P. 1
Sistemi Aktivne Bezbjednosti Na Vozilu

Sistemi Aktivne Bezbjednosti Na Vozilu

|Views: 1,455|Likes:
Published by konticv

More info:

Published by: konticv on Feb 19, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

09/27/2015

pdf

text

original

SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI NA VOZILU

Prof.dr.Aleksandra Janković Dipl.maš.ing.Branislav Aleksandrović

1

Kočenje-proces kočenja i regulisanje blokiranja
Opšte napomene Cilj proračuna je da se, još u fazi izrade idejnog projekta, defmišu parametri sistema koji će obezbediti dobre kočione osobine i stabilnost automobila u toku kočenja. Pri ovim proračunima se, najčešće, polazi od poznate diferencijalne jednačine kretanja težišta kočenog automobila [6]:

gde su: G - težina automobila, S - koeficijent učešća obrtnih masa automobila u fazi kočenja (pri kočenju sa isključenom spojnicom njegova veličina je 1,02 = 1,04), Fk - rezultujuća kočiona sila (zbir svih kočionih sila po točkovima), /- koeficijent kotrljanja pneumatika, k, A - koeficijent otpora vazduha i projekcija čeone površine automobila, x - pređeni put u toku procesa kočenja, t - vreme kočenja. Kod analiza procesa kočenja se, često, uvodi i pojam specifične kočne sile u obliku:

Uobičajeno je da se pri intenzivnom kočenju zanemaruje otpor vazduha, pa diferencijalna jednačina kretanja težišta kočenog automobila dobija oblik:

U slučajevima kada su točkovi blokirani, specifična kočna sila postaje jednaka koeficijentu prianjanja, tako da se za kočenje na suvom asfaltnom putu kod koga je 9 » f može napisati:

Praksa je pokazala da je najefikasnije kočenje kada su iskorišćeni koeficijenti prianjanja jednaki na prednjoj i zadnjoj osovini, a to se može postići izborom kočnica koje će ostvariti kočione sile srazmerne reakcijama tla u procesu kočenja, a pri idealnoj raspodeli kočnih sila može se napisati:

2

Osnovni zahtevi u pogledu optimalnog kočenja Jedan od osnovnih zahteva za ostvarivanje maksimalnih kočnih sila i maksimalnog usporenja je da se svi točkovi dovedu istovremeno do granice blokiranja. U cilju daljih objašnjenja, imaćemo u vidu izraze o dinamičkim reakcijama tla, koje u slučaju kočenja na horizontalnom putu, dobijaju oblik:

Pretpostavimo da postoji zavisnost između kočnih sila na prednjim i zadnjim točkovima u obliku:

Koristeći prethodne relacije, optimalni odnos kočnih sila je dat izrazom:

Analizom ovog izraza možemo utvrditi da optimalan odnos kočnih sila zavisi od: - osnog rastojanja, - opterećenja (položaja težišta) i - stanja puta (koeficijenta prianjanja). Odnos kočnih sila se definiše i preporukama, slika 1., a one su date u zavisnosti od putnih uslova. Pri projektovanju kočnih sistema treba težiti da parametri kočenog automobila budu unutar šrafiranih površina. Napominjemo da se optimalan odnos kočnih sila ne može u praksi održati u svim eksploatacionim uslovima, imajući pre svega u vidu promenu putnog pokrivača, makroreljefa i opterećenja. Problem se delimično rešava korišćenjem korektora kočenja, ili sasvim uspešno, primenom protivblokirajućih uređaja o čemu će biti reči kasnije.

3

Slika 1: Preporuke za odnose kočnih sila

Problemom raspodele kočionih sila danas se bavi veći broj stručnjaka, a postoje i pravilnici (ECE 13, DIN 74000 i sl.), kao i razvijeni algoritmi i programi za definisanje parametara kočnih sistema.

Analizom izraza za maksimalno usprenje može se utvrditi da se maksimalno usporenje postiže u slučaju najveće vrednosti koeficijenta prianjanja. To se ne ostvaruje sa blokiranim točkovima, već pri njihovom proklizavanju od oko 20-30%. Da bi se ova vrednost proklizavanja ostvarila u svim uslovima, koriste se sistemi za onemogućavanje blokiranja točkova - ABS (anti-lock braking system), o kojima će kasnije biti reči.

Na osnovu preraspodela normalnih reakcija tla mogu se definisati maksimalne vrednosti kočnih sila i momenata na osnovu kojih se biraju dimenzije kočnica. Radi upoređenja, karakteristike disk i doboš kočnica su prikazane na slici 2., sa koje je uočljivo da su parametri disk kočnica povoljniji za korišćenje na automobilima.

4

Slika 2: Uporedne karakteristike disk i doboš kočnica Za prenošenje sila sa pedale kočnice, na izvršni organ (disk ili doboš kočnica), kod automobila, najčešću primenu nalaze hidrauličke instalacije, a kod nekih novijih i elektrohidraulički sistemi. Najčešće primenjene šeme hidroinstalacija su prikazane na slici 3., a od njih, najčešću primenu, iz razloga bezbednosti, imaju šeme a) i b).

Slika 3: Šeme hidroinstalacija kočnih sistema

5

U cilju manjeg zamora vozača, savremeni kočni sistemi su opremljeni servo uređajima koji povećavaju silu kojom vozač deluje na komandu (pedalu) kočnice. Oni su najčešće pneumatski, a radi ilustracije, na slici 4. dat je primer jednog takvog sistema. Sa slike se očigledno uočava uticaj pojačanja servo uređaja na silu koja se prenosi na glavni kočni cilindar.

Slika 4: Vakuumski servo uređaj: 1 - područje glavnog cilindra, 2 - sila na pedali, 3 - faktor pojačanja, 4 - nivo vakuuma, 5 - efekat sile napedali, 6 - izlazna tačka Sistemi za onemogućavanje blokiranja točkova Blokiranje točkova prilikom kočenja je nepoželjna pojava. Do nje dolazi kada sila kočenja točka prekorači vrednost sile prianjanja. Put zaustavljanja automobila sa blokiranim točkovima je duži nego kada se oni kotrljaju. Pored toga, blokirani točkovi koji klize po putu ne mogu da prenesu bočnu silu, tako da automobil nije više upravljiv. Sistem koji reguliše silu kočenja je ABS ABS - Uvodna razmatranja ABS (anti-lock braking system) je sistem čiji je zadatak da spreči proklizavanje točkova prilikom naglog kočenja vozila. Glavna uloga ovog sistema je da omogući vozaču upravljanje prilikom naglog kočenja, a u nekim slučajevima da smanji put kočenja. Nedostaci ovog sistema ogledaju se u tome da u nekim slučajevima sam sistem produžava zaustavni put vozila usled "false sense of security" lažane ugrožene bezbednosti, koja je uslovljena lošim korišćenjem sistema od strane vozača koji ne razumeju njegov rad i manama u softveru, kao i ograničenjima samog sistema. Široka primena ABS u vozilima potiče od 1978.godine pojavom sistema druge generacije. Predhodne verzije nisu imale glavnu funkciju ABS-a, tj. da sprečavaju klizanje točka prilikom kočenja, već sistem stabilnosti vozila - traction control brake assist(pomoć pri kočenju), electronic stability control (elektronska stabilnost vozila). Glavni nedostatak prvih verzija ABS-a je bila i sama težina sistema, verzija 8 ima težinu od 1.5 kg dok je verzija 2 sistema imala težinu od 6.3 kg.

6

Istorija ABS-a U literaturi postoji više sistema koji su imali funkciju ABS-a. Prvi podatak potiče iz ranih 1900-ih godina, a odnosio se na sisteme razvijene za potrebe železnice. Briton J.E Francis je stvorio »slip prevention regulator« (regulator spečavanja klizanja), Karl Wessel je svoj sistem nazvao »brake power regulator« (regulator snage kočenja), a Werner Mohl »brake bloking prevented« (sprečavanje blokiranja kočnica), ali su ovi sistemi bili neefikasni. Dalji razvoj ABS-a je nastavio francuz Gabriel Voisin 1929. koji je sistem razvijao za francuske avione, nastavak razvoja preuzimaju Nemačke kompanije Bosch i Mercedes-Benz koje razvijaju svoj sistem ABS 1936. god. Razvijena verzija sistema sastojala se od analogno mehaničkih delova i sistem je bio izuzetno spor. Pre svega ABS je razvijan radi pomoći letelicama pri zaustavljanju na klizavim pistama. 1947. prva primena ABS-a je bila na avionu bombarderu B-47. Radilo se o Dunlop's Maxaret sistemu, koji je razvijen da bi se sprečilo pucanje pneumatika na suvom betonu i otklizavanje na zaleđenim pistama. Prva primena ABS kod automobila bila je 1954. godine na ograničenom broju Linkolna koji je bio opremljen ABS-om pozamljenim sa francuskih aviona. Tokom 60tih godina razvijen je potpuno mehanički sistem ugrađivan na manjem broju modela trkačkih automobila Ferguson P99, Jensen FF i modelu Ford Zodiac. Proizvođači FORD, Chrysler i Cadillac nude ABS na ograničenom broju modela. Ovi sistemi koristili su analogne računare i vakumske modulatore, kod kojih je ciklus vakumskog modulatora spor što je uslovilo da je put zaustavljanja rastao. Zakonski propisi zbog toga sprečavaju razvoj ABS u SAD, pa evropske kompanije preuzimaju vodstvo u sledećih 10-20 godina. Prvi elektronski kontrolisani ABS uvode Mercedes i BMW. Razvoj ovog sistema omogućen je razvojem poluprovodnika. Godine 1964. u Bosch-u počinju istraživanja na antiblokirajućem sistemu kočenja (Antilock Braking System). 1970. Teldix u saradnji sa Daimler-Benz-om predstavlja vozilo opremljeno sistemom koji je nazvan ABSl. Sistem je imao preko 1000 komponeti i broj potencijalnih izvora grešaka je bio velik. 1975. Teldix, Bosch i AEG odlučuju da naprave ABS2 koji je imao digitalne elektronske komponente koje su jeftinije, efikasnije i praktičnije za upotrebu kod serijski proizvedenih vozila. Digitalna tehnologija je omogućila razvoj računarskih kontrolnih jedinica i dozvolila značajnu redukciju broja komponenata sistema tako da je zadovoljila osnovne zahteve za operativnu bezbednost. U oktobru 1978. Bosch-ov ABS2 postaje dostupan tržištu na vozilima Mercedes-Benz S klase, a u novembru iste godine na modelima BMW 700. Zahvaljujući mikroelektronici ovaj ABS 2 sadrži samo 140 komponenata. 1980. počinje razvoj TCS (Traction Control System). 1983. Bosch pretavlja ABS 2S. Težina samog sistema je smanjena sa 5.5 na 4.3 kg. U sistemu sada postoje i integralna kola. Broj komponenata sistema je 70. Mercedes, BMW i Audi su primenili Bosch-ove ABS sisteme, a Ford 1985. predstavlja svoj prvi TEVES sistem. 1986. Bosch počinje proizvodnju TCS (Traction Control System) za komercijalna vozila. 1989 Bosch kombinuje elektronsku kontrolnu jedinicu i hidrauličnu jedinicu čime se izbegava komplikovani snop kablova u motorskom prostoru. Broj komponenata se i dalje smanjuje a u ovom sistemu ABS 2E koristi se programabilni računar od 8 Kbyte. Kasnih 80-ih ABS sistem je nuđen u velikom broju luksuznih i sportskih vozila, a proizvodači su predstavili desetine ABS sistema. 1993. Bosch predstavlja novu ABS generaciju ABS 5.0. Kod ovog sistema koriste se 2/2 solenoidna ventila, sa kratkim prekidačkim vremenom i računar sa memorijom od 16 kByte.
7

1998. pojavljuje se Bosch-ov sist em ABS 5.7. Težina ABS jed inice je 2.5 kg, a performanse memorije računara su 48 kByte. Ovaj sistem uključuje i primenu ESP. 2001. godine pojavljuje se Bosch-ov ABS 8. Povezan je sa ESP i TCS modularne je konstrukcije i ima računar čija je memorija 128 kByte. Ukupna težina sistema je 1.6 kg.Na slici 5 date su težine raznih verzija sistema ABS-a.

Slika 5: Razne verzije ABS sistema (BOSCH)- smanjivanje težine sistema tokom razvoja Primena ABS Na slici 6a dat je slučaj korišćenja sistema u kome sistem omogućava vozaču da zadrži upravljivost vozila prilikom kočenja i omogućuje izbegavanje drugog vozila. Na slici 6b je prikazano kako treba pravilno koristi sistem. Dakle kod vozila sa ugrađenim sistemom kada se koči treba pritisnuti kočnicu i tako kočiti. Na slici 6.C kod nekih vozila koja imaju ABS osetiće se blago pulsiranje prilikom kočenja što je normala pojava kod ovog sistema.

Slika 6. a i b: Pravilno i nepravilno kočenje vozila u slučaju postojanja ABS
8

Slika 6. c: Podrhtavanje pedale Opis sistema ABS - komponente i funkcionisanje Klasičan sistem za kočenje sastoji se iz sledećih delova (slika 7.): 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Disk kočnice (slika 8.a) Doboš kočnice(slika 8.b) Vodova (cevi) sistema Pomoćne kočnice Servo mehanizma (slika 9) Glavnog kočionog cilindra Komandne pedale Cilindara na svakom posebnom točku

Slika 7: Klasičan sistem kočenja

9

Slika 8. a i b: Delovi disk i doboš kočnice

Slika 9: Servo mehanizam

10

Na slic i 10. d at je prikaz vozila sa ugr ađenim sist emo m ABS, po red ovih navedenih komponeti i delova sistem ima dodate još: 9. 10. 11. 12. Senzore brzine Ventile(Slika 11) Pumpu(Slika 11) Kontroler

Slika 10: Instalacija ABS

Slika 11: Pumpa i ventili
11

Princip rada Savremeni ABS, slika 12., ima induktivni senzor (2), postavljen na nosač točka, u blizinu ozubljenog venca (1), koji se obrće zajedno sa točkom. Svaki zub ozubljenog venca, koji prođe pored senzora, generiše jedan električni impuls u njemu. Pošto je broj zuba ozubljenog venca poznata veličina, senzor (2) faktički daje informaciju o brzini obrtanja točka (8). Senzor broja obrtaja može da bude ugrađen i u glavni prenosnik, kada on daje informaciju o broju obrtaja izlaznog vratila menjača, koji je proporcionalan broju obrtaja točkova kada se automobil kreće na pravcu (tada diferencijal ne vrši preraspodelu broja obrtaja na levi i desni točak). Informacija o broju obrtaja točka prenosi se, električnim putem, do upravljačke jedinice (3). Ona, na osnovu tendencije opadanja broja obrtaja točka (ugaono usporenje točka), po odredenom programu, deluje na aktuator elektrohidraulični ventil (4). Aktiviranjem tog vent ila vrši se regulacija prit iska u kočionom vodu koji vodi do hidrauličnog cilindra (5) disk kočnice. Kada je ugaono usporenje točka veliko, tada je to znak da točak naginje blokiranju. Da bi se to sprečilo, elektrohidraulični ventil (4) smanjuje pritisak ulja u kočionom vodu, usled čega opada sila kočenja točka, a time i njegova tendencija prema blokiranju. Kada elektrohidraulični ventil preuzme upravljanje pritiskom u kočionom vodu, on istovremeno zatvara dejstvo od glavnog kočnog cilindra (6), odnosno eliminiše dejstvo vozača na papučicu kočnice (7). Kada se preko senzora broja obrtaja ustanovi da broj obrtaja točka raste (jer je smanjena sila kočenja), tada sistem reaguje povećanjem pritiska u kočionom vodu, tj. povećanjem sile kočenja. Ovi uzastopni ciklusi povećanja i smanjenja sile kočenja održavaju točak na granici blokiranja, i time obezbeđuju maksimalnu efikasnost kočenja.

Slika 12: Princip funkcionisanja ABS za putničke automobile sa hidrauličkim sistemom kočenja: 1) Ozubljeni venac, 2) Senzor broja obrtaja točka, 3) Upravljačka jedinica, 4) Elektrohidraulički ventil, 5) Hidraulički cilindar disk kočnice, 6) Glavni kočioni cilindar, 7) Komanda kočnice, 8) Točak

12

Dijagramski prikaz procesa regulacije sile kočenja točka dat je na slici 13.

Slika 13: Regulacija sile kočenja točka pomoću ABS: 1 - Dijagrami ugaone brzine točka 2 - Dijagram ugaonog usporenja (ubrzanja točka), 3 -Dijagram komandnog napona za elektrohidraulični ventil, 4 - Dijagram pritiska u kočionom cilindru točka Opisani princip regulisanja sile kočenja odnosi se na jedan točak, na rad sistema zasnovan na jednom senzoru i jednom aktuatoru (elektrohidrauličnom ventilu) u kočionom vodu. Međutim, ako se posmatra automobil kao celina, tada postoje razne šeme ugradnje ABS i razne strategije regulisanja sile kočenja. Na automobilima se, u sadašnjem trenutku, ABS izvodi po šemama prikazanim na slici 14. Najefikasnija, ali i najskuplja varijanta ABS je da se sila kočenja svakog točka reguliše posebno (šeme a i b na slici 14.). U ovom slučaju na svakom točku postoji poseban senzor i poseban aktuator i postoje četiri regulaciona kanala upravljačke jedinice. Ova strategija regulisanja je podložna kritici, jer na putevima levi i desni točak iste osovine često imaju značajno različite koeficijente prianjanja (npr. zbog vode koja se skuplja na desnoj ivici puta). U takvim uslovima, pri kočenju, desni točak iste osovine će ranije naginjati blokiranju nego levi. ABS će tada ranije smanjiti silu kočenja na tom točku, što će dovesti (zbog različitih sila kočenja levog i desnog točka) do obrtnog momenta koji narušava stabilnost kretanja. Iz tog razloga se, za drugi kočioni krug (zadnji točkovi), često koristi "Select low" strategija regulisanja. Suština ove strategije je da se sile kočenja oba točka zadnje osovine regulišu na osnovu signala od točka koji prvi naginje blokiranju. Time se izbegava destabilizacija automobila, ali se propušta potpuno iskorišćavanje raspoložive sile prianjanja za kočenje točka koji se nalazi u boljim uslovima prianjanja za podlogu. Međutim, neiskorišćeni deo raspoložive sile prianjanja tog točka sada ostaje kao rezerva za suprotstavljanje bočnom klizanju automobila (koje može biti izazvano različitim silama
13

kočenja točkova prednje osovine, koje su pojedinačno regulisane). ABS može da bude izveden i u varijanti (slika 14. c) kada su sile kočenja prednjih točkova pojedinačno regulisane (svaki točak ima po jedan senzor i aktuator), a sile kočenja zadnjih točkova zajedno (senzor se nalazi u glavnom prenosniku, a za oba točka postoji jedan aktuator). U ovoj konfiguraciji postoje tri regulaciona kanala. Regulacija sile kočenja točkova prednje osovine se u ovoj varijanti često sprovodi i po strategiji "Select high". To znači da se ignoriše signal o težnji točka koji prvi naginje blokiranju, čime se faktički i omogućava njegovo blokiranje. Međutim, u potpunosti se iskorišćava raspoloživa sila prianjanja za kočenje drugog točka. Ovim činom se, takođe, izbegava narušavanje stabilnosti automobila pri kočenju.

Slika 14: Varijante ugradnje ABS na putnička vozila: a) četvorosenzorni sistem sa paralelnim kočionim krugovima, b) četvorosenzorni sistem sa dijagonalnim kočionim krugovima, c) trosenzorni sistem sa paralelnim kočionim krugovima, d) dvosenzorni sistem sa paralelnim kočionim krugovima, e) jednosenzorni sistem sa paralelnim kočionim krugovima Jednostavnije i jeftinije varijante ABS (slika 14.d) imaju senzor broja obrtaja samo na jednom od prednjih točkova (za prvi kočioni krug) i samo na jednom od zadnjih točkova (za drugi kočioni krug). Oba prednja i oba zadnja točka imaju po jedan aktuator. Ovaj sistem ima dva regulaciona kanala. Stabilnost kočenja i upravljivost automobila pri kočenju na putu sa različitim koeficijentima prianjanja točkova, nisu obezbeđeni. Najjednostavnija i najjeftinija varijanta ABS je sistem sa jednim senzorom u glavnom prenosniku zadnje osovine i sa jednim aktuatorom za oba točka (slika 14.e). Ovo je sistem sa jednim regulacionim kanalom. Stabilnost kočenja i upravljivost automobila se ostvaruje samo na homogenoj podlozi.

14

Primer savremenog automobila sa senzorima na sva 4 točka (slika 15)

Slika 15: Mitsubishi Lanser sa komponentama ABS sistema Senzori – 1. ABS sensor - signal koji je proporcionalan brzini rotacije svakog točka šalje se ABS-ECU 2. Senzor bočne sile - Podatke o bočnom ubrzanju šalje ABS-ECU 3. Senzor uzdužne sile - Podatke o uzdužnom ubrzanju vozila šalje ABS-ECU 4. Senzor ugaone brzine upravljanja - podatke o uglu zaokretanja upravljača šalje ABS-ECU. Pokazuje ABS-ECU kada je točak upravljača u normalnom položajupravo ispred 5. Prekidač kočnice - Šalje signal ABS-ECU koji pokazuje da li pedala kočnice pritisnuta ili ne. 6. Prekidač parkirne kočnice- Šalje signal ABS-ECU koji pokazuje da li poluga parkirne kočnice podignuta ili ne Aktuatori - 7.Hidraulička jedinica - Zadužena za kontrolisanje hidrauličkog pritiska za svaki točak posebno 8.ABS Lampica za upozorenje - Svetli kada se javlja problem u sistemu Data link konentor – 9. Utičnica za dijagnostički aparat Modulator kočenja – 10. Zadatak mu je da kontroliše signale koje dolaze iz svakog senzora

15

Sistem upravljanja dinamičkom stabilnosću vozila Upravljanje vozilom u uslovima graničnog prianjanja izmedju pneumatika i tla po kome se ono kreće predstavlja izuzetno težak zadatak sa kojim se suočava "prosečan" vozač. U takvim, u pogledu bezbednosti veoma rizičnim situacijama, vozač, iznenađen neželjenim ponašanjem vozila, često reaguje ishitreno i panično gubeći na taj način kontrolu nad vozilom. Poznato je da osetljivost momenta zakretanja vozila, s obzirom na promene ugla zakretanja točka upravijača, brzo opada sa porastom njegovog ugla klizanja. Pri velikim uglovima klizanja vozila, promene ugla zakretanja točka upravljača imaju mali uticaj na promenu momenta zakretanja samog vozila, iako je tada apsolutna vrednost ovog momenla skoro jednaka nuli. U ovom slučaju veliki uglovi klizanja podrazumevaju vrednosti pri kojoj kriva zavisnosti koeficijenta prijanjanja od ugla klizanja pneumatika dostize svoj maksimum. Zato se, na suvim površinama, manevarske sposobnosti vozila gube pri uglovima klizanja vozila koji prelaze 10°, dok u slučaju kretanja po zbijenom snegu ovaj ugao iznosi priblizno 4°. Neophodno je istaći da se "prosečno" vozačko iskustvo zasniva uglavnom na upravljanju vozilom po površinama sa relativno visokim koeficijentom prijanjanja, te logika upravljanja najčešće ostaje ista i u situacijama koje su znatno nepovoljnije sa aspekta bezbednosti u saobraćaju. Naime, nerealno je očekivati da vozač, u svakom trenutku, prepoznaje karakteristike tla po kome se njegovo vozilo kreće i da prema tome "prilagođava" upravljanje. Veoma je teško, u trenutku, sagledati granicu bočne stabilnosti vozila imajući u vidu činjenicu da se ona bitno menja pri promenama koje se dešavaju u samom kontaktu pneumatika i tla. Imajući ovo u vidu, stvarno kretanje vozila u realnim uslovima može u znatnoj meri da odstupa od željenog što predstavlja jedan od osnovnih problema u sistemu vozač-vozilo-okolina. Nepredvidivo ponašanje vozila i neadekvatno reagovanje vozača u ovakvim prilikama predstavljaju stalni izvor incidentnih situacija u saobraćaju. S obzirom na ove činjenice, opšta tendencija savremenog projektovanja vozila ogleda se u novim konstrukcijama i tehničkim rešenjima čijom se aplikacijom minimiziraju pojave neefektivanog ponašanja vozila pri kretanju u kritičnim uslovima sa aspekta prijanjanja. Devijacije u oblasti dinamičke stabilnosti vozila neophodno je, stoga, svesti u optimalne granice koje odgovaraju "prosečnom" vozaču lišavajući ga, na taj način, neprijatnih i netipičnih situacija čiji je ishod neizvestan, a u velikom broju slučajeva i veoma nepovoljan. Neophodnost da se vozilo, a samim tim i uslovi okoline, prilagode vozaču, redukujući u izvesnoj meri njegove obaveze pri upravljanju, postao je suštinski imperativ konstruktora. U savremenom svetu se, zato, intenzivno radi na razvoju novih i usavršavanju postojećih sistema čija je uloga da „ prepoznaju “ neželjeno kretanje vozila i da na osnovu toga adekvatno reaguju. Trendovi u istraživačkom i razvojnom radu su se proširili na stvaranje kompletnijeg sistema kontrole vozila, zasnovanog na funkcionalnoj integraciji sistema na vozilu. U tom smislu, integrisanje sistema koji se odnose na ponašanje vozila pri kretanju u jednu funkcionalnu celinu predstavlja dalju evoluciju globalnog sistema upravljanja dinamičkom stabilnošću vozila. Više svetskih proizvođača vozila i njihovih komponenti predstavilo je ove sisteme od kojih su neki već našli primenu (prikaz na sledećoj tabeli). lako nazvani različitim imenima, njihovo funkcionisanje zasnovano je na istim principima koji zapravo predstavljaju dalju evoluciju protiv-blokirajućih i protiv-proklizavajućih sistema na vozilu pri čemu su uvedeni novi, za ostvarenje navedenog cilja, neophodni elementi.

16

Acura: Vehicle Stability Assist (VSA) Alfa Romeo: Vehicle Dynamic Control (VDC) Audi: ESP - Electronic Stabilization Program Buick: StabiliTrak BMW: Dynamic Stability Control (DSC), including Dynamic Traction Control Cadillac: All-Speed Traction Control & StabiliTrak Chevrolet: StabiliTrak; Active Handling (Corvette only) Chrysler: Electronic Stability Program (ESP) Citroen: Electronic Stability Program (ESP) Dodge: Electronic Stability Program (ESP) DaimlerChrysler: Electronic Stability Program (ESP) Fiat: Electronic Stability Program (ESP) and Vehicle Dynamic Control (VDC) Ferrari: Controllo Stabilita (CST) Ford: AdvanceTrac and Interactive Vehicle Dynamics (IVD) and Electronic Stability Program (ESP); Dynamic Stability Control (DSC) (Australia only) General Motors: StabiliTrak Hyundai: Vehicle Dynamic Control (VDC) and Electronic Stability Program (ESP) Honda: Electronic Stability Control (ESC) and Vehicle Stability Assist (VSA) and Electronic Stability Program (ESP) Holden: Electronic Stability Program (ESP) Hyundai: Electronic Stability Program (ESP) and Vehicle Stability Assist (VSA) Infiniti: Vehicle Dynamic Control (VDC) Jaguar: Dynamic Stability Control (DSC) Jeep: Electronic Stability Program (ESP) Kia: Electronic Stability Program (ESP) Land Rover: Dynamic Stability Control (DSC) Lexus: Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) with Vehicle Stabilit y Control (VSC) and Traction Control (TRAC) systems Lincoln: AdvanceTrak Maserati: Maserati Stability Program (MSP) Mazda: Dynamic Stability Control (DSC) Mercedes-Benz (inventors): Electronic Stability Program (ESP) Mercury: AdvanceTrak MINI: Dynamic Stability Control Mitsubishi: Active Skid and Traction Control MULTIMODE Nissan: Vehicle Dynamic Control (VDC) Oldsmobile: Precision Control System (PCS) Opel: Electronic Stability Program (ESP) Peugeot: Electronic Stability Program (ESP) Pontiac: StabiliTrak Porsche: Porsche Stability Management (PSM) now TC from the 2007 GT3 and onwards Renault: Electronic Stability Program (ESP) Rover: Dynamic Stability Control (DSC) Saab: Electronic Stability Program Saturn: StabiliTrak

17

SEAT: Electronic Stability Program (ESP) Škoda: Electronic Stability Program (ESP) Smart: Electronic Stability Program (ESP) Subaru: Vehicle Dynamics Control Systems (VDCS) Suzuki: Electronic Stability Program (ESP) Toyota: Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) with Vehicl Stability Control(VSC) Vauxhall: Electronic Stability Program (ESP) Volvo: Dynamic Stability and Traction Control (DSTC) Volkswagen: Electronic Stability Program (ESP)

Osnovne fizičke veličine, princip funkcionisanja i karakteristične situacije dejstva sistema upravljanja S obzirom da trajektorija vozila nije unapred poznata, promenljive koje opisuju kretanje vozila dobijaju se putem komandi koje saopštava vozač, a to su ugao zakretanja točka upravljača, moment motora koji se reguliše prenosnom komandom kao i pritisak kočenja. Ove veličine kao i ugaone brzine svakog točka ponaosob odredjuju rezultujuće kretanje vozila. Neophodnost merenja ovih veličina je stoga očigledna imajući u vidu i činjenicu da sistemi dinamičkog upravljanja vozilom moraju delovati kao integralni skup čiji "interfejs", zapravo, predstavlja spregu gotovo svih relevantnih činilaca i elemenata koji neposredno utiču na kretanje ili nastaju kao rezultat istog. Jedna od osnovnih veličina koja opisuje bočno kretanje je ugaona brzina zaokretanja vozila. Naime, pri kretanju vozila po površini sa niskim prijanjanjem, bočno ubrzanje i ugaona brzina zaokretanja vozila nisu medjusobno povezani kao u slučaju površina sa višim koeficijentima prianjanja, te i ugao klizanja vozila u uslovima lošijeg prijanjanja raste znatno brže. Jasno je da se obe veličine, i ugaona brzina zakretanja vozila i bočno ubrzanje moraju nezavisno registrovati. Samim tim, "održavanje" njihovih vrednosti u nominalnim granicama predstavlja uslov upravljanja dinamičkom stabilnošću vozila, te je, iz tih razloga, ugradnja davača ugaone brzine zaokretanja vozila i njegovog bočnog ubrzanja kao najbitnijih elemenata do sada predstavljenih sistema ove vrste ujedno i glavna njihova novina. Napred navedeni elementi (davači) sistema moraju se integrisati sa odgovarajućom upravljačkom jedinicom koja, na osnovu generisanih podataka dobijenih tim elementima, a po odgovarajućem algoritmu "upravlja" vozilom u slučaju gubitka dinamičke stabilnosti pri kretanju. Iako veoma složen po sadržaju, algoritam je jednostavno opisati po principu njegovog dejstva (slika 16.).

18

Slika 16: Algoritam i princip njegovog dejstva Vozač putem komandi upravlja vozilom nastojeći, pri tome, da ostvari željenu putanju. Pri kretanju vozila mere se određene ulazne i izlazne veličine. Ulazne veličine koje se mere su: ugao zakretanja upravljača, pritisak kočenja i ugaona brzina točkova. Izlazne veličine predstavljaju bočno ubrzanje vozila i brzina zakretanja vozila oko vertikalne ose. Dakle, ulazne veličine odreduju kretanje bilo od strane vozača bilo od strane intervencije samog sistema i izlazne nastaju kao posiedica kretanja. Nazive "ulazne" i "izlazne" veličine treba shvatiti uslovno jer uzročna odnosno posledična veza izmedu njih može se tretirati u oba smera. Imajući u vidu da stvarno kretanje vozila ne odgovara samo željama vozača, već i nizu drugih, već pomenutih faktora, može doći do razlike u stvarnom i željenom kretanju što se i registruje na osnovu rezultata merenja i proračuna željenog i stvarnog kretanja koje obavlja računar. Proračunata devijacija u ponašanju vozila predstavlja glavni podatak na osnovu koga se donosi odluka o načinu dejstva sistema kontrole dinamičke stabilnosti. Korekcija ponašanja vozila odvija se regulisanjem ugaonih brzina svakog točka ponaosob. To se postiže kočenjem, pri čemu sila kočenja može da se razlikuje od točka do točka, i kontrolom isporučenog obrtnog momenta pogonskim točkovima od strane motora. Ugaone brzine točkova podešavaju se tako da se indukuje stabilizacioni moment koji "vraća" vozilo na željenu putanju smanjujući ili poništavajući, na taj način, razliku između željenog i stvarnog kretanja. Karakteristične situacije dejstva sistema upravljanja dinamičkom stabilnošću vozila jesu slučajevi suvišne i nedovoljne upravljivosti pri kretanju u krivini. U slučaju suvišne upravljivosti pri skretanju (slika 17.), koja je karakteristična za vozila sa zadnjim pogonom, zadnji kraj vozila se zanosi tako da se ono zapravo kreće po krivoj manjeg prečnika u odnosu na putanju stvarne krivine. Sistem u tom slučaju dejstvuje suprotno usporavajući prednji spoljni točak kako bi se zakretanjem oko njega vozilo stabilizovalo. Ako vozač, dakle, pri tome koči, računar će povećati pritisak kočenja prednjeg spoljnjeg točka a smanjiti onaj namenjen prednjem unutrašnjem. Sistem će, ako je to neophodno, paralelno smanjivati i obrtni moment motora.
19

Slika 17: Slučaj suvišne upravljivosti pri skretanju

U slučaju nedovoljne upravljivosti (slika 18.), koja je karakteristična za vozila sa prednjim pogonom, prednji kraj vozila "vuče" van krivine. Kompjuter u ovom slučaju reaguje kočeći zadnji unutrašnji točak tako da se vozilo, zakrečući se oko njega, vraća na željenu putanju. Ukoliko vozač koči, sila kočenja biće najveća na zadnjem unutrašnjem točku a najmanja na spoljnim točkovima gledajući u odnosu na putanju krivine. Smanjivanje obrtnog momenta pri nedovoljnoj upravljivosti, takođe je moguće.

20

Slika 18: Slučaj nedovoljne upravljivosti U oba slučaja na instrument tabli se pali kontrolna lampa kada se aktivira ESP slika 19.

Slika 19: Upozorenje da se uključio ESP

21

Primer situacija u saobraćaju – Preticanje

Krivudavi put

Slika 20: Primer situacija u saobraćaju - Preticanje. Krivudavi put
22

ESP - Elektonske komponente slika 21.

Slika 21: ESP - Elektonske komponente

Alel7 Ale41 -

ABS glavna indikatorska lampica ESP and ABS upozoravajuća lampica Multifunkcionalni displej SBC kontrolni modul Senzor bočnog ubrzanja i senzor ugla zaokretanja oko vertikalne ose ESP, BAS and SPS kontrolni modul Senzor ugla zaokretanja Prekidač za isklučivanje ESP Konektor za dijagnostiku

Alp l3 A7/3nl B24/15 N47-5 N49 -

N72/lsl X 11/4 -

23

Senzor ugla zaokretanja točka upravljača A45 slika 22. i slika 23.

Slika 22: Senzor ugla zaokretanja točka upravljača Prednji točkovi moraju stajati pravo kada se skida ili instalira davač A45

Slika 23: Položaj senzora A45

24

Ranije verzije senzora ugla zaokretanja N49 slika 24.

Slika 24: Ranije verzije senzora ugla zaokretanja N49 Ovaj senzor mora biti re-instaliran ako je baterija (akumulator) bio isključen Kasnije verzije ovog sezora date na slici 25.

Slika 25: Kasnije verzije ovog senzora

25

Senzor bočnog ubrzanja slika 26.

Slika 26: Senzor bočnog ubrzanja Daje odgovarajući signal u zavisnosti od sile skretanja ili kretanja Senzor ugla okretanja oko vertikalne ose N64 slika 27.

Slika 27: Senzor ugla okretanja oko vertikalne ose N64 - Prazan cilindar vibrira u piezo etementima - Oblik promene vibracija zavisi od kretanja vozila - Promene se koriste kao merilo za senzor ugla zaokretanja oko vertikalne ose

26

Kombinacija scnzora bočnog ubrzanja i senzora ugla okretanja oko vertikalne ose B24/15 Kombinacija ova dva senzora (slika 28.) daje osetljivost rotacione brzine vozila oko vertikalne ose i bočno ubrzanje. Na slici pod b) je dato njegovo mesto. Ukoliko se komponente menjaju mora biti izvršena ponovna adaptacija.

Slika 28: Kombinacija senzora bočnog ubrzanja i senzora ugla okretanja oko vertikalne ose B24/15 Prekidač za stop lampu slika 29.

Slika 29: Prekidač za stop lampu

27

Na slici 30. su date 2 pozicije prekidača

Slika 30: Dve pozicije prekidača Kontrolni modovi ESP 1. 2. 3. 4. 5. 6. - Normalni mod - ABS mod - ( konstantna vrednost pritiska kao i njegova redukcija) - ASR mod - ( pritisak raste, konstantan i opada) - EBR mod - ( neznatno otvaranje ili davanje gasa) - ESP OFF mod - (isključena kontrola gasa) - ESP mod - (pritisak raste, konstantan I opada)

Na slici 31. je data osnovna blok šema ESP

Slika 31: Osnovna blok šema ESP

28

Mod ESP – Pritisak raste slika 32.

Slika 32: Mod ESP - Pritisak rastc Primer : Desni točak zahteva kočenje, delovi yl8,yl9 se zatvaraju. BAS (brake assist system) drži pritisak od približno 5 bara, ml se aktivira, y22 se otvara,a y6 se zatvara. Mod ESP - Pritisak konstantan slika 33.

Slika 33: Mod ESP - Pritisak konstantan Primer: Prednji desni točak - y22 se zatvara i time raste pritisak

29

Mod ESP - Redukcija pritiska slika 34.

Slika 34: Mod ESP - Redukcija pritiska

Primer : Desni prednji točak - Y18 se otvara, pritisak se vraća do glavnog cilindra

30

Razvojem tehnologije stvorene su mogućnosti da se i ovi sistemi usavršavaju. ESP druge generacije slika 35. ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ASC active steering control function ESC II = ESC+ASC Poboljšano upravljanje zbog boljeg odziva vozila Povezanost sa upravljačkim, kočionim sistemom i sistemima za kontrolu motora kao i mogućnost povezivanja sa aktivnim oslanjanjem Jednostavnija kontrola dinamike vozila Skraćen put zaustavljanja, smanjen napor pri upravljanju na putevima sa različitim koeficijentima prijanjanja Automatska kompenzacija izmene težinskog stanja Optimalan za sprečavanje prevrtanja i stabilnosti vučnog i vučenog vozila

Slika 35: ESP druge generacije

31

Na slici 36. je dat prikaz u kojoj se meri sistem ESP ugrađivao u vozila za period 2003 i 2004.

Slika 36: Ugradnja ESP u automobile po klasama Sistem upravljanja dinamičkom stabilnošću vozila predstavlja prirodnu evoluciju u smislu daljeg unapredjenja relacije vozač-vozilo-okolina. Ovaj sistem, kao logičan nastavak protivblokirajuceg i protiv-proklizavajućeg sistema, uz pomoc računara optimizira performanse vozila u kritičnim situacijama. Zahtevi koji su postavljeni pred sistem i njegov fizički koncept su se nametnuli kao potreba, te je, u tom smislu, doprinos aktivnoj bezbednosti u sledećem. 1) Aktivna podrška vozaču pri upravljanju u kritičnim situacijama sa aspekta bočne stabilnosti; 2) Poboljšana je stabilnost vozila i njegove vučne performanse u svim situacijama njegovog korišćenja (maksimalno kočenje, delimično kočenje, krivudanje, ubrzanje promena opterećetija itd.); 3) Poboljšana stabilnost vozila tokom ekstremnog manevrisanja koje nastaje kao rezultat panične reakcije vozača; 4) Povećan je stepen iskorišćenosti raspoloživog prijanjanja sa aspekta blokiranja i proklizavanja što rezultuje kraćim zaustavnim putem i boljom propulzijom.

32

Sistemi regulacije sile kočenja
Antiblokirajući kočni sistem Antilock Brake System (ABS) Razvoj na polju kočnica putničkih automobila je doveo do realizacije kočnih sistema koji mogu uticati na optimalno ponašanje vozila i u slučaju velikih brzina. Sistem utiče na moguće i brzo kočenje vozila i može ga zaustavit i u normalnim uslovima na putu. U suprotnom i ako su uslovi vožnje kritični (zaleđen i klizav put, iznenadna i brza reakcija vozača zbog prepreke na putu i drugi uslovi puta), točkovi mogu bit i blokirani u toku kočenja, a kao rezultat je pojava ne mogućnosti upravljanja i početak klizanja pa čak i napuštanja puta. U takvoj situaciji, ABS ima uticaja. On prethodno prepoznaje-otkriva bilo kakvu tendenciju ka blokiranju jednog ili više točkova, odmah (trenutno) obezbeđuje pritisak kočenja u smislu njegove konstantnosti ili smanjenja. Vozilo je upravljivije, optimalno stabilno i kočeno. (Šema 1)

Šema 1: Blok dijagram ABS sistema Zbog pomoći vozaču u kritičnim situacijama (slika 37. i slika 38.) ABS daje znatan doprinos bezbednosti na putu.
33

Slika 37: Kočenje bez ABS: trake pokazuju da su točkovi blokirani i da se vozilo otelo kontroli Zahtevi prema ABS-u

Slika 38: Kočenje sa ABS: vozilo zadržava stabilnosti i upravljivost na putu i uslučaju paničnog kočenja

ABS mora da zadovolji visoke zaht eve. To je primenjeno pojedinačno na sve zahteve sigurnost i koji su u vezi sa dinamiko m ko čenja i skupom inženjerskih zaht eva za ko čenje: • • Ko čni sistem mora da garant uje st abilnost i upravljivost pri svim put nim uslo vima; (koji su u opsegu od suvog puta sa kvalitetnom podlogom do puta prekrivenog ledom) ABS mora o pt ima lno da isko r ist i mo gućno st kočenja t o čko va po put u, čime daje st abilno st vo žnji i u pr avlj ivo st i u t oku celo g ko čno g put a. On mo r a bit i neo set ljiv na brzo ili sporo dejst vo vozača (porast kočnog prit iska) ka granici blokiranja. Ko čni sist em mo ra da deluje u ce lo j o bla st i brzina vo zila. Ako bi t o čko vi blo kir ali na malim brzinama, kretanje vozila do zaustavljanja nije kritično. Ko čni s ist em se mo r a br zo pr ilago đavat i pro mena ma us lo va prijanja nja na putu (na suvo m putu sa delo vima leda), moguće blok iranje točkova mora bit i smanjeno tako brzo da stabilnost vožnje i upravljivo st ne do laze u p it anje. Sa druge st rane, do kraja mora bit i iskorišćeno prijanjanje suve površine puta (delovi puta). Ka da ko č i mo n a ne ho mo g e no j po vr š in i put a ( d e s n i t o čko v i na le d u a le v i n a su vo j po vr šin i) ne izbe ža n mo ment plivan ja mor a imat i t ako blag por ast da ga vo za č mo že kompenzovati normalnim upravljanjem. U k r iv in i, vo z i lo mo r a i mat i st a bi lno st i up r a vl j ivo st u t o ku ko čen ja i mo r a t ako de obezbedivati minimalnu moguću dužinu kočenja sve dotle dok brzina vozila ne postane dovoljno manja od granične brzine u krivini (granična brzina u krivini je o na brzina koju vozilo ima i pri kojoj može da savlada krivinu datog radijusa bez napuštanja puta). Za ht e vi z a st a bi l no st vo ž nje, upr a v l j ivo st i o pt ima lno ko če nj e za s lu ča j put e va sa udarnim rupa ma ( i vlažno m podlogom) bez obzira na jačinu de jstva vozača. Kočni sistem mora prepoznati "aquaplaning" (plivanje točkova na vodom prekrivenom putu) i opt imalno reagovanje. Stabilnost i pravolinijsk i pravac se moraju održat i.
34

• •

• •

• • •

Prilagodavanje kočnom histerezisu kasnije kočenje posle oslobađanja kočnica na točkovima) i uticaj na motor (za slučaj veze kočnica sa menjačem) mora biti postignuto što je moguće pre. "Poskakivanje" vozila kao rezultat oscilovanja mora biti eliminisano. Kontrolni ciklus mora perfektno funkcionisati kod ABS sistema. Ako je u ciklusu otkrivena greška koja može uticati na ponašanje pri kočenju, ABS sistem se automatski isključuje. Sigurnosna lampa pokazuje vozaču da je samo osnovni kočni sistem (bez ABS-a) u funkciji.

Dinamičke sile na kočenom točku Slike 39. i 40. pokazuju fizičku vezu za postupak kočenja sa ABS-om čime je kontrolni opseg dejstva ABS sistema odreden (šrafirane zone). Na slici 39. krive 1 (suv), 2 (vlažan), i 4 (led) jasno pokazuju da je put kočenja koji je prikazan sa uključenim ABS-om u odnosu na konvencionalni sa blokiranjem točkova (λ = 100%), Na krivoj 3 (sneg) snežni klin (breg) koji nastaje utiče na dodatno poboljšanje kočenja sa blokiranim točkovima; ovde je glavna prednost ABS-a u smislu stabilnosti i upravljivosti. Za dve krive za koeficijent kočione sile μ B ; koeficijent bočne sile μ s na slici 40. vidi se da opseg kontrole ABS-a mora postojati iza veće uglove skretanja α=10°(velika bočna sila usled bočnog ubrzanja vozila) u poredenju sa malim uglom skretanja α=2°. Za puno kočenje sa velikim bočnim ubrzanjem što je posmatrano kod krive, ABS reaguje ranije -omogućujući početno klizanje pri kočenju od 10%. Za α=10° samo se koeficijent kočne sile 0.35 prvo postiže dok koeficijent bočne sile je praktično na svom maksimumu od 0.80.

Slika 39: Koeficijenti sile kočenja sa zonama dejstva ABS

Slika 40: Koeficijenti sile kočenja i bočne sile u funkciji od klizanja kočenja i ugao klizanja u zonama dejstva ABS
35

ABS omogućava povećanje vrednosti klizanja u poređenju sa uglom sa kojim brzina i bočno ubrzanje opadaju pri kočenju u krivini. Rezultat je povećanje usporenja dok koeficijent bočne sile pada sa smanjenjem bočnog ubrzanja. Za vreme kočenja u krivini, kočna sila raste tako da ukupni put kočenja ima nešto veću vrednost nego pri kočenju na pravom putu u istim uslovima. Zatvoreni ciklus upravljanja ABS Zatvoreni upravljački ciklus ABS sisteme se sastoji od (slika 41.): • • • • • • Kontrolnog sistema: Vozilo sa kočenim točkovima i frikcioni spoj izmedu guma i puta. Poremećaja: Uslovi puta, uslovi kočenja, težina vozila, pneumatici (npr. nizak pritisak, istrošeni protektor). Kontrolera: Davač brzine točkova i ABS upravljačka jedinica. Upravljačke promenljive: Brzina točkova, proizvod iste, periferno usporenje točkova i ubrzanje isto kao i klizanje pri kočenju. Referentne promenljive: Pritisak na kočnu papuču određen delovanjem vozača. Manipulacione promenljive: Pritisak kočenja.

Slika 41: ABS zatvoreni kontrolni krug

36

Kontrolni sistem Podaci koje daje ABS kontrolna jedinica zasnovana je na sledećem kontrolnom sistemu: ne voženi točak, četvrtina mase vozila na tom točku, kočeni točak i frikciona veza izmedu točka i puta i idealizovani koeficijent sile kočenja, klizanje pri kočenju (slika 42.). Prikazana kriva se može podeiliti na stabilnu oblast sa linearnim porastom i nestabilnu oblast sa konstantnom vrednošću μBmax. Kao dalje pojednostavljenje , početno dejstvo kočenja na pravolinijsko j putanji, nepredviđene opasnosti (zaustavljanja) takođe je uzeto u obzir. S lika 43. pokazuje vezu između mo ment a kočenja M B ( mo ment koji se do vodi na to čko ve) ili mo ment a trenja na put u M R ( mo ment koji je posled ica t renja između put a i pneumatika) i vremena t kao i perifernog usporenja točkova (-a) i vremena t: kočni moment rast e linearno sa vremenom. Mo ment trenja na putu prat i kočni moment sa zanemar ljivim vremenom kašnjenja T dok se kočenje nalazi u stabilnoj oblast i koeficijenta kočne sile/krive klizanja pr i ko čenju.

Slika 42: Idealni koeficijent kočenja/ kriva proklizavanja Maksimum koeficijenta μ B ma x daje nestabilnu oblast koeficijenta sile kočenja/kliza nja pr i ko čenju i ja vlja se posle 130 ms. Dok ko čni mo ment i dalje nesmanjeno rast e, moment trenja na putu M R ne raste već ostaje konstantan, što je prikazano na slici 43.:

Slika 43: Početno kočenje, pojednostavljenje (-a)Periferno-obimno usporenje točka (-amax) Maksimalno obimno usporenje M B - ko čni mo ment M R - moment trenja MRmax- moment trenja za max. vrednost koef. trenja T- vreme zaustavljanja

37

Mala razlika M B -M R u stabilnoj oblasti naglo raste u intervalu vremena od 130-240ms kada do lazi do blokiranja to čko va. Ta r azlika se može t ačno mer it i pr eko per ifer nog-obimnog usporenja (-a) kočenih točkova. U stabilnoj oblasti obimno usporenje točka je ograničeno na male vrednosti, dok naglo raste u nestabilnoj oblasti. To rezultuje suprotnim ponašanjem u stabilnoj i nestabilnoj oblasti koeficijenta kočne sile/klizanja pri kočenju. ABS koristi ovu suprotnost izmedu karakteristika. Kontrolna (upravljačka) promenljiva Izbor pravilnih kontrolnih promenljivih je veoma važan za kvalitet ABS sistema. Signali sa senzora brzine kretanja točka su osnov ovog kvaliteta. Upotrebom tih signala, obimnog usporenja i ubrzanja točkova, klizanja pri kočenju, referentne brzine i usporenja vozila se proracunavaju u ECU. Niti obimno usporenje ili ubrzanje, niti klizanje pri kočenju nisu pogodne za kontrolne promenljive zato što se vučni točkovi ponašaju potpuno različito od gonjenih točkova u toku kočenja. Dobri rezultati se dobijaju kombinacijom ovih promenljivih. Pošto se klizanje pri kočenju ne može meriti direktno, slična promenljiva se izračunava u ECU. Referentna brzina, koja je odredena prema brzini u optimalnim uslovima kočenja -(optimalno klizanje točka) je uzeta kao osnova za to. Za određivanje referentne brzine, davači brzine točka neprekidno šalju informacije ECU uređaju o brzini točkova. ECU izračunava referentnu brzinu upoređujući brzine po "dijagonali" (prednji desni-zadnji levi). Brži od ta dva određuje generalno referentnu brzinu za delimično kočenje. Ako ABS počinje-da deluje kao rezultat punog kočenja, brzina točkova odstupa od i bez korekcije ne može biti dugo korišćena za izračunavanje referentne brzine. U fazi upravljanja, ECU izračunava referentnu brzinu na osnovu brzine na početku intervencije i smanjuje je u obliku kosine. Gradijent pada (kosine) je određen tokom signala i postupka kočenja. Ako je usporenje vozila uzeto kao pomoćna promenljiva uz dodatak obimnog ubrzanja ili usporenja točkova i klizanja i ako je ECU snabdeo logički krug izračunatim rezultatima, dobićemo optimalnu kontrolu kočenja. Kontrolne promenljive za slobodne točkove Obimno ubrzanje i usporenje su osnovne potrebne kontrolne promenljive za slobodne točkove i vučne točkove ako vozač koči sa isključenim kvačilom. Usled toga imamo različito-ponašanje kontrolnog sistema u stabilnoj i nestabilnoj oblasti koeficijent kočne sile/klizanje pri kočenju : • • U stabilnoj oblasti ugaono usporenje točkova može uzeti samo ograničene vrednosti tj. ako vozač pritisne pedalu kočnice sa većom silom, vozilo će se bolje usporavati, neće biti blokiranja točkova. U nestabilnoj oblasti dovoljno je da vozač pritisne pedalu kočnice vrlo malom silom i da dođe do trenutnog blokiranja točkova. Vrlo često, zbog optimalnog kočenja može izmereno klizanje da posluži kao pomoć za odredivanje obimnog usporenja ili vrednosti ubrzanja.

Konstantno usporenje točkova je početak/ulaz za aktiviranje ABS—a koji upravlja tako da utiče na postepeno postizanje maksimalnog usporenja. Taj zahtev ima delimičan značaj ako vozač odmereno koči na početku, a zatim pritisne pedalu kočnice sa povećanom silom. Ako je ulaz(signal) toliko jak, točkovi mogu preći u nestabilno stanje krive koeficijent kočne sile/klizanja pri kočenju, bez registrovanja približenja nestabilnosti od ABS sistema.
38

Ako se konstantno usporenje postiže prvi put tokom kočenja, zbog savremenih pneumatika na čvrstoj podlozi pri većim početnim brzinama, ne bi se smelo ići na automatsko smanjenje pritiska u odgovarajućem kočionom vodu točka jer bi se izgubio dragoceni put kočenja. Kontrolne promenljive za pogonske točkove Ako se vozilo nalazi u prvom ili drugom stepenu prenosa u toku kočenja, motor deluje na pogonske točkove (uključena spojnica) i značajno poveća njihov efektivni moment inercije θ R . Drugim rečima, točkovi se ponašaju kao da su značajno teži. Osetljivost obimnog usporenja sa promenom kočnog momenta se smanjuje u sličnom opsegu kao u nestabilnoj oblasti koeficijenta kočne sile/klizanje pri kočenju. Značajna razlika u ponašanju između stabilne i nestabilne oblasti kod krive koeficjent kočne sile/kočenje pri klizanju kod gonjenih točkova je glatkost u tom polju gde obimno usporenje često nije dovoljno kao kontrolna-promenljiva za merenje klizanja kočenja sa optimalnim trenjem. Umesto toga, potrebno je uzeti promenljivu sličnu klizanju pri kočenju kao kontrolnu promenljivu i kombinovati je sa obimnim usporenjem točkova. Kao poređenje slika 44. pokazuje početak kočenja za gonjene točkove i pogonske točkove za slučaj uključene spojnice. Inercija na zamajcu motora povećava efektni moment inercije točkova, sa npr. faktorom 4. U slučaju gonjenih točkova, određeno ulazno obimno usporenje (-a)1 na kojoj je stabilna oblast koeficijent kočne sile/klizanje pri kočenju na levoj strani. Zbog toga moment inercije točkova koji je veći za faktor 4, za pogonske točkove, proizvod razlike momenata mora se prvo dostići pre postizanja ulaza (-a) 2.

Slika 44: Početno kočenje za slobodne i pogonske točkove zajedno sa motorom: Indeks 1:slobodan točak Indeks 2:pogonski točak (-a)- usporenje AM- razlika momenata MB-MR

39

Tipični kontrolni ciklusi Kontro la kočenja na gruboj-suvoj površini puta (veliki kočni koeficijent) Ako se kontrola kočenja inicijalizuje na grubom putu (površina puta sa velikim koeficijentom kočenja), tada pritisak mora porasti 5 do 10 puta sporije nego u početnoj fazi kočenja tia bi se izbegao rezonantni poremećaj osovine. Karakteristika kontrole kočenja je prikazana na slici 45. u odgovarajućim uslovima.

Slika 45: Kontrola kočenja za visok kočni koeficijent U toku početnog kočenja prit isak kočenja u kočnom cilindru kočnica i obimno usporenje točkova rastu. Na kraju faze (1) obimno usporenje na točkovima dostiže veličinu ulaza (-a). Kao rezultat toga odgovarajući solenoidni ventil se uključuje u poziciju "održavanje pritiska". Pritisak kočenja se ne smanjuje odmah, zato što ulaz (-a) se može dostići u stabilnoj oblasti krive μ B Iλ i tako "gubi" put kočenja. U isto vreme, brzina se smanjuje prema zadatom ograničenju. Vrednost za početak ulaznog klizanja λ 1 je izvedena na osnovu brzine vozila. Ako ta brzina točkova padne ispod λ 1 ulaz označava kraj faze 2. Elektroventil se tada uključuje u položaj "pad pritiska", što rezultira smanjenjem pritiska kočenja sve dok obimno usporenje točkova ima vrednost manju ili jednaku od (-a). Brzina se gubi za oblast ispod (-a) kao i posle faze (3) gde se nalazi oblast konstantnog pritiska kočenja. U toj oblasti dolazi do obimnog ubrzavanja točkova sve do dostizanja ulaza (+a). Pritisak ostaje konstantan. Na kraju faze (4), ugaono ubrzanje dostiže relativno veliku vrednost +A. Tada pritisak u kočnoj instalaciji raste toliko dugo dok se ponovo ne dostigne nivo od +A ubrzanja. U šestoj fazi kočioni pritisak ima konstantnu vrednost sve do postizanja ulaza (+a). Na kraju te faze, obimno ubrzanje pada ispod vrednosti ulaza (+a). To je pokazatelj da su točkovi ušli u stabilnu oblast krive μ B lλ delimično se otkočuju.
40

Tada pritisak kočenja raste u oblasti (7) dok obimno usporenje ne dostigne ulaznu vrednost (-a) (kraj faze 7). U tom periodu (trajanje (-a)) pritisak kočenja odmah pada bez nastanka λ 1 signala. Kontrola kočenja na klizavom putu (nizak kočni koefieijent) Za razliku od površine put a sa dobrom podlogom (suva površina), mali prit isak na ped alu ko čnice je često dovoljan da izazo ve blok iranje to čko va na klizavo m put u i t o čko vi zaht evaju dosta vremena za ubrzavanje na izlasku iz faze klizanja. Logički krug u ECU prepoznaje najčešće uslove puta i prilagođava ABS karakterist ike u odnosu na njih. S lika 46. prikazuje karakt erist ičan pro ces upravljanja za nizak ko eficijent ko čne sile. U faz ama 1 i 2, upr avlja nje ko čenjem se vrš i na ist i nač in kao i kod viso ko g koeficijent a kočne sile. Faza 3 dolazi sa održavanjem pr it iska (p=const.) ko je kratko traje. Brzina točkova se vrlo brzo upoređuje sa vrednošću ulaznog klizanja. Pritisak kočenja se smanjuje za kratko fiksirano vreme. To sledi i za dalje kratke faze konstantnog prit iska. Ponovno poređenje između brzine to čka i ulaz nog klizan ja λ 1 se obavlja tada i to dovodi do pada pr it iska u kratko m fiksno m vre menu. Točkovi se ponovo ubrzavaju u faz i ko nstant nog prit iska i obimno ubrza nje dost iže ulaznu vrednost (-a). To vodi daljem reduko vanju pr it iska i pored to ga i to je ubrzanje, ponovo ispod ulaza (+a) (kraj faze 4). Nakon toga sledi faza 5 sa stepenast im porast om pr it isk a zajedno sa pret hodnim delo m dok se no vi upravlja čki - ko ntrolni ciklus ne pokreće sa smanjenjem pr it iska u fazi 6. U pret hodno opisanom ciklusu, logički upravljač prepoznaje da su sledeća dva koraka pada prit iska potrebna za ponovno ubrzanje točko va - pos le smanjenja prit iska iniciranog signalom (-a). Točkovi ulaze u oblast velikog klizanja u re lat ivno dugo m per iodu a to nije povo ljno za st abilnost i upravljivo st vozila. Za slu čaj pobo ljša nja o ba fakt ora vrš i se ko nt inualno po ređenje izmedu br zine to čkova i uk ljučnog ulaznog klizanja λ 1 i to m i svako m sledećem upravljačko m ciklusu. Dakle ko čni prit isak se konstantno smanjuje u fazi 6 dok obimno usporenje ne dostigne ulaz (+a) u fazi 7. Zbog ko nstant nog smanjenja prit iska, točkovi ulaze u visoko klizanje u vrlo kratkom vremenskom periodu, povećavajući tako stabilnost i upravljivost vozila u pore đenju sa pr vim kontro lnim c ikluso m.

Slika 46: Kontrola kočenja za nisku vrednost kočnog koeficijenta v p -brzina vozila, vrefreferentna brzina, vR-obimna brzina točka, λ1 -koeficijent proklizavanja, +a-obimno ubrzanje točka, -a-obimno usporenje točka, λ-proklizavanje, -Δ pab -pad kočnog pritiska

41

Kontrola kočenja kod porasta momenta plivanja Ekstremno različite kočne sile su proizvod, na prednjim točkovima, početnog kočenja na različitrm podlogama (levi točak ide po suvom asfaltu - desni točak na zaleđenom) što prouzrokuje moment koji obrće vozilo oko svoje vertikalne ose (moment plivanja) (slika 47.).

Slika 47: Porast momenta plivanja zbog velike razlike u kočnom koef 1. točak sa dobrim prijanjanjem 2. točak sa lošim prijanjanjem

Teška putnička vozila imaju veliko međuosovinsko rastojanje i veliki moment inercije oko vertikalne ose. U ovim vozilima plivanje deluje polako tako da vozač može da kompenzuje moment plivanja tokom kočenja sa ABS-om brzim delovanjem na upravljač u suprotnom smeru (tzv. kontriranje). S druge strane da bi se olakšalo upravljanje u vozilima sa kratkim međuosovinskim rastojanjem i manjim momentom inercije na putevima sa asimetričnom podlogom ABS sistemu je dodat GMA sistem koji odlaže porast momenta plivanja. GMA odlaže porast pritiska u kočnom cilindru prednjeg točka koji se kreće po putu sa većim kočionim koeficijentom. Na slikama 48.a) i 48.b) dat je princip rada GMA: (kriva 1) pritisak u glavnom kočnom cilindru je p HZ . Bez GMA, posle kratkog vremena, točkovi koji se kreću po asfaltu imaju pritisak p hjgh (kriva 2) a točkovi koji idu po ledu p, ow (kriva 5); svaki od točkova se koči sa maksimalnim mogućim usporenjem u svakom slučaju (pojedinačna kontrola). GMA 1 se koristi kod vozila koja se ponašaju manje "nervozno". Ovde u početnoj fazi kočenja pritisak raste na točkovima sa velikim koeficijentom trenja u koraku (kriva 3) čim prvo smanjenje pritiska stvori težnju ka blokiranju točkova sa niskim koeficijentom kočne sile. Kada pritisak kočenja točkova sa visokim prijanjanjem poveća njihov nivo blokiranja, uticaj od signala sa točkova sa "niskim" koeficijentom nema efekta već se pojedinačno kontrolišu, tako da smo sigurni da je maksimalna moguća kočna sila upotrebljena na točkovima. Za postavljeni tip vozila, mera koja garantuje zadovoljavajuće ponašanje upravljanja čak i u slučaju kočenja usled opasnosti na putu sa različitim koeficijentima prijanjanja. Kako maksimalni pritisak kočenja nastaje u relativno kratkom vremenu kod točkova sa dobrim prijanjanjem (750 ms), povećanje u putu kočenja je malo u poređenju sa vozilom bez GMA.
42

GMA2 sistem se koristi kod vozila izrazito osetljivih na plivanje. Ovde ABS električni ventil na točkovima sa dobrim prijanjanjem upravlja sa specifičnim konstantnim pritiskom i vreme smanjenja (kriva 4) nastaje čim dođe do smanjenja pritiska kočenja na točku sa lošim uslovima prijanjanja.

Slika 48. a): Karakteristika kočnog pritiska za odloženi porast momenta plivanja

Slika 48.b): Ponašanje vozila pri kočenju u krivini pri kritičnoj brzini sa i bez GMA sistema

Kontrola proklizavanja-Anti Skating Regulation (ASR) Osnovne postavke Kritični uslovi vožnje se ne javljaju samo pri kočenju, već se mogu javiti kada pogonski točak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u krivinama. Ovakve situacije obično preopterete vozača i prouzrokuju da vozač reaguje nepravilno. Ovi problemi su rešeni sa kontrolom proklizavanja ASR koji kao dodatak ABS-a, primarno ima zadatak da rastereti vozača i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom ubrzavanja (s tim da fizički limiti ne budu dostignuti), Za ovu svrhu, ako točak pokazuje tendenciju da prokliza, ASR trenutno prilagođava obrtni moment motora, obrtnom momentu koji može da prenese točak na podlogu u datom trenutku. Kombinacija ABS i ASR sistema povećava bezbednost i omogućava dvostruku upotrebu komponenti. Zahtevi prema ASR Osnovni sistem ASR mora da spreči da točak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u sledećim situacijama na putu: · Kada izlazimo sa zaleđenog parkinga ili autobuske stanice, kada ubrzavamo u krivini, kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na jednoj polovini, ASR kontroliše optimalan protok uz pomoć kontrolera pritiska kočenja na točku koji proklizava Slično blokiranom točku, točak koji proklizava može da prenese samo male bočne sile, upravljanje može postati nestabilno ili zadnji kraj vozila može da "zapleše". ASR drži vozilo pod kontrolom i povećava bezbednost.
43

·

·

·

·

Točak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i mehaničkog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). Ova opasnost se povećava kada točak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu. ABS onemogućuje da se ovo desi. ASR mora uvek biti spreman i mora se uključiti automatski po potrebi. ASR koristi razliku proklizavanja izmedu točkova koji se okreću da bi napravio razliku izmedu bočnog otklizavanja i proklizavanja. Sa mehaničkom blokadom, pneumatici se habaju u oštrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu sprečava. Čak i blokada diferencijala ne može da spreči proklizavanje ako vozač naglo ubrzava. Ovako ASR kontroliše snagu motora tako da točkovi "drže" za podlogu. Vozač se preko kontrolne lampice upozorava kada dostiže granicu fizičkog limita.

Kontrola obrtnog momenta motora (MSR) ASR ststem je opskrbljen sa kontrolom obrtnog momenta MSR. Kao posledica promene u niži stepen prenosa ili naglo otpuštanja pedale gasa na klizavom putu može doći do proklizavanja pogonskih točkova. Malim ubrzavanjem, MSR povećava obrtni moment motora i redukuje efekat kočenja točkova do stepena koji je optimalan za stabilnost vozila.

Elekt ronska kontrola obrtnog momenta (EMS) EMS ili elektronski akcelerator ili "vožnja preko žice" zamenjuje mehaničku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR može da utiče na ubrzavanje vozača.-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozača. Pozicija pedale gasa se konvertuje u električni signal pomoću senzora ugla pedale gasa. Računajući unapred isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davači temperature, broja obrtaja motora), ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za električni servo motor koji pokreće leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni položaj leptira.(slika 49.)

Slika 49: EMS kontrola za ASR 1 ABS/ASR kontrolna jedinica, 2 EMS kontrolna jedinica, 3 Pedala gasa, 4 Servomotor, 5 Leptir gasa, 6 Pumpa visokog pritiska

44

Radni modovi Porast obrtnog momenta kao posledica dodavanja gasa dovodi do porasta voznog momenta. Ako se celokupni povećani moment može preneti na podlogu bez proklizavanja, vozilo može biti ubrzano bez smetnji. Ali, ako vozni moment premašuje maksimalni mogući moment koji se može preneti na podlogu, barem će jedan pogonski točak proklizati. Kao rezultat preneta sila je redukovana i vozilo postaje nestabilno zbog gubitka u bočnoj sili. ASR reguliše proklizavanje pogonskih točkova na optimalnu vrednost u deliću sekunde. Kao što se vidi na slici 50. na izmerene brzine v, i v 2 i odgovarajuće proklizavanje X, može se uticati promenom momenta MR na svakom pogonskom točku. Balansni moment MR je izveden iz voznog momenta M A/ momenta kočenja, momenta podloge M s. Vozni moment M A se kontroliše sledećim sistemom koji je primenjen na vozilo sa benzinskim motorom: · · · leptir gasa (podešavanje leptira), sistem paljenja (unapređeno podešavanje ugla paljenja), sistem za ubrizgavanje goriva (kontrola signala ubrizgavanja goriva).

Kod vozila sa dizel motorom na moment MA se utiče preko kontrolne poluge na pumpi visokog pritiska (redukcija količine ubrizganog goriva). Moment kočenja se kontroliše ponaosob na svakom točku ali zahteva ekspanziju hidrauiike ABS-a.

Slika 50: ASR kontrola:1 ABS/ASR kontrolna jedinica, 2 Motronic ECU, 3 EMS kontrola, 4 motor, 5 diferencijal, 6 ASR pumpa za pritisak, 7 ABS hidraulični modulator, 8 Glavni kočni cilindar, 9 Kočnice, 10 Točak 1,11 Točak 2, 12 Davač brzine točka, 13 karakt. podloge za T1, 14 karakt. podioge za T2, 15 Masa vozila mF Na slici 51. uporedena su vremena reagovanja ASR sistema za različite mogućnosti intervenisanja. Dijagram pokazuje da zbog relat ivno sporog vremena reagovanja, izvršna ko ntrola voznog moment a preko lept ira gasa ne proizvodi zadovoljavajuće rezult ate za vozila sa pogonom na dva to čka.

45

Slika 51: Upoređivanje brzine reakcije ASR sistema Elektronski program stabilnosti-Electronic Stability Program (ESP) Elektronski program stabilnosti (ESP) predstavlja objedinjen sistem programa ABS, ASR i dinamičke stabilnosti vozila. ESP svoje temelje bazira na ABS-u koji koristi da „upravlja" vozilom u slučajevima potencijalne opasnosti. Osnovna funkcija kočnica-da uspori i/ili zaustavi vozilo za ESP je sekundaran jer ih on koristi da bi vozilo zadržao na pravcu, prateći uslove puta. ESP vrši specifične intervencije na točkove preko kočnica (zadnji levi da predupredi preupravljanje ili desni prednji za podupravljanje, kao na slikama 52. i 53. Za optimalno praćenje stabilnosti vozila ne interveniše se samo preko kočnog sistema već i preko upravljanja motorom ubrzavanjem pogonskih točkova.

Slika 52: Ponašanje vozila bez ESP-a pri skretanju Pošto korist i dva različita sistema regulacije, program ima dve mogućnost i za upravljanje vozilom. Prvi je da koči određeni to čak, ili da ubrzava točko ve preko ko ntro le upravljanja motorom. ESP unapređuje bezbednost na putevima dajući vozaču neophodnu po mo ć pr i vo žnj i. U sledećim poglavljima na dva primera biće prikazane karakterist ične sit uacije u kojima-ESP reguliše stabilnost vozila u kritičnim situacijama poredeći vozilo sa ESP-om i bez ESP-a. Prikazi koji slede zasnovani su na realnim situacijama iz saobraćaja.
46

Slika 53: Ponašanje vozila sa ESP-om, pri skretanju

Naglo upravljanje i kontraupravljnje Ova situacija se sreće vrlo često u svakodnevnoj vožnji. Prikazuje realne manevre kao što je promena trake i iznenadno okretanje upravljača u situacijama kada: · · · vozilo ulazi prebrzo u splet S krivina, vozilo iznenada nailazi na prepreku na putu, vozilo naglo mora da odustane od preticanja pri velikoj brzini.

Slike 54. i 55. prikazuju odziv na upravljnje vozila sa i bez ESP u savlađivanju S krivina-sa naglim upravljanjem i "kontriranjem. Uslovi vožnje: · · · podloga sa visokim koeficijentom prijanjanja (|j,HF = 1) vozač ne koristi kočnicu, brzina pri prilazu: 144 km/h

47

Slika 54: Dinamički odziv pri okretanju upravljača desno-levo Inicijalno oba vozila imaju iste uslove pri prilazu S krivini i reakcija je identična. Zatim, u Fazi 1, sledi prvi manevar vozača. VOZILO BEZ ESP-a (slika 50, levo) Kao što se sa slike vidi vozilo pri inicijalnom manevru na desno pokazuje tendenciju ka nestabilnosti (Faza 2). Kako je manevar upravljačem iznenada generisao osetnu količinu bočne sile na prednjim točkovima, takođe sa zakašnjenjem će se ove sile javiti i na bočnim točkovima. Reakcija vozila je okretanje oko vertikalne ose u pravcu kazaljke na satu. Sledi faza 3 sa sledećim manevrom volana. Vozilo bez ESP ne prima ulaz i ne reaguje na vozačev pokušaj da kontrira i vozilo se otima kontroli. Moment plivanja i ugao bočnog klizanja naglo rastu i vozilo prelazi u klizanje. (Faza4) VOZILO SA ESP-om (slika 50, desno) Na ovom vozilu ESP koči levi prednji točak, koji postaje trenutni pol okretanja, da predupredi opasnost od nestabilnosti (Faza 2) koja prati prvi manevar volanom. Ova intervencija je bez ikakvog ulaza od strane vozača. Ovaj postupak redukuje tendenciju da se vozilo okrene ka unutrašnjosti krivine i ova redukcija plivanja limitira ugao bočnog klizanja. Drugim manevrom upravljačem u kontra smeru moment plivanja i količina plivanja menjaju pravac (Faza 3). U fazi 4 drugo
48

blago kočenje, ovog puta prednjeg desnog točka, vraća potpunu stabilnost vozilu. Vozilo zadržava željeni pravac i informacije zadate upravljačem. Putanja vozila tokom skretanja u S krivini (levo-vozilo bez ESP-a, desno vozilo sa ESP-om 1. Vozač upravlja, pojava bočne sile, 2. Pojava nestabilnosti, ESP interveniše na desnom prednjem točku, 3. "Kontriranje", slika levo: Vozač gubi kontrolu; slika desno: Vozilo ostaje stabilno, 4. Slika levo: Vozilo postaje neupravljivo, Slika desno: ESP ponovo interveniše na prednjem desnom točku, izvršena potpuna stabilizacija vozila ◄ Dejstvo sile kočenja

Slika 50: Kretanje vozila kroz S krivinu

49

Promena trake pri paničnom kočenju Kada je poslednje vozilo u koloni sakriveno zbog uzvišenja na putu i nevidljivo vozilima koja nailaze, vozač koji prilazi saobraćajnoj gužvi nije u stanju da primeti opasnu situaciju do par sekundi pre nego što dođe do kontakta. Da bi se izbegla nezgoda neophodno je promeniti traku i kočiti u isto vreme. Slike 51. i 52. prikazuju manevre izbegavanja dva različita vozila: • • • jedno sa i jedno bez ESP-a, koeficijent prijanjanja je nizak (p,HF=0.15), brzina kretanja u trenutku registrovanja prepreke je 50 km/h.

VO7H O RF7 FSP-a (Slika 51, levo) Odmah nakon prvog manevra na levo i ugao bočnog klizanja i koeficijent plivanja rastu do tačke kada je kontriranje volanom neophodno. Ovaj manevar izaziva stvaranje ugla bočnog klizanja ti drugom smeru. Ugao zanošenja naglo raste tako da je sada nophodno kontriranje upravJjacem na drugu stranu. Veštim manevrima vozač je uspeo da restabilizuje vozilo i bezbedno ga zaustavi.

Slika 51: Proemna trake pri naglom kočenju

Slika 52: Krive dinamičkog odziva pri promeni trake

50

VOZILO SA ESP-om (Slika 51, desno) ESP svojom kontrolom redukuje plivanje i ugao bočnog klizanja na prihvatljiv nivo, vozilo ostaje stabilno tokom kompletnog manevra. Vozač nije zaokupiran nestabilnošću vozila tako da može da se usredsredi na održavanje pravca. CSP značajno redukuje komplikovanost vožnje i umanjuje zahteve prema vozaču i njegovim sposobnostima. Pouzdanost vozila Pouzdanost svakog elementa ili sklopa danas su osnova dobre eksploatacione moći svakog vozila. Poznavanje pouzdanosti elemenata vozila znači upućenost u sposobnost funkcionisanja, zadržavanja performansi i karakteristika u zadatom intervalu pod određenim uslovima eksploatacije. Pouzdanost elemenata vozila se vrši preko teorijsklih i empirijskih istraživanja sa ciljem da se obezbedi maksimalna pouzdanost sklopova na vozilu za unapred zadate uslove eksploatacije (gde se vozilo koristi, temperature, vlažnost, da li su artički ili pust injski uslovi eksploatacije). Današnje tendencije u tom pravcu su propisani servisni intervali i takozvano prevent ivno održavanje, gde se delovi menjaju na osnovu trenutnog stanja pohabanosti i teorijski zadatih intervala korišćenja prevedenih u pređenu kilometražu (Zamena ulja na svakih 20.000km, zamena filtera goriva na svakih l0.000km, zamena zupčastog remena na 70.000km ...). Sistem aktivne bezbednosti za 21. vek U ovom odeljku predstavićemo dva sistema koji su sadašnjost i budućnost sistema aktivne bezbednosti. Asistencija pri kočenju - BAS (Brake Assist System) Ovaj sistem je namenjen za situacije kada je neophodno naglo i intenzivno kočenje (dete istrčava na ulicu, naglo zaustavljanje vozila ispred). Tada nisu dovoljne ni dobre ko čnice ni dobri refleksi, pa vozač nije u mogućnost i da iskoristi potpune mogućnost i kočnica. Sistem funkcioniše tako što prepoznaje situaciju naglog kočenja preko davača ubrzanja na pedali. Kada je ubrzanje iznad određene granice sistem akt ivira ko čioni fluid iz rezervoara pod prit iskom od 180 bara dolazi u glavni kočni cilindar. Tako je brzina porasta prit iska veća pa samim t im i BAS ko ji je obavezno deo sistema pre reaguje i koristi maksimalno raspoloživi koeficijent prijanjanja (slika 53.).

Slika 53: Princip funkcionisanja sistema za asistenciju pri iznenadnom kočenju

51

Pomoć pri kretanju na uzbrdici - HAS (Hill Start Assist) Ovaj sistem je ustvari nadogradnja na već postojeće sisteme ASR i ESP, i to u softverskom a ne u "hardversko m" smislu. Da bi ovaj sistem mogao da se primeni dakle neophodno je postojanje ESP-a. Sistem funkcioniše, na vozilima sa manuelnim menjačem, tako što u trenutku kada vozač sa pedale kočnice desnu nogu prebacuje na pedalu gasa zadržava aktivirane kočnice još oko 1.5 sekunde. Ovaj sist em ima funkciju kako u gradskoj vožnji tako i pri startu na uzbrdicama (slika 54.).

Slika 54: Metod rada sistema asistencije pri polasku sa uzbrdice 1. Kočnica je aktivirana nogom vozača kao i HSA, 2. Vozač otpušta kočnicu, a HSA i dalje održava pritisak u kočnicama, 3. Vozilo stoji, vozač polako dodaje gas i HSA polako otpušta kočnice, 4. Motor povlači i vozilo ubrzava a HSA je potpuno deaktiviran Aktivna kontrola vožnje - ACC (Active Cruise Control) Sistem koji u ovom odeljku predstavljamo definit ivno deli mišljenja inženjera i vozača. On je u suštini aktivna verzija uređaja poznatog od ranijetempomata. Ovaj sistem pokušava da vozi "sa m". To jest kada voza č dostigne željenu brz inu akt ivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o brzini vozila. Tu se ovaj sist em poklapa sa tempomatom. Međut im, kada vo zilo sa ACC naiđe na prepreku, o dno sno vo zilo ko je je ispred njega i ide ma njo m br zino m, ACC usporava vozilo do brz ine voz ila ispr ed i dr ži je do k vozač ispred ne promeni t raku, nakon čega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadat a. Kod nekih verzija je moguće definisati i na kom rastojanju sistem počinje da umanjuje brzinu. Takođe sistem ne reaguje na statične objekte, već njihovo obilaženje mora da uradi vozač. ACC ne funkcioniše za brz ine ispod 30 km/h, kao i da vozilo usporava maksimalno do 30 km/h nakon čega vozač mora ako želi da zaustavi vozilo. ACC ne prihvata brzine krstarenja iznad 180 km/ h. Sistem se sastoji od radara koji se nalazi ispod prednje maske kojim se prate vozila ispred sebe do 120 metara razdaljine. Podatke dobijene od radara, ABS-a, ESP-a i ASR-a sistem obrađuje i do nosi odluku šta dalje radit i. Kada radar detektuje vozilo meri se njego va brzina, zatim upoređuje za brzinom vozila i dalje primenjuju mere za prilagođavanje brzine vozilu ispred njega (slika 55.).
52

Slika 55: Princip rada sistema aktivne kontrole vožnje Nedostatak ovog sistema je što za sada radar u krivini ne prati krivinu već nastavlja da pr at i put pra vo. N ar avno voza či nužno ne moraju da kor iste ovaj sist em a po jedini im se i prot ive jer polako se zalazi u fazu da vozila voze bez vozača.

53

Savremeni trendovi u bezbednosti Težnja današnjih inženjera koji rade na razvoju automobila, je da svojim inovacijama učine što je moguće lakše i bezbednije upravljanje automobilom. U navedenom tekstu biće prikazani noviji bezbednosni sistemi, koji se koriste u savremenim automobilima. Radi preglednosti u daljem izlaganju novi bezbednosi sistemi biće podeljeni, na one koji rade na poboljšanju aktivne i one koji rade na poboljšanju pasivne bezbednosti. Savremeni sistemi aktivne bezbednosti vozila Savremeni sistemi aktivne bezbednosti treba da obezbede mere kojima će se mogućnost nastajanja saobraćajnih nezgoda svesti na minimum. U tekstu koji sledi biće predstavljeni neki noviji sistemi aktivne bezbednosti. Sistem za kočenje Veliki uticaj na bezbednost saobraćaja ima sistem za kočenje. Osnovni zadatak sistema za kočenje je da je zaustavni put što manji i da u nemogućstvu izbegavanja nezgode sila udara bude što manja. Prema ispitivanjima vršenim u Švedskoj i Nemačkoj neispravnost kočionog sistema je uzrok saobraćajnih nezgoda u 20% slučajeva, nastalih usled tehničkog uzroka. U daljem izlaganju biće predstavljeni elektronski sistemi kočenja koji se koriste u savremenim automobilima. Anti-blokirajući sistem (Anti-lock Braking System (ABS)) Prvo prototipsko vozilo kod kog je ABS našlo primenu prikazano je 1970 godine. Prošlo je mnogo vremena dok to vozilo nije postalo pouzdano, zahvaljujući primeni digitalnih umesto analognih upravljačkih sistema. Prvi ABS je 1978. godine počeo serijski da se izrađuje, sa sistemom ABS 2S, koji je ugrađen u Mercedes - Benz 500 SEL iz 1981.godine. Osnovna svrha ABS-a je da omogući okretanje točka sve vreme kočenja. Zadatak sistema je da omogući okretanje točka u kritičnoj zoni, da ne bi došlo do blokiranja točkova i proklizavanja. Zna se da prilikom blokiranja točkovi gube svojstva da prenesu bočnu silu, tako da prilikom kočenja u krivini, dolazi do odstupanja od željenog pravca kretanja. Kod ABS-a elektronska upravljačka jedinica dobija informacije o brzini kretanja točka, preko senzora postavljenih na svakom to čku (slika 56.). Ako broj obrtaja padne na kritičnu vrednost, sklop ventila za rasterećenje ostvaruje pad pritiska ulja u instalaciji, umanjuje silu na kočnici, a zatim je opet uvećava. Ponavljanje ovog ciklusa je više puta u sekundi. Ovaj sistem funkcioniše sve dok brzina vozila ne padne na 8 km/h, zatim se isključuje. Nakon ovoga može doći do blokiranja točkova, radi zaustavljanja.

54

Savremeni trendovi u bezbednosti automobila

Slika 56: Raspored davača broja obrtaja točka Kada su točkovi vozila na različitim podlogama, ABS poboljšava stabilnost, stvarajući uravnotežujući momenat. Kao primer već rečenog možemo posmatrati tegljač sa poluprikolicom, čiji se točkovi nalaze na različitim podlogama (slika 57.). Desni točkovi su na ledu, a levi na asfaltu.

Slika 57: Kočenje teretnog vozila na površini led-asfalt Pri kočenju klasičnim sistemom zbog nejednakosti kočionih sila desne i leve strane vozila, došlo bi do zaokretanja vozila u ravni plivanja. Ovde ABS ima veliku prednost jer se kod ovog sistema koči prvo točkovima na površini gde je koeficijent trenja niži (led), a zatim, sa kašnjenjem, na površini gde je veći koeficijent trenja. Ovaj ciklus se ponavlja više puta u toku jedne operacije kočenja. ABS je doprineo lakšem zaustavljanju i upravljanju automobila, samim tim i opštoj bezbednosti. ABS Plus ABS Plus koristi napredniji softverski algoritam nego ABS. Ovaj sistem selektivnom redukcijom pritiska kočnice na jednom ili više točkova pomaže vozaču u dinamičkim ekstremnim uslovima. Sistem preko senzora određuje uslove vožnje i optimizira pritisak kočenja za svaki točak ponaosob. Vozilo koje ima ABS Plus može da koči svakim točkom nezavisno.

55

Da bi se pokazala prednost ovog sistema u odnosu na klasični kočioni sistem na slici 58. je prikazano ponašanje ova dva sistema u ekstremnim situacijama. Na desnoj strani je prikazano ponašanje automobila koji ima ABS Plus sistem, a na levoj sa klasičnim kočionim sistemom.

Slika 58: Intezivno kočenje u ekstremnim situacijama

Elektronski ¨ korektor¨ kočenja Izvorni naziv elektronskog "korektora" kočenja je Electronic Brake ProportioningEBP. Kod ovog sistema zadnji točkovi primaju veći procenat energije potrebne za kočenje, a pri tom ne dolazi do blokiranja točkova. Da bi se sprečilo blokiranje točkova tokom kočenja EBP ograničava ili redukuje silu ko čenja na zadnjim t o čkovima. Tako se obezbeđuje odgovarajuća korekcija sile kočenja na zadnjim točkovima, pri različitim tovarima (opterećenjima) na zadnjoj osovini i pri različitom manevrisanju. Kod mehaničkih mehanizama korektora kočenja, upravljačka veličina je ugib na zadnjoj osovini. Korektor kočenja je prikačen sa donje strane poda karoserije, iznad zadnje osovine. Do korektora dolazi glavni, magistralni vod, koji dovodi ulje od glavnog kočnog cilindra. Iz korektora izlaze dva cevovoda, ka levom i ka desnom zadnjem točku. Korektor je komandnom polugom vezan za zadnji most ili jedno rame (viljušku) točka. Vidi se da je jedina veličina, od koje zavisi propusni nivo korektora, ugib na zadnjoj osovini. Npr. kod zadnjeg nezavisnog oslanjanja, polugu vezujemo za rame jednog od točkova. Ako je taj točak, pri prolasku kroz krivinu spoljni zadnji, na njemu je veći ugib, usled preraspodele opterećenja. Tako sistem dobija lažnu informaciju da je cela zadnja osovina jače opterećena. Rezultat je lako blokiranje zadnjeg unutrašnjeg točka. Sistem EBP obrađuje informacije o ukupnoj masi vozila, raspodeli mase po osovinama preraspodeli mase pri manevrima i da li je vozilo u krivini. Zahvaljujući tim podacima, sistem maksimalno koristi raspoloživo prijanjanje točka za podlogu. Na dijagramu (slika 59.), dat je prikaz promene sile kočenja na prednjim i zadnjim točkovima.
56

Slika 59: Promena sile kočenja zadnjih točkova u funkciji porasta sile kočenja prednjih točkova Elektronska kontrola bočne stabilnosti - ESP Pored sistema koji kontrolišu samo uzdužno klizanje vozila, postoje sistemi koji kontrolišu pojavu bočnog klizanja. Jedan takav sistem je Electronic Stability Program (ESP), koji konroliše bočno kretanje vozila, nezavisnim impulsnim kočenjem svakog točka ponaosob. Ovaj sistem koristi ABS-ove davače bro ja obrtaja točka, ali ima svoje davače ugla upravljača, pritiska na papuču kočnice, plivanja i bočnog ubrzanja. Ovde se izračunavaju dve veličine ugao bočnog klizanja i stepen zaokretanja. Zatim se vrši upoređivanje sa teorijskim modelom vozila sa jednim tragom. Kontrola samo stepena zaokretanja je nedovoljna za tačnost i efikasnost sistema. Ako se uoče razlike, teorijskog i stvarnog, sistem aktivira kočnice određenih točkova, u cilju ispravljanja vozila i zadržavanja željenog poluprečnika putanje. ESP radi u svim uslovima: ubrzavanje, lako kočenje, jako kočenje, prelazak sa podloge na podlogu, kočenje i izvlačenje motorom i u paničnim reakcijama vozača. Moglo se reći da sistem ostavlja utisak da je više upravljajući, nego kočni sistem. Govoreći uopšteno, kada je vozilo podupravljivo sistem aktivira kočnice unutrašnjih točkova, a ako je vozilo nadupravljivo aktivira kočnice spoljašnjih točkova. Izumitelji ESP-a Anton Theodor van Zanten i Armin Muller, koji su rukovodili zajedničkim projektom firmi Bosch i Daimler - Benz. Na s lic i 60. pr ika zano je d e jst vo E SP sist e ma nadupr a vljivo g voz ila i p o d u p r a v l j i vo g vozila.

57

a)

b)

Slika 60: Dejstvo ESP sistema na vozilo: a) nadupravljivo, b) podupravljivo Sve veći broj proizvođača ugrađuje ove sistema u svoja vozila. Firma Bosch će isporučiti 8 miliona ESP sistema do kraja 2003.godine. Procenat vozila koji imaju ovaj sistem je najveći u Nemačkoj a najmanji u zemljama severnog dela američkog kontinenta oko Meksičkog zaliva u trgovinsko ekonomskoj zoni NAFTA. Ovo je ilustrovano slikom 61.

Slika 61. Učesće vozila sa ESP sistemom u ukupnoj produkciji

58

Brake-by-wire tehnologija i sistemi Kod sistema Brake-by-wire kočenje se vrši električnim putem. U razvoju ovog sistema najviše prednjače firme BMW i MERCEDES. Ovaj sistem je nastao objedinjavanjem: ABS-a/ES-a, ESP-a, EBP-a, itd. Pored ovih sistema dodate su i neke nove funkcije kao što su: električna ručna kočnica, automatsko sušenje kočnica, automatsko kočenje pri vožnji "kreni stani kreni, itd. Izgled Brake-by-wire tehnologije i sistema prikazan je na slici 62.

Slika 62: BMW Brake - by – wire Senzorska kontrola kočenja (Sensotronic Brake Control (SBC)) Ovaj sistem se u slobodnom prevodu može nazvati Senzorska kontrola kočenja, i on je prvi put uveden u MERCEDES-ovoj SL klasi. Senzorska kontrola kočenja zasniva se na elektrohidrauličnom principu, a usavršen je u Maybach-u (slika 63.). Ovaj ino vat ivni kočioni sisem se karakteriše dvostrukim SBC hidrauličnim uređajima, pomoću kojih se pojačava protok kočione tečnosti.

Slika 63: Visoke performanse kočionog sistema u novom Maybach-u

59

Sistemske komponente ovog kočionog sistema su dalje usavršene pomoću softvera i ko ncept a o dgovaraju ćih mera. Ovaj ko čio ni sist e m sa svo jo m efikasnoš ću pot puno odgovara komforu i zahtevima Maybacha. SBC je jedan hidraulični kočioni sistem ko ji je upravljan i kontrolisan elektronskim sistemom. Jedan čist mehanički pomoćan kočioni sistem nadomešta eventualne kvarove (smetnje) u radu SBC sistema. Osnovne komponente su dva SBC hidraulična uređaja sa integrisanim aparatima za upravljanje i sistemima za pokretanje kočione pedale razvijen od firme Bosch (slika 64.).

Slika 64: SBC komponente Ovaj sist em je dopunjen sa ABS i ESP sistemima i na taj način omogućava potpunu efikasnost (slika 65.). On sadrži hidraulične ventile, pumpe visokog pritiska, senzore koji regulišu kočioni pritisak i softver koji upravlja svim tim stvarima.

Slika 65: SBC – šematski prikaz

60

Osno vna pr edno st S BC u d no su na ko nve nc io na lne ko čio ne s ist e ma u kr it ič nim situacijama, je smanjenje brzine reagovanja. Pulsiranje pedala kod ABS sistema i smetnja kod mnogih vozača ovde nije prisutna. Istraživanja u Mercedes Benz-u pokazuju da visok procenat vozača, uprkos svom vozačkom iskustvu, sa ABS sistemom pri osetnom pulsiranju kočione pedale - vozači smanjuju pritisak ili čak prestaju sa pritiskom na kočnicu (slika 66.).

Slika 66: Prikaz povećanja bezbednosti eliminacijom ABS povratne sprege kočione pedale Pošto se u tom slučaju ne vrši optimalan pritisak na sve točkove, put kočenja se značajno produžuje. Da bi se prilikom korišćenja ovog SBC sistema ukazalo na korišćenje ABS sistema, na kontrolnoj tabli pali se kontrolna lampica. Na slici 67. možemo videt i idealnu raspodelu sile kočenja koja se dobija korišćenjem SBC sistema.

Slika 67: Raspodela idealne kočione sile SBC sistemom
61

Senzorski kočioni sistem se koristi u kombinaciji sa ABS i ESP sistema i to je jedan od najnovijih kočionih elemenata. Razvoj novih kočionih sistema i elemenata bitno utiče na poboljšanje aktivne bezbednosti, jer ovi elementi omogućavaju lakše zaustavljanje vozila, bržu reakciju vozača, bitno smanjenje kočionog puta, i uopšte bolju stabilnost vožnje i lakše upravljanje vozilom. Sistem elastičnog oslanjanja Sistem elastičnog oslanjanja ima veliki značaj sa stanovišta aktivne bezbednosti vozila. Ovde će biti predstavljen jedan poluaktivan sistem elastičnog oslanjanja koji se pojavio u upotrebi 1999.godine u Mercedesovoj CL klasi. Mercedes Active Body Control Upotreba Polu-Aktivnih sistema elastičnog oslanjanja, zasniva se na upotrebi podesivih amortizera i opruga promenljive krutosti, u zavisnosti od uslova vožnje. Regulaciona hidraulika pomera gornje uporne oslonce i menjajući njihovu krutost menja karakteristike celog SEO, kako bi se nepoželjno kretanje oslonjene mase sprečilo. Kretanje same oslonjene mase može biti posledica loših puteva, naglih manevara, oštrih kočenja. Kod ABC sistema, radni fluid pod pritiskom od 200 bar, potiskuje gornje uporne oslonce opruga na niže i postiže se efekat tvrdih opruga. Ako se oslonci podignu na gore postiže se suprotan efekat. Odziv sistema ABC nije baš brz za punjenje hidrauličkih elemenata za podešavanje potrebno je određeno vreme, pa je maksimalna frekfencija promene 5 Hz. Amortizer i opruga su integrisani u kompaktnu celinu, objedinjuje ih zajednički cilindar. Na slici 68. prikazan je "rendgenski" snimak ABC sistema na vozilu Mercedes CL.

Slika 68: MERCEDES CL Active Body Control

62

Točak Sastavni delovi točka su pneumatik i naplatak. Od stanja pneumatika bitno zavisi sigurnost upravljanja vozilom. Sistem praćenja pritiska u pneumatiku Ovaj sistem je razvijen u firmi CONTINENTL-TEVES. Na naplatku točka izrađen je otvor. Sa spoljašnje strane postavlja se davač pritiska. Davač je pod direktnim uticajem pritiska vazduha, pa se u njemu javlja signal. Signal se do elektronske jedinice prenosi na dva načina: žično (putem elektrovoda) bežično (antenom, radio talasima)

Obe varijane izvođenja ovog sistema date su na slici 69.

Slika 69: Sistem za praćenje pritiska vazduha u pneumatiku a) žičnim putem b) bežičnim putem

63

Delovi ovog sistema: 1. 2. 3. 4. 5. Model senzora na naplatku točka; Antena; Davač brzine točka; Elektronska upravljačka jedinica; Centralna antena.

Ovaj sistem je bitan za bezbednost vožnje, jer vozač može bit i upozoren na pad prit iska u pneumaticima, i to je posebno značajno pri vožnji velikom brzinom. Sistem upravljanja Sistem upravljanja je veoma bitan sa stanovišta bezbednosti. Ovaj sistem treba da obezbedi vozaču nesmet ano i lako upravljanje vozilo m bez naprezanja. Vozaču ni jedan det alj enterijera ne treba da skreće pažnju, kako bi mogao da se skoncentriše na vožnju. Jedan od novijih sistema upravljanja je BMW-ov drive-by-wire. Osnovni elementi ovog sistema su: točak upravljača, mehanizam zakretanja točkova, davač ugla točka upravljača, davač ugla zaokretanja točkova, elektromotor-zakretač točkova, elektromotor-povratka informacija. Ovaj sistem dat je na slici 70.

Slika 70: Elektromehanički sistem upravljanja — BMW Svi ovi delovi objedinjeni su u dve celine: model glave upravljača i modul volana. Oba ova modela su povezana sa EUJ, koja dobija podatke o brzini kretanja vozila. Vozač zaokreće volan. Davač ugla prosleđuje informaciju do EUJ, koja zavisno od brzine vozila, aktivira elektromotor, na glavi upravljača. Senzor na glavi upravljača, povratnom spregom šalje signal o izvršenom radu a EUJ aktivira elektromotor volana, pružajući tako vozaču povratno informaciju. Stepen prenosa sistema zavisi od brzine vozila. Prenos je direktniji na parkingu i pri malim brzinama. U uslovima gradske vožnje sistem radi u normalnom području, dok na velikim brzinama prenos je umanjen, što je sa stanovišta bezbednosti posebno značajno.

64

Sistem osvetljavanja Adaptivni sistem osvetljavanja Firma Guide napravila je Auto Guide farove koji povećavaju bezbednost automobila i olakšavaju upravljanje, u svim uslovima u kojima je uključivanje svetala nephodno. Nova tehnologija svetala nazvana Adaptive Fronflighting System (AFS), prima infomiacije o kretanju vozila od senzora postavljenih u upravljački sistem, točkove, sistem elastičnog oslanjanja. AFS modul (slika 71.) sadrži sočiva, u stvari to je pojekcijski aparat vezan za kardanski zglob i step motor, koji obezbeđuje dvadeset stepeni bočno i četiri stepena vertikalno pomeranje. Signal iz kontrolnog modula daje instrukcije elektromehaničkom sistemu koji vrši podešavanje usmeravanja svetala u određenom pravcu.

Slika 71: Izgled ASF modula Pri kretanju vozila senzori prate brzinu vozila i povezani su sa AFS sistemom, koji sa po većanjem brz ine vozila po većava duž inu svetlosnog snopa za 3040% niz put , omogućavajući vozaču pravovremenu reakciju. Da bi se sprečilo nastojanje nekog "besnog" vozača da snop svetlosti svojih farova usmeri ka vozaču koji mu dolazi u susret, sistem sočiva ima mogućnost refleksije i stvaranja zaštitnog štita. Mogućnost usmeravanja snopa svetlosti u različitim pravcima, omogućava vozilu sa ovim sistemom da vidi put ispred sebe i pri kretanju u krivini (slika 72.).

Slika 72: Prikaz prednosti Auto Guide svetala u odnosu na standardna

65

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->