pod pritiskom do 200 bar. Prema standardu ( JUS M. E 2. 150) ispunjeni su uslovi da se rezervoar za PROPAN-BUTAN, kao i boca za PRIRODAN GAS tretiraju kao posude visokog pritiska. Sklopovi gasnih instalacija, obzirom da su pod pritiskom, mogu se smatrati kao sastavni delovi tih posuda. Iz navedenog proizilazi da svaki sklop gasne instalacije u automobilu mora da poseduje ATEST. To je bezuslovno potrebno zbog bezbednosti. ATEST izdaje odgovarajua institucija zemlje proizvoaa, odnosno isporuioca proizvoda, a ATEST o ugraenim ureajima i opremi izdaju ovlaene organizacije za ispitivanje kvaliteta. Prema naem pravilniku ( Sl. List SFRJ br. 9/86 ) neophodno je da se posle 10 godina eksploatacije, demontira rezervoar za TNG sa vozila i preda specijalizovanoj radionici radi pregleda i ispitivanja. Rezervoar se ispituje na vrstou hladnim vodenim pritiskom na 30 bar (JUS M. Z 2. 570), odnosno na hermetinost po jednoj od metoda utvrenih standardom ( JUS M. E 2. 202 ). Ukoliko rezervoar zadovolji sve preglede i ispitivanja, Inspektor za posude pod pritiskom svojim igom na boci i peatom u CERIFIKATU, odobrava eksploataciju rezervoara za narednih 10 godina.
PROPISI VEZANI ZA GASNU INSTALACIJU 99
Slinim postupkom vri se pregled i ispitivnje boca za prirodan gas. Periodi obaveznog ispitivanja i pregleda ovih boca su 3 godine ( SVL 5/99 ). Ovo su domai propisi koji reguliu upotrebu motornih vozila koja koriste alternativna goriva. Smatram da dananji propisi NEDOVOLJNO reguliu oblast upotrebe vozila, koja kao pogonsko gorivo koriste TNG i PRIRODAN GAS. Ovakvi propisi ne mogu da obezbede punu sigurnost pri korienju navedenih vozila. ZATO: - Koristei iskustvo iz nekih drugih evropskih zemalja, smatram da je tehniki pregled plinskog, odnosno gasnog ureaja u automobilu, potrbno vriti jedanput godinje i to istovremeno sa tehnikim pregledom vozila. - Jedanput godinje potrebno je proveriti ventil koji ograniava nivo punjenja tenog plina u rezervoaru ( 80 % zapremine ), ija neispravnost bitno utie na bezbednost korisnika ureaja. - Na tehnikom pregledu potrebno je proveriti ispravnost sigurnosnog ventila ( ventil se otvara na 18 bar u trajanju od oko 1 sekunde pri emu se uje kratak pisak). - Potrebno je proveriti jedanput godinje brzo zatvarajui ventil, koji se aktivira pri pucanju cevi za odvod plina od rezervoara. ( aktivira se pri naglom padu pritiska na izlaznom vodu ). Na tehnikom pregledu treba proveriti da li se rezervoar pomerio izmeu stega i zauzeo nepropisan poloaj, od onoga koji je propisan i naznaen na ugraenoj armaturi ( 0 , 30 , 45 ili 90 ). Rezervoar moe da se pomeri usled inercijalnih sila pri naglom koenju, jakom ubrzanju i vonji u krivini. Pomeranje rezervoara e uzrokovati da pokaziva nivoa tenog plina daje netane podatke, a ne bi ispravno funkcionisalo ni osiguranje protiv prepunjavanja rezervoara ( 80 % zapremine). Ukoliko inostrani rezervoari za TNG nisu proizvod poznatih evropskih firmi kao to su BEDINI JUNIOR , LOVATO , LANDI
100 Beograd, 31.03.2005
Miroslav Vulin
, MARINI , "BIGAS , TARTARINI , CAR-GAS ili VEBER bez obzira na CERTIFIKAT inostranih institucija, na istim se mora izvriti hidraulino ispitivanje na istou, nakon ega e Inspektor posuda pod pritiskom izdati knjiicu-certifikat. Ugradnju ureaja za pogon vozila na TNG vri samo specijalizova radionica.
PROPISI VEZANI ZA GASNU INSTALACIJU 101
Mr Aleksandar Stevanovi
Procedura za proveru usaglaenosti vozila sa pogonom na komprimovani prirodni gas (KPG)

Rezime: Zbog nepostojanja zakonske regulative koja se odnosi na korienje vozila prilagoenih korienju prirodnog gasa u komprimovanom stanju (u daljem tekstu KPG) kao pogonsko gorivo, formirani su odgovarajui kriterijumi za proveru usaglaenosti vozila. Primenjena procedura predstavlja prelaznu fazu do donoenja validne procedure na dravnom nivou. Kljune rei : KPG, KHS-2.01, homologacija Mr Aleksandar Stevanovic, M.Sc. The conformity audit procedure for vehicles with compressed natural gas (CNG) as a driving fuel Abstract: Due the absence of legislation concerning utilization of vehicles converted to use compressed natural gas (CNG) as a driving fuel, there were appropriate criterion for the conformity audit established. Applied procedure presents transient phase till roviding a valid procedure on the state level. Key words: CNG, KHS-2.01, homologation UVOD Povoljne resursne, ekoloke, ekonomske i motorne osobine prirodnog gasa kao pogonskog goriva za motorna vozila dovele su do ekspanzije voznog parka ovakvih vozila irom sveta. Najvei broj vozila koristi KPG zbog razraene tehnologije korienja. Inae u svetu se sprovode intenzivna istraivanja u pravcu eksploatacione primene tenog prirodnog gasa (TPG) i vodonika kao pogonskog goriva za vozila. U nekim zemljama su ve putene u komercijalni rad stanice za distribuciju ovih goriva. Na slikama 1,2 i 3 prikazane su stanice za distribuciju vodnika, kao i kombinovane stanice (TPG / KPG-a).
102
Beograd, 31.03.2005
Slike 1,2 i 3 stanica u Tokiju, stanica u Berlinu, stanica u SAD Prema poslednjim izvetajima ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association), u svetu postoji oko 4.000.000 KPG vozila raznih kategorija koja su podrana sa oko 8.000 stanica za punjenje. U tabeli 1 nalazi se prikaz prvih pet zemalja sveta koje imaju najvee vozne parkove KPG vozila /1/. Redni broj 1 2 3 4 5 Drava Argentina Brazil Pakistan Italija Indija Broj vozila 1.288.462 786.921 475.000 381.250 222.306 Broj stanica 1.267 911 500 490 192
Tabela 1 Pet vodeih zemalja u svetu za KPG vozila Paralelno sa razvojem voznih parkova i mree stanica za punjenje, razvijala se i zakonska regulativa za ovakav pogon, koja je danas prerasla nacionalne nivoe i prela u domen meunarodne regulative. Ovakav pristup je bio veoma pogodan budui da je evropska zajednica donela niz direktiva koje se odnose na razvoj voznih parkova i mree stanica za punjenje. Prema ovim direktivana zacrtano je da se do 2020 godine mora razviti vozni park od 23.000.000 voznih jednica sa godinjim prirastom od 8 %. Svakoj zemlji, lanici evropske zajednice, ostavljena je sloboda da formira svoj model razvoja KPG pogona /3, 4/. 1. KPG kod nas Razvoj KPG pogona kod nas zapoeo je 1995 godine, promovisanjem Studije o MOGUNOSTI PRIMENE PRIRODNOG GASA U SAOBRAAJU U SRBIJI u Privrednoj komori Jugoslavije. Teoretski rezultati analize primenljivosti KPG-a kod nas su pokazali da je ovakav pogon primenljiv, ekonomski i ekoloki opravdan. 1998 godine je napravljeno pilot postrojenje, koje sainjava gradski autobus IK 104 CNG i
Procedura provere vozila sa pogonom na KPG 103
mini stanica za punjenje FuelMaker FM4. Neki rezultati poetnih eksplotacionih ispitivanja su su bila bolja od teoretskih. Sankcije meunarodne zajednice, nepovoljna ekonomska i politika sutuacija u zemlji kao i ratna dejstva, usporili su eksploataciona istraivanja a povremeno ih i zaustavljala. Posle 2000-te godine eksploataciona istraivanja su nastavljena, a dobijeni eksploatacioni rezultati su u potpunosti potvrdili povoljne teoretske rezultate koji se odnose na KPG pogon kod nas. Bitan uslov za razvoj voznog parka koji je prilagoen korienju KPG-a je postojanje odgovarajua logistike podrke. Ona se ogleda u obezbeenju odgovarajue koliine prirodnog gasa, postojanju razgranatog gasovodnog sistema dovoljne propusne moi za sve potroae i forimiranje adekvatne mree stanica za punjenje. Na slici 4 prikazna je postojea i planirana gasovodna mrea na teritoriji Srbije.
Slika 4 Postojei i planirani gasovodni sistem na teritoriji Srbije Moe se konstatovati da je gasovodni sistem Srbije dovoljno razuen i da pokriva celu dravnu teritoriju. Maksimalni projektovani kapacitet od 1.000.000 m3/h do sada nije dostignut to znai da postoji rezerva za prikljuenje novih potroaa kao to su motorna vozila. U okviru postojeeg gasovodnog sistema postoji nekoliko karakteristinih putnih pravaca kao to su : E 75 (granica SCG/Maarska granica SCG/BJR Makedonija) i
- E 70 (granica SCG/BiH Beograd) 104 Beograd, 31.03.2005
Ovi putni pravci podpadaju pod koridore evropskog privrednog razvoja 10 (Salzburg Solun) i 7 (Dunavski koridor) koji su verifikovani po odluci Radne grupe Evropske komisije za transport na sednici odranoj 07.03.2005 godine u Briselu. Po ovoj odluci na ovim koridorima je predvieno da se izgradi adekvatna infrastruktura u koju moe da se pripoji i infrastruktura koja se odnosi na izgradnju mree stanica za punjenje vozila KPG-om. Na slici 5 prikazan je deo koridora 7 i 10 koji prolazi kroz SCG.
Slika 5 Deo koridora 7 i 10 koji prolaze kroz SCG Inae ovi koridori se u velikoj meri poklapaju sa plavim koridorima koji se odnose na plan izgradnje mree stanica za punjenje KPG-om du evropskih gasovodnih sistema /2/. Prvog Januara 2005 godine stupio je na snagu propis EURO 4 o dozvoljenim emisijama tetnih materija koje potiu od motornih vozila. Veliki deo voznog parka u SCG ove propise ne zadovoljava. Korienjem KPG-a za pogon vozila, ove propise je veoma lako zadovoljiti, pa ak i preostaje rezerva za budue propise EURO 5. Navedeni planovi i propisi obavezuju i omoguavaju SCG da se ozbiljnije posveti razvoju KPG pogona na svojoj teritoriji. Prvi ozbiljan korak ka formiranju mree stanica za punjenje vozila KPG-om, napravljen je u Novom Sadu oktobra 2004 godine, gde je u okviru kruga NIS GAS-a Procedura provere vozila sa pogonom na KPG 105
putena u pogon prva stanica velikog kapaciteta sa brzim punjenjem. Ova stanica je trenutno namenskog karaktera sa tendencijom da u veoma bliskoj budunosti postane namensko javna stanica. Na slikama 6 i 7 prikazno je vozilo u fazi punjenja i predmetna stanica.
Slika 6 KPG vozilo u fazi punjenja
Slika 7 KPG stanica u Novom Sadu
U narednom periodu NIS GAS planira da izgradi jo dve stanice koje e se nalaziti na putu Beograd Novi Sad. Na delu gasovodnog sistema juno od Batajnice, koji podpada pod nadlenost NIS Energogas-a, planira se formiranje mree stanica koje u prvoj fazi izgradnje treba da se lociraju u : Beogradu, upriji, Niu, Kruevcu i aku. U nekim od navedenih urbanih sredina bie izgraeno vie stanica koje e da obrazuju lokalnu mreu stanica za punjenje. Samo u Beogradu je zacrtano de se izgradi 15 stanica, a prve aktivnosti su pokrenute u smislu reavanja urbanistikih uslova za ovakvu vrstu objekata. 2. Zakonska regulativa Iako su nainjeni prvi praktini koraci u pravcu formiranja mree stanica i voznog parka zakonska regulativa za KPG vozila i stanice nije napravljena. Zbog toga se sada vode odgovarajue aktivnosti ka formiranju zakonske regulative koja e se bazirati na ISO standardima. Inae ISO standardi koji se odnose na vozila i stanice postali su operativni sredinom 2002 godine. Prvi standard tog tipa e se odnositi na kvalitet prirodnog gasa koji se koristi kao pogonsko gorivo za motorna vozila (ISO 15403, Natural gas Designation of the qualitu of natural gas for use as a compressed fuel for vehicles ). Isti je proao javnu raspravu i nalazi se u fazi usvajanja. Naredni korak je usvajanje propisa koji se odnosi na stanice za KPG. Budui domai propis za stanice e se bazirati na evropskom propisu prEN 13638 /CEN TC 326/. Ve je obavljeno prevoenje i sada se vri usaglaavanje u NIS-u. Meutim, standardi i propisi koji se odnose na KPG vozila, do sada nisu oformljeni i to predstavlja prepreku da se ista stave u redovan saobraaj ili izvri odgovarajue atestiranje posle odreenog perioda vremena. U parksi, kod nas, ovaj problem se odrazio pri registraciji putnikih motornih vozila tipa FIAT DOBLO BIPOWER koje 106 Beograd, 31.03.2005
Mr Aleksandar Stevanovi je NIS GAS iz Novog Sada nabavio za svoje potrebe i ponovne registracije gradskog autobusa IK 104 CNG. U sluaju vozila koje je nabavio NIS GAS, registrovanje istih je obavljeno na osnovu dokumentacije koja je poslana iz Italije a na osnovu vaeih Italijanskih propisa za tu vrstu vozila. Stvar sa gradskim autobusom IK 104 CNG je bila drukija. Prva registracija je obavljena na osnovu validne atestne dokumentacije maarskog proizvoaa motornih vozila RABA i holandske firme DELTEC koje su ugradile, ispitale i dale dozvolu za korienje iste u datom vozilu. Atestna dokumentacija je imala vanost od 5 godina. 2004 godine MUP Republike Srbije je zabranio dalje korienje autobusa jer je atestnoj dokumentaciji prestala vanost. Budui da zakonska regulativa za ovu vrstu vozila kod nas ne postoji, primenjena je metoda KHS-2.01 koju je razvila akreditovana labalatorija za kone i hodne sisteme Mainskog fakulteta u Beogradu, koja je uspeno sprovedena, i autobus IK 104 CNG je dobio potrebnu dokumentaciju za ponovnu registraciju i stavljanje u saobraaj. Pomenuto vozilo je tretirano kao pojedinano ili maloserijski proizvedeno odnosno prepravljeno vozilo. Inae ovaj postupak je zasnovan na zahtevima ECE pravilnika br.110 i 115, ISO standarda 11439, 15500 i 15501 i Pravilnika o tehnikim normativima za pokretne zatvorene posude za komprimovane i pod pritiskom rastvorene gasove. 3. Homolgacija i kontrola saobraznosti Autobus IK 104 CNG je proizveden u firmi IKARBUS a.d. i po proizvodnji nije obavljena homologacija i kontrola saobraznosti. Zbog toga su sprovedeni odgovarajui postupci kao to je : Pregled celokupne tehnike dokumentacije vozila
- Identifikacija pojedinih elemenata gasne instalacije pri emu je posebna panja posveena rezervoarima koji se smatraju najopasnijim elementima na vozilu Obavljeno fotografisanje celokupnog vozila i pojedinih elemenata Izvrena kontrola ugradnje svih elementa gasne instalacije Hidrostatiko ispitivanje svakog rezervoara Pneumatsko ispitivanje celokupne gasne instalacije Pravljenje izvetaja o ispitivanju vozila sa pogonom na KPG
Hidrostatiko ispitivanje rezervoara i pneumatsko ispitivanje celokupne gasne instalacije je obavila ovlaena laboratorija Vazduhoplovnog zavoda Moma Stanojlovi. Ova labalatorija je oforimila tehnike kartone za rezervoare i dala pozitivno miljenje o upotrebljivosti rezervoara u toku naredne 3 godine.
Procedura provere vozila sa pogonom na KPG 107
Sprovoenjem gore navedenih postupaka dolo se do pozitivnih rezultata i na osnovu toga je sastavljen "Izvetaj o ispitivanju vozila sa pogonom na KPG". Ovaj izvetaj je dostavljen MUP-u radi arhiviranja u "Dosijeu vozila". Na osnovu svih pozitivnih rezultata izdato je "Uverenje o usaglaenosti vozila sa pogonom na komprimovani prirodni gas" na osnovu koga je mogua registracija vozila i stavljanje u saobraaj. Na slici 8 prikazano je Uverenje o usaglaenosti vozila na komprimovani prirodni gas (KPG) a na slici 9 ODOBRENJE za korienje vozila na KPG komprimovani prirodni gas.
Slika 8 Uverenje o usaglaenosti vozila na komprimovani prirodni gas (KPG)
Slika 9 Odobrenje za korienje vozila sa pogonom na KPG - komprimovani prirodni gas Na osnovu ovih dokumenata mogue da se vozilo registruje i stavi u saobraaj. Nakon 3 godine mora da se ponovo izvri ispitivanje gasne instalacije radi provere njene 108 Beograd, 31.03.2005
Mr Aleksandar Stevanovi ispravnosti i funkcionalnosti. Pri tome rezervoari moraju da se demontiraju i ispitaju kod akreditovane labalatorije po validnoj proceduri za tu vrstu rezervoara. U sluaju pojave bilo kakve nespravnosti, delovi instalacije se moraju popraviti ili zameniti. U sluaju pojave nespravnosti na rezevoaru isti se zamenjuje a nespravni odmah Unitava. Posle isteka od 15 godina smatra se da je rezervoar neupotrebljiv, obavezno se zamenjuje a zamenjeni odmah unitava. 4. Naini prilagoavanja vozila korienju KPG-a U naelu postoje nekoliko metoda za prilagoavanje vozila korienju KPG-a : - postojeem vozilu koje je prilagoeno korienju klasinih goriva (benzin i dizel gorivo) dodaje se gasna instalacija pri emu vozilo postaje dvogorivo postojeem vozilu se zamenjuje pogonski agregat, ugrauje gasna instalacije i vozilo postaje u najveem broju sluajeva korisnik samo gasnog goriva - izrauje se novo vozilo koje je fabriki prilagoeno korienju klasinog goriva i KPG-a ili samo KPG-a. Sagledita postizanja najveih funkcionalnih i ekonomskih efekata, zadovoljenja zahteva sigurnosti i bezbednosti najpovoljnije je da se izradi novo dvogorivo ili jednogorivo vozilo. Veina proizvoaa vozila u svetu imaju jedan ili vie tipova KPG ili KPG/klasino gorivo. Ovakva vozila se mogu nabaviti i kod na preko ovlaenih dilera vozila. Na slikama 10, 11 i 12 prikazani su neki modeli putnikih vozila koji se mogu nabaviti kod nas.
Slika 10 FIAT Punto
Slika 11 OPEL Zafira
Slika 12 RENO Megan Prema poslednjim informacijama, ZASTAVA iz Kragujevca je napravila prototip prvog putnikog vozila koje koristi KPG i benzin na osnovi FLORIDE. U sluaju prilagoavanja vozila koje se nalazi u eksploataciji korienju KPG-a, ugradnjom namenskih gasnih setova za KPG, pojavljuje se problem koji je vezan za starost vozila i usklaivanje parametara elektronskih komponenti koje su danas Procedura provere vozila sa pogonom na KPG 109
nezaobilazni deo svakog savremenog motornog vozila. Pored toga pojavljuje se problem koji se odnosi zadovoljenje parametara sigurnosti i bezbednosti obzirom na konstruktivne osobine postojeeg motornog vozila. Reenje ovih problema mora da se obavi u specijalizovanim ustanovama koje kod nas u ovom trenutku ne postoje. Ovo su bitni razlozi da se razvoj KPG voznog parka usmeri na vozila koja su fabriki prilagoena korienju KPG-a. Na slici 13 prikazani su neki delovi seta za Prilagoavanje postojeih vozila korienju KPG-a
Slika 13 Set za prilagoavanje motornih vozila korienju KPG-a 5. Zakljuak I pored toga to ne postoji domaa zakonska regulativa za vozila, koja su prilagoena korienju KPG-a kao pogonskog goriva i stanica za punjenje, postoji realna mogunost da se primene metode i postupci koji u dovoljnoj meri mogu da nadomeste ovaj nedostatak. Forimirane metode i postupci se baziraju na ECE propisima i ISO standardima te mogu uz neznatnu doradu da postanu osnov za relativno brzo donoenje domae regulative. Neki od standarda i propisa koji se odnose na KPG stanice se ve nalaze u fazi usvajanja ili rasprave te je realno da emo u veoma kratkom periodu vremena imati za ovaj segmet logistike podrke KPG vozilima validnu zakonsku regulativu. LITERATURA 1. Gas Vehicle Report, NGV statistics, Decembar 2004 2. UNITED NATIONS, Economic Commision for Europe, BLUE CORRIDOR PROJECT, New York and Geneva, 2003 3. Gas Vehicle Report, Oktobar 2002, Claudio Koban, "Less and less an alternative fuel" 4. Gas Vehicle Report, Juli 2002, Mats Ekelund, "Target 2020"
110
Beograd, 31.03.2005
Lifam M Preduzee za proizvodnju i trgovinu d.o.o. Fabrika butan boca Golubinaki put bb, 22300 Stara Pazova Srbija i Crna Gora
Problematika razvoja proizvodnje i plasmana rezervoara TNG u Lifam M Stara Pazova

Lifam M je proizvoa butan boca od 1956. godine po domaem standardu, sertifikatima Evropske zajednice i nacionalnim standardima zemalja kupaca. Fabrika poseduje sve neophodne maine, ureaje i laboratorije za proizvodnju i ispitivanje. Od 2003. Lifam M se bavi proizvodnjom cilindrinih rezervoara za TNG. Ova proizvodnja je znaajnije intezivirana u 2004. godini na ~ 15.000 jedinica na godinjem nivou. Od 01.11.2004. godine Lifam M uvodi 3 smene na izradi rezervoara to dovodi do proizvodnje od 230 komada na dan, odnosno ~5.000 komada na mesenom nivou, to ini 80 % potreba trita SCG. Fabrika je u fazi otklanjanja uskih grla u proizvodnji i sprema se da pomenutu koliinu proizvedenih rezervoara udvostrui do kraja 2005. godine. U proizvodnom programu su tri familije cilindrinih rezervoara prenika: 300 (50, 55 i 60 lit.), 315 (33, 50, 55, 60 i 65 lit.) i 360 (40, 70, 80 i 90 lit.). Intezivno se radi na osvajanju tehnologije izrade toroidnih rezervoara prenika: 580, 600 i 620, planirana je izrada prototipova do juna 2005. godine. Trenutno se rezervoari izrauju po JUS M.Z2.570, overava ih inspektor parnih kotlova ije odobrenje vai za podruje SCG. Kako se u naoj zemlji intenzivno radi na usvajanju direktive ECE 67 R-01 Lifam M je, radi usaglaavanja kompletnog proizvodnog programa sa evropskim direktivama, zavrio sva potrebna ispitivanja za homologaciju rezervoara. Ispitivanje plamenom po ovoj direktivi uraeno je u ekoj republici, na Fiziko tehnikom Ispitnom Institutu, Ostrava Radvanice, a ostala ispitivanja u naoj laboratoriji u saradnji sa TV Industrie Service GmbH TV SD Gruppe Minhen. Poetkom aprila oekujemo odobrenje za proizvodnju po ECE 67 R-01. Kod plasmana naih proizvoda preblem nam priinjava veliki ulaz turskih i bugarskih rezervoara koji nemaju homologaciju, nisu po naem standardu i esto se uvoze na crno pa, ne optereeni porezom, dovode u pitanje cenu i plasman naih proizvoda.
Tel/fax: + 381 22 312 210, 312 271 312 324, 310 437
C:\Documents and Settings\NJ\My Documents\savetovanje TNG\ZBORNIK V2.doc
E-mail: lifamm@vojvodinaonline.co.yu lifamm@ptt.yu Tekui raun: 340-26997-31
PIB broj: 100292155 ifra delatnosti: 28710
Matini broj: 17237209 Reg. broj: 23517237209
Lifam M Preduzee za proizvodnju i trgovinu d.o.o. Fabrika butan boca Golubinaki put bb, 22300 Stara Pazova Srbija i Crna Gora
Kako je na proizvod uraen od 100 % domaih materijala sa svim potrebnim sertifikatima, a za kratko vreme e posedovati i sva odobrenja po ECE 67 R-01, u cilju zaposlenja domae privrede i spreavanja crnog trita preko koga ulaze proizvodi sumnjivog kvaliteta, apelujemo na sve servise koji se bave ugradnjom opreme da, kad god je to mogue, kupuju komponente koje se proizvode u naoj zemlji, jer zadovoljava kvalitetom i konkurentni su cenom, a da kod uvoznih komponenti vode rauna o neophodnim dozvolama.
U Staroj Pazovi, 22.03.2005. Lifam M d.o.o. Izvrni direktor Popovi Milenko
Tel/fax: + 381 22 312 210, 312 271 312 324, 310 437
C:\Documents and Settings\NJ\My Documents\savetovanje TNG\ZBORNIK V2.doc
E-mail: lifamm@vojvodinaonline.co.yu lifamm@ptt.yu Tekui raun: 340-26997-31
PIB broj: 100292155 ifra delatnosti: 28710
Matini broj: 17237209 Reg. broj: 23517237209
Sadraj
Autor Branimir Pejovi Demir Hadi, Nenad Nikoli Jovan Todorovo Milan Milovanovi, Saa Spasojevi, Vera Vukovi Goran Nedeljkovi Branko Radonji, Slobodanka Radojevi Dilijana Ivanova Milan Doli Vladan Popovi Nenad Jovanovi Milivoj Mehandi Miroslav Vulin Aleksandar Stevanovi Milenko Popovi Naslov rada Vozila sa pogonom na TNG - propisi i njihova primena Zadatak i cilj novog Zakona o bezbednosti saobraaja Gasovita goriva u motornim vozilima Serijska proizvodnja vozila i TNG oprema Strana 2 10 17 26
TNG - ekologija, ekonomija, energija
34
Bezbednost na radu i zatita od poara pri ugradnji i 45 odravanju ureaja i opreme za pogon motornih vozila koja koriste TNG kao pogonsko gorivo TNG stanice Ispitivanje vozila ECE propisi za vozila sa pogonom na gas Sistem licenciranja, reklamni trik ili potreba? TNG kao motorno gorivo, propisi, kvalitet i cena na triu 55 73 85 92 96
propisi koji su vezani za gasnu instalaciju vozila koja kao 99 pogonsko gorivo koriste TNG i prirodni gas Procedura za proveru usaglaenosti voztila sa pogonom na 102 komprimovani prirodni gas Problematika razvoja, proizvodnje i plasmana rezervoara TNG 111 u "LIFAM - M" Stara Pazova

Auto Gas

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Auto Gas

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

NAUNO STRUNI SKUP

VOZILA SA POGONOM NA GAS

VOZILA SA POGONOM NA GAS

VOZILA SA POGONOM NA TNG

a) Naslon zadnjeg sedita i polica su neraskidivo uvreni-nije potrebna posebna zatita

b) Naslon zadnjeg sedita i polica su naknadno neraskidivo uvreni-nije potrebna zatita

VOZILA SA POGONOM NA TNG

VOZILA SA POGONOM NA TNG

VOZILA SA POGONOM NA TNG

VOZILA SA POGONOM NA GAS

, ..., , 22-26, , -mail: dhadzic2002@yahoo.co.uk , ..., , 22-26, , -mail: nnikolic@msaotel.sr.gov.yu

: . , . 20 . , , . , ( ). . , . . : , , , , , 1. . 1988. 1982. . (, , .) . 1974.

, , , , , . , (1982. ) , (1988. ) . 1988. , , . , . 90- , , . . (), , , , . , , , . 2. , . , . 2003. . . , . , .

VOZILA SA POGONOM NA GAS 2003. ( ) . , ( ) 2004. , 32 , . , , , , , . . 3. : , , , , ( , , .) .

, ; e ) 2. ( ; , '' '' ; , (, , ,...); , ) ( ; , , , ) ( , , ) ( , , ) ( ; ) ( , , (. , ), ) ( ( ) ) ( , )

VOZILA SA POGONOM NA GAS ) 11. 12. ( , , , .). 13. ( , .) 4. - , : 1. , , ; 2. , ; 3. , . ; 4. , . , ; 5. . , , , ( , , ) .; 6. . ; 7. , ; 8. , , , , 9. , , ; 10. ,

, . ; 11. , . , . ; 12. , ; 13. , , ; 14. . , , . 5. . . , , , . , .

VOZILA SA POGONOM NA GAS

GASOVITA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA 17

GASOVITA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA 19

VOZILA SA POGONOM NA GAS

Prof. dr. Jovan Todorovi

GASOVITA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA 21

GASOVITA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA 23

GASOVITA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA 25

VOZILA SA POGONOM NA GAS

SERIJSKA PROIZVODNJA VOZILA I TNG OPREMA

Sl. 1 Sistem za TNG na modelu Florida POLY

Sl. 2 Smetaj cilindrinog rezervoara na jednom prototipu vozila Florida Poly

SERIJSKA PROIZVODNJA VOZILA I TNG OPREMA 27

Sl. 3 Brzinske karakteristike motora sa pogonom na benzin

Sl. 4 Brzinske karakteristike motora sa pogonom na TNG

dr. Milan Milovanovi, Saa Spasojevi, Vera Vukovi

Sl. 5 Vozilo Florida 1.3EFI sa ugraenim sistemom na TNG

Sl. 6 Optimirani proizvodnje

Sl. 7 Industrijski prototip meaa za motor 1.3 i

Sl. 8 Uporedna ispitivanja na motorskoj konici

SERIJSKA PROIZVODNJA VOZILA I TNG OPREMA 29

VOZILA SA POGONOM NA GAS

Sl. 9 Brzinska karakteristika motora 1.3istandardna oprema motora

Sl. 10 Brzinska karakteristika motora 1.3i-Sistem za TNG sa meaem BRC

dr. Milan Milovanovi, Saa Spasojevi, Vera Vukovi

Sl. 11 Uporedni prikaz brzinske karaketristike motora sa i bez meaa

Sl. 12 Brzinska karakteristika motora sa pogonom na TNG-mea BRC

SERIJSKA PROIZVODNJA VOZILA I TNG OPREMA 31

VOZILA SA POGONOM NA GAS

Sl. 13 Florida 1.3CW TAXI

Sl. 14 Aplicirani sistem za TNG

Sl. 15 Mea MDS 2

Sl. 16 Uporedni karakteristika

SERIJSKA PROIZVODNJA VOZILA I TNG OPREMA 33

VOZILA SA POGONOM NA GAS

VOZILA SA POGONOM NA GAS

KAO AUTOGAS 1 94 15 11 28 0 188 73 13 2 1 326 494 18 0 2 263 0 3 2 266

Ukupno EEA 13 059

TNG - EKOLOGIJA, EKONOMIJA, ENERGIJA 37

VOZILA SA POGONOM NA GAS

Poljska Rumunija Slovenia Ukupno EEA ne

590 252 83 1 203

1 550 284 83 2 304

POTROSNJA TNG-a U EVROPI PREMA AEGPL (31.12.2002) U DOMAINSTVIMA I KAO AUTOGAS

Poljska Portugal Rumunija vedska Slovenia

1 550 948 284 443 83