SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI NA VOZILU

Prof.dr.Aleksandra Jankovi Dipl.ma.ing.Branislav Aleksandrovi

Koenje-proces koenja i regulisanje blokiranja

Opte napomene Cilj prorauna je da se, jo u fazi izrade idejnog projekta, defmiu parametri sistema koji e obezbediti dobre koione osobine i stabilnost automobila u toku koenja. Pri ovim proraunima se, najee, polazi od poznate diferencijalne jednaine kretanja teita koenog automobila [6]:

gde su: G - teina automobila, S - koeficijent uea obrtnih masa automobila u fazi koenja (pri koenju sa iskljuenom spojnicom njegova veliina je 1,02 = 1,04), Fk - rezultujua koiona sila (zbir svih koionih sila po tokovima), /- koeficijent kotrljanja pneumatika, k, A - koeficijent otpora vazduha i projekcija eone povrine automobila, x - preeni put u toku procesa koenja, t - vreme koenja. Kod analiza procesa koenja se, esto, uvodi i pojam specifine kone sile u obliku:

Uobiajeno je da se pri intenzivnom koenju zanemaruje otpor vazduha, pa diferencijalna jednaina kretanja teita koenog automobila dobija oblik:

U sluajevima kada su tokovi blokirani, specifina kona sila postaje jednaka koeficijentu prianjanja, tako da se za koenje na suvom asfaltnom putu kod koga je 9 f moe napisati:

Praksa je pokazala da je najefikasnije koenje kada su iskorieni koeficijenti prianjanja jednaki na prednjoj i zadnjoj osovini, a to se moe postii izborom konica koje e ostvariti koione sile srazmerne reakcijama tla u procesu koenja, a pri idealnoj raspodeli konih sila moe se napisati:

Osnovni zahtevi u pogledu optimalnog koenja Jedan od osnovnih zahteva za ostvarivanje maksimalnih konih sila i maksimalnog usporenja je da se svi tokovi dovedu istovremeno do granice blokiranja. U cilju daljih objanjenja, imaemo u vidu izraze o dinamikim reakcijama tla, koje u sluaju koenja na horizontalnom putu, dobijaju oblik:

Pretpostavimo da postoji zavisnost izmeu konih sila na prednjim i zadnjim tokovima u obliku:

Koristei prethodne relacije, optimalni odnos konih sila je dat izrazom:

Analizom ovog izraza moemo utvrditi da optimalan odnos konih sila zavisi od: - osnog rastojanja, - optereenja (poloaja teita) i - stanja puta (koeficijenta prianjanja). Odnos konih sila se definie i preporukama, slika 1., a one su date u zavisnosti od putnih uslova. Pri projektovanju konih sistema treba teiti da parametri koenog automobila budu unutar rafiranih povrina. Napominjemo da se optimalan odnos konih sila ne moe u praksi odrati u svim eksploatacionim uslovima, imajui pre svega u vidu promenu putnog pokrivaa, makroreljefa i optereenja. Problem se delimino reava korienjem korektora koenja, ili sasvim uspeno, primenom protivblokirajuih ureaja o emu e biti rei kasnije.

Slika 1: Preporuke za odnose konih sila

Problemom raspodele koionih sila danas se bavi vei broj strunjaka, a postoje i pravilnici (ECE 13, DIN 74000 i sl.), kao i razvijeni algoritmi i programi za definisanje parametara konih sistema.

Analizom izraza za maksimalno usprenje moe se utvrditi da se maksimalno usporenje postie u sluaju najvee vrednosti koeficijenta prianjanja. To se ne ostvaruje sa blokiranim tokovima, ve pri njihovom proklizavanju od oko 20-30%. Da bi se ova vrednost proklizavanja ostvarila u svim uslovima, koriste se sistemi za onemoguavanje blokiranja tokova - ABS (anti-lock braking system), o kojima e kasnije biti rei.

Na osnovu preraspodela normalnih reakcija tla mogu se definisati maksimalne vrednosti konih sila i momenata na osnovu kojih se biraju dimenzije konica. Radi uporeenja, karakteristike disk i dobo konica su prikazane na slici 2., sa koje je uoljivo da su parametri disk konica povoljniji za korienje na automobilima.

Slika 2: Uporedne karakteristike disk i dobo konica Za prenoenje sila sa pedale konice, na izvrni organ (disk ili dobo konica), kod automobila, najeu primenu nalaze hidraulike instalacije, a kod nekih novijih i elektrohidrauliki sistemi. Najee primenjene eme hidroinstalacija su prikazane na slici 3., a od njih, najeu primenu, iz razloga bezbednosti, imaju eme a) i b).

Slika 3: eme hidroinstalacija konih sistema

U cilju manjeg zamora vozaa, savremeni koni sistemi su opremljeni servo ureajima koji poveavaju silu kojom voza deluje na komandu (pedalu) konice. Oni su najee pneumatski, a radi ilustracije, na slici 4. dat je primer jednog takvog sistema. Sa slike se oigledno uoava uticaj pojaanja servo ureaja na silu koja se prenosi na glavni koni cilindar.

Slika 4: Vakuumski servo ureaj: 1 - podruje glavnog cilindra, 2 - sila na pedali, 3 - faktor pojaanja, 4 - nivo vakuuma, 5 - efekat sile napedali, 6 - izlazna taka Sistemi za onemoguavanje blokiranja tokova Blokiranje tokova prilikom koenja je nepoeljna pojava. Do nje dolazi kada sila koenja toka prekorai vrednost sile prianjanja. Put zaustavljanja automobila sa blokiranim tokovima je dui nego kada se oni kotrljaju. Pored toga, blokirani tokovi koji klize po putu ne mogu da prenesu bonu silu, tako da automobil nije vie upravljiv. Sistem koji regulie silu koenja je ABS ABS - Uvodna razmatranja ABS (anti-lock braking system) je sistem iji je zadatak da sprei proklizavanje tokova prilikom naglog koenja vozila. Glavna uloga ovog sistema je da omogui vozau upravljanje prilikom naglog koenja, a u nekim sluajevima da smanji put koenja. Nedostaci ovog sistema ogledaju se u tome da u nekim sluajevima sam sistem produava zaustavni put vozila usled "false sense of security" laane ugroene bezbednosti, koja je uslovljena loim korienjem sistema od strane vozaa koji ne razumeju njegov rad i manama u softveru, kao i ogranienjima samog sistema. iroka primena ABS u vozilima potie od 1978.godine pojavom sistema druge generacije. Predhodne verzije nisu imale glavnu funkciju ABS-a, tj. da spreavaju klizanje toka prilikom koenja, ve sistem stabilnosti vozila - traction control brake assist(pomo pri koenju), electronic stability control (elektronska stabilnost vozila). Glavni nedostatak prvih verzija ABS-a je bila i sama teina sistema, verzija 8 ima teinu od 1.5 kg dok je verzija 2 sistema imala teinu od 6.3 kg.

Istorija ABS-a U literaturi postoji vie sistema koji su imali funkciju ABS-a. Prvi podatak potie iz ranih 1900-ih godina, a odnosio se na sisteme razvijene za potrebe eleznice. Briton J.E Francis je stvorio slip prevention regulator (regulator speavanja klizanja), Karl Wessel je svoj sistem nazvao brake power regulator (regulator snage koenja), a Werner Mohl brake bloking prevented (spreavanje blokiranja konica), ali su ovi sistemi bili neefikasni. Dalji razvoj ABS-a je nastavio francuz Gabriel Voisin 1929. koji je sistem razvijao za francuske avione, nastavak razvoja preuzimaju Nemake kompanije Bosch i Mercedes-Benz koje razvijaju svoj sistem ABS 1936. god. Razvijena verzija sistema sastojala se od analogno mehanikih delova i sistem je bio izuzetno spor. Pre svega ABS je razvijan radi pomoi letelicama pri zaustavljanju na klizavim pistama. 1947. prva primena ABS-a je bila na avionu bombarderu B-47. Radilo se o Dunlop's Maxaret sistemu, koji je razvijen da bi se spreilo pucanje pneumatika na suvom betonu i otklizavanje na zaleenim pistama. Prva primena ABS kod automobila bila je 1954. godine na ogranienom broju Linkolna koji je bio opremljen ABS-om pozamljenim sa francuskih aviona. Tokom 60tih godina razvijen je potpuno mehaniki sistem ugraivan na manjem broju modela trkakih automobila Ferguson P99, Jensen FF i modelu Ford Zodiac. Proizvoai FORD, Chrysler i Cadillac nude ABS na ogranienom broju modela. Ovi sistemi koristili su analogne raunare i vakumske modulatore, kod kojih je ciklus vakumskog modulatora spor to je uslovilo da je put zaustavljanja rastao. Zakonski propisi zbog toga spreavaju razvoj ABS u SAD, pa evropske kompanije preuzimaju vodstvo u sledeih 10-20 godina. Prvi elektronski kontrolisani ABS uvode Mercedes i BMW. Razvoj ovog sistema omoguen je razvojem poluprovodnika. Godine 1964. u Bosch-u poinju istraivanja na antiblokirajuem sistemu koenja (Antilock Braking System). 1970. Teldix u saradnji sa Daimler-Benz-om predstavlja vozilo opremljeno sistemom koji je nazvan ABSl. Sistem je imao preko 1000 komponeti i broj potencijalnih izvora greaka je bio velik. 1975. Teldix, Bosch i AEG odluuju da naprave ABS2 koji je imao digitalne elektronske komponente koje su jeftinije, efikasnije i praktinije za upotrebu kod serijski proizvedenih vozila. Digitalna tehnologija je omoguila razvoj raunarskih kontrolnih jedinica i dozvolila znaajnu redukciju broja komponenata sistema tako da je zadovoljila osnovne zahteve za operativnu bezbednost. U oktobru 1978. Bosch-ov ABS2 postaje dostupan tritu na vozilima Mercedes-Benz S klase, a u novembru iste godine na modelima BMW 700. Zahvaljujui mikroelektronici ovaj ABS 2 sadri samo 140 komponenata. 1980. poinje razvoj TCS (Traction Control System). 1983. Bosch pretavlja ABS 2S. Teina samog sistema je smanjena sa 5.5 na 4.3 kg. U sistemu sada postoje i integralna kola. Broj komponenata sistema je 70. Mercedes, BMW i Audi su primenili Bosch-ove ABS sisteme, a Ford 1985. predstavlja svoj prvi TEVES sistem. 1986. Bosch poinje proizvodnju TCS (Traction Control System) za komercijalna vozila. 1989 Bosch kombinuje elektronsku kontrolnu jedinicu i hidraulinu jedinicu ime se izbegava komplikovani snop kablova u motorskom prostoru. Broj komponenata se i dalje smanjuje a u ovom sistemu ABS 2E koristi se programabilni raunar od 8 Kbyte. Kasnih 80-ih ABS sistem je nuen u velikom broju luksuznih i sportskih vozila, a proizvodai su predstavili desetine ABS sistema. 1993. Bosch predstavlja novu ABS generaciju ABS 5.0. Kod ovog sistema koriste se 2/2 solenoidna ventila, sa kratkim prekidakim vremenom i raunar sa memorijom od 16 kByte.
7

1998. pojavljuje se Bosch-ov sist em ABS 5.7. Teina ABS jed inice je 2.5 kg, a performanse memorije raunara su 48 kByte. Ovaj sistem ukljuuje i primenu ESP. 2001. godine pojavljuje se Bosch-ov ABS 8. Povezan je sa ESP i TCS modularne je konstrukcije i ima raunar ija je memorija 128 kByte. Ukupna teina sistema je 1.6 kg.Na slici 5 date su teine raznih verzija sistema ABS-a.

Slika 5: Razne verzije ABS sistema (BOSCH)- smanjivanje teine sistema tokom razvoja Primena ABS Na slici 6a dat je sluaj korienja sistema u kome sistem omoguava vozau da zadri upravljivost vozila prilikom koenja i omoguuje izbegavanje drugog vozila. Na slici 6b je prikazano kako treba pravilno koristi sistem. Dakle kod vozila sa ugraenim sistemom kada se koi treba pritisnuti konicu i tako koiti. Na slici 6.C kod nekih vozila koja imaju ABS osetie se blago pulsiranje prilikom koenja to je normala pojava kod ovog sistema.

Slika 6. a i b: Pravilno i nepravilno koenje vozila u sluaju postojanja ABS

8

Slika 6. c: Podrhtavanje pedale Opis sistema ABS - komponente i funkcionisanje Klasian sistem za koenje sastoji se iz sledeih delova (slika 7.): 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Disk konice (slika 8.a) Dobo konice(slika 8.b) Vodova (cevi) sistema Pomone konice Servo mehanizma (slika 9) Glavnog koionog cilindra Komandne pedale Cilindara na svakom posebnom toku

Slika 7: Klasian sistem koenja

Slika 8. a i b: Delovi disk i dobo konice

Slika 9: Servo mehanizam

10

Na slic i 10. d at je prikaz vozila sa ugr aenim sist emo m ABS, po red ovih navedenih komponeti i delova sistem ima dodate jo: 9. 10. 11. 12. Senzore brzine Ventile(Slika 11) Pumpu(Slika 11) Kontroler

Slika 10: Instalacija ABS

Slika 11: Pumpa i ventili

11

Princip rada Savremeni ABS, slika 12., ima induktivni senzor (2), postavljen na nosa toka, u blizinu ozubljenog venca (1), koji se obre zajedno sa tokom. Svaki zub ozubljenog venca, koji proe pored senzora, generie jedan elektrini impuls u njemu. Poto je broj zuba ozubljenog venca poznata veliina, senzor (2) faktiki daje informaciju o brzini obrtanja toka (8). Senzor broja obrtaja moe da bude ugraen i u glavni prenosnik, kada on daje informaciju o broju obrtaja izlaznog vratila menjaa, koji je proporcionalan broju obrtaja tokova kada se automobil kree na pravcu (tada diferencijal ne vri preraspodelu broja obrtaja na levi i desni toak). Informacija o broju obrtaja toka prenosi se, elektrinim putem, do upravljake jedinice (3). Ona, na osnovu tendencije opadanja broja obrtaja toka (ugaono usporenje toka), po odredenom programu, deluje na aktuator elektrohidraulini ventil (4). Aktiviranjem tog vent ila vri se regulacija prit iska u koionom vodu koji vodi do hidraulinog cilindra (5) disk konice. Kada je ugaono usporenje toka veliko, tada je to znak da toak naginje blokiranju. Da bi se to spreilo, elektrohidraulini ventil (4) smanjuje pritisak ulja u koionom vodu, usled ega opada sila koenja toka, a time i njegova tendencija prema blokiranju. Kada elektrohidraulini ventil preuzme upravljanje pritiskom u koionom vodu, on istovremeno zatvara dejstvo od glavnog konog cilindra (6), odnosno eliminie dejstvo vozaa na papuicu konice (7). Kada se preko senzora broja obrtaja ustanovi da broj obrtaja toka raste (jer je smanjena sila koenja), tada sistem reaguje poveanjem pritiska u koionom vodu, tj. poveanjem sile koenja. Ovi uzastopni ciklusi poveanja i smanjenja sile koenja odravaju toak na granici blokiranja, i time obezbeuju maksimalnu efikasnost koenja.

Slika 12: Princip funkcionisanja ABS za putnike automobile sa hidraulikim sistemom koenja: 1) Ozubljeni venac, 2) Senzor broja obrtaja toka, 3) Upravljaka jedinica, 4) Elektrohidrauliki ventil, 5) Hidrauliki cilindar disk konice, 6) Glavni koioni cilindar, 7) Komanda konice, 8) Toak

12

Dijagramski prikaz procesa regulacije sile koenja toka dat je na slici 13.

Slika 13: Regulacija sile koenja toka pomou ABS: 1 - Dijagrami ugaone brzine toka 2 - Dijagram ugaonog usporenja (ubrzanja toka), 3 -Dijagram komandnog napona za elektrohidraulini ventil, 4 - Dijagram pritiska u koionom cilindru toka Opisani princip regulisanja sile koenja odnosi se na jedan toak, na rad sistema zasnovan na jednom senzoru i jednom aktuatoru (elektrohidraulinom ventilu) u koionom vodu. Meutim, ako se posmatra automobil kao celina, tada postoje razne eme ugradnje ABS i razne strategije regulisanja sile koenja. Na automobilima se, u sadanjem trenutku, ABS izvodi po emama prikazanim na slici 14. Najefikasnija, ali i najskuplja varijanta ABS je da se sila koenja svakog toka regulie posebno (eme a i b na slici 14.). U ovom sluaju na svakom toku postoji poseban senzor i poseban aktuator i postoje etiri regulaciona kanala upravljake jedinice. Ova strategija regulisanja je podlona kritici, jer na putevima levi i desni toak iste osovine esto imaju znaajno razliite koeficijente prianjanja (npr. zbog vode koja se skuplja na desnoj ivici puta). U takvim uslovima, pri koenju, desni toak iste osovine e ranije naginjati blokiranju nego levi. ABS e tada ranije smanjiti silu koenja na tom toku, to e dovesti (zbog razliitih sila koenja levog i desnog toka) do obrtnog momenta koji naruava stabilnost kretanja. Iz tog razloga se, za drugi koioni krug (zadnji tokovi), esto koristi "Select low" strategija regulisanja. Sutina ove strategije je da se sile koenja oba toka zadnje osovine reguliu na osnovu signala od toka koji prvi naginje blokiranju. Time se izbegava destabilizacija automobila, ali se proputa potpuno iskoriavanje raspoloive sile prianjanja za koenje toka koji se nalazi u boljim uslovima prianjanja za podlogu. Meutim, neiskorieni deo raspoloive sile prianjanja tog toka sada ostaje kao rezerva za suprotstavljanje bonom klizanju automobila (koje moe biti izazvano razliitim silama
13

koenja tokova prednje osovine, koje su pojedinano regulisane). ABS moe da bude izveden i u varijanti (slika 14. c) kada su sile koenja prednjih tokova pojedinano regulisane (svaki toak ima po jedan senzor i aktuator), a sile koenja zadnjih tokova zajedno (senzor se nalazi u glavnom prenosniku, a za oba toka postoji jedan aktuator). U ovoj konfiguraciji postoje tri regulaciona kanala. Regulacija sile koenja tokova prednje osovine se u ovoj varijanti esto sprovodi i po strategiji "Select high". To znai da se ignorie signal o tenji toka koji prvi naginje blokiranju, ime se faktiki i omoguava njegovo blokiranje. Meutim, u potpunosti se iskoriava raspoloiva sila prianjanja za koenje drugog toka. Ovim inom se, takoe, izbegava naruavanje stabilnosti automobila pri koenju.

Slika 14: Varijante ugradnje ABS na putnika vozila: a) etvorosenzorni sistem sa paralelnim koionim krugovima, b) etvorosenzorni sistem sa dijagonalnim koionim krugovima, c) trosenzorni sistem sa paralelnim koionim krugovima, d) dvosenzorni sistem sa paralelnim koionim krugovima, e) jednosenzorni sistem sa paralelnim koionim krugovima Jednostavnije i jeftinije varijante ABS (slika 14.d) imaju senzor broja obrtaja samo na jednom od prednjih tokova (za prvi koioni krug) i samo na jednom od zadnjih tokova (za drugi koioni krug). Oba prednja i oba zadnja toka imaju po jedan aktuator. Ovaj sistem ima dva regulaciona kanala. Stabilnost koenja i upravljivost automobila pri koenju na putu sa razliitim koeficijentima prianjanja tokova, nisu obezbeeni. Najjednostavnija i najjeftinija varijanta ABS je sistem sa jednim senzorom u glavnom prenosniku zadnje osovine i sa jednim aktuatorom za oba toka (slika 14.e). Ovo je sistem sa jednim regulacionim kanalom. Stabilnost koenja i upravljivost automobila se ostvaruje samo na homogenoj podlozi.

14

Primer savremenog automobila sa senzorima na sva 4 toka (slika 15)

Slika 15: Mitsubishi Lanser sa komponentama ABS sistema Senzori 1. ABS sensor - signal koji je proporcionalan brzini rotacije svakog toka alje se ABS-ECU 2. Senzor bone sile - Podatke o bonom ubrzanju alje ABS-ECU 3. Senzor uzdune sile - Podatke o uzdunom ubrzanju vozila alje ABS-ECU 4. Senzor ugaone brzine upravljanja - podatke o uglu zaokretanja upravljaa alje ABS-ECU. Pokazuje ABS-ECU kada je toak upravljaa u normalnom poloajupravo ispred 5. Prekida konice - alje signal ABS-ECU koji pokazuje da li pedala konice pritisnuta ili ne. 6. Prekida parkirne konice- alje signal ABS-ECU koji pokazuje da li poluga parkirne konice podignuta ili ne Aktuatori - 7.Hidraulika jedinica - Zaduena za kontrolisanje hidraulikog pritiska za svaki toak posebno 8.ABS Lampica za upozorenje - Svetli kada se javlja problem u sistemu Data link konentor 9. Utinica za dijagnostiki aparat Modulator koenja 10. Zadatak mu je da kontrolie signale koje dolaze iz svakog senzora

15

Sistem upravljanja dinamikom stabilnosu vozila Upravljanje vozilom u uslovima graninog prianjanja izmedju pneumatika i tla po kome se ono kree predstavlja izuzetno teak zadatak sa kojim se suoava "prosean" voza. U takvim, u pogledu bezbednosti veoma rizinim situacijama, voza, iznenaen neeljenim ponaanjem vozila, esto reaguje ishitreno i panino gubei na taj nain kontrolu nad vozilom. Poznato je da osetljivost momenta zakretanja vozila, s obzirom na promene ugla zakretanja toka upravijaa, brzo opada sa porastom njegovog ugla klizanja. Pri velikim uglovima klizanja vozila, promene ugla zakretanja toka upravljaa imaju mali uticaj na promenu momenta zakretanja samog vozila, iako je tada apsolutna vrednost ovog momenla skoro jednaka nuli. U ovom sluaju veliki uglovi klizanja podrazumevaju vrednosti pri kojoj kriva zavisnosti koeficijenta prijanjanja od ugla klizanja pneumatika dostize svoj maksimum. Zato se, na suvim povrinama, manevarske sposobnosti vozila gube pri uglovima klizanja vozila koji prelaze 10, dok u sluaju kretanja po zbijenom snegu ovaj ugao iznosi priblizno 4. Neophodno je istai da se "proseno" vozako iskustvo zasniva uglavnom na upravljanju vozilom po povrinama sa relativno visokim koeficijentom prijanjanja, te logika upravljanja najee ostaje ista i u situacijama koje su znatno nepovoljnije sa aspekta bezbednosti u saobraaju. Naime, nerealno je oekivati da voza, u svakom trenutku, prepoznaje karakteristike tla po kome se njegovo vozilo kree i da prema tome "prilagoava" upravljanje. Veoma je teko, u trenutku, sagledati granicu bone stabilnosti vozila imajui u vidu injenicu da se ona bitno menja pri promenama koje se deavaju u samom kontaktu pneumatika i tla. Imajui ovo u vidu, stvarno kretanje vozila u realnim uslovima moe u znatnoj meri da odstupa od eljenog to predstavlja jedan od osnovnih problema u sistemu voza-vozilo-okolina. Nepredvidivo ponaanje vozila i neadekvatno reagovanje vozaa u ovakvim prilikama predstavljaju stalni izvor incidentnih situacija u saobraaju. S obzirom na ove injenice, opta tendencija savremenog projektovanja vozila ogleda se u novim konstrukcijama i tehnikim reenjima ijom se aplikacijom minimiziraju pojave neefektivanog ponaanja vozila pri kretanju u kritinim uslovima sa aspekta prijanjanja. Devijacije u oblasti dinamike stabilnosti vozila neophodno je, stoga, svesti u optimalne granice koje odgovaraju "prosenom" vozau liavajui ga, na taj nain, neprijatnih i netipinih situacija iji je ishod neizvestan, a u velikom broju sluajeva i veoma nepovoljan. Neophodnost da se vozilo, a samim tim i uslovi okoline, prilagode vozau, redukujui u izvesnoj meri njegove obaveze pri upravljanju, postao je sutinski imperativ konstruktora. U savremenom svetu se, zato, intenzivno radi na razvoju novih i usavravanju postojeih sistema ija je uloga da prepoznaju neeljeno kretanje vozila i da na osnovu toga adekvatno reaguju. Trendovi u istraivakom i razvojnom radu su se proirili na stvaranje kompletnijeg sistema kontrole vozila, zasnovanog na funkcionalnoj integraciji sistema na vozilu. U tom smislu, integrisanje sistema koji se odnose na ponaanje vozila pri kretanju u jednu funkcionalnu celinu predstavlja dalju evoluciju globalnog sistema upravljanja dinamikom stabilnou vozila. Vie svetskih proizvoaa vozila i njihovih komponenti predstavilo je ove sisteme od kojih su neki ve nali primenu (prikaz na sledeoj tabeli). lako nazvani razliitim imenima, njihovo funkcionisanje zasnovano je na istim principima koji zapravo predstavljaju dalju evoluciju protiv-blokirajuih i protiv-proklizavajuih sistema na vozilu pri emu su uvedeni novi, za ostvarenje navedenog cilja, neophodni elementi.

16

Acura: Vehicle Stability Assist (VSA) Alfa Romeo: Vehicle Dynamic Control (VDC) Audi: ESP - Electronic Stabilization Program Buick: StabiliTrak BMW: Dynamic Stability Control (DSC), including Dynamic Traction Control Cadillac: All-Speed Traction Control & StabiliTrak Chevrolet: StabiliTrak; Active Handling (Corvette only) Chrysler: Electronic Stability Program (ESP) Citroen: Electronic Stability Program (ESP) Dodge: Electronic Stability Program (ESP) DaimlerChrysler: Electronic Stability Program (ESP) Fiat: Electronic Stability Program (ESP) and Vehicle Dynamic Control (VDC) Ferrari: Controllo Stabilita (CST) Ford: AdvanceTrac and Interactive Vehicle Dynamics (IVD) and Electronic Stability Program (ESP); Dynamic Stability Control (DSC) (Australia only) General Motors: StabiliTrak Hyundai: Vehicle Dynamic Control (VDC) and Electronic Stability Program (ESP) Honda: Electronic Stability Control (ESC) and Vehicle Stability Assist (VSA) and Electronic Stability Program (ESP) Holden: Electronic Stability Program (ESP) Hyundai: Electronic Stability Program (ESP) and Vehicle Stability Assist (VSA) Infiniti: Vehicle Dynamic Control (VDC) Jaguar: Dynamic Stability Control (DSC) Jeep: Electronic Stability Program (ESP) Kia: Electronic Stability Program (ESP) Land Rover: Dynamic Stability Control (DSC) Lexus: Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) with Vehicle Stabilit y Control (VSC) and Traction Control (TRAC) systems Lincoln: AdvanceTrak Maserati: Maserati Stability Program (MSP) Mazda: Dynamic Stability Control (DSC) Mercedes-Benz (inventors): Electronic Stability Program (ESP) Mercury: AdvanceTrak MINI: Dynamic Stability Control Mitsubishi: Active Skid and Traction Control MULTIMODE Nissan: Vehicle Dynamic Control (VDC) Oldsmobile: Precision Control System (PCS) Opel: Electronic Stability Program (ESP) Peugeot: Electronic Stability Program (ESP) Pontiac: StabiliTrak Porsche: Porsche Stability Management (PSM) now TC from the 2007 GT3 and onwards Renault: Electronic Stability Program (ESP) Rover: Dynamic Stability Control (DSC) Saab: Electronic Stability Program Saturn: StabiliTrak

17

SEAT: Electronic Stability Program (ESP) koda: Electronic Stability Program (ESP) Smart: Electronic Stability Program (ESP) Subaru: Vehicle Dynamics Control Systems (VDCS) Suzuki: Electronic Stability Program (ESP) Toyota: Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) with Vehicl Stability Control(VSC) Vauxhall: Electronic Stability Program (ESP) Volvo: Dynamic Stability and Traction Control (DSTC) Volkswagen: Electronic Stability Program (ESP)

Osnovne fizike veliine, princip funkcionisanja i karakteristine situacije dejstva sistema upravljanja S obzirom da trajektorija vozila nije unapred poznata, promenljive koje opisuju kretanje vozila dobijaju se putem komandi koje saoptava voza, a to su ugao zakretanja toka upravljaa, moment motora koji se regulie prenosnom komandom kao i pritisak koenja. Ove veliine kao i ugaone brzine svakog toka ponaosob odredjuju rezultujue kretanje vozila. Neophodnost merenja ovih veliina je stoga oigledna imajui u vidu i injenicu da sistemi dinamikog upravljanja vozilom moraju delovati kao integralni skup iji "interfejs", zapravo, predstavlja spregu gotovo svih relevantnih inilaca i elemenata koji neposredno utiu na kretanje ili nastaju kao rezultat istog. Jedna od osnovnih veliina koja opisuje bono kretanje je ugaona brzina zaokretanja vozila. Naime, pri kretanju vozila po povrini sa niskim prijanjanjem, bono ubrzanje i ugaona brzina zaokretanja vozila nisu medjusobno povezani kao u sluaju povrina sa viim koeficijentima prianjanja, te i ugao klizanja vozila u uslovima loijeg prijanjanja raste znatno bre. Jasno je da se obe veliine, i ugaona brzina zakretanja vozila i bono ubrzanje moraju nezavisno registrovati. Samim tim, "odravanje" njihovih vrednosti u nominalnim granicama predstavlja uslov upravljanja dinamikom stabilnou vozila, te je, iz tih razloga, ugradnja davaa ugaone brzine zaokretanja vozila i njegovog bonog ubrzanja kao najbitnijih elemenata do sada predstavljenih sistema ove vrste ujedno i glavna njihova novina. Napred navedeni elementi (davai) sistema moraju se integrisati sa odgovarajuom upravljakom jedinicom koja, na osnovu generisanih podataka dobijenih tim elementima, a po odgovarajuem algoritmu "upravlja" vozilom u sluaju gubitka dinamike stabilnosti pri kretanju. Iako veoma sloen po sadraju, algoritam je jednostavno opisati po principu njegovog dejstva (slika 16.).

18

Slika 16: Algoritam i princip njegovog dejstva Voza putem komandi upravlja vozilom nastojei, pri tome, da ostvari eljenu putanju. Pri kretanju vozila mere se odreene ulazne i izlazne veliine. Ulazne veliine koje se mere su: ugao zakretanja upravljaa, pritisak koenja i ugaona brzina tokova. Izlazne veliine predstavljaju bono ubrzanje vozila i brzina zakretanja vozila oko vertikalne ose. Dakle, ulazne veliine odreduju kretanje bilo od strane vozaa bilo od strane intervencije samog sistema i izlazne nastaju kao posiedica kretanja. Nazive "ulazne" i "izlazne" veliine treba shvatiti uslovno jer uzrona odnosno posledina veza izmedu njih moe se tretirati u oba smera. Imajui u vidu da stvarno kretanje vozila ne odgovara samo eljama vozaa, ve i nizu drugih, ve pomenutih faktora, moe doi do razlike u stvarnom i eljenom kretanju to se i registruje na osnovu rezultata merenja i prorauna eljenog i stvarnog kretanja koje obavlja raunar. Proraunata devijacija u ponaanju vozila predstavlja glavni podatak na osnovu koga se donosi odluka o nainu dejstva sistema kontrole dinamike stabilnosti. Korekcija ponaanja vozila odvija se regulisanjem ugaonih brzina svakog toka ponaosob. To se postie koenjem, pri emu sila koenja moe da se razlikuje od toka do toka, i kontrolom isporuenog obrtnog momenta pogonskim tokovima od strane motora. Ugaone brzine tokova podeavaju se tako da se indukuje stabilizacioni moment koji "vraa" vozilo na eljenu putanju smanjujui ili ponitavajui, na taj nain, razliku izmeu eljenog i stvarnog kretanja. Karakteristine situacije dejstva sistema upravljanja dinamikom stabilnou vozila jesu sluajevi suvine i nedovoljne upravljivosti pri kretanju u krivini. U sluaju suvine upravljivosti pri skretanju (slika 17.), koja je karakteristina za vozila sa zadnjim pogonom, zadnji kraj vozila se zanosi tako da se ono zapravo kree po krivoj manjeg prenika u odnosu na putanju stvarne krivine. Sistem u tom sluaju dejstvuje suprotno usporavajui prednji spoljni toak kako bi se zakretanjem oko njega vozilo stabilizovalo. Ako voza, dakle, pri tome koi, raunar e poveati pritisak koenja prednjeg spoljnjeg toka a smanjiti onaj namenjen prednjem unutranjem. Sistem e, ako je to neophodno, paralelno smanjivati i obrtni moment motora.
19

Slika 17: Sluaj suvine upravljivosti pri skretanju

U sluaju nedovoljne upravljivosti (slika 18.), koja je karakteristina za vozila sa prednjim pogonom, prednji kraj vozila "vue" van krivine. Kompjuter u ovom sluaju reaguje koei zadnji unutranji toak tako da se vozilo, zakreui se oko njega, vraa na eljenu putanju. Ukoliko voza koi, sila koenja bie najvea na zadnjem unutranjem toku a najmanja na spoljnim tokovima gledajui u odnosu na putanju krivine. Smanjivanje obrtnog momenta pri nedovoljnoj upravljivosti, takoe je mogue.

20

Slika 18: Sluaj nedovoljne upravljivosti U oba sluaja na instrument tabli se pali kontrolna lampa kada se aktivira ESP slika 19.

Slika 19: Upozorenje da se ukljuio ESP

21

Primer situacija u saobraaju Preticanje

Krivudavi put

Slika 20: Primer situacija u saobraaju - Preticanje. Krivudavi put

22

ESP - Elektonske komponente slika 21.

Slika 21: ESP - Elektonske komponente

Alel7 Ale41 -

ABS glavna indikatorska lampica ESP and ABS upozoravajua lampica Multifunkcionalni displej SBC kontrolni modul Senzor bonog ubrzanja i senzor ugla zaokretanja oko vertikalne ose ESP, BAS and SPS kontrolni modul Senzor ugla zaokretanja Prekida za iskluivanje ESP Konektor za dijagnostiku

Alp l3 A7/3nl B24/15 N47-5 N49 -

N72/lsl X 11/4 -

23

Senzor ugla zaokretanja toka upravljaa A45 slika 22. i slika 23.

Slika 22: Senzor ugla zaokretanja toka upravljaa Prednji tokovi moraju stajati pravo kada se skida ili instalira dava A45

Slika 23: Poloaj senzora A45

24

Ranije verzije senzora ugla zaokretanja N49 slika 24.

Slika 24: Ranije verzije senzora ugla zaokretanja N49 Ovaj senzor mora biti re-instaliran ako je baterija (akumulator) bio iskljuen Kasnije verzije ovog sezora date na slici 25.

Slika 25: Kasnije verzije ovog senzora

25

Senzor bonog ubrzanja slika 26.

Slika 26: Senzor bonog ubrzanja Daje odgovarajui signal u zavisnosti od sile skretanja ili kretanja Senzor ugla okretanja oko vertikalne ose N64 slika 27.

Slika 27: Senzor ugla okretanja oko vertikalne ose N64 - Prazan cilindar vibrira u piezo etementima - Oblik promene vibracija zavisi od kretanja vozila - Promene se koriste kao merilo za senzor ugla zaokretanja oko vertikalne ose

26

Kombinacija scnzora bonog ubrzanja i senzora ugla okretanja oko vertikalne ose B24/15 Kombinacija ova dva senzora (slika 28.) daje osetljivost rotacione brzine vozila oko vertikalne ose i bono ubrzanje. Na slici pod b) je dato njegovo mesto. Ukoliko se komponente menjaju mora biti izvrena ponovna adaptacija.

Slika 28: Kombinacija senzora bonog ubrzanja i senzora ugla okretanja oko vertikalne ose B24/15 Prekida za stop lampu slika 29.

Slika 29: Prekida za stop lampu

27

Na slici 30. su date 2 pozicije prekidaa

Slika 30: Dve pozicije prekidaa Kontrolni modovi ESP 1. 2. 3. 4. 5. 6. - Normalni mod - ABS mod - ( konstantna vrednost pritiska kao i njegova redukcija) - ASR mod - ( pritisak raste, konstantan i opada) - EBR mod - ( neznatno otvaranje ili davanje gasa) - ESP OFF mod - (iskljuena kontrola gasa) - ESP mod - (pritisak raste, konstantan I opada)

Na slici 31. je data osnovna blok ema ESP

Slika 31: Osnovna blok ema ESP

28

Mod ESP Pritisak raste slika 32.

Slika 32: Mod ESP - Pritisak rastc Primer : Desni toak zahteva koenje, delovi yl8,yl9 se zatvaraju. BAS (brake assist system) dri pritisak od priblino 5 bara, ml se aktivira, y22 se otvara,a y6 se zatvara. Mod ESP - Pritisak konstantan slika 33.

Slika 33: Mod ESP - Pritisak konstantan Primer: Prednji desni toak - y22 se zatvara i time raste pritisak

29

Mod ESP - Redukcija pritiska slika 34.

Slika 34: Mod ESP - Redukcija pritiska

Primer : Desni prednji toak - Y18 se otvara, pritisak se vraa do glavnog cilindra

30

Razvojem tehnologije stvorene su mogunosti da se i ovi sistemi usavravaju. ESP druge generacije slika 35. ASC active steering control function ESC II = ESC+ASC Poboljano upravljanje zbog boljeg odziva vozila Povezanost sa upravljakim, koionim sistemom i sistemima za kontrolu motora kao i mogunost povezivanja sa aktivnim oslanjanjem Jednostavnija kontrola dinamike vozila Skraen put zaustavljanja, smanjen napor pri upravljanju na putevima sa razliitim koeficijentima prijanjanja Automatska kompenzacija izmene teinskog stanja Optimalan za spreavanje prevrtanja i stabilnosti vunog i vuenog vozila

Slika 35: ESP druge generacije

31

Na slici 36. je dat prikaz u kojoj se meri sistem ESP ugraivao u vozila za period 2003 i 2004.

Slika 36: Ugradnja ESP u automobile po klasama Sistem upravljanja dinamikom stabilnou vozila predstavlja prirodnu evoluciju u smislu daljeg unapredjenja relacije voza-vozilo-okolina. Ovaj sistem, kao logian nastavak protivblokirajuceg i protiv-proklizavajueg sistema, uz pomoc raunara optimizira performanse vozila u kritinim situacijama. Zahtevi koji su postavljeni pred sistem i njegov fiziki koncept su se nametnuli kao potreba, te je, u tom smislu, doprinos aktivnoj bezbednosti u sledeem. 1) Aktivna podrka vozau pri upravljanju u kritinim situacijama sa aspekta bone stabilnosti; 2) Poboljana je stabilnost vozila i njegove vune performanse u svim situacijama njegovog korienja (maksimalno koenje, delimino koenje, krivudanje, ubrzanje promena optereetija itd.); 3) Poboljana stabilnost vozila tokom ekstremnog manevrisanja koje nastaje kao rezultat panine reakcije vozaa; 4) Povean je stepen iskorienosti raspoloivog prijanjanja sa aspekta blokiranja i proklizavanja to rezultuje kraim zaustavnim putem i boljom propulzijom.

32

Sistemi regulacije sile koenja

Antiblokirajui koni sistem Antilock Brake System (ABS) Razvoj na polju konica putnikih automobila je doveo do realizacije konih sistema koji mogu uticati na optimalno ponaanje vozila i u sluaju velikih brzina. Sistem utie na mogue i brzo koenje vozila i moe ga zaustavit i u normalnim uslovima na putu. U suprotnom i ako su uslovi vonje kritini (zaleen i klizav put, iznenadna i brza reakcija vozaa zbog prepreke na putu i drugi uslovi puta), tokovi mogu bit i blokirani u toku koenja, a kao rezultat je pojava ne mogunosti upravljanja i poetak klizanja pa ak i naputanja puta. U takvoj situaciji, ABS ima uticaja. On prethodno prepoznaje-otkriva bilo kakvu tendenciju ka blokiranju jednog ili vie tokova, odmah (trenutno) obezbeuje pritisak koenja u smislu njegove konstantnosti ili smanjenja. Vozilo je upravljivije, optimalno stabilno i koeno. (ema 1)

ema 1: Blok dijagram ABS sistema Zbog pomoi vozau u kritinim situacijama (slika 37. i slika 38.) ABS daje znatan doprinos bezbednosti na putu.
33

Slika 37: Koenje bez ABS: trake pokazuju da su tokovi blokirani i da se vozilo otelo kontroli Zahtevi prema ABS-u

Slika 38: Koenje sa ABS: vozilo zadrava stabilnosti i upravljivost na putu i usluaju paninog koenja

ABS mora da zadovolji visoke zaht eve. To je primenjeno pojedinano na sve zahteve sigurnost i koji su u vezi sa dinamiko m ko enja i skupom inenjerskih zaht eva za ko enje: Ko ni sistem mora da garant uje st abilnost i upravljivost pri svim put nim uslo vima; (koji su u opsegu od suvog puta sa kvalitetnom podlogom do puta prekrivenog ledom) ABS mora o pt ima lno da isko r ist i mo guno st koenja t o ko va po put u, ime daje st abilno st vo nji i u pr avlj ivo st i u t oku celo g ko no g put a. On mo r a bit i neo set ljiv na brzo ili sporo dejst vo vozaa (porast konog prit iska) ka granici blokiranja. Ko ni sist em mo ra da deluje u ce lo j o bla st i brzina vo zila. Ako bi t o ko vi blo kir ali na malim brzinama, kretanje vozila do zaustavljanja nije kritino. Ko ni s ist em se mo r a br zo pr ilago avat i pro mena ma us lo va prijanja nja na putu (na suvo m putu sa delo vima leda), mogue blok iranje tokova mora bit i smanjeno tako brzo da stabilnost vonje i upravljivo st ne do laze u p it anje. Sa druge st rane, do kraja mora bit i iskorieno prijanjanje suve povrine puta (delovi puta). Ka da ko i mo n a ne ho mo g e no j po vr in i put a ( d e s n i t o ko v i na le d u a le v i n a su vo j po vr in i) ne izbe a n mo ment plivan ja mor a imat i t ako blag por ast da ga vo za mo e kompenzovati normalnim upravljanjem. U k r iv in i, vo z i lo mo r a i mat i st a bi lno st i up r a vl j ivo st u t o ku ko en ja i mo r a t ako de obezbedivati minimalnu moguu duinu koenja sve dotle dok brzina vozila ne postane dovoljno manja od granine brzine u krivini (granina brzina u krivini je o na brzina koju vozilo ima i pri kojoj moe da savlada krivinu datog radijusa bez naputanja puta). Za ht e vi z a st a bi l no st vo nje, upr a v l j ivo st i o pt ima lno ko e nj e za s lu a j put e va sa udarnim rupa ma ( i vlano m podlogom) bez obzira na jainu de jstva vozaa. Koni sistem mora prepoznati "aquaplaning" (plivanje tokova na vodom prekrivenom putu) i opt imalno reagovanje. Stabilnost i pravolinijsk i pravac se moraju odrat i.
34

Prilagodavanje konom histerezisu kasnije koenje posle oslobaanja konica na tokovima) i uticaj na motor (za sluaj veze konica sa menjaem) mora biti postignuto to je mogue pre. "Poskakivanje" vozila kao rezultat oscilovanja mora biti eliminisano. Kontrolni ciklus mora perfektno funkcionisati kod ABS sistema. Ako je u ciklusu otkrivena greka koja moe uticati na ponaanje pri koenju, ABS sistem se automatski iskljuuje. Sigurnosna lampa pokazuje vozau da je samo osnovni koni sistem (bez ABS-a) u funkciji.

Dinamike sile na koenom toku Slike 39. i 40. pokazuju fiziku vezu za postupak koenja sa ABS-om ime je kontrolni opseg dejstva ABS sistema odreden (rafirane zone). Na slici 39. krive 1 (suv), 2 (vlaan), i 4 (led) jasno pokazuju da je put koenja koji je prikazan sa ukljuenim ABS-om u odnosu na konvencionalni sa blokiranjem tokova ( = 100%), Na krivoj 3 (sneg) sneni klin (breg) koji nastaje utie na dodatno poboljanje koenja sa blokiranim tokovima; ovde je glavna prednost ABS-a u smislu stabilnosti i upravljivosti. Za dve krive za koeficijent koione sile B ; koeficijent bone sile s na slici 40. vidi se da opseg kontrole ABS-a mora postojati iza vee uglove skretanja =10(velika bona sila usled bonog ubrzanja vozila) u poredenju sa malim uglom skretanja =2. Za puno koenje sa velikim bonim ubrzanjem to je posmatrano kod krive, ABS reaguje ranije -omoguujui poetno klizanje pri koenju od 10%. Za =10 samo se koeficijent kone sile 0.35 prvo postie dok koeficijent bone sile je praktino na svom maksimumu od 0.80.

Slika 39: Koeficijenti sile koenja sa zonama dejstva ABS

Slika 40: Koeficijenti sile koenja i bone sile u funkciji od klizanja koenja i ugao klizanja u zonama dejstva ABS
35

ABS omoguava poveanje vrednosti klizanja u poreenju sa uglom sa kojim brzina i bono ubrzanje opadaju pri koenju u krivini. Rezultat je poveanje usporenja dok koeficijent bone sile pada sa smanjenjem bonog ubrzanja. Za vreme koenja u krivini, kona sila raste tako da ukupni put koenja ima neto veu vrednost nego pri koenju na pravom putu u istim uslovima. Zatvoreni ciklus upravljanja ABS Zatvoreni upravljaki ciklus ABS sisteme se sastoji od (slika 41.): Kontrolnog sistema: Vozilo sa koenim tokovima i frikcioni spoj izmedu guma i puta. Poremeaja: Uslovi puta, uslovi koenja, teina vozila, pneumatici (npr. nizak pritisak, istroeni protektor). Kontrolera: Dava brzine tokova i ABS upravljaka jedinica. Upravljake promenljive: Brzina tokova, proizvod iste, periferno usporenje tokova i ubrzanje isto kao i klizanje pri koenju. Referentne promenljive: Pritisak na konu papuu odreen delovanjem vozaa. Manipulacione promenljive: Pritisak koenja.

Slika 41: ABS zatvoreni kontrolni krug

36

Kontrolni sistem Podaci koje daje ABS kontrolna jedinica zasnovana je na sledeem kontrolnom sistemu: ne voeni toak, etvrtina mase vozila na tom toku, koeni toak i frikciona veza izmedu toka i puta i idealizovani koeficijent sile koenja, klizanje pri koenju (slika 42.). Prikazana kriva se moe podeiliti na stabilnu oblast sa linearnim porastom i nestabilnu oblast sa konstantnom vrednou Bmax. Kao dalje pojednostavljenje , poetno dejstvo koenja na pravolinijsko j putanji, nepredviene opasnosti (zaustavljanja) takoe je uzeto u obzir. S lika 43. pokazuje vezu izmeu mo ment a koenja M B ( mo ment koji se do vodi na to ko ve) ili mo ment a trenja na put u M R ( mo ment koji je posled ica t renja izmeu put a i pneumatika) i vremena t kao i perifernog usporenja tokova (-a) i vremena t: koni moment rast e linearno sa vremenom. Mo ment trenja na putu prat i koni moment sa zanemar ljivim vremenom kanjenja T dok se koenje nalazi u stabilnoj oblast i koeficijenta kone sile/krive klizanja pr i ko enju.

Slika 42: Idealni koeficijent koenja/ kriva proklizavanja Maksimum koeficijenta B ma x daje nestabilnu oblast koeficijenta sile koenja/kliza nja pr i ko enju i ja vlja se posle 130 ms. Dok ko ni mo ment i dalje nesmanjeno rast e, moment trenja na putu M R ne raste ve ostaje konstantan, to je prikazano na slici 43.:

Slika 43: Poetno koenje, pojednostavljenje (-a)Periferno-obimno usporenje toka (-amax) Maksimalno obimno usporenje M B - ko ni mo ment M R - moment trenja MRmax- moment trenja za max. vrednost koef. trenja T- vreme zaustavljanja

37

Mala razlika M B -M R u stabilnoj oblasti naglo raste u intervalu vremena od 130-240ms kada do lazi do blokiranja to ko va. Ta r azlika se moe t ano mer it i pr eko per ifer nog-obimnog usporenja (-a) koenih tokova. U stabilnoj oblasti obimno usporenje toka je ogranieno na male vrednosti, dok naglo raste u nestabilnoj oblasti. To rezultuje suprotnim ponaanjem u stabilnoj i nestabilnoj oblasti koeficijenta kone sile/klizanja pri koenju. ABS koristi ovu suprotnost izmedu karakteristika. Kontrolna (upravljaka) promenljiva Izbor pravilnih kontrolnih promenljivih je veoma vaan za kvalitet ABS sistema. Signali sa senzora brzine kretanja toka su osnov ovog kvaliteta. Upotrebom tih signala, obimnog usporenja i ubrzanja tokova, klizanja pri koenju, referentne brzine i usporenja vozila se proracunavaju u ECU. Niti obimno usporenje ili ubrzanje, niti klizanje pri koenju nisu pogodne za kontrolne promenljive zato to se vuni tokovi ponaaju potpuno razliito od gonjenih tokova u toku koenja. Dobri rezultati se dobijaju kombinacijom ovih promenljivih. Poto se klizanje pri koenju ne moe meriti direktno, slina promenljiva se izraunava u ECU. Referentna brzina, koja je odredena prema brzini u optimalnim uslovima koenja -(optimalno klizanje toka) je uzeta kao osnova za to. Za odreivanje referentne brzine, davai brzine toka neprekidno alju informacije ECU ureaju o brzini tokova. ECU izraunava referentnu brzinu uporeujui brzine po "dijagonali" (prednji desni-zadnji levi). Bri od ta dva odreuje generalno referentnu brzinu za delimino koenje. Ako ABS poinje-da deluje kao rezultat punog koenja, brzina tokova odstupa od i bez korekcije ne moe biti dugo koriena za izraunavanje referentne brzine. U fazi upravljanja, ECU izraunava referentnu brzinu na osnovu brzine na poetku intervencije i smanjuje je u obliku kosine. Gradijent pada (kosine) je odreen tokom signala i postupka koenja. Ako je usporenje vozila uzeto kao pomona promenljiva uz dodatak obimnog ubrzanja ili usporenja tokova i klizanja i ako je ECU snabdeo logiki krug izraunatim rezultatima, dobiemo optimalnu kontrolu koenja. Kontrolne promenljive za slobodne tokove Obimno ubrzanje i usporenje su osnovne potrebne kontrolne promenljive za slobodne tokove i vune tokove ako voza koi sa iskljuenim kvailom. Usled toga imamo razliito-ponaanje kontrolnog sistema u stabilnoj i nestabilnoj oblasti koeficijent kone sile/klizanje pri koenju : U stabilnoj oblasti ugaono usporenje tokova moe uzeti samo ograniene vrednosti tj. ako voza pritisne pedalu konice sa veom silom, vozilo e se bolje usporavati, nee biti blokiranja tokova. U nestabilnoj oblasti dovoljno je da voza pritisne pedalu konice vrlo malom silom i da doe do trenutnog blokiranja tokova. Vrlo esto, zbog optimalnog koenja moe izmereno klizanje da poslui kao pomo za odredivanje obimnog usporenja ili vrednosti ubrzanja.

Konstantno usporenje tokova je poetak/ulaz za aktiviranje ABSa koji upravlja tako da utie na postepeno postizanje maksimalnog usporenja. Taj zahtev ima delimian znaaj ako voza odmereno koi na poetku, a zatim pritisne pedalu konice sa poveanom silom. Ako je ulaz(signal) toliko jak, tokovi mogu prei u nestabilno stanje krive koeficijent kone sile/klizanja pri koenju, bez registrovanja priblienja nestabilnosti od ABS sistema.
38

Ako se konstantno usporenje postie prvi put tokom koenja, zbog savremenih pneumatika na vrstoj podlozi pri veim poetnim brzinama, ne bi se smelo ii na automatsko smanjenje pritiska u odgovarajuem koionom vodu toka jer bi se izgubio dragoceni put koenja. Kontrolne promenljive za pogonske tokove Ako se vozilo nalazi u prvom ili drugom stepenu prenosa u toku koenja, motor deluje na pogonske tokove (ukljuena spojnica) i znaajno povea njihov efektivni moment inercije R . Drugim reima, tokovi se ponaaju kao da su znaajno tei. Osetljivost obimnog usporenja sa promenom konog momenta se smanjuje u slinom opsegu kao u nestabilnoj oblasti koeficijenta kone sile/klizanje pri koenju. Znaajna razlika u ponaanju izmeu stabilne i nestabilne oblasti kod krive koeficjent kone sile/koenje pri klizanju kod gonjenih tokova je glatkost u tom polju gde obimno usporenje esto nije dovoljno kao kontrolna-promenljiva za merenje klizanja koenja sa optimalnim trenjem. Umesto toga, potrebno je uzeti promenljivu slinu klizanju pri koenju kao kontrolnu promenljivu i kombinovati je sa obimnim usporenjem tokova. Kao poreenje slika 44. pokazuje poetak koenja za gonjene tokove i pogonske tokove za sluaj ukljuene spojnice. Inercija na zamajcu motora poveava efektni moment inercije tokova, sa npr. faktorom 4. U sluaju gonjenih tokova, odreeno ulazno obimno usporenje (-a)1 na kojoj je stabilna oblast koeficijent kone sile/klizanje pri koenju na levoj strani. Zbog toga moment inercije tokova koji je vei za faktor 4, za pogonske tokove, proizvod razlike momenata mora se prvo dostii pre postizanja ulaza (-a) 2.

Slika 44: Poetno koenje za slobodne i pogonske tokove zajedno sa motorom: Indeks 1:slobodan toak Indeks 2:pogonski toak (-a)- usporenje AM- razlika momenata MB-MR

39

Tipini kontrolni ciklusi Kontro la koenja na gruboj-suvoj povrini puta (veliki koni koeficijent) Ako se kontrola koenja inicijalizuje na grubom putu (povrina puta sa velikim koeficijentom koenja), tada pritisak mora porasti 5 do 10 puta sporije nego u poetnoj fazi koenja tia bi se izbegao rezonantni poremeaj osovine. Karakteristika kontrole koenja je prikazana na slici 45. u odgovarajuim uslovima.

Slika 45: Kontrola koenja za visok koni koeficijent U toku poetnog koenja prit isak koenja u konom cilindru konica i obimno usporenje tokova rastu. Na kraju faze (1) obimno usporenje na tokovima dostie veliinu ulaza (-a). Kao rezultat toga odgovarajui solenoidni ventil se ukljuuje u poziciju "odravanje pritiska". Pritisak koenja se ne smanjuje odmah, zato to ulaz (-a) se moe dostii u stabilnoj oblasti krive B I i tako "gubi" put koenja. U isto vreme, brzina se smanjuje prema zadatom ogranienju. Vrednost za poetak ulaznog klizanja 1 je izvedena na osnovu brzine vozila. Ako ta brzina tokova padne ispod 1 ulaz oznaava kraj faze 2. Elektroventil se tada ukljuuje u poloaj "pad pritiska", to rezultira smanjenjem pritiska koenja sve dok obimno usporenje tokova ima vrednost manju ili jednaku od (-a). Brzina se gubi za oblast ispod (-a) kao i posle faze (3) gde se nalazi oblast konstantnog pritiska koenja. U toj oblasti dolazi do obimnog ubrzavanja tokova sve do dostizanja ulaza (+a). Pritisak ostaje konstantan. Na kraju faze (4), ugaono ubrzanje dostie relativno veliku vrednost +A. Tada pritisak u konoj instalaciji raste toliko dugo dok se ponovo ne dostigne nivo od +A ubrzanja. U estoj fazi koioni pritisak ima konstantnu vrednost sve do postizanja ulaza (+a). Na kraju te faze, obimno ubrzanje pada ispod vrednosti ulaza (+a). To je pokazatelj da su tokovi uli u stabilnu oblast krive B l delimino se otkouju.
40

Tada pritisak koenja raste u oblasti (7) dok obimno usporenje ne dostigne ulaznu vrednost (-a) (kraj faze 7). U tom periodu (trajanje (-a)) pritisak koenja odmah pada bez nastanka 1 signala. Kontrola koenja na klizavom putu (nizak koni koefieijent) Za razliku od povrine put a sa dobrom podlogom (suva povrina), mali prit isak na ped alu ko nice je esto dovoljan da izazo ve blok iranje to ko va na klizavo m put u i t o ko vi zaht evaju dosta vremena za ubrzavanje na izlasku iz faze klizanja. Logiki krug u ECU prepoznaje najee uslove puta i prilagoava ABS karakterist ike u odnosu na njih. S lika 46. prikazuje karakt erist ian pro ces upravljanja za nizak ko eficijent ko ne sile. U faz ama 1 i 2, upr avlja nje ko enjem se vr i na ist i na in kao i kod viso ko g koeficijent a kone sile. Faza 3 dolazi sa odravanjem pr it iska (p=const.) ko je kratko traje. Brzina tokova se vrlo brzo uporeuje sa vrednou ulaznog klizanja. Pritisak koenja se smanjuje za kratko fiksirano vreme. To sledi i za dalje kratke faze konstantnog prit iska. Ponovno poreenje izmeu brzine to ka i ulaz nog klizan ja 1 se obavlja tada i to dovodi do pada pr it iska u kratko m fiksno m vre menu. Tokovi se ponovo ubrzavaju u faz i ko nstant nog prit iska i obimno ubrza nje dost ie ulaznu vrednost (-a). To vodi daljem reduko vanju pr it iska i pored to ga i to je ubrzanje, ponovo ispod ulaza (+a) (kraj faze 4). Nakon toga sledi faza 5 sa stepenast im porast om pr it isk a zajedno sa pret hodnim delo m dok se no vi upravlja ki - ko ntrolni ciklus ne pokree sa smanjenjem pr it iska u fazi 6. U pret hodno opisanom ciklusu, logiki upravlja prepoznaje da su sledea dva koraka pada prit iska potrebna za ponovno ubrzanje toko va - pos le smanjenja prit iska iniciranog signalom (-a). Tokovi ulaze u oblast velikog klizanja u re lat ivno dugo m per iodu a to nije povo ljno za st abilnost i upravljivo st vozila. Za slu aj pobo lja nja o ba fakt ora vr i se ko nt inualno po reenje izmedu br zine to kova i uk ljunog ulaznog klizanja 1 i to m i svako m sledeem upravljako m ciklusu. Dakle ko ni prit isak se konstantno smanjuje u fazi 6 dok obimno usporenje ne dostigne ulaz (+a) u fazi 7. Zbog ko nstant nog smanjenja prit iska, tokovi ulaze u visoko klizanje u vrlo kratkom vremenskom periodu, poveavajui tako stabilnost i upravljivost vozila u pore enju sa pr vim kontro lnim c ikluso m.

Slika 46: Kontrola koenja za nisku vrednost konog koeficijenta v p -brzina vozila, vrefreferentna brzina, vR-obimna brzina toka, 1 -koeficijent proklizavanja, +a-obimno ubrzanje toka, -a-obimno usporenje toka, -proklizavanje, - pab -pad konog pritiska

41

Kontrola koenja kod porasta momenta plivanja Ekstremno razliite kone sile su proizvod, na prednjim tokovima, poetnog koenja na razliitrm podlogama (levi toak ide po suvom asfaltu - desni toak na zaleenom) to prouzrokuje moment koji obre vozilo oko svoje vertikalne ose (moment plivanja) (slika 47.).

Slika 47: Porast momenta plivanja zbog velike razlike u konom koef 1. toak sa dobrim prijanjanjem 2. toak sa loim prijanjanjem

Teka putnika vozila imaju veliko meuosovinsko rastojanje i veliki moment inercije oko vertikalne ose. U ovim vozilima plivanje deluje polako tako da voza moe da kompenzuje moment plivanja tokom koenja sa ABS-om brzim delovanjem na upravlja u suprotnom smeru (tzv. kontriranje). S druge strane da bi se olakalo upravljanje u vozilima sa kratkim meuosovinskim rastojanjem i manjim momentom inercije na putevima sa asimetrinom podlogom ABS sistemu je dodat GMA sistem koji odlae porast momenta plivanja. GMA odlae porast pritiska u konom cilindru prednjeg toka koji se kree po putu sa veim koionim koeficijentom. Na slikama 48.a) i 48.b) dat je princip rada GMA: (kriva 1) pritisak u glavnom konom cilindru je p HZ . Bez GMA, posle kratkog vremena, tokovi koji se kreu po asfaltu imaju pritisak p hjgh (kriva 2) a tokovi koji idu po ledu p, ow (kriva 5); svaki od tokova se koi sa maksimalnim moguim usporenjem u svakom sluaju (pojedinana kontrola). GMA 1 se koristi kod vozila koja se ponaaju manje "nervozno". Ovde u poetnoj fazi koenja pritisak raste na tokovima sa velikim koeficijentom trenja u koraku (kriva 3) im prvo smanjenje pritiska stvori tenju ka blokiranju tokova sa niskim koeficijentom kone sile. Kada pritisak koenja tokova sa visokim prijanjanjem povea njihov nivo blokiranja, uticaj od signala sa tokova sa "niskim" koeficijentom nema efekta ve se pojedinano kontroliu, tako da smo sigurni da je maksimalna mogua kona sila upotrebljena na tokovima. Za postavljeni tip vozila, mera koja garantuje zadovoljavajue ponaanje upravljanja ak i u sluaju koenja usled opasnosti na putu sa razliitim koeficijentima prijanjanja. Kako maksimalni pritisak koenja nastaje u relativno kratkom vremenu kod tokova sa dobrim prijanjanjem (750 ms), poveanje u putu koenja je malo u poreenju sa vozilom bez GMA.
42

GMA2 sistem se koristi kod vozila izrazito osetljivih na plivanje. Ovde ABS elektrini ventil na tokovima sa dobrim prijanjanjem upravlja sa specifinim konstantnim pritiskom i vreme smanjenja (kriva 4) nastaje im doe do smanjenja pritiska koenja na toku sa loim uslovima prijanjanja.

Slika 48. a): Karakteristika konog pritiska za odloeni porast momenta plivanja

Slika 48.b): Ponaanje vozila pri koenju u krivini pri kritinoj brzini sa i bez GMA sistema

Kontrola proklizavanja-Anti Skating Regulation (ASR) Osnovne postavke Kritini uslovi vonje se ne javljaju samo pri koenju, ve se mogu javiti kada pogonski toak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u krivinama. Ovakve situacije obino preopterete vozaa i prouzrokuju da voza reaguje nepravilno. Ovi problemi su reeni sa kontrolom proklizavanja ASR koji kao dodatak ABS-a, primarno ima zadatak da rastereti vozaa i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom ubrzavanja (s tim da fiziki limiti ne budu dostignuti), Za ovu svrhu, ako toak pokazuje tendenciju da prokliza, ASR trenutno prilagoava obrtni moment motora, obrtnom momentu koji moe da prenese toak na podlogu u datom trenutku. Kombinacija ABS i ASR sistema poveava bezbednost i omoguava dvostruku upotrebu komponenti. Zahtevi prema ASR Osnovni sistem ASR mora da sprei da toak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u sledeim situacijama na putu: Kada izlazimo sa zaleenog parkinga ili autobuske stanice, kada ubrzavamo u krivini, kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na jednoj polovini, ASR kontrolie optimalan protok uz pomo kontrolera pritiska koenja na toku koji proklizava Slino blokiranom toku, toak koji proklizava moe da prenese samo male bone sile, upravljanje moe postati nestabilno ili zadnji kraj vozila moe da "zaplee". ASR dri vozilo pod kontrolom i poveava bezbednost.
43

Toak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i mehanikog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). Ova opasnost se poveava kada toak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu. ABS onemoguuje da se ovo desi. ASR mora uvek biti spreman i mora se ukljuiti automatski po potrebi. ASR koristi razliku proklizavanja izmedu tokova koji se okreu da bi napravio razliku izmedu bonog otklizavanja i proklizavanja. Sa mehanikom blokadom, pneumatici se habaju u otrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu spreava. ak i blokada diferencijala ne moe da sprei proklizavanje ako voza naglo ubrzava. Ovako ASR kontrolie snagu motora tako da tokovi "dre" za podlogu. Voza se preko kontrolne lampice upozorava kada dostie granicu fizikog limita.

Kontrola obrtnog momenta motora (MSR) ASR ststem je opskrbljen sa kontrolom obrtnog momenta MSR. Kao posledica promene u nii stepen prenosa ili naglo otputanja pedale gasa na klizavom putu moe doi do proklizavanja pogonskih tokova. Malim ubrzavanjem, MSR poveava obrtni moment motora i redukuje efekat koenja tokova do stepena koji je optimalan za stabilnost vozila.

Elekt ronska kontrola obrtnog momenta (EMS) EMS ili elektronski akcelerator ili "vonja preko ice" zamenjuje mehaniku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR moe da utie na ubrzavanje vozaa.-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozaa. Pozicija pedale gasa se konvertuje u elektrini signal pomou senzora ugla pedale gasa. Raunajui unapred isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davai temperature, broja obrtaja motora), ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za elektrini servo motor koji pokree leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni poloaj leptira.(slika 49.)

Slika 49: EMS kontrola za ASR 1 ABS/ASR kontrolna jedinica, 2 EMS kontrolna jedinica, 3 Pedala gasa, 4 Servomotor, 5 Leptir gasa, 6 Pumpa visokog pritiska

44

Radni modovi Porast obrtnog momenta kao posledica dodavanja gasa dovodi do porasta voznog momenta. Ako se celokupni poveani moment moe preneti na podlogu bez proklizavanja, vozilo moe biti ubrzano bez smetnji. Ali, ako vozni moment premauje maksimalni mogui moment koji se moe preneti na podlogu, barem e jedan pogonski toak proklizati. Kao rezultat preneta sila je redukovana i vozilo postaje nestabilno zbog gubitka u bonoj sili. ASR regulie proklizavanje pogonskih tokova na optimalnu vrednost u deliu sekunde. Kao to se vidi na slici 50. na izmerene brzine v, i v 2 i odgovarajue proklizavanje X, moe se uticati promenom momenta MR na svakom pogonskom toku. Balansni moment MR je izveden iz voznog momenta M A/ momenta koenja, momenta podloge M s. Vozni moment M A se kontrolie sledeim sistemom koji je primenjen na vozilo sa benzinskim motorom: leptir gasa (podeavanje leptira), sistem paljenja (unapreeno podeavanje ugla paljenja), sistem za ubrizgavanje goriva (kontrola signala ubrizgavanja goriva).

Kod vozila sa dizel motorom na moment MA se utie preko kontrolne poluge na pumpi visokog pritiska (redukcija koliine ubrizganog goriva). Moment koenja se kontrolie ponaosob na svakom toku ali zahteva ekspanziju hidrauiike ABS-a.

Slika 50: ASR kontrola:1 ABS/ASR kontrolna jedinica, 2 Motronic ECU, 3 EMS kontrola, 4 motor, 5 diferencijal, 6 ASR pumpa za pritisak, 7 ABS hidraulini modulator, 8 Glavni koni cilindar, 9 Konice, 10 Toak 1,11 Toak 2, 12 Dava brzine toka, 13 karakt. podloge za T1, 14 karakt. podioge za T2, 15 Masa vozila mF Na slici 51. uporedena su vremena reagovanja ASR sistema za razliite mogunosti intervenisanja. Dijagram pokazuje da zbog relat ivno sporog vremena reagovanja, izvrna ko ntrola voznog moment a preko lept ira gasa ne proizvodi zadovoljavajue rezult ate za vozila sa pogonom na dva to ka.

45

Slika 51: Uporeivanje brzine reakcije ASR sistema Elektronski program stabilnosti-Electronic Stability Program (ESP) Elektronski program stabilnosti (ESP) predstavlja objedinjen sistem programa ABS, ASR i dinamike stabilnosti vozila. ESP svoje temelje bazira na ABS-u koji koristi da upravlja" vozilom u sluajevima potencijalne opasnosti. Osnovna funkcija konica-da uspori i/ili zaustavi vozilo za ESP je sekundaran jer ih on koristi da bi vozilo zadrao na pravcu, pratei uslove puta. ESP vri specifine intervencije na tokove preko konica (zadnji levi da predupredi preupravljanje ili desni prednji za podupravljanje, kao na slikama 52. i 53. Za optimalno praenje stabilnosti vozila ne intervenie se samo preko konog sistema ve i preko upravljanja motorom ubrzavanjem pogonskih tokova.

Slika 52: Ponaanje vozila bez ESP-a pri skretanju Poto korist i dva razliita sistema regulacije, program ima dve mogunost i za upravljanje vozilom. Prvi je da koi odreeni to ak, ili da ubrzava toko ve preko ko ntro le upravljanja motorom. ESP unapreuje bezbednost na putevima dajui vozau neophodnu po mo pr i vo nj i. U sledeim poglavljima na dva primera bie prikazane karakterist ine sit uacije u kojima-ESP regulie stabilnost vozila u kritinim situacijama poredei vozilo sa ESP-om i bez ESP-a. Prikazi koji slede zasnovani su na realnim situacijama iz saobraaja.
46

Slika 53: Ponaanje vozila sa ESP-om, pri skretanju

Naglo upravljanje i kontraupravljnje Ova situacija se sree vrlo esto u svakodnevnoj vonji. Prikazuje realne manevre kao to je promena trake i iznenadno okretanje upravljaa u situacijama kada: vozilo ulazi prebrzo u splet S krivina, vozilo iznenada nailazi na prepreku na putu, vozilo naglo mora da odustane od preticanja pri velikoj brzini.

Slike 54. i 55. prikazuju odziv na upravljnje vozila sa i bez ESP u savlaivanju S krivina-sa naglim upravljanjem i "kontriranjem. Uslovi vonje: podloga sa visokim koeficijentom prijanjanja (|j,HF = 1) voza ne koristi konicu, brzina pri prilazu: 144 km/h

47

Slika 54: Dinamiki odziv pri okretanju upravljaa desno-levo Inicijalno oba vozila imaju iste uslove pri prilazu S krivini i reakcija je identina. Zatim, u Fazi 1, sledi prvi manevar vozaa. VOZILO BEZ ESP-a (slika 50, levo) Kao to se sa slike vidi vozilo pri inicijalnom manevru na desno pokazuje tendenciju ka nestabilnosti (Faza 2). Kako je manevar upravljaem iznenada generisao osetnu koliinu bone sile na prednjim tokovima, takoe sa zakanjenjem e se ove sile javiti i na bonim tokovima. Reakcija vozila je okretanje oko vertikalne ose u pravcu kazaljke na satu. Sledi faza 3 sa sledeim manevrom volana. Vozilo bez ESP ne prima ulaz i ne reaguje na vozaev pokuaj da kontrira i vozilo se otima kontroli. Moment plivanja i ugao bonog klizanja naglo rastu i vozilo prelazi u klizanje. (Faza4) VOZILO SA ESP-om (slika 50, desno) Na ovom vozilu ESP koi levi prednji toak, koji postaje trenutni pol okretanja, da predupredi opasnost od nestabilnosti (Faza 2) koja prati prvi manevar volanom. Ova intervencija je bez ikakvog ulaza od strane vozaa. Ovaj postupak redukuje tendenciju da se vozilo okrene ka unutranjosti krivine i ova redukcija plivanja limitira ugao bonog klizanja. Drugim manevrom upravljaem u kontra smeru moment plivanja i koliina plivanja menjaju pravac (Faza 3). U fazi 4 drugo
48

blago koenje, ovog puta prednjeg desnog toka, vraa potpunu stabilnost vozilu. Vozilo zadrava eljeni pravac i informacije zadate upravljaem. Putanja vozila tokom skretanja u S krivini (levo-vozilo bez ESP-a, desno vozilo sa ESP-om 1. Voza upravlja, pojava bone sile, 2. Pojava nestabilnosti, ESP intervenie na desnom prednjem toku, 3. "Kontriranje", slika levo: Voza gubi kontrolu; slika desno: Vozilo ostaje stabilno, 4. Slika levo: Vozilo postaje neupravljivo, Slika desno: ESP ponovo intervenie na prednjem desnom toku, izvrena potpuna stabilizacija vozila Dejstvo sile koenja

Slika 50: Kretanje vozila kroz S krivinu

49

Promena trake pri paninom koenju Kada je poslednje vozilo u koloni sakriveno zbog uzvienja na putu i nevidljivo vozilima koja nailaze, voza koji prilazi saobraajnoj guvi nije u stanju da primeti opasnu situaciju do par sekundi pre nego to doe do kontakta. Da bi se izbegla nezgoda neophodno je promeniti traku i koiti u isto vreme. Slike 51. i 52. prikazuju manevre izbegavanja dva razliita vozila: jedno sa i jedno bez ESP-a, koeficijent prijanjanja je nizak (p,HF=0.15), brzina kretanja u trenutku registrovanja prepreke je 50 km/h.

VO7H O RF7 FSP-a (Slika 51, levo) Odmah nakon prvog manevra na levo i ugao bonog klizanja i koeficijent plivanja rastu do take kada je kontriranje volanom neophodno. Ovaj manevar izaziva stvaranje ugla bonog klizanja ti drugom smeru. Ugao zanoenja naglo raste tako da je sada nophodno kontriranje upravJjacem na drugu stranu. Vetim manevrima voza je uspeo da restabilizuje vozilo i bezbedno ga zaustavi.

Slika 51: Proemna trake pri naglom koenju

Slika 52: Krive dinamikog odziva pri promeni trake

50

VOZILO SA ESP-om (Slika 51, desno) ESP svojom kontrolom redukuje plivanje i ugao bonog klizanja na prihvatljiv nivo, vozilo ostaje stabilno tokom kompletnog manevra. Voza nije zaokupiran nestabilnou vozila tako da moe da se usredsredi na odravanje pravca. CSP znaajno redukuje komplikovanost vonje i umanjuje zahteve prema vozau i njegovim sposobnostima. Pouzdanost vozila Pouzdanost svakog elementa ili sklopa danas su osnova dobre eksploatacione moi svakog vozila. Poznavanje pouzdanosti elemenata vozila znai upuenost u sposobnost funkcionisanja, zadravanja performansi i karakteristika u zadatom intervalu pod odreenim uslovima eksploatacije. Pouzdanost elemenata vozila se vri preko teorijsklih i empirijskih istraivanja sa ciljem da se obezbedi maksimalna pouzdanost sklopova na vozilu za unapred zadate uslove eksploatacije (gde se vozilo koristi, temperature, vlanost, da li su artiki ili pust injski uslovi eksploatacije). Dananje tendencije u tom pravcu su propisani servisni intervali i takozvano prevent ivno odravanje, gde se delovi menjaju na osnovu trenutnog stanja pohabanosti i teorijski zadatih intervala korienja prevedenih u preenu kilometrau (Zamena ulja na svakih 20.000km, zamena filtera goriva na svakih l0.000km, zamena zupastog remena na 70.000km ...). Sistem aktivne bezbednosti za 21. vek U ovom odeljku predstaviemo dva sistema koji su sadanjost i budunost sistema aktivne bezbednosti. Asistencija pri koenju - BAS (Brake Assist System) Ovaj sistem je namenjen za situacije kada je neophodno naglo i intenzivno koenje (dete istrava na ulicu, naglo zaustavljanje vozila ispred). Tada nisu dovoljne ni dobre ko nice ni dobri refleksi, pa voza nije u mogunost i da iskoristi potpune mogunost i konica. Sistem funkcionie tako to prepoznaje situaciju naglog koenja preko davaa ubrzanja na pedali. Kada je ubrzanje iznad odreene granice sistem akt ivira ko ioni fluid iz rezervoara pod prit iskom od 180 bara dolazi u glavni koni cilindar. Tako je brzina porasta prit iska vea pa samim t im i BAS ko ji je obavezno deo sistema pre reaguje i koristi maksimalno raspoloivi koeficijent prijanjanja (slika 53.).

Slika 53: Princip funkcionisanja sistema za asistenciju pri iznenadnom koenju

51

Pomo pri kretanju na uzbrdici - HAS (Hill Start Assist) Ovaj sistem je ustvari nadogradnja na ve postojee sisteme ASR i ESP, i to u softverskom a ne u "hardversko m" smislu. Da bi ovaj sistem mogao da se primeni dakle neophodno je postojanje ESP-a. Sistem funkcionie, na vozilima sa manuelnim menjaem, tako to u trenutku kada voza sa pedale konice desnu nogu prebacuje na pedalu gasa zadrava aktivirane konice jo oko 1.5 sekunde. Ovaj sist em ima funkciju kako u gradskoj vonji tako i pri startu na uzbrdicama (slika 54.).

Slika 54: Metod rada sistema asistencije pri polasku sa uzbrdice 1. Konica je aktivirana nogom vozaa kao i HSA, 2. Voza otputa konicu, a HSA i dalje odrava pritisak u konicama, 3. Vozilo stoji, voza polako dodaje gas i HSA polako otputa konice, 4. Motor povlai i vozilo ubrzava a HSA je potpuno deaktiviran Aktivna kontrola vonje - ACC (Active Cruise Control) Sistem koji u ovom odeljku predstavljamo definit ivno deli miljenja inenjera i vozaa. On je u sutini aktivna verzija ureaja poznatog od ranijetempomata. Ovaj sistem pokuava da vozi "sa m". To jest kada voza dostigne eljenu brz inu akt ivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o brzini vozila. Tu se ovaj sist em poklapa sa tempomatom. Meut im, kada vo zilo sa ACC naie na prepreku, o dno sno vo zilo ko je je ispred njega i ide ma njo m br zino m, ACC usporava vozilo do brz ine voz ila ispr ed i dr i je do k voza ispred ne promeni t raku, nakon ega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadat a. Kod nekih verzija je mogue definisati i na kom rastojanju sistem poinje da umanjuje brzinu. Takoe sistem ne reaguje na statine objekte, ve njihovo obilaenje mora da uradi voza. ACC ne funkcionie za brz ine ispod 30 km/h, kao i da vozilo usporava maksimalno do 30 km/h nakon ega voza mora ako eli da zaustavi vozilo. ACC ne prihvata brzine krstarenja iznad 180 km/ h. Sistem se sastoji od radara koji se nalazi ispod prednje maske kojim se prate vozila ispred sebe do 120 metara razdaljine. Podatke dobijene od radara, ABS-a, ESP-a i ASR-a sistem obrauje i do nosi odluku ta dalje radit i. Kada radar detektuje vozilo meri se njego va brzina, zatim uporeuje za brzinom vozila i dalje primenjuju mere za prilagoavanje brzine vozilu ispred njega (slika 55.).
52

Slika 55: Princip rada sistema aktivne kontrole vonje Nedostatak ovog sistema je to za sada radar u krivini ne prati krivinu ve nastavlja da pr at i put pra vo. N ar avno voza i nuno ne moraju da kor iste ovaj sist em a po jedini im se i prot ive jer polako se zalazi u fazu da vozila voze bez vozaa.

53

Savremeni trendovi u bezbednosti Tenja dananjih inenjera koji rade na razvoju automobila, je da svojim inovacijama uine to je mogue lake i bezbednije upravljanje automobilom. U navedenom tekstu bie prikazani noviji bezbednosni sistemi, koji se koriste u savremenim automobilima. Radi preglednosti u daljem izlaganju novi bezbednosi sistemi bie podeljeni, na one koji rade na poboljanju aktivne i one koji rade na poboljanju pasivne bezbednosti. Savremeni sistemi aktivne bezbednosti vozila Savremeni sistemi aktivne bezbednosti treba da obezbede mere kojima e se mogunost nastajanja saobraajnih nezgoda svesti na minimum. U tekstu koji sledi bie predstavljeni neki noviji sistemi aktivne bezbednosti. Sistem za koenje Veliki uticaj na bezbednost saobraaja ima sistem za koenje. Osnovni zadatak sistema za koenje je da je zaustavni put to manji i da u nemogustvu izbegavanja nezgode sila udara bude to manja. Prema ispitivanjima vrenim u vedskoj i Nemakoj neispravnost koionog sistema je uzrok saobraajnih nezgoda u 20% sluajeva, nastalih usled tehnikog uzroka. U daljem izlaganju bie predstavljeni elektronski sistemi koenja koji se koriste u savremenim automobilima. Anti-blokirajui sistem (Anti-lock Braking System (ABS)) Prvo prototipsko vozilo kod kog je ABS nalo primenu prikazano je 1970 godine. Prolo je mnogo vremena dok to vozilo nije postalo pouzdano, zahvaljujui primeni digitalnih umesto analognih upravljakih sistema. Prvi ABS je 1978. godine poeo serijski da se izrauje, sa sistemom ABS 2S, koji je ugraen u Mercedes - Benz 500 SEL iz 1981.godine. Osnovna svrha ABS-a je da omogui okretanje toka sve vreme koenja. Zadatak sistema je da omogui okretanje toka u kritinoj zoni, da ne bi dolo do blokiranja tokova i proklizavanja. Zna se da prilikom blokiranja tokovi gube svojstva da prenesu bonu silu, tako da prilikom koenja u krivini, dolazi do odstupanja od eljenog pravca kretanja. Kod ABS-a elektronska upravljaka jedinica dobija informacije o brzini kretanja toka, preko senzora postavljenih na svakom to ku (slika 56.). Ako broj obrtaja padne na kritinu vrednost, sklop ventila za rastereenje ostvaruje pad pritiska ulja u instalaciji, umanjuje silu na konici, a zatim je opet uveava. Ponavljanje ovog ciklusa je vie puta u sekundi. Ovaj sistem funkcionie sve dok brzina vozila ne padne na 8 km/h, zatim se iskljuuje. Nakon ovoga moe doi do blokiranja tokova, radi zaustavljanja.

54

Savremeni trendovi u bezbednosti automobila

Slika 56: Raspored davaa broja obrtaja toka Kada su tokovi vozila na razliitim podlogama, ABS poboljava stabilnost, stvarajui uravnoteujui momenat. Kao primer ve reenog moemo posmatrati teglja sa poluprikolicom, iji se tokovi nalaze na razliitim podlogama (slika 57.). Desni tokovi su na ledu, a levi na asfaltu.

Slika 57: Koenje teretnog vozila na povrini led-asfalt Pri koenju klasinim sistemom zbog nejednakosti koionih sila desne i leve strane vozila, dolo bi do zaokretanja vozila u ravni plivanja. Ovde ABS ima veliku prednost jer se kod ovog sistema koi prvo tokovima na povrini gde je koeficijent trenja nii (led), a zatim, sa kanjenjem, na povrini gde je vei koeficijent trenja. Ovaj ciklus se ponavlja vie puta u toku jedne operacije koenja. ABS je doprineo lakem zaustavljanju i upravljanju automobila, samim tim i optoj bezbednosti. ABS Plus ABS Plus koristi napredniji softverski algoritam nego ABS. Ovaj sistem selektivnom redukcijom pritiska konice na jednom ili vie tokova pomae vozau u dinamikim ekstremnim uslovima. Sistem preko senzora odreuje uslove vonje i optimizira pritisak koenja za svaki toak ponaosob. Vozilo koje ima ABS Plus moe da koi svakim tokom nezavisno.

55

Da bi se pokazala prednost ovog sistema u odnosu na klasini koioni sistem na slici 58. je prikazano ponaanje ova dva sistema u ekstremnim situacijama. Na desnoj strani je prikazano ponaanje automobila koji ima ABS Plus sistem, a na levoj sa klasinim koionim sistemom.

Slika 58: Intezivno koenje u ekstremnim situacijama

Elektronski korektor koenja Izvorni naziv elektronskog "korektora" koenja je Electronic Brake ProportioningEBP. Kod ovog sistema zadnji tokovi primaju vei procenat energije potrebne za koenje, a pri tom ne dolazi do blokiranja tokova. Da bi se spreilo blokiranje tokova tokom koenja EBP ograniava ili redukuje silu ko enja na zadnjim t o kovima. Tako se obezbeuje odgovarajua korekcija sile koenja na zadnjim tokovima, pri razliitim tovarima (optereenjima) na zadnjoj osovini i pri razliitom manevrisanju. Kod mehanikih mehanizama korektora koenja, upravljaka veliina je ugib na zadnjoj osovini. Korektor koenja je prikaen sa donje strane poda karoserije, iznad zadnje osovine. Do korektora dolazi glavni, magistralni vod, koji dovodi ulje od glavnog konog cilindra. Iz korektora izlaze dva cevovoda, ka levom i ka desnom zadnjem toku. Korektor je komandnom polugom vezan za zadnji most ili jedno rame (viljuku) toka. Vidi se da je jedina veliina, od koje zavisi propusni nivo korektora, ugib na zadnjoj osovini. Npr. kod zadnjeg nezavisnog oslanjanja, polugu vezujemo za rame jednog od tokova. Ako je taj toak, pri prolasku kroz krivinu spoljni zadnji, na njemu je vei ugib, usled preraspodele optereenja. Tako sistem dobija lanu informaciju da je cela zadnja osovina jae optereena. Rezultat je lako blokiranje zadnjeg unutranjeg toka. Sistem EBP obrauje informacije o ukupnoj masi vozila, raspodeli mase po osovinama preraspodeli mase pri manevrima i da li je vozilo u krivini. Zahvaljujui tim podacima, sistem maksimalno koristi raspoloivo prijanjanje toka za podlogu. Na dijagramu (slika 59.), dat je prikaz promene sile koenja na prednjim i zadnjim tokovima.
56

Slika 59: Promena sile koenja zadnjih tokova u funkciji porasta sile koenja prednjih tokova Elektronska kontrola bone stabilnosti - ESP Pored sistema koji kontroliu samo uzduno klizanje vozila, postoje sistemi koji kontroliu pojavu bonog klizanja. Jedan takav sistem je Electronic Stability Program (ESP), koji konrolie bono kretanje vozila, nezavisnim impulsnim koenjem svakog toka ponaosob. Ovaj sistem koristi ABS-ove davae bro ja obrtaja toka, ali ima svoje davae ugla upravljaa, pritiska na papuu konice, plivanja i bonog ubrzanja. Ovde se izraunavaju dve veliine ugao bonog klizanja i stepen zaokretanja. Zatim se vri uporeivanje sa teorijskim modelom vozila sa jednim tragom. Kontrola samo stepena zaokretanja je nedovoljna za tanost i efikasnost sistema. Ako se uoe razlike, teorijskog i stvarnog, sistem aktivira konice odreenih tokova, u cilju ispravljanja vozila i zadravanja eljenog poluprenika putanje. ESP radi u svim uslovima: ubrzavanje, lako koenje, jako koenje, prelazak sa podloge na podlogu, koenje i izvlaenje motorom i u paninim reakcijama vozaa. Moglo se rei da sistem ostavlja utisak da je vie upravljajui, nego koni sistem. Govorei uopteno, kada je vozilo podupravljivo sistem aktivira konice unutranjih tokova, a ako je vozilo nadupravljivo aktivira konice spoljanjih tokova. Izumitelji ESP-a Anton Theodor van Zanten i Armin Muller, koji su rukovodili zajednikim projektom firmi Bosch i Daimler - Benz. Na s lic i 60. pr ika zano je d e jst vo E SP sist e ma nadupr a vljivo g voz ila i p o d u p r a v l j i vo g vozila.

57

a)

b)

Slika 60: Dejstvo ESP sistema na vozilo: a) nadupravljivo, b) podupravljivo Sve vei broj proizvoaa ugrauje ove sistema u svoja vozila. Firma Bosch e isporuiti 8 miliona ESP sistema do kraja 2003.godine. Procenat vozila koji imaju ovaj sistem je najvei u Nemakoj a najmanji u zemljama severnog dela amerikog kontinenta oko Meksikog zaliva u trgovinsko ekonomskoj zoni NAFTA. Ovo je ilustrovano slikom 61.

Slika 61. Uese vozila sa ESP sistemom u ukupnoj produkciji

58

Brake-by-wire tehnologija i sistemi Kod sistema Brake-by-wire koenje se vri elektrinim putem. U razvoju ovog sistema najvie prednjae firme BMW i MERCEDES. Ovaj sistem je nastao objedinjavanjem: ABS-a/ES-a, ESP-a, EBP-a, itd. Pored ovih sistema dodate su i neke nove funkcije kao to su: elektrina runa konica, automatsko suenje konica, automatsko koenje pri vonji "kreni stani kreni, itd. Izgled Brake-by-wire tehnologije i sistema prikazan je na slici 62.

Slika 62: BMW Brake - by wire Senzorska kontrola koenja (Sensotronic Brake Control (SBC)) Ovaj sistem se u slobodnom prevodu moe nazvati Senzorska kontrola koenja, i on je prvi put uveden u MERCEDES-ovoj SL klasi. Senzorska kontrola koenja zasniva se na elektrohidraulinom principu, a usavren je u Maybach-u (slika 63.). Ovaj ino vat ivni koioni sisem se karakterie dvostrukim SBC hidraulinim ureajima, pomou kojih se pojaava protok koione tenosti.

Slika 63: Visoke performanse koionog sistema u novom Maybach-u

59

Sistemske komponente ovog koionog sistema su dalje usavrene pomou softvera i ko ncept a o dgovaraju ih mera. Ovaj ko io ni sist e m sa svo jo m efikasno u pot puno odgovara komforu i zahtevima Maybacha. SBC je jedan hidraulini koioni sistem ko ji je upravljan i kontrolisan elektronskim sistemom. Jedan ist mehaniki pomoan koioni sistem nadometa eventualne kvarove (smetnje) u radu SBC sistema. Osnovne komponente su dva SBC hidraulina ureaja sa integrisanim aparatima za upravljanje i sistemima za pokretanje koione pedale razvijen od firme Bosch (slika 64.).

Slika 64: SBC komponente Ovaj sist em je dopunjen sa ABS i ESP sistemima i na taj nain omoguava potpunu efikasnost (slika 65.). On sadri hidrauline ventile, pumpe visokog pritiska, senzore koji reguliu koioni pritisak i softver koji upravlja svim tim stvarima.

Slika 65: SBC ematski prikaz

60

Osno vna pr edno st S BC u d no su na ko nve nc io na lne ko io ne s ist e ma u kr it i nim situacijama, je smanjenje brzine reagovanja. Pulsiranje pedala kod ABS sistema i smetnja kod mnogih vozaa ovde nije prisutna. Istraivanja u Mercedes Benz-u pokazuju da visok procenat vozaa, uprkos svom vozakom iskustvu, sa ABS sistemom pri osetnom pulsiranju koione pedale - vozai smanjuju pritisak ili ak prestaju sa pritiskom na konicu (slika 66.).

Slika 66: Prikaz poveanja bezbednosti eliminacijom ABS povratne sprege koione pedale Poto se u tom sluaju ne vri optimalan pritisak na sve tokove, put koenja se znaajno produuje. Da bi se prilikom korienja ovog SBC sistema ukazalo na korienje ABS sistema, na kontrolnoj tabli pali se kontrolna lampica. Na slici 67. moemo videt i idealnu raspodelu sile koenja koja se dobija korienjem SBC sistema.

Slika 67: Raspodela idealne koione sile SBC sistemom

61

Senzorski koioni sistem se koristi u kombinaciji sa ABS i ESP sistema i to je jedan od najnovijih koionih elemenata. Razvoj novih koionih sistema i elemenata bitno utie na poboljanje aktivne bezbednosti, jer ovi elementi omoguavaju lake zaustavljanje vozila, bru reakciju vozaa, bitno smanjenje koionog puta, i uopte bolju stabilnost vonje i lake upravljanje vozilom. Sistem elastinog oslanjanja Sistem elastinog oslanjanja ima veliki znaaj sa stanovita aktivne bezbednosti vozila. Ovde e biti predstavljen jedan poluaktivan sistem elastinog oslanjanja koji se pojavio u upotrebi 1999.godine u Mercedesovoj CL klasi. Mercedes Active Body Control Upotreba Polu-Aktivnih sistema elastinog oslanjanja, zasniva se na upotrebi podesivih amortizera i opruga promenljive krutosti, u zavisnosti od uslova vonje. Regulaciona hidraulika pomera gornje uporne oslonce i menjajui njihovu krutost menja karakteristike celog SEO, kako bi se nepoeljno kretanje oslonjene mase spreilo. Kretanje same oslonjene mase moe biti posledica loih puteva, naglih manevara, otrih koenja. Kod ABC sistema, radni fluid pod pritiskom od 200 bar, potiskuje gornje uporne oslonce opruga na nie i postie se efekat tvrdih opruga. Ako se oslonci podignu na gore postie se suprotan efekat. Odziv sistema ABC nije ba brz za punjenje hidraulikih elemenata za podeavanje potrebno je odreeno vreme, pa je maksimalna frekfencija promene 5 Hz. Amortizer i opruga su integrisani u kompaktnu celinu, objedinjuje ih zajedniki cilindar. Na slici 68. prikazan je "rendgenski" snimak ABC sistema na vozilu Mercedes CL.

Slika 68: MERCEDES CL Active Body Control

62

Toak Sastavni delovi toka su pneumatik i naplatak. Od stanja pneumatika bitno zavisi sigurnost upravljanja vozilom. Sistem praenja pritiska u pneumatiku Ovaj sistem je razvijen u firmi CONTINENTL-TEVES. Na naplatku toka izraen je otvor. Sa spoljanje strane postavlja se dava pritiska. Dava je pod direktnim uticajem pritiska vazduha, pa se u njemu javlja signal. Signal se do elektronske jedinice prenosi na dva naina: ino (putem elektrovoda) beino (antenom, radio talasima)

Obe varijane izvoenja ovog sistema date su na slici 69.

Slika 69: Sistem za praenje pritiska vazduha u pneumatiku a) inim putem b) beinim putem

63

Delovi ovog sistema: 1. 2. 3. 4. 5. Model senzora na naplatku toka; Antena; Dava brzine toka; Elektronska upravljaka jedinica; Centralna antena.

Ovaj sistem je bitan za bezbednost vonje, jer voza moe bit i upozoren na pad prit iska u pneumaticima, i to je posebno znaajno pri vonji velikom brzinom. Sistem upravljanja Sistem upravljanja je veoma bitan sa stanovita bezbednosti. Ovaj sistem treba da obezbedi vozau nesmet ano i lako upravljanje vozilo m bez naprezanja. Vozau ni jedan det alj enterijera ne treba da skree panju, kako bi mogao da se skoncentrie na vonju. Jedan od novijih sistema upravljanja je BMW-ov drive-by-wire. Osnovni elementi ovog sistema su: toak upravljaa, mehanizam zakretanja tokova, dava ugla toka upravljaa, dava ugla zaokretanja tokova, elektromotor-zakreta tokova, elektromotor-povratka informacija. Ovaj sistem dat je na slici 70.

Slika 70: Elektromehaniki sistem upravljanja BMW Svi ovi delovi objedinjeni su u dve celine: model glave upravljaa i modul volana. Oba ova modela su povezana sa EUJ, koja dobija podatke o brzini kretanja vozila. Voza zaokree volan. Dava ugla prosleuje informaciju do EUJ, koja zavisno od brzine vozila, aktivira elektromotor, na glavi upravljaa. Senzor na glavi upravljaa, povratnom spregom alje signal o izvrenom radu a EUJ aktivira elektromotor volana, pruajui tako vozau povratno informaciju. Stepen prenosa sistema zavisi od brzine vozila. Prenos je direktniji na parkingu i pri malim brzinama. U uslovima gradske vonje sistem radi u normalnom podruju, dok na velikim brzinama prenos je umanjen, to je sa stanovita bezbednosti posebno znaajno.

64

Sistem osvetljavanja Adaptivni sistem osvetljavanja Firma Guide napravila je Auto Guide farove koji poveavaju bezbednost automobila i olakavaju upravljanje, u svim uslovima u kojima je ukljuivanje svetala nephodno. Nova tehnologija svetala nazvana Adaptive Fronflighting System (AFS), prima infomiacije o kretanju vozila od senzora postavljenih u upravljaki sistem, tokove, sistem elastinog oslanjanja. AFS modul (slika 71.) sadri soiva, u stvari to je pojekcijski aparat vezan za kardanski zglob i step motor, koji obezbeuje dvadeset stepeni bono i etiri stepena vertikalno pomeranje. Signal iz kontrolnog modula daje instrukcije elektromehanikom sistemu koji vri podeavanje usmeravanja svetala u odreenom pravcu.

Slika 71: Izgled ASF modula Pri kretanju vozila senzori prate brzinu vozila i povezani su sa AFS sistemom, koji sa po veanjem brz ine vozila po veava du inu svetlosnog snopa za 3040% niz put , omoguavajui vozau pravovremenu reakciju. Da bi se spreilo nastojanje nekog "besnog" vozaa da snop svetlosti svojih farova usmeri ka vozau koji mu dolazi u susret, sistem soiva ima mogunost refleksije i stvaranja zatitnog tita. Mogunost usmeravanja snopa svetlosti u razliitim pravcima, omoguava vozilu sa ovim sistemom da vidi put ispred sebe i pri kretanju u krivini (slika 72.).

Slika 72: Prikaz prednosti Auto Guide svetala u odnosu na standardna

65